L'impatto del Covid-19 sulla mobilità urbana: studio dell'utilizzo del bike sharing nella città di New York - Luca Martinelli
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Tesi di Laurea Triennale in Ingegneria dell’Informazione
L’impatto del Covid-19 sulla mobilità urbana:
studio dell’utilizzo del bike sharing
nella città di New York
Autore Relatore
Luca Martinelli Ch.mo Prof. Andrea Zanella
Matricola 1162575
Correlatore
Dr. Federico Chiariotti
Anno Accademico 2019/2020
Ai miei familiari e ai miei amici,
che mi hanno supportato
in questi anni
Sommario I servizi di bike sharing negli ultimi decenni hanno avuto un successo sem- pre crescente e sono destinati a diventare sempre più indispensabili nella mobilità urbana. Le motivazioni di questo successo sono l’efficienza del servizio, ma anche l’impatto che questi sistemi hanno avuto sul traffico, sull’inquinamento ambientale e sulla sanità pubblica. Questo lavoro di tesi si è concentrato sull’impatto della pandemia di Covid-19 sulla mobilità urbana di New York City, attraverso l’analisi dei dati relativi al servizio di bike sharing Citi Bike. In particolare, per gli utenti subscriber, abituali utilizzatori del bike sharing, risulta che, dopo la chiusura di scuole e aziende, l’utilizzo del servizio ha subito un forte calo. Gli spostamenti non risultano più concentrati vicino a stazioni ferroviarie o metropolitane, ma sono più dispersivi, mentre le stazioni più frequentate sono poste vicino a ospedali o ai parchi più grandi. Anche l’utilizzo ora- rio ha subito conseguenze con la quarantena. L’uso del bike sharing, che normalmente mostrava dei picchi alle 7 e alle 17 nei giorni feriali, e un an- damento più uniforme nei festivi, nel 2020 è più uniforme e l’andamento nei giorni feriali è molto più simile a quello nei giorni festivi. Inaspettata la situazione negli outer borough degli utenti customer, ovvero quei cittadini che durante la quarantena hanno cambiato le proprie abitudini negli sposta- menti. In queste zone, infatti, lo sfruttamento del servizio è aumentato, sia grazie all’espansione di Citi Bike, ma anche alla comodità e alla sicurezza maggiore che il bike sharing ha potuto offrire rispetto al trasporto pubblico tradizionale. Viene infine posta una riflessione su come questi sistemi potranno evol- vere in futuro, anche a fronte delle consapevolezze acquisite durante questa fase emergenziale e drammatica per l’umanità intera.
Indice
1 Introduzione 1
2 I sistemi di bike sharing nel trasporto urbano 7
3 Analisi degli spostamenti durante l’epidemia 13
3.1 Dati disponibili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2 Spostamenti giornalieri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.3 Spostamenti orari nel mese di marzo . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4 Posizione degli spostamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.4.1 La situazione a Manhattan . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4.2 La situazione negli outer borough . . . . . . . . . . . . 22
3.5 Analisi degli utenti customer . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.6 Intervallo tra gli spostamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4 Conclusioni 29
Bibliografia 34
v
Elenco delle figure
3.1 Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel
2020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.2 Spostamenti giornalieri nei mesi gennaio-aprile 2019 e gennaio-
aprile 2020, evidenziando gli eventi importanti riportati nella
Tab. 3.1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3 Spostamenti orari nei mesi di marzo-aprile 2019 e marzo-
aprile 2020 divisi per giorni feriali e festivi. . . . . . . . . . . 18
3.4 Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo. . . . . . . . . . . . 20
3.5 Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo negli outer borough. 23
3.6 Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel
2020 da parte degli utenti customer. . . . . . . . . . . . . . . 25
3.7 Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo negli outer borough
degli utenti customer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.8 Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il
successivo per una bicicletta durante la pandemia, della Tab.
