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Laverda
Le moto e le Corse
AISA
Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
MONOGRAFIA AISA 124
ILaverda
Le moto e le corse
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
Historic Club Schio
Università di Vicenza, 3 marzo 2007
3 La storia motociclistica Laverda prima delle bicilindriche 650/750
Stefano Milani
8 Le ragioni della fondazione e avvio della “Moto Laverda”
Pietro Laverda
Didascalia
MONOGRAFIA AISA 73
1La storia motociclistica Laverda
prima delle bicilindriche 650/750
Stefano Milani
L a Famiglia Laverda, originaria dell’est europeo, si
trasferisce in Italia per stabilirsi a San Giorgio nei
pressi di Breganze (Vicenza) già nel 1700, assumendo
vo tramonto delle macchine a traino animale e l’affer-
marsi delle macchine semoventi. Si trattava di una vera
rivoluzione tecnologica che richiedeva robuste capacità
un cognome, per altro assai poco diffuso, che si ritie- progettuali: divenne quindi necessario il rientro di Fran-
ne derivato dalla denominazione longobarda di una cesco Laverda in azienda nel 1937 a dare man forte ai
postazione di vedetta: “ward”. La “ward” italianizzata fratelli nella veste di Direttore Tecnico. Francesco La-
diviene il toponimo “Lavàrda” di un paese e un tor- verda progetta alcune macchine straordinariamente
rente nelle vicinanze di San Giorgio. complesse, quali la mietilegatrice del 1938, progenitrice
Nella zona, grazie alla abbondanza d’acqua utilizzata delle successive mietitrebbie che renderanno la “Pietro
come forza motrice, si era consolidata una tradizione Laverda” famosa a livello mondiale.
di lavorazione artigianale del ferro. Francesco Laverda è inoltre fortemente impegnato
I Laverda già nell’800 potevano considerarsi bene- nel sociale. Costituisce e dirige in Breganze una scuo-
stanti, tant’è che Pietro Laverda, il futuro fondatore la professionale per dare una formazione ai giovani
dell’attività industriale, può studiare e seguire i propri del luogo, è tra i primi a progettare e realizzare case
interessi trovando impiego come tecnico assistente razionali per gli operai, dandole a riscatto alle proprie
presso la facoltà di Fisica dell’Università di Padova. maestranze a condizioni vantaggiosissime.
La prematura morte del padre lo costringe però a ri- Nel 1946 progetta la Gioiello, motofalciatrice poli-
entrare a San Giorgio, per seguire la conduzione della valente di struttura simile alla motociclette per cor-
azienda agricola di famiglia. se stayer, che va in produzione nel 1948,con motore
La passione per la tecnica di Pietro Laverda ha co- Condor dei fratelli Guidetti, già titolari della fabbrica
munque il modo di esprimersi quando nel 1873 de- di motociclette M.A.S.
cide di impiantare una officina per la costruzione di Naturale quindi che negli anni del secondo dopoguer-
macchine agricole e successivamente anche pompe, ra si senta attratto dalla motorizzazione popolare, in-
parafulmini, orologi da campanile. L’attività prospera tuendone il ruolo fondamentale nella ricostruzione e
negli anni seguenti, ottenendo numerosi riconosci- nella inevitabile evoluzione della società da contadina
menti nelle Esposizioni specializzate. ad industriale, del resto altri avevano avuto la stessa
Non appena hanno l’età, i due figli di Pietro Laverda intuizione ed avevano avviato con successo la produ-
lo affiancano nelle attività di famiglia. Il primogenito zione di motori ausiliari e motoleggere.
Giovanni si occupa dell’azienda agricola ed il secon- Non abbiamo notizie certe sui criteri ispiratori che
dogenito Antonio si dedica all’attività industriale, con- furono alla base del progetto del prototipo della mo-
tribuendo alla sua piena affermazione. toleggera Laverda del 1947. Francesco Laverda era
Antonio Laverda ha dieci figli, sei maschi e quattro uomo di grande cultura e robuste capacità progettuali,
femmine, tutti impegnati negli studi quando nel 1922 ma non risultano sue esperienze sui motori endoter-
la sua morte prematura, costringe l’ormai anziano Pie- mici.
tro a riprendere in mano le redini dell’azienda ed a in- Tra i numerosi esempi di motori apparsi sul mercato
dirizzare gli studi dei primi tre nipoti, Battista, Pietro alla fine della Seconda Guerra Mondiale per rimettere
e Angelina, verso un diploma per averli al più presto in moto l’economia italiana, quelli che erano stati più
al suo fianco. apprezzati dalla clientela e che sicuramente Francesco
Risolto il problema della continuità della guida azien- Laverda ha potuto osservare sulle strade o alla Espo-
dale, gli altri figli di Antonio Laverda restano liberi di sizione Internazionale del Ciclo e motociclo di Mila-
seguire le proprie inclinazioni negli studi. Francesco no, che aveva ripreso l’attività a partire dal Novembre
Laverda può così frequentare il liceo classico, laurearsi 1946 ci sono:
in Fisica Pura all’Università di Padova nel 1935, pre- –Siata Cucciolo 48 cc a 4 T, motore ausiliario progetta-
parare gli esami integrativi per laurearsi in Ingegneria to da Aldo Leoni, già prezioso collaboratore dell’Ing.
e intraprendere l’attività di ricercatore. Giacosa alla Fiat negli anni ‘30 ed a cui si deve il di-
Si andava delineando un periodo di profondo rinnova- mensionamento del motore della Topolino A.
mento della meccanizzazione agricola, con il progressi- –Moto Guzzi 65 cc a 2 T, motoleggera progettata
2dall’Ing. Antonio Micucci, già progettista alla Olivetti Ma torniamo alla possibile origine di uno schema
di Ivrea. così inusuale. Purtroppo non sono più tra noi i
Francesco Laverda si orienta su una motoleggera di protagonisti a cui avremmo potuto porre espres-
piccola cilindrata, con caratteristiche tecniche al top samente la domanda, ma ci restano degli indizi che
della categoria, che possono essere riassunte in: risalgono alla precedente esperienza di Zen. Lucia-
1. telaio totalmente elastico; no Zen aveva lavorato alla San Giorgio di Genova
2. motore a 4 tempi di 75 cc; Sestri o La Spezia, azienda che alla fine della guer-
3. trasmissione completamente racchiusa (N.B. all’e- ra aveva dovuto riconvertirsi alla produzione per
poca la gran parte delle strade erano sprovviste di pa- il mercato civile e tra gli sbocchi produttivi trova
vimentazione). quello della motorizzazione popolare. Infatti dal
Per saggiare le proprie capacità, Francesco Laverda 1946-1948 produce col marchio Imex-Genova un
impianta dietro la villa di famiglia una piccola offici- motore ausiliario per biciclette con caratteristiche
na meccanica completa e con il solo aiuto del tecnico particolari che riassumo:
Luciano Zen* costruisce nel 1947-1948, per suo uso – motore a 2 tempi di 57,5 cc;
personale, il prototipo di una motoleggera con moto- – trasmissione completamente ad ingranaggi (prima-
re a 4 tempi di 75 cc. Nessun altro fa questa scelta in ria racchiusa, secondaria aperta);
quel periodo. – gruppo motore/trasmissione oscillante rispetto al
Inusuale lo schema adottato con motore oscillante telaio ciclistico.