3.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
vii
Elenco delle tabelle
3.1 Eventi importanti sull’andamento della pandemia e dei prov-
vedimenti governativi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Variazione della media di spostamenti giornalieri, divisi per
mese, nel 2019 e nel 2020. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3 Utilizzo del servizio di bike sharing per le diverse fasce d’età. 17
3.4 Utilizzo del servizio di bike sharing per le diverse fasce d’età,
per gli utenti customer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.5 Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il
successivo per una bicicletta durante la pandemia. . . . . . . 27
3.6 Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il
successivo per una bicicletta nel 2019. . . . . . . . . . . . . . 28
ixELENCO DELLE TABELLE
xIntroduzione
1
I servizi di bike sharing sono apparsi per la prima volta in Europa, ad
Amsterdam, nei primi anni ’60, rivelandosi, però, un clamoroso insuccesso.
Numerosi furti, atti vandalici e un scorretto approccio ai veicoli da parte dei
cittadini non hanno, infatti, favorito l’affermarsi del servizio [4].
Tuttavia, negli ultimi anni si ha assistito ad una vera e propria rinascita
del bike sharing, che è diventato ben presto uno dei pilastri delle cosiddette
smart city. Con le possibilità tecnologiche offerte dal XXI secolo, come il
blocco elettronico delle biciclette, l’identificazione degli utenti, i pagamenti
rapidi tramite smartphone, ma anche l’impiego dell’Internet of Things (IoT),
che permette di ottenere dati in tempo reale sullo stato e sull’utilizzo dei
veicoli e delle stazioni, si è riusciti a risolvere gran parte delle problematiche
riscontrate nei primi anni, rendendo il servizio più efficiente, moderno e
user-friendly [5].
Ad oggi le principali città con le più estese reti di bike sharing sono
Barcellona, Parigi, Londra, Hangzhou, Taiyuan, Shangai, New York City e
Montreal, dove il servizio ha avuto un forte e positivo impatto in diversi
ambiti. Con una fitta rete di stazioni, poste nei principali punti strategici
e di interesse delle città, questo servizio è infatti stato ben accolto dalla
popolazione, che ha iniziato a preferire l’utilizzo delle biciclette (e dei mezzi
pubblici in generale), piuttosto che ai mezzi privati. Questo ha contribuito a
ridurre il traffico nelle città, con una conseguente riduzione delle congestioni
stradali e una minore emissione di gas inquinanti. A Shanghai, nel 2016,
sono state risparmiate 8358 tonnellate di benzina e la produzione di CO2 e
N OX è stata ridotta rispettivamente di 25240 e 64 tonnellate. La riduzione
dell’impiego di mezzi di trasporto privati ha avuto come conseguenza anche
una diminuzione dell’inquinamento acustico. Il bike sharing, inoltre, ha avu-
1to effetti positivi anche sulla salute pubblica, con una riduzione di malattie
legate all’alimentazione e alla sedentarietà, come diabete ed obesità [14].
L’impatto che ha avuto il bike sharing nella mobilità urbana e nella
costituzione dei principi caratterizzanti delle smart city è stato talmente
importante tanto che non si cerca più di adattare l’infrastruttura del servi-
zio alla rete di trasporto preesistente, quanto di adattare la progettazione e
l’ampliamento urbanistico in modo tale da garantire un reciproco supporto
tra la città stessa e la rete di bike sharing, garantendo una maggiore connet-
tività tra i cittadini e incoraggiare l’utilizzo di un trasporto più sostenibile,
sicuro ed efficiente [5]. L’obiettivo è quello di limitare il trasporto tradi-
zionale per i viaggi tra città e città o per aree a bassa densità, sfruttando,
invece, le potenzialità offerte dal bike sharing per brevi tragitti nelle zone ad
alta densità, dove le distanze sono corte, ovvero per i trasporti all’interno
delle aree urbane [4].
La grande quantità di dati raccolti dai servizi di bike sharing, tra cui
il tracciamento GPS dei percorsi, permette di effettuare analisi dettagliate
sullo stile di vita dei cittadini, sulle finalità degli spostamenti e sulle moda-
lità di approccio al servizio. I dati storici e i dati in tempo reale sono inoltre
preziosi per migliorare il servizio o decidere come ampliare l’infrastruttura.