sul telaio tramite un perno posto sotto al carburato- Non credo che si tratti di coincidenze, ma che Lucia-
re, frizione sull’albero motore, pedivella d’avviamento no Zen, tornato alla cittadina di origine, aveva portato
che ingrana sulla campana della frizione, trasmissione con se le esperienze degli anni alla San Giorgio.
primaria a catena, cambio posto presso la ruota poste- Il prototipo si rivela soddisfacente, ma troppo com-
riore, trasmissione secondaria ad ingranaggi, racchiusa plesso per la produzione e Francesco Laverda ripro-
in un carter di fusione in lega leggera che costituisce il getta completamente la motoleggera nel 1948-1949 e
braccio di sinistra del forcellone oscillante. ne realizza una preserie di cinque esemplari, destinati
Il braccio di destra del forcellone oscillante, in lamie- ad essere affidati per il test alle “autorità” del paese
ra stampata, è imbullonato al motore. Il molleggio è (sacerdote, veterinario, un mediatore) ed a due operai
assicurato da una mezza balestra, ma non è previsto della azienda di famiglia.
alcun ammortizzatore. Il nuovo tipo ha il motore fisso sul telaio in posizione
La geometria dello schema del gruppo motore/tra- tradizionale, trasmissione secondaria a catena protetta
smissione/sospensione adottato rende impossibile da carterino in lamiera aperto, telaio tradizionale adat-
per testare il motore su strada l’utilizzo di un telaio to anche all’utenza femminile, con struttura mono-
di recupero. trave in lamiera stampata che incorpora il parafango
Viene quindi disegnato un telaio originale in lamiera posteriore, sospensione posteriore a forcellone oscil-
stampata, indubbiamente robusto, la cui realizzazione lante con molle poste sotto il motore.
però richiede attrezzature e capacità realizzative non Questi esemplari di preserie si rivelano ottimi nell’uso
comuni, che evidentemente erano alla portata delle e questo conforta Francesco Laverda nella decisione
maestranze della Pietro Laverda Macchine Agricole. di avviare la produzione di serie.
Le pedane sono fisse sul telaio, mentre i comandi a Per avere mano libera nella nuova attività senza inter-
pedale di cambio e freno posteriore sono fissi sul ferire con la produzione delle macchine agricole, il 13
gruppo motore/trasmissione e quindi si muovono ri- ottobre 1949 fonda la Società “Moto Laverda – Dr.
spetto alle pedane. Francesco Laverda & Fratelli s.a.s.”, la cui attività re-
Il prototipo viene provato a lungo dallo stesso Fran- sta completamente separata con propri immobili ed
cesco Laverda e con soddisfazione sulle vicine strade attrezzature e che arriverà negli anni migliori ad occu-
di montagna. pare trecento dipendenti in 5.000 metri quadri.
Il primo dipendente della neonata società è proprio
Luciano Zen.
* Luciano Zen, nato nel 1923, consegue il Diploma di Perito Indu- La nuova società avvia nel 1950 la produzione della
striale prima della guerra in Toscana dove il padre, proveniente dalla motoleggera:
zona di Breganze, si era trasferito con la famiglia presso i parenti della – 75 Normale, con motore monocilindrico a quattro
moglie. Luciano Zen lavora durante la Seconda Guerra Mondiale alla tempi di 46x45 mm, pari a 75 cc, valvole in testa,
San Giorgio S.A. di Genova Sestri, società costituita il 18/11/1905, potenza 3 CV a 5.200 giri/min., cambio in blocco
con lo scopo sociale di costruire automobili terrestri e marittimi. L’azien-
da durante la Seconda Guerra Mondiale produce tra l’altro motori per
a tre velocità, telaio monotrave in lamiera stampa-
il Ministero della Guerra. Successivamente diviene San Giorgio SpA., ta, forcella anteriore a parallelogramma e forcellone
ma viene messa in liquidazione il 9/06/1954. Bisogna ricordare che la posteriore oscillante, pneumatici da 24”x2,25”, peso
famiglia Zen aveva lavorato per i Laverda dall’inizio del ‘900. 65 Kg, velocità 70 Km/h.
3La 75 si rivela un modello fortunato che si impone – Milano-Taranto di 1.300 Km, classe 75 cc, alla me-
rapidamente sul mercato a partire dal 1951, grazie dia di 82,288 Km/h.
anche alla partecipazione da parte della Laverda alla L’impresa ha una grande risonanza e l’azienda per
gara di gran fondo Milano-Taranto cui partecipa con definire le sue motoleggere conia lo slogan: “L’utili-
quattro macchine, tutte arrivate al traguardo finale. taria che vince le corse !”
Con l’affermarsi della produzione motociclistica, Nel 1954, ha in catalogo i tipi:
che richiedeva il suo totale impegno, Francesco La- – 75 Normale, motoleggera già nota;
verda lascia la Direzione Tecnica della fabbrica di – 75 Sport, motoleggera già nota;
macchine agricole. – 75 Milano-Taranto, con motore più spinto, poten-
Nel 1952 il catalogo si amplia e comprende i tipi: za 5,5 CV a 8.600 giri/min., velocità 95 Km/h.
– 75 Normale, motoleggera già nota, prezzo Lire Nel 1954, si aggiudica nella classe 75 cc le gare:
167.000; – Giro d’Italia, di 3.526 Km, classe 75 cc e 100cc, alla
– 75 Sport, analoga alla precedente, ma con motore media di 86,440 Km/h;
più spinto, rapporto di compressione 7,5:1, potenza – Milano-Taranto di 1.283 Km, classe 100 cc, alla
4 CV a 6.500 giri/min., carburatore da 16 mm, velo- media di 83,503 Km/h;
cità 90 Km/h; – Giro di Toscana, di 506 Km, classe 100 cc, alla me-
– 75 Furgoncino, con il motore del tipo Normale, dia di 92,032 Km/h.
adatto al trasporto di merci o due passeggeri che tro- Nello stesso 1954, la produzione delle motoleggere
vano posto nel cassone. tocca i 45 pezzi/giorno ed oltre 7.500 pezzi/anno.
La Laverda si aggiudica nella stagione sportiva 1952: Nel 1955, Laverda mette in produzione i nuovi tipi
– Milano-Taranto di 1.410 Km, vince la classe 75 cc con motore di 100 cc derivati dai tipi di 75 cc:
con Castellani, alla media di 76,432 Km/h. – 100 Normale, motoleggera con motore monoci-
Nel corso del 1952, la Laverda presenta la nuova ver- lindrico a 4 tempi, di 52x47 mm, paria 100 cc, val-
sione: vole in testa, potenza 5 CV a 6.000 giri/min., cambio
– 75 Sport con nuovo telaio chiuso in lamiera stam- a 3 rapporti, pneumatici da 2,25”/2,50”x19”, peso 75
pata, ruote intercambiabili, derivata dal tipo che ha Kg, velocità 75 Km/h, paragambe a richiesta, prezzo
vinto la Milano-Taranto. Lire 163.000;
Nel 1952, Luciano Zen viene nominato Direttore di – 100 Sport, con lo stesso motore, ma rapporto di
Stabilimento. compressione 8,5:1, potenza 6,5 CV a 7.500 giri/
Nel 1953 rinnova la produzione con introduzione min., carburatore da 20 mm, lubrificazione forzata,
dei telai a culla in tubi. Il catalogo com-prende i tipi: olio in coppa, accensione a volano magnete, cambio
– 75 Normale, col motore già noto, potenza 3 CV a a 4 rapporti con comando a pedale, frizione a bagno
5.200 giri/min., ma con nuovo telaio in tubi a dop- d’olio, telaio in tubi a doppia culla, forcella telesco-
pia culla, forcella telescopica, ruote a perno sfilabile, pica, pneumatici da 2,50”x19”, peso 75 Kg, velocità
pneumatici da 24”x2,25”, serbatoio da 9 litri, peso 70 90-95 Km/h, prezzo Lire 180.000.