Molti di questi dati sono inoltre di dominio pubblico e possono essere sfrut-
tati per effettuare studi e analisi dalle finalità differenti, da tecniche per il
riequilibrio delle stazioni, ai benefici ambientali del bike sharing, all’impatto
di eventi naturali o non sulla mobilità urbana [5].
Questa tesi, in particolare, si concentra sull’impatto che ha avuto il
Covid-19 sulla mobilità urbana della città di New York attraverso, appun-
to, l’analisi dei dati relativi agli spostamenti per mezzo del servizio di bike
sharing cittadino.
Prima, però, di poter effettuare delle ipotesi, è doveroso approfondire
l’argomento Covid-19 e, in particolare, la sua diffusione e gli effetti che ha
prodotto sia a livello mondiale, sia nel particolare caso di New York City.
In accordo con quanto dichiarato dall’Organizzazione Mondiale della Sani-
tà,1 il Covid-19 è una patologia causata dal nuovo coronavirus SARS-CoV-2
e molto simile alle malattie della SARS, del 2003 e del MERS, del 2012.
1
https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019/technical-
guidance/naming-the-coronavirus-disease-(covid-2019)-and-the-virus-that-causes-it
2CAPITOLO 1. INTRODUZIONE
Il virus, come riportato dalle principali testate giornalistiche, è stato per la
prima volta identificato il 17 novembre 2019 nella città di Wuhan, in Ci-
na, e ha avuto una diffusione tanto rapida ed estesa che l’epidemia è stata
dichiarata pandemia dalla stessa OMS l’11 marzo 2020.2
L’origine del SARS-CoV-2 non è tutt’ora chiara, ma presumibilmente
il virus è passato all’essere umano in seguito ad un salto di specie, detto
zoonosi, che vede come fonte primaria il pipistrello Rhinolophus affinis [1].
Tuttavia, sono necessari ulteriori studi e dati per confermare o meno la
natura di questo virus. Studi che velocizzerebbero la realizzazione di un
vaccino o la delineazione di un adeguato trattamento per gli infetti, ad oggi
ancora incerto.
I principali sintomi causati dal Covid-19, secondo quanto riportato dal-
l’OMS,3 sono febbre, tosse secca e stanchezza. Altri sintomi meno comuni,
invece, possono essere congestione nasale, mal di testa, perdita di gusto o
olfatto, congiuntivite, mal di gola o diarrea.
Circa l’80% degli infetti guarisce dalla malattia senza bisogno di cure
ospedaliere, tuttavia 1 persona su 5 (di cui la maggior parte è costituita da
persone anziane o già affette da problemi polmonari, cardiaci, cancro, iper-
tensione o diabete), sviluppa difficoltà respiratorie e polmonite e necessita
di ricovero o, nei casi peggiori, di un supporto respiratorio.
La pericolosità del virus, dovuta principalmente all’assenza di un adegua-
to trattamento, né tantomeno di un vaccino, ha obbligato numerosi Paesi, tra
cui lo Stato di New York, a dichiarare il lockdown, vietando assembramenti,
contatti sociali, se non strettamente necessari e con le dovute precauzioni e
chiudendo locali, aziende, chiese e scuole.
La pandemia sta producendo effetti disastrosi su due altri principali fron-
ti: quello sociale e quello economico. La quarantena, infatti, sta avendo un
impatto fortemente negativo sull’economia mondiale, con un calo medio del
PIL di -2.8% e picchi che arrivano fino a -15%, in particolare per gli Stati la
cui economia è basata principalmente sul turismo [7].
Dal punto di vista sociale e della sanità pubblica, invece, oltre ai singoli
casi di contrazione del virus, si è registrato un aumento di disturbi psicologici
come ansia, stress e depressione, dovuti agli effetti della quarantena come
2
https://www.who.int/dg/speeches/detail/who-director-general-s-opening-remarks-
at-the-media-briefing-on-covid-19—11-march-2020
3
https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019/question-and-
answers-hub/q-a-detail/q-a-coronaviruses
3il distanziamento sociale e il clima di forte tensione generale [10], ma anche
un incremento dei casi di violenza domestica, a cui è difficilmente possibile
fornire un concreto supporto [12].