Kg, velocità 70 Km/h, prezzo Lire 167.000; Nel 1955, la Laverda vince:
– 75 Carenato, motoleggera simile ad uno scooter – Milano-Taranto, classe 75 cc.
derivata dal vecchio tipo Normale, realizzata essen- – Campionato Italiano di Regolarità con Guido
zialmente per smaltire le rimanenze dei vecchi telai Benzoni.
in lamiera stampata, motore con potenza 3,2 CV a A metà degli anni ‘50, Luciano Zen diventa Diretto-
5.500 giri/min., telaio tubolare con scocca portan- re Tecnico e responsabile del Reparto Esperienze ed
te in lamiera, sospensione posteriore a forcellone Attrezzature.
oscillante con balestra centrale, forcella anteriore te- Il catalogo 1956 comprende i tipi:
lescopica, paragambe che incorporano dei pannelli – 100 Turismo, motoleggera già nota, cambio a 3
laterali che proteggono il gruppo termico, peso 70 rapporti, prezzo Lire 158.000;
Kg, velocità 70 Km/h; – 100 Sport, motoleggera già nota, cambio a 4 rap-
– 75 Sport, analogo al tipo Turismo, ma con rap- porti, prezzo Lire 172.000;
porto di compressione 7,8:1, potenza 4 CV a 6.200 – 100 Sport Lusso, analogo al precedente, ma con
giri/min., serbatoio cromato, peso 75 Kg, velocità 80 carburatore con presa d’aria a tromboncino, serba-
Km/h, prezzo Lire 186.000; toio anatomico, batteria e conta-chilometri, verni-
– 75 Competizione, per gare in circuito, motore con ciatura in rosso cinabro, prezzo Lire 185.000;
potenza 7,5 CV a 9.500 giri/min., peso 53 Kg, velo- – 100 Corsa, tipo da competizione per le gare di
cità 110 Km/h. gran fondo;
Nel 1953 si aggiudica le gare di gran fondo: – 100 Regolarità, tipo da competizione per legare di
– Giro Motociclistico d’Italia di 3055 Km, classe 75 regolarità.
cc, alla media di 81,172 Km/h; Nel 1956 vince tra l’altro le gare di gran fondo:
4– Giro Motociclistico d’Italia, classe 75 cc D.S. e clas- tire le scorte. Si aggiunge al catalogo il tipo:–50 Sco-
se 100 cc D.S.; oter, con motore monocilindrico verticale a 4 tempi
– Milano-Taranto, classe 75 cc D.S. e classe100 cc di 40x39 mm, pari a 48 cc, rapporto di compressione
Derivate Serie. 7:1, potenza 1,5CV a 6.000 giri/min., carburatore da
Nel 1957, Laverda ha in catalogo gli stessi quattro 8 mm, raffreddamento forzato a ventola, cambio a 2
tipi di serie già noti di 100 cc oltre ai tipi da com- rapporti, telaio in lamiera a scocca portante, pneu-
petizione: matici da 2,5”x9”, serbatoio da 4 litri, peso 50 Kg,
– 100 Formula 3, con motore monocilindrico a 4 velocità 40 Km/h, prezzo Lire 88.000.
tempi, di 52x47 mm, pari a 99 cc, rapporto di com- Nel 1961, Laverda ha in catalogo i tipi:
pressione 10:1, potenza 8,5 CV a 8.000 giri/min. – Laverdino 49 Turismo, ciclomotore già noto, prez-
– 75 Formula 3, con motore monocilindrico a 4 zo Lire 90.000;
tempi, di 60x45 mm, pari a 74,7 cc, rapporto di com- – Laverdino 49 Sport, ciclomotore già noto, prezzo
pressione 10:1, potenza 6 CV a 8.000 giri/min. Lire 102.000;
In campo sportivo si segnala la conquista del Cam- – 49 Scooter, già noto, prezzo Lire 88.000;
pionato Italiano. – 100 Turismo, motoleggera già nota, prezzo Lire
A causa dell’incidente occorso il 12 maggio 1957 al 158.000;
marchese Alfonso De Portago durante la Mille Mi- – 100 Gran Turismo, motoleggera già nota, prezzo
glia, che provocò numerosi morti, le gare motoristi- Lire 158.000;
che su strada vengono bandite. – 100 Sport Lusso, motoleggera già nota.
Viene quindi improvvisamente a mancare il mi- Presenta nel dicembre 1961 alla Esposizione Inter-
glior mezzo di propaganda per la Laverda. Alle pri- nazionale del Ciclo e del Motociclo i tipi 1962:
me avvisaglie della incipiente crisi delle due ruote, – Laverdino 49 Turismo, ciclomotore già noto, prez-
provocata dall’affermarsi delle automobili utilitarie, zo Lire 90.000;
l’azienda ripiega sulla costruzione di scooter e ci- – Laverdino 49 Sport, ciclomotore già noto, prezzo
clomotori di 50 cc, ma la contrazione del mercato Lire 102.000;
motociclistico è inarrestabile e l’azienda riesce a su- – 50 Scooter, nuova versione con motore derivato da
perare i momenti peggiori unicamente grazie alla quello montato sul ciclomotore 49 Turismo, telaio
produzione di parti meccaniche per la “Macchine con passo allungato, rapporto di compressione 8:1,
Agricole Pietro Laverda”, che per contro attraversa potenza 1,5 CV a 5.300 giri/min., cambio a 3 rap-
un periodo favorevole. porti, pneumatici da 2,5”x9”, velocità 40 Km/h;
Nel 1958, il catalogo comprende i tipi: – 60 Scooter, nuovo scooter destinato all’esportazio-
– Laverdino 49 Turismo, nuovo ciclomotore col mo- ne con motore a 4 tempi di 47x44 mm, pari a 59 cc,
tore prodotto dalla casa, rapporto di compressione rapporto di compressione 8:1, potenza 3 CV a 6.000
6,9:1, potenza 2 CV, carburatore da 12 mm, accen- giri/min., cambio a 3 rapporti comandato a ma-
sione a volano magnete, telaio aperto in tubi, pneu- nopola, pneumatici da 2,75”x9”, velocità 65 Km/h,
matici da 2,00”x18”, serbatoio da 5,5 litri, peso 52 prezzo Lire 104.000;
Kg, velocità 50÷55 Km/h; – 100 Turismo, motoleggera già nota, potenza 5,2
– Laverdino 49 Sport, ciclomotore analogo al pre- CV, velocità 75 Km/h, prezzo Lire 158.000:
cedente, ma con rapporto di compressione 7,7:1, – 100 Gran Turismo, motoleggera già nota, potenza
potenza 2,5 CV, carburatore da 9 mm, telaio chiuso 5,6 CV, velocità 85 Km/h, prezzo Lire 158.000;
in tubi, sella lunga, serbatoio da 9 litri, peso 50 Kg, – 200 Gran Turismo, nuova motocicletta con moto-
velocità 65-70Km/h; re a 4 tempi, bicilindrico inclinato di 25°, di 2x52x47
– 100 Turismo, motoleggera già nota; mm, pari a 200 cc, rapporto di compressione 7,7:1,
– 100 Gran Turismo, nuovo allestimento con lo stes- potenza 11 CV a 6.500giri/min., valvole in testa azio-
so motore monocilindrico di 98 cc, potenza 5,2 CV, nate da aste e bilancieri, unico carburatore Dell’Orto
velocità 75 Km/h; da 18 mm, accensione a volano magnete, cambio a 4
– 100 Sport Lusso, motoleggera con lo stesso motore rapporti, telaio a culla in tubi e scocca posteriore in
monocilindrico, potenza 6 CV, velocità 85 Km/h. lamiera, pneumatico anteriore da 2,50”x18”, pneu-
Nel 1959 il catalogo resta immutato: matico posteriore da 3.00”x17”, freni da 170 mm, so-
– Laverdino 49 Turismo, ciclomotore già noto; spensioni teleidrauliche, serbatoio da 13 litri, peso
– Laverdino 49 Sport, ciclomotore già noto; 120 Kg, velocità 110 Km/h, prezzo Lire 218.000.