Particolarmente interessante, ai fini di questo studio, la situazione della
città di New York, centro di un’epidemia molto grave di Covid-19, ma anche
di uno dei servizi di bike sharing più grandi al mondo. Il servizio, Citi Bike,4
è stato infatti lanciato a maggio del 2013 e ad oggi può contare su quasi 900
stazioni a Manhattan, Brooklyn e Jersey City, con 14500 biciclette e quasi
40000 viaggi ogni giorno.5
A New York City, infatti, la situazione è molto simile a quella delle altre
grandi città mondiali. I dati riguardanti la diffusione del Covid-19 sono
disponibili sul sito del The New York Times,6 dove si contano più di 210
mila casi totali, e quasi 18 mila morti. Il primo caso registrato risale all’1
marzo 2020 e corrisponde a una donna di 39 anni che lavora nel settore
sanitario.7 Lo stato di emergenza, invece, è stato dichiarato la settimana
seguente, il 7 marzo 2020,8 dopo che i casi confermati a New York State
sono saliti a 89, di cui 12 a New York City. Il PAUSE order è stato infine
annunciato il 20 marzo 2020, con più di 5600 casi.9 Gli ordini sono quelli
di evitare assembramenti, non utilizzare il trasporto di massa, limitare le
attività all’aria aperta. I lavoratori non indispensabili devono rimanere a
casa.
La quarantena ha dunque avuto un forte impatto sulla mobilità urba-
na, sia dal punto di vista turistico, ma anche per studenti e lavoratori. In,
particolare, questa tesi si concentra sull’utilizzo del servizio di bike sharing
cittadino durante i mesi che vanno da gennaio ad aprile 2020, confrontando-
lo con quello dello stesso periodo, riferito al 2019. Il bike sharing, durante
un’epidemia, può essere infatti la migliore alternativa al trasporto pubblico
tradizionale, in quanto esente dal rischio di creare assembramenti in picco-
4
https://www.citibikenyc.com/
5
https://www.citibikenyc.com/
6
https://www.nytimes.com/interactive/2020/nyregion/new-york-city-coronavirus-
cases.html
7
https://www.wsj.com/articles/first-case-of-coronavirus-confirmed-in-new-york-state-
11583111692
8
https://www.nytimes.com/2020/03/07/nyregion/coronavirus-new-york-queens.html
9
https://www.nytimes.com/2020/03/20/nyregion/coronavirus-new-york-update.html
4CAPITOLO 1. INTRODUZIONE
li spazi chiusi, come possono essere quelli di un tram, un autobus o una
metropolitana.
L’ipotesi è quella che gli spostamenti siano gradualmente diminuiti nel
corso del mese di marzo. Ma non solo, le stazioni più utilizzate, quelle poste
vicino ai maggiori punti di interesse della città, e i cui maggiori fruitori sono i
turisti [5], dovrebbero essere state rimpiazzate da stazioni solitamente meno
trafficate, situate vicino a ospedali o supermercati.
Le fasce orarie più trafficate dovrebbero essere variate, passando dall’avere
picchi in corrispondenza degli orari di punta lavorativi e scolastici [5], a un
utilizzo più uniforme.
Interessante infine, verificare quante persone si siano trovate nella medesima
stazione contemporaneamente, dato utile per capire se effettivamente è stata
rispettata la disposizione di tenere una distanza di sicurezza appropriata.
56
I sistemi di bike sharing
nel trasporto urbano
2
I servizi pubblici di bike sharing negli ultimi decenni sono stati protago-
nisti di una forte crescita, che li hanno portati ad avere un enorme successo,
soprattutto nelle grandi città, sia come alternativa sostenibile agli abituali
mezzi di trasporto e al trasporto pubblico, sia come complemento di que-
st’ultimo [9]. Per fornire un dato di crescita, le città che adottano un sistema
di bike sharing sono passate da sole 13 nel 2004 (situate in gran parte in
Europa, dove questo tipo di servizio è nato) a ben 855 dieci anni dopo, nel
2014. Crescita che si è verificata in special modo in Asia, Australia e in
America [13].