– 100 Turismo, già noto; Il primogenito di Francesco Laverda, Massimo
– 100 Gran Turismo, già noto; (1938-2005), motociclista appassionato, abbando-
– 100 Sport Lusso, già noto. nati gli studi al biennio di Ingegneria entra in azien-
Nel 1960, cessa di fatto la produzione delle motoleg- da nel 1962 e vi fa circolare nuove idee. Il giovane
gere di 100 cc, anche se restano in listino per smal- Laverda conosceva bene le migliori motociclette di-
5sponibili sul mercato, avendole possedute, e sapeva plastica, freni a disco con comando meccanico, peso
bene cosa desiderava il motociclista. Era convinto 32 Kg, velocità 40 Km/h, prezzo Lire 59.900 (il mar-
che i tempi erano maturi per passare dalla produ- gine lordo è di sole Lire 500).
zione di moto-leggere da trasporto utilitario, desti- La situazione era evidentemente critica.
nate a chi non poteva permettersi una automobile, L’idea giusta per rilanciare l’azienda viene a Massi-
alla motocicletta come oggetto di puro divertimento mo Laverda nel 1963, quando effettua un viaggio
per il tempo libero. Inizia quindi una disputa, anche negli USA per incontrare i migliori esperti del set-
aspra, tra Francesco Laverda, titolare dell’azienda, tore moto e capire come questi vedevano l’avvenire
che non concepiva che si potesse indirizzare l’atti- delle due ruote. Ha modo di osservare nell’occasio-
vità sulla produzione di mezzi costosi senza alcun ne i prodotti dell’industria nipponica, già in vetta
scopo pratico, salvo il puro divertimento, e il figlio alle vendite su quel mercato, ma ancora pressoché
Massimo. sconosciuti sul mercato europeo, rendendosi conto
Nel 1963, la Laverda ha in catalogo i tipi: in particolare che la Honda con i modelli “Dream”
– 49 Scooter, scooter già noto, con motore a 4 tempi bicilindrici di 250 cc e 305 cc aveva creato un nuo-
di 49 cc, prezzo Lire 97.500; vo standard in termini di qualità e prestazioni e che
– 60 Scooter, scooter già noto, con motore a 4 tempi solo grazie alla relativamente modesta cilindrata
di 60 cc, prezzo Lire 104.000; nella quale questi modelli venivano realizzati non
– 100 Turismo, motoleggera già nota, prezzo Lire erano ancora state messe fuori gioco le grandi case
158.000; inglesi che detenevano all’epoca il monopolio delle
– 100 Gran Turismo, motoleggera già nota, prezzo moto di alte prestazioni. Massimo Laverda torna in
Lire 158.000; Italia convinto che se avesse potuto produrre una
– 200 Gran Turismo, motocicletta già nota, di cui moto con le caratteristiche della Honda, nelle cilin-
allestisce anche una versione destinata ai mercati drate classiche delle Norton, Triumph ecc., il merca-
esteri con sella di maggiori dimensioni, prezzo Lire to americano l’avrebbe accolta con entusiasmo ed il
218.000; mercato europeo avrebbe seguito la tendenza ame-
– 200 Gran Turismo Export, motocicletta già nota, ricana dopo qualche anno.
ma in versione destinata ai mercati esteri con sella di Si procura una Honda Dream C76 bicilindrica di
maggiori dimensioni. 305 cc con distribuzione monoalbero azionata a ca-
Nel 1963, la Laverda toglie definitivamente dal listi- tena, avviamento elettrico, motore applicato a sbalzo
no i tipi di 100 cc. In totale le motoleggere di 75 e sul telaio, per studiarne le caratteristiche da vicino
100 cc risultano prodotte in circa 35.000 pezzi. e dimostrare all’interno dell’azienda paterna quanto
Nel dicembre 1963, vengono presentati al Salone del la tecnica giapponese fosse superiore a quella euro-
Ciclo e del Motociclo di Milano i tipi 1964: pea. Sembrava un’impresa impossibile portare una
– 49 Scooter, scooter già noto, con motore a 4 tempi piccola azienda di provincia con esperienza uni-
di 49 cc, prezzo Lire 97.500; camente in moto utilitarie verso un traguardo così
– 60 Scooter, scooter già noto, con motore a 4 tempi ambizioso, ma tale era l’entusiasmo che animava
di 60cc, prezzo Lire 104.000; Massimo Laverda, che in sei mesi di martellamento
– 200 Gran Turismo, motocicletta già nota, prezzo continuo riesce a convincere il padre Francesco e gli
Lire 218.000, che può essere allestita a richiesta con zii ad investire nella realizzazione dei prototipi della
il motore tipo 200 Sport; moto che aveva immaginato come oggetto di puro
– 200 Sport, prototipo di una nuova motocicletta divertimento (quanto di più lontano poteva esistere
voluta da Massimo Laverda con motore bicilindrico dal criterio ispiratore della attività svolta negli anni
in linea fronte marcia di 200 cc, albero motore con precedenti dal padre!).
manovelle a 180°, cilindri e teste di nuovo disegno, Francesco Laverda, non condividendo il nuovo indi-
potenza 16 CV a 8.500 giri/min., valvole in testa rizzo, lascia la Direzione Generale al figlio Massimo
azionate da aste e bilancieri, due carburatori, cambio e si trasferisce a Trento per occuparsi unicamente
a 4 rapporti, nuovo telaio in tubi, motore montato su della fonderia e della produzione di roulotte.
silentbloc, peso 120 Kg, velocità 140 Km/h. Per il motore della nuova moto Massimo Laverda
Nell’aprile 1964, Laverda presenta alla Fiera di Mi- sceglie la cilindrata di 650 cc (il valore classico della
lano i tipi: produzione inglese), lo schema bicilindrico paralle-
– 48, nuovo ciclomotore economico con motore lo leggermente inclinato in avanti, con distribuzione
monocilindrico a 2 tempi di 38x40 mm, pari a 47,8 monoalbero in testa azionata a catena ed i carter di-
cc, potenza 1,5 CV a 4.200 giri/min., lubrificazione visi orizzontalmente ed infine l’avviamento elettrico,
a miscela al 5%, trasmissione monomarcia, frizione un lusso per l’epoca.
automatica in bagno d’olio, telaio rigido in tubi e la- Nonostante la mole della motocicletta, mantiene
miera, diversi componenti tra i quali il serbatoio in lo schema del telaio monotrave Honda, che aveva
6il vantaggio di dare il massimo risalto al motore Non bisogna frapporre indugi. Il mercato motocicli-
con funzione strutturale e renderne più agevole lo stico italiano aveva toccato il fondo e bisogna essere
smontaggio. Il Direttore Tecnico Luciano Zen col pronti per seguire le nuove tendenze, la Moto Laver-
suo piccolo Ufficio Tecnico composto di una diecina da doveva assolutamente ritagliarsi la sua fetta.
di persone si fa carico di mettere sulla carta le idee La presentazione ufficiale del prototipo della nuo-
di Massimo Laverda, mentre un gruppetto di ope- va Laverda 650 cc avviene al Salone di Londra del
rai attrezzisti dalla mitica abilità costruisce a mano Novembre 1966 provocando sensazione a livello
i prototipi. Il tutto richiede solo 18 mesi. Incredi- mondiale. Tutte le riviste specializzate del settore si
bilmente, nonostante la assoluta mancanza di espe- affrettano a provare la moto ed a fornire ai lettori
rienza nei motori di grossa cilindrata, la moto nasce ampi resoconti, corredati di foto del motore aperto
“giusta” al primo tentativo e, grazie ad una saggia per mostrarne le caratteristiche d’avanguardia. Non
prudenza nel dimensionamento di tutti gli organi va dimenticato che le migliori case inglesi per i loro
meccanici, estremamente robusta, con ampi mar- modelli più prestigiosi impiegavano ancora motori
gini per futuri potenziamenti. L’estetica risulta ben con distribuzione ad aste e bilancieri, cambio sepa-
equilibrata e piacevole. Alla fine del 1965 circolano i rato e l’avviamento a pedivella.
primi prototipi affidati ai migliori collaudatori della Non sfugge ovviamente la somiglianza del motore
casa. In contemporanea, la Moto Guzzi presenta alla Laverda con le Honda, come maliziosa-mente sotto-
stampa la V7 di 704 cc, che sarebbe stata prodotta linea l’autorevole rivista “Das Motorrad” intitolando
per i corpi di Polizia Stradale e la clientela più esi- il servizio di presentazione: “Neue Honda? Nein!
gente. Alla fine del 1965, anche la MV Agusta aveva Aus Italien: Laverda 650”.
presentato la 4 cilindri di 600 cc.
7Le ragioni della fondazione e avvio
della “Moto Laverda”
Pietro Laverda
M olte volte ho cercato di capire quale contesto
e quali ragioni abbiano portato alla creazione
della Moto Laverda, in quanto l’avvio di un progetto
– un particolare periodo storico italiano in cui le
motociclette utilizzate come mezzo di trasporto eco-
nomico ed utilitario garantiscono la mobilità nazio-
industriale così importante non può essere dipeso nale negli anni di ricostruzione post bellica;
da una semplice idea e dalla passione per le due ruo- – la presenza di conoscenze ed esperienze tecniche-
te. produttive (quello che oggi viene detto “know how”)
Con questa mia breve nota, oltre a descrivere le fasi di un’azienda meccanica nata nel 1873 ad opera del
più importanti dello sviluppo della Società e dei Cav. Pietro Laverda, nonno di Francesco;
principali modelli prodotti, cercherò di rispondere a – la presenza di un’elevata preparazione scientifico-
questo quesito di fondo, conscio del fatto che “nulla universitaria;
nasce dal nulla”. - il desiderio di realizzare qualcosa di importante e
Francesco Laverda, con l’appoggio dei fratelli coin- di contribuire come classe dirigente allo sviluppo
volti nella produzione di macchine agricole con la economico e sociale del Paese.
società “Macchine Agricole Pietro Laverda Spa” La storia della Moto Laverda “classica”, cioè sotto la
(attività principale della famiglia), costituisce il 13 guida della famiglia Laverda, può essere suddivisa
ottobre 1949 in Vicenza una società con oggetto e in tre grandi periodi:
scopo sociale “produzione di motocicli e loro parti – 1° periodo: anni ‘50, dal 1949 al 1958, piccole ci-
di ricambio”, denominata “Moto Laverda, di France- lindrate utilitarie;
sco Laverda e Fratelli sas”. – 2° periodo: anni ‘60, dal 1958 al 1968, scooter e
Francesco, laureato all’Università di Padova in Fisi- sportive di piccola cilindrata;
ca nel 1937, possedeva una naturale predisposizio- – 3° periodo: anni ‘70/’80, dal 1968 al 1986, grosse
ne per la meccanica e la fonderia, che conosceva a cilindrate, moto per il tempo libero.
fondo fin da ragazzo avendo frequentato l’azienda di
famiglia. Da una decina di anni già lavorava come Gli anni ‘50
Direttore tecnico alle Macchine Agricole, contri- Dopo circa un anno di progettazione nello studio
buendo in modo significativo allo sviluppo della della propria abitazione, Francesco costruisce nel
meccanizzazione agricola con il passaggio da mac- 1947 il primo prototipo 75 cc nel garage di casa av-
chine a trazione animale a macchine con trazione valendosi della collaborazione del sig. Luciano Zen
propria. (divenuto poi Direttore Tecnico) e del sig. Giuseppe
Altro aspetto da considerare è che siamo nei primi Mambrelli (presente in Moto Laverda dall’età di 16
anni del dopoguerra, il periodo della ricostruzione anni fino alla pensione).
post bellica. Le automobili erano ancora molto po- Il motociclo si presenta molto innovativo con telaio
che, mentre il mezzo socialmente più economico e in lamiera stampata, sospensione posteriore a bale-
diffuso per motorizzare gli italiani era rappresentato stra centrale e trasmissione finale mista a ingranaggi
dalla motocicletta di piccola cilindrata o “motoleg- e catena, chiusi in un solo lungo carter posteriore.
gera“, come si chiamava allora. Questi erano veicoli Da questa prima esperienza nasce e viene presentato
addirittura senza targa se con cilindrata inferiore a nel 1950 il primo modello di produzione di serie: un
75 cc, la cui produzione era diffusissima in tutta Ita- motociclo 4 tempi di 75 cc, con potenza di 3.5 CV
lia. a 5.200 giri, con telaio in lamiera stampata di tipo
Inoltre Francesco all’età di 39 anni, nel pieno della automobilistico a monotrave centrale aperto.
sua attività lavorativa, sente il bisogno di realizzare Questa moto (denominata “75 cc Carenata” per il
qualcosa di nuovo e personale con il pieno appoggio caratteristico disegno del telaio e serbatoio) incon-
della famiglia, ma con autonomia operativa e gestio- trò subito i favori del pubblico locale e regionale. Ma
nale. Francesco, in termini che oggi diremmo di marke-
Da queste considerazioni si può quindi comprende- ting, intuisce subito l’importanza delle competizio-
re che non siamo di fronte a una semplice idea ed ni. Utili non solo per lo sviluppo tecnico del prodot-
intuizione, ma che la nascita della Moto Laverda è to, ma soprattutto per la promozione del marchio
legata a: Laverda.