Le motivazioni del successo del bike sharing sono da attribuire princi-
palmente all’introduzione e lo sfruttamento di nuove tecnologie, che hanno
permesso di rendere il servizio smart, ad esempio attraverso l’adozione di
dispositivi per il blocco e lo sblocco del veicolo, il controllo della posizione,
ma anche la semplificazione dell’approccio al servizio, attraverso la gestione
e il pagamento tramite smartphone. Tutto ciò permette infatti sia di avere
un maggiore controllo sugli spostamenti e sulle condizioni dei veicoli, ini-
zialmente oggetto di furti o atti vandalici, ma anche di raccogliere dati e
informazioni per migliorare ed espandere ulteriormente il servizio. Il paga-
mento tramite smartphone o carta di credito, inoltre, permette da una parte
di accogliere un pubblico giovane e in grado di sfruttare a pieno le potenzia-
lità del servizio e, dall’altra, permette di addebitare all’utente le spese per
eventuali danni arrecati alla bicicletta [5].
Infine, le politiche sui prezzi da parte di molti servizi, rendono preferibile
l’utilizzo del bike sharing rispetto ai mezzi pubblici tradizionali, ad esem-
pio rendendo la tratta gratuita per il primo periodo (che può variare da 15
7minuti a mezz’ora) e proponendo abbonamenti concorrenziali [9] o agevola-
zioni per chi parcheggia il veicolo in stazioni consigliate e che consentono di
riequilibrare il sistema [5].
L’introduzione dei servizi di bike sharing sembra aver portato numerosi
benefici in diversi ambiti, primi fra tutti quello sociale, ambientale e del-
la salute pubblica. In particolare, spostarsi utilizzando mezzi di trasporto
sostenibili, come le biciclette (o a piedi), può ridurre notevolmente le conge-
stioni del traffico, ad esempio nelle ore di punta, avere sistemi più flessibili
(spesso alcuni posti potrebbero essere irraggiungibili tramite mezzi di tra-
sporto tradizionali), ma può garantire anche un risparmio economico per
i consumatori, nonché risultati positivi sulla loro salute, grazie all’attività
fisica che usare questi sistemi alternativi comporta [13].
Dal punto di vista ambientale, la diffusione e il crescente utilizzo di
sistemi di bike sharing a Shanghai, città con la più grande rete di bike
sharing al mondo,1 ha permesso una riduzione di 25240 tonnellate di CO2 e
di 64 tonnellate di N OX , oltre al risparmio di 8358 tonnellate di carburanti
derivati dal petrolio [14].
Tuttavia, questi benefici potrebbero non essere collegati esclusivamente
al bike sharing. Lo stesso utilizzo di biciclette personali, monopattini o
semplicemente camminando, infatti, possono avere gli stessi impatti in tutti
gli ambiti sopra citati, dalla riduzione del traffico al maggior benessere fisico.
Non sempre, effettivamente, adottare in una città un servizio simile può
essere conveniente o può portare veramente a dei benefici tangibili. In parti-
colare, sono diversi i fattori che permettono a un servizio come il bike sharing
di affermarsi come alternativa al trasporto urbano, con tutte le conseguenze
discusse finora.
Dal punto di vista della sola congestione del traffico, ad esempio, uno
studio condotto su diverse città degli Stati Uniti d’America ha dimostrato
come effettivamente ci sia un rapporto tra consumi di carburante e presenza
nella città di servizi di bike sharing. In particolare, è emerso che una cre-
scita dell’1% della popolazione è associato ad un aumento dello 0,7% della
congestione per città in cui non è attiva una rete di condivisione di bici-
1
http://news.163.com/16/1220/19/C8OKO5B2000187VE.html
8CAPITOLO 2. I SISTEMI DI BIKE SHARING NEL TRASPORTO URBANO
clette, impatto inferiore, con un aumento dello 0,2%, per le città che invece
adottano questo tipo di servizio [13].