8Così fin dall’inizio le 75 cc sono impegnate nel- qualificherà per il grande contributo di nuove idee e
le corse su strada (circuiti cittadini o gare di lunga motivazioni per tutti i suoi collaboratori.
distanza come la Milano-Taranto e il Giro d’Italia), È durante un viaggio di lavoro in America (dove
corse allora molto diffuse e popolari in tutto il terri- “bigger is better”) nel 1964 che Massimo intuisce
torio nazionale. quale poteva essere la via d’uscita per un nuovo svi-
Con i modelli 75 cc e 100 cc Corsa si raggiungono luppo dell’azienda: la moto come mezzo per il tem-
risultati di grande eccellenza: motocicli derivati di po libero e non più per il solo trasporto, una moto
serie che offrono prestazioni elevatissime per l’epo- di grossa cilindrata che regali agli appassionati del
ca, fino a 130/140 CV/litro. settore nuove emozioni e allo stesso tempo sia un
Queste moto segnano un’epoca e sono protagoniste prestigioso “status symbol”.
a livello nazionale vincendo ogni tipo di competi- Con molto entusiasmo e determinazione nasce così
zione nella loro categoria durante tutti gli anni‘50, il progetto “grosse cilindrate”, che significa un vero
sviluppando e consolidando il nome Laverda in Ita- e proprio cambiamento epocale per l’azienda: nuo-
lia. vi prodotti, nuove tecnologie, nuovi impianti, nuovi
mercati.
La crisi degli anni ‘60 Dal 1968, il modello 650/750 cc si rivela subito un
Con la fine degli anni Cinquanta, per l’industria grande successo. Con la versione corsa 750 SFC ri-
motociclistica italiana inizia un lento ed inesora- prende anche la tradizione sportiva della Moto La-
bile declino. La moto di piccola e media cilindrata, verda, impegnata in gare per moto derivate dalle
intesa come mezzo economico di trasporto, non ri- serie a livello Europeo, che fanno apprezzare il mar-
scuote più i favori del pubblico, che invece guarda chio Laverda in tutto il mondo.
con sempre maggior interesse le utilitarie a quattro Vengono presentati i modelli:
ruote. Con l’introduzione delle vetturette Fiat 500 e – 650 cc (1968);
600 cambia rapidamente la domanda del mercato. – 750 GT (1968-1973);
La produzione Moto Laverda cerca di adeguarsi ai – 750 S /SF/ SFC (1969-1976 ).
nuovi tempi con l’introduzione dei modelli: Massimo portò alcune nuove idee, oggi forse ritenu-
- ciclomotore 46 cc 4T (1958-1961); te semplici e scontate, ma che per quel tempo furo-
– scooter 49 cc/60 cc 4T (1960/1965); no innovative e rappresentarono le ragioni di questo
– 200 bicilindrico 4T (1961-1968); successo:
– ciclomotore 49 cc 2T monomarcia a frizione auto- – moto come mezzo per il tempo libero;
matica (1964-1968); – moto come status symbol;
– 125 cc monocilindrico 4T Sport e Trial (1965- – moto come simbolo di forza e potenza;
1968). – moto per il vero “macho”;
Sono tutti modelli di nuova concezione e concet- – moto come espressione del design;
tualmente molto validi, sempre con prestazioni mol- – moto come generatore di emozioni.
to tranquille e turistiche. Solo con il 200 cc e 125 cc Queste idee vennero sintetizzate in una moto di
si affronta il tema delle granturismo o delle sportive grossa cilindrata, disegnata per stupire il pubblico
stradali. (quasi una scultura su due ruote), veloce e potente,
Per le ragioni esposte in precedenza, gli anni Ses- che solo “pochi” possono guidare e domare. Per rea-
santa furono impegnativi e difficili. I volumi di pro- lizzare tutto ciò fu necessario rinnovare macchinari
duzione dei vari modelli furono sempre ridotti e ed impianti di produzione (verniciatura e montag-
limitati a poche migliaia di pezzi annui. Per uscire gio), nonché acquisire una nuova fonderia per i getti
dalla congiuntura negativa occorreva una proposta fusi del motore: la FLAM di Gallarate (Varese).
fortemente innovativa. Grazie al grande successo commerciale, nel 1973 fu
realizzato anche il moderno stabilimento di Via Ve-
Le ragioni del grande successo degli nezia, tecnologicamente all’avanguardia e mirato ad
anni ‘70: innovazione e marketing. ottimizzare le condizioni di lavoro e relativi servizi
Massimo Laverda (mensa, spazi verdi, sicurezza, ecc.).
Con l’inizio degli anni Sessanta, il primogenito di Nel 1973, inoltre, entra in Moto Laverda anche Piero
Francesco affianca il padre alla guida dell’azienda. Antonio, secondo figlio maschio di Francesco. Stu-
Massimo Laverda, classe 1938, studi classici e bien- di scientifici, Laurea in Ingegneria Meccanica, Pie-
nio di ingegneria all’Università di Modena, grande ro segue inizialmente il settore tecnico-produttivo
appassionato motociclista, assume da subito la re- per poi affiancare alla Direzione Generale il fratello
sponsabilità di Direttore Generale. Esperto di due Massimo.
ruote in particolare per l’area tecnico-commerciale, Partecipa al gruppo di lavoro del favoloso progetto
rimarrà in azienda fino al 1985. La sua direzione si 1000 V6, prototipo sperimentale da corsa con moto-
9re a sei cilindri (1975-1978) e allo sviluppo del 1000 quali venne affiancato il collaudatore Stefano Rizzi-
cc tre cilindri che si protrarrà fino alla metà degli telli con il compito di appoggio e assistenza.
anni ‘80 con i modelli Jota, 1200 cc, RGS, RGA, SFC. Fu un successo strepitoso: primo, quinto, sesto.
Dossena vinse la Classe D e tutte le quattro moto
Marketing e promozione sportiva: arrivarono al traguardo finale, piazzandosi nei pri-
l’immagine e tradizione anni ‘50 ri- mi dieci posti. Fu allora deciso di partecipare, dal
prende negli anni ‘70 con le gare per le 1969, al Campionato Europeo di Endurance, dive-
“derivate di serie” nuto successivamente mondiale. Gli avversari erano
L’attività sportiva aziendale, sospesa nel 1957, ri- le squadre dei grandi gruppi industriali giapponesi
prende nel 1968 con i nuovi modelli 650 e 750 cc, (Honda, Yamaha, Kawasaki, Suzuki) e le case euro-
facendosi poi particolarmente intensa con le gare di pee (Triumph, BMW, Ducati, Guzzi).
Endurance in tutta Europa nella prima metà degli Nel periodo 1969 -1975, le moto Laverda ottennero
anni ‘70. significativi successi e risultati sportivi di squadra in
Le moto non correvano nelle gare di campionato di tutti i più importanti paesi Europei:
velocità pura, come i Gran Premi, ma in una disci- – Italia: Monza, Modena, Vallelunga, Mugello,Imola;
plina molto particolare e impegnativa quale l’Endu- – Austria: Zeltweg;
rance. Le moto da corsa, sostanzialmente delle Sport – Belgio: Spa Franchorchamps;
Production derivate dalla serie e non dei prototipi, – Francia: Montlhéry, Le Mans, Le Castellet;
permisero così di promuovere direttamente imma- – Inghilterra: Truxton, Tourist Trophy, Mallory
gine tecnica e vendite del prodotto. Park;
Le varie 24 ore, 6 ore, 1000 Km (gare veloci ed im- – Olanda: Oss, Zandvoort;
pegnative) rappresentarono anche un severo banco –Spagna: Barcellona, Calafat.
di prova per il mezzo. Permisero di sviluppare tecni- Tra gli altri, corsero con la Laverda i piloti che, tra la
camente i prodotti riducendo sensibilmente i tempi fine degli anni ‘70 e i primi anni ‘80, dominarono la
di ricerca e sviluppo, trasferendo direttamente sulla scena mondiale: Virginio Ferrari, Marco Lucchinel-
produzione di serie le esperienze delle corse. li, Franco Uncini.
Fu così possibile avviare assieme ai fornitori una
nuova generazione di componentistica moderna Gli uomini:
e affidabile (freni, gomme, catene, sospensioni, pi- tecnici, meccanici, specialisti
stoni ecc.), che fino ad allora non era presente nel Desidero qui ricordare alcuni degli uomini che più
mercato. da vicino hanno lavorato alla promozione dell’at-
Le gare di durata richiedono una preparazione fisica tività sportiva e che purtroppo ci hanno lasciato:
molto accurata, elevata resistenza allo stress fisico, Massimo Laverda, Luciano Zen, Gianni Martini,
grande controllo della stanchezza e del sonno. Giambattista Lobba, Giuliano Oro. Il loro ricordo è
Desidero sottolineare che a quel tempo non esisteva- sempre vivo in coloro che li hanno conosciuti e che
no sponsor o contratti milionari per correre. I piloti con loro hanno collaborato.
correvano rischiando la loro vita per pura passione, Voglio salutare inoltre le persone che hanno condi-
per il piacere di correre con il supporto di una buona viso con me questa esperienza e che sono qui pre-
squadra alle spalle. Economicamente potevano con- senti oggi: Adriano Valente vicedirettore tecnico,
tare solo su un piccolo premio di partenza per ogni Lino Borghesan lo stilista, Mariano Fioravanzo di-
gara. segnatore progettista, Achille Cadore capo officina,
Nino Carretta meccanico squadra corse, Stefano
Il Giro d’Italia 1968 Rizzitelli pilota collaudatore, Fernando Cappellotto
Pochi giorni prima di iniziare le consegne del nuo- pilota collaudatore, Giuseppe Mambrelli primo ope-
vo modello 650/750 cc si decise di iscrivere quattro raio in Moto Laverda e tutti gli altri ex dipendenti
moto della prima serie “color senape” al 7° Motogi- presenti.
ro d’Italia, in programma dal 28 aprile al 5 maggio L’attività sportiva negli anni ‘70 fu molto intensa. Il
1968. Scelta azzardata ma, allo stesso tempo, non si Reparto Corse era integrato in azienda, con funzio-
poteva pensare ad un miglior collaudo per il primo ne anche di attrezzeria e reparto esperienze per pro-
lotto di produzione. totipi. In questi settori lavoravano uomini di grande
Le moto fecero solo un breve rodaggio di 400/500 esperienza e professionalità, che fornivano in tempi
km, poi via nella mischia. Dato il particolare rego- tecnici ridottissimi parti meccaniche, ricambi e ser-
lamento tipo Rally, con percorso che comprendeva vizi tecnici.
anche tratti di sterrato, la squadra era composta da Nel 1970-1975 erano presenti una media di circa 25
Edoardo Dossena (650 cc), Gorini (750 cc), Passeri- addetti, pari al 10% dei dipendenti mediamente in
ni (750 cc), tutti regolaristi di Bergamo e Brescia, ai forza in azienda in quel periodo.
10Il progetto 1000 V6 testimonia quale è stato il vero tutto Italiano: Nino Castellani, Giovanni Larchier,
valore della moto Laverda: la capacità di realizzare al Antonio Zin, Stefanio Rizzitelli, Edoardo Dossena,
suo interno in tempi brevissimi progetti di motori e Augusto Brettoni.
motocicli molto sofisticati ed innovativi. Le stesse moto da corsa degli anni ‘50/’70 e lo stesso
spirito sportivo sono oggi ancora vivi e presenti nei
Moto Laverda oggi principali circuiti europei grazie all’attività del grup-
Il marchio commerciale oggi fa parte del Gruppo po sportivo Laverda Corse (www.laverdacorse.it),
Aprilia, che a sua volta è controllata dal gruppo che partecipa regolarmente alle rievocazioni e mee-
Piaggio di Pontedera. ting per moto classiche insieme ai numerosi Laverda
Non è presente una nuova produzione Laverda, ma Club internazionali.
l’augurio è di poter vedere presto circolare nelle stra- Il Gruppo assiste inoltre gli appassionati nel restauro
de nuovamente il marchio Laverda. e nella conservazione delle loro Laverda, moto or-
In conclusione, desidero ringraziare in modo parti- mai mitiche e oggetto di col-lezione in tutto il mon-
colare i piloti qui con noi oggi per il loro grande con- do.
tributo alla promozione e prestigio di un marchio
11Le Monografie AISA
73 Laverda, le moto, le corse 60 I mille giorni di Bernd Rosemeyer 46 Maserati 3500 GT
Tavola rotonda Aldo Zana una svolta aperta al mondo
Università di Vicenza, 3 marzo 2007 Milano, 20 marzo 2004 The Maserati 3500 GT (English text)
Giulio Alfieri
72 100 anni di Lancia 59 Moto e corse: gli anni Settanta Milano, 12 aprile 2000
Tavola rotonda, Museo Nicolis, Tavola rotonda
Villafranca di Verona (VR), Milano, 29 novembre 2003 45 Lancia Stratos
25 novembre 2006 Pierugo Gobbato
58 Le automobili che hanno fatto la sto- Milano, 11 marzo 2000
71 1950-1965. Lo stile italiano ria della Fiat. Progressi della moto-
alla conquista dell’Europa rizzazione e società italiana. 44 Il record assoluto di velocità su terra
Lorenzo Ramaciotti, Palazzo dell’Arte, Giorgio Valentini, Lorenzo Boscarelli Gli anni d’oro: 1927-1939
Milano, 14 ottobre 2006 Milano, 7 giugno 2003 Ugo Fadini
Milano, 21 ottobre 1999
70 Fiat 124 Sport Spider, 57 Dalla carrozza all’automobile
40 anni tra attualità e storia E. Aspetti, L. Boscarelli, S. Pronti 43 L’aerodinamica negli anni Venti e
Tavola Rotonda Piacenza, 22 marzo 2003 Trenta - Teorie e sperimentazioni
Torino, 21 maggio 2006 Franz Engler
56 Le moto pluricilindriche Milano, 4 giugno 1999
69 L’evoluzione della tecnica Stefano Milani
motociclistica in 120 anni Milano, 30 novembre 2002 42 Adalberto Garelli
Alessandro Colombo e le sue rivoluzionarie due tempi
Milano, 25 marzo 2006 55 Carrozzeria Bertone 1912 - 2002 Augusto Farneti
Tavola rotonda Milano, 17 aprile 1999
68 Dalle corse alla serie: l’esperienza Torino, 30 ottobre 2002
Pirelli nelle competizioni 41 La Carrozzeria Zagato vista da...