Di conseguenza, risultano essere le grandi città a beneficiare maggior-
mente dei servizi di bike sharing. Queste, infatti, risultano avere un’infra-
struttura di trasporto pubblico più solida, con tratte più frequenti e una
maggiore densità di stazioni. Ciò permette al bike sharing di essere più che
un’alternativa a bus, metropolitana o tram, un complemento a questi per
i trasporti su brevi distanze, che sarebbero percorsi altrimenti con un’auto
privata. In un esempio, si può percorrere una grande distanza con un bus
e, poi, concludere il tragitto in bicicletta, se il trasporto pubblico non offre
fermate nelle vicinanze della propria destinazione. Non a caso, molte ferma-
te di mezzi di trasporto pubblico hanno nelle vicinanze anche delle stazioni
di bike sharing.
Contrariamente a quanto si possa pensare, invece, le città più ricche ten-
dono a favorire molto meno l’integrazione di un servizio di bike sharing.
Questo avviene perché, in queste città, si fa molto più uso di auto private,
piuttosto che di trasporti pubblici o taxi, proprio per il fatto che i cittadini
sono più benestanti e possono maggiormente permettersi di acquistare vei-
coli propri che, per comodità, preferiscono utilizzare rispetto ad altri mezzi,
seppur più sostenibili e salutari [13].
Altri fattori decisivi che possono contribuire in modo sostanziale al suc-
cesso di un sistema di bike sharing all’interno di una città sono certamente
il clima, la morfologia del territorio e la topografia [9].
Per quanto riguarda il clima, da uno studio condotto sul sistema di
bike sharing a Montreal è infatti emerso che, come potrebbe anche essere
facilmente intuibile, i periodi umidi o uggiosi hanno un impatto negativo sul
tasso di partenze e arrivi effettuati in bicicletta, che calano drasticamente
rispetto alle giornate calde e soleggiate. Un fattore, dunque, da tenere bene
in considerazione nella progettazione di un servizio di questo tipo e che, in
città come, ad esempio, Londra, dove decisamente non è presente un clima
spesso soleggiato, potrebbe rallentare di molto la crescita del servizio.
Nell’ambito morfologico, invece, realizzare sistemi di bike sharing in aree
pianeggianti è decisamente molto più favorevole rispetto a zone collinari o
montuose. In questi casi, invece, potrebbe essere più conveniente adottare
9soluzioni differenti, come biciclette elettriche, o e-bike [6], che, però, potreb-
bero non portare tutti i benefici che avrebbero le biciclette non motorizzate,
a cominciare dall’impatto sulla salute pubblica e sull’ambiente, dipenden-
temente dal tipo di fonte di energia elettrica utilizzata. Le e-bike, d’altro
canto, permettono di percorrere distanze maggiori e più velocemente e, quin-
di, presentandosi come reale alternativa al trasporto pubblico tradizionale
[3]. Inoltre, in zone collinari gli utenti generalmente utilizzano le biciclette
per raggiungere luoghi posti ad altitudini meno elevate, causando, dunque,
problemi nel riequilibrio del sistema (si avrebbero, infatti, tante stazioni
troppo vuote o troppo piene). Problema che si potrebbe risolvere fornen-
do dei bonus o degli incentivi per coloro che compiono il tragitto inverso e
contribuendo al riequilibrio del sistema.
Infine, per quanto riguarda la topografia, per favorire la crescita e l’u-
tilizzo da parte dei cittadini di biciclette condivise, è prima di tutto fon-
damentale per la città aver integrata una fitta rete di piste ciclabili, di cui
sono un modello Stati come Germania, Danimarca e Paesi Bassi [11], ma
anche posizionare in modo pensato le stazioni di bike sharing. Questo si-
gnifica prima di tutto capire e identificare il target principale a cui si vuole
arrivare. Un turista, ad esempio, può essere più interessato a raggiungere
stazioni vicine ai principali luoghi di interesse di una città, giovani e studenti
utilizzerebbero invece stazioni situate in prossimità di università, scuole e
luoghi ricreativi come possono essere i parchi. Un’altra categoria di utenti
può essere quella dei lavoratori che raggiungono il proprio posto di lavoro in
bicicletta, o, infine, di chi ha interesse a spostarsi verso centri commerciali,
supermercati o altri luoghi più "cittadini" [8]. Per questo motivo città più
industrializzate, come quelle della Gran Bretagna, che sono state progettate
e pensate per un utilizzo dipendente dall’automobile o, comunque, dal tra-
sporto motorizzato, si trovano più in difficoltà a fornire un servizio di bike
sharing usufruibile e alla portata di tutti. Al contrario, città più moderne
come possono essere quelle giapponesi, sono avvantaggiate da una topografia
più adatta all’utilizzo di mezzi di trasporto sostenibili [2].