Mario Mezzanotte 54 L’ing. Piero Puricelli e le autostrade Tavola rotonda
Milano, 25 febbraio 2006 Francesco Ogliari Trieste, 13 settembre 1998
Milano, 18 maggio 2002
67 Giulio Carcano, il grande progettista 40 Tenni e Varzi nel cinquantenario
della Moto Guzzi 53 Come correvamo negli anni Cinquanta della loro scomparsa
A. Colombo, A. Farneti, S. Milani Tavola rotonda Convegno
Conferenza Aisa in collaborazione con Milano, 12 gennaio 2002 Milano, 7 ottobre 1998
CMAE, Milano, 26 novembre 2005
52 L’evoluzione dell’auto 39 Il futurismo e l’automobile
66 Corse Grand Prix fra tecnica e design Convegno
e Formule Libre 1945-1949 Sandro Colombo Milano, 16 maggio 1998
Alessandro Silva Verona, 8 ottobre 2001
Torino, 22 ottobre 2005 38 I fratelli Maserati e la OSCA
51 Quarant’anni di evoluzione Tavola rotonda
65 Ascari. Un mito italiano delle monoposto di formula Genova, 22 febbraio 1998
Tavola rotonda Giampaolo Dallara
Milano, 28 maggio 2005 Milano, 8 maggio 2001 37 Enzo Ferrari a cento anni dalla nascita
Tavola rotonda
64 Itala, splendore e declino di una 50 Carrozzeria Ghia Milano, 18 aprile 1998
marca prestigiosa Design a tutto campo
Donatella Biffignandi Tavola rotonda 36 La Carrozzeria Pininfarina vista da...
Milano, 12 marzo 2005 Milano, 24 marzo 2001 Tavola rotonda
Trieste, 14 settembre 1997
63 Piloti italiani: gli anni del boom 49 Moto e Piloti Italiani
Tavola Rotonda Campioni del Mondo 1950 35 Passato e presente dell’auto elettrica
Autodromo di Monza, Alessandro Colombo Tavola rotonda
29 gennaio 2005 Milano, 2 dicembre 2000 Milano, 26 maggio 1997
62 Autodelta, dieci anni di successi 48 1950: le nuove proposte Alfa Romeo 34 Gli archivi di disegni automobilistici
Tavola rotonda 1900, Fiat 1400, Lancia Aurelia Tavola rotonda
Arese, Museo Alfa Romeo, Giorgio Valentini Milano, 19 aprile 1997
23 ottobre 2004 Milano, 8 ottobre 2000
33 D’Annunzio e l’automobile
61 Carlo Felice Bianchi Anderloni: 47 Come nasce un’automobile Tavola rotonda
l’uomo e l’opera negli anni 2000 Milano, 22 marzo 1997
Tavola rotonda Tavola rotonda
Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar Torino, 23 settembre 2000 32 Lancia - evoluzione e tradizione
Romano d’Ezzelino, 8 maggio 2004 Vittorio Fano
Milano, 30 novembre 1996
1231 Gli aerei della Coppa Schneider 15 La vocazione automobilistica di To-
Ermanno Bazzocchi rino: l’industria, il Salone, il Museo,
Milano, 26 ottobre 1996 il design
Alberto Bersani
30 I motori degli anni d’oro Ferrari Milano, 21 settembre 1992
Mauro Forghieri
Milano, 24 settembre 1996 14 Pubblicità auto sui quotidiani
(1919-1940)
29 La Carrozzeria Touring vista da... Enrico Portalupi
Tavola rotonda Milano, 28 marzo 1992
Trieste, 15 settembre 1996
13 La nascita dell’Alfasud
28 75-esimo Anniversario Rudolf Hruska e Domenico Chirico
del 1° Gran Premio d’Italia Milano, 13 giugno 1991
Tavola rotonda
Brescia, 5 settembre 1996 12 Tre vetture da competizione: espe-
rienze di un progettista indipendente
27 Ricordo di Ugo Gobbato 1945-1995 Giorgio Valentini
Duccio Bigazzi Milano, 20 aprile 1991
Milano, 25 novembre 1995
11 Aspetti meno noti delle produzioni
26 Intensamente Cisitalia Alfa Romeo: i veicoli industriali
Nino Balestra Carlo F. Zampini Salazar
Milano, 28 ottobre 1995 Milano, 24 novembre 1990
25 Cesare Bossaglia: ricordi e testimo- 10 Mezzo secolo di corse automobilisti-
nianze a dieci anni dalla scomparsa che nei ricordi di un pilota
Tavola rotonda Giovanni Lurani Cernuschi
Milano, 21 ottobre 1995 Milano, 20 giugno 1990
24 Moto Guzzi e Gilera: 9 L’evoluzione del concetto di sicurez-
due tecniche a confronto za nella storia dell’automobile
Alessandro Colombo Tavola rotonda
Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar, Torino, 28 aprile 1990
Romano d’Ezzelino, 7 giugno 1995
8 Teoria e storia
23 Le Benelli bialbero (1931-1951) del desmodromico Ducati
Augusto Farneti Fabio Taglioni
Milano, 18 febbraio 1995 Milano, 25 novembre 1989
22 Tecniche e tecnologie innovative 7 Archivi di storia dell’automobile
nelle vetture Itala Convegno
Carlo Otto Brambilla Milano, 27 ottobre 1989
Milano, 8 ottobre 1994
6 La progettazione automobilistica
21 I record italiani: prima e dopo l’avvento del computer
la stagione di Abarth Tavola rotonda
Tavola rotonda Milano, 10 giugno 1989
Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar,
Romano d’Ezzelino, 16 aprile 1994 5 Il rapporto fra estetica e funzionalità
nella storia della carrozzeria italiana
20 Lancia Aurelia Tavola rotonda
Francesco De Virgilio Torino, 18 febbraio 1989
Milano, 26 marzo 1994
4 Le moto Guzzi da corsa degli anni
19 Battista Pininfarina 1893-1993 Cinquanta: da uno a otto cilindri
Tavola rotonda Giulio Carcano
Torino, 29 ottobre 1993 Milano, 5 novembre 1988
18 Antonio Chiribiri, 3 Maserati Birdcage,
pioniere del motorismo italiano una risposta ai bisogni
Giovanni Chiribiri Giulio Alfieri
Milano, 27 marzo 1993 Torino, 30 aprile 1988
17 Gilera 4 - Tecnica e storia 2 Alfa Romeo: dalle trazioni anteriori
Sandro Colombo di Satta alla 164
Milano, 13 febbraio 1993 Giuseppe Busso
Milano, 8 ottobre 1987
16 Tazio Nuvolari tra storia e leggenda
Tavola rotonda 1 I progettisti della Fiat nei primi 40
Milano, 17 ottobre 1992 anni: da Faccioli a Fessia
Dante Giacosa
Torino, 9 luglio 1987
13AISA
Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
AISA è l’associazione culturale che dal 1988 promuove studi e ricerche sulla storia e sulla cultura dell’au-
tomobile, della moto e di altri mezzi di trasporto. I suoi soci sono persone, enti, associazioni o società che
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© AISA • Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile (marzo 2020)
Pubblicazione a cura della Società Editrice Il Cammello, Torino
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