Un altro problema da affrontare è quello legato alle modalità di espansio-
ne della rete di bike sharing nella città. Un aumento degli utenti, infatti,
richiede da una parte di aumentare anche il servizio offerto e dall’altra di
intervenire in modo adeguato e con il maggior risparmio in termini di tempo
10CAPITOLO 2. I SISTEMI DI BIKE SHARING NEL TRASPORTO URBANO
e denaro, nel riequilibrare il sistema, ad esempio per spostare biciclette da
stazioni quasi piene a stazioni che invece sono carenti di veicoli. Uno studio
condotto sul sistema BIXI di Montreal, ha dimostrato che, per espandere il
servizio, è molto più vantaggioso aumentare il numero di stazioni, piutto-
sto che aumentare la capienza di quelle già esistenti. Installare delle nuove
stazioni, infatti, ha un duplice effetto. Il primo è, sicuramente, quello di
aumentare la capacità totale del sistema, permettendo quindi di far fronte
alla maggiore richiesta da parte degli utenti. Aumento della capacità totale
che può essere raggiunto anche con il solo ampliamento della capienza delle
stazioni preesistenti. Il maggior numero di stazioni, però, permette di co-
prire col proprio servizio aree maggiori e offrire agli utenti la possibilità di
percorrere tragitti più brevi che, spesso, sono preferiti [6].
In conclusione, i servizi di bike sharing stanno crescendo sempre più e il lo-
ro utilizzo ha diversi effetti positivi su svariati ambiti. Riduce le congestioni
del traffico, con una conseguente riduzione di gas serra e sostanze inquinanti.
Aumenta l’attività fisica di chi utilizza questo sistema di trasporto, miglio-
randone la salute e diminuendo le probabilità di andare in contro a malattie
e disturbi legati a una vita sedentaria.
Tuttavia, non sempre integrare un servizio di questo tipo può essere la
scelta migliore per una città, rischiando di investire ingenti quantità di de-
naro e sforzi per un sistema che rischia di non poter garantire successo tra i
cittadini. Città senza un adeguata rete di trasporti pubblici, piste ciclabili e
pedonali o morfologia inadeguata potrebbero non essere adatte ad ospitare
un sistema di bike sharing, così come città ricche e città la cui topografia è
stata pensata per un utilizzo automobilistico, come le città delle rivoluzioni
industriali europee. Grandi città, invece, più moderne e già predisposte a
un forte e utilizzato sistema di trasporto pubblico e con magari già una pre-
disposizione da parte dei cittadini a utilizzare veicoli più sostenibili, possono
sfruttare a pieno le potenzialità offerte dal bike sharing, che può integrarsi
alla perfezione col sistema di trasporti già esistente, completandolo o, in
determinate circostanze, addirittura sostituendolo.
Il bike sharing è diventato negli ultimi decenni talmente importante e ha
avuto un impatto così forte sul trasporto urbano che le nuove città emergenti
dovranno dunque affrontare i problemi sin da subito, progettando la strut-
tura delle stesse tenendo in considerazione la presenza di sistemi di questo
11tipo e adattando il resto della città di conseguenza.
Per gli altri casi, invece, esistono diverse alternative al tradizionale bike
sharing, come l’utilizzo delle e-bike, dei monopattini elettrici o dei sistemi
che non prevedono l’utilizzo di stazioni per le biciclette. Alternative che
vanno tenute in considerazione in quanto potrebbero far fronte a diversi
problemi a cui andrebbe in contro un servizio di bike sharing classico.
Infine, il successo del bike sharing può dipendere anche da una adegua-
ta campagna di sensibilizzazione dei cittadini sui problemi ambientali che
stiamo vivendo negli ultimi decenni, e su come questo servizio può veramen-
te essere un fondamentale strumento per affrontare queste problematiche.
Campagna che non solo porterebbe più utenti ad usufruire del servizio, ma
indurrebbe molti cittadini ad utilizzare anche veicoli sostenibili personali, co-
me, appunto, biciclette o monopattini privati, o di preferire lo spostamento
a piedi piuttosto delle automobili, per brevi tragitti.
12Analisi degli spostamenti
durante l’epidemia 3
In questo capitolo verranno analizzati i dati relativi agli spostamenti
tramite bike sharing nella città di New York.
3.1 Dati disponibili
I dati sono disponibili sul sito del servizio Citi Bike.1 Si è scelto di analiz-
zare il periodo che va da gennaio ad aprile 2020, confrontandolo con il me-
desimo periodo, relativo all’anno 2019. Le informazioni disponibili relative
ad ogni singolo spostamento includono:
• Durata dello spostamento (in secondi)
• Data e tempo di inizio
• Data e tempo di arrivo
• Stazione di partenza
• Stazione di arrivo
• ID delle stazioni di partenza e arrivo
• Posizione geografica delle stazioni di partenza e arrivo
• ID della bicicletta utilizzata
• Tipologia di utente (Customer = abbonamento di 24 ore o 3 giorni;
Subscriber = abbonamento annuale)
• Sesso dell’utente (0 = non specificato; 1 = maschio; 2 = femmina)
• Data di nascita dell’utente
Tra questi, interessanti ai fini dello studio sono la data di inizio, l’età
degli utenti e le informazioni relative alle stazioni di partenza e di arrivo. Si
è scelto di tenere separati gli spostamenti degli utenti subscriber, in quanto
1
https://www.citibikenyc.com/system-data
133.1. DATI DISPONIBILI
rappresentano gli utilizzatori abituali del servizio, sui quali questo lavoro si
concentrerà maggiormente, e gli utenti customer, che normalmente rappre-
senterebbero i turisti, ma che durante il lockdown possono essere associati
a quei cittadini, non utenti abituali del servizio, ma che per svariate ragio-
ni, come una maggiore sicurezza dal punto di vista sanitario rispetto, ad
esempio, ai mezzi pubblici, hanno preferito cambiare le proprie modalità di
trasporto.
Utile, infine, confrontare i dati con i principali eventi relativi all’anda-
mento della pandemia a New York e i provvedimenti messi in atto dal
governo:
1 Marzo Primo caso a New York;2
4 Marzo Chiusi liceo del Bronx,3 campus della Yeshiva University;4
9 Marzo 16 casi confermati;5
10 Marzo Lezioni online per le università;6
11 Marzo CUNY e SUNY chiuse;7
14 Marzo Prima morte a New York;8
16 Marzo Scuole pubbliche di NYC chiuse;9
20 Marzo Più di 7000 casi, ordine di stare a casa;10
6 Aprile PAUSE order prolungato fino al 29 aprile, inasprite le multe;11
16 Aprile PAUSE order prolungato fino al 15 maggio;12
20 Aprile Rifiutata la proposta di sospendere il servizio metropolitano.13
Tabella 3.1: Eventi importanti sull’andamento della pandemia e dei
provvedimenti governativi.
2
https://www.wsj.com/articles/first-case-of-coronavirus-confirmed-in-new-york-state-
11583111692
3
https://www.cnbc.com/2020/03/03/new-york-city-high-school-reportedly-closes-
after-suspected-coronavirus-case-in-its-community.html
4
https://www.cnbc.com/2020/03/04/yeshiva-university-in-new-york-city-cancels-
class-after-student-tests-positive-for-coronavirus.html
5
https://www.nbcnews.com/health/health-news/live-blog/2020-03-08-coronavirus-
news-n1152416/ncrd1152566
6
https://www.voanews.com/science-health/coronavirus-outbreak/colleges-
universities-move-classes-online-amid-coronavirus
7
https://www.nytimes.com/interactive/2020/nyregion/school-closings-ny-nj.html
8
https://www.cnbc.com/2020/03/14/new-york-confirms-states-first-death-from-
coronavirus.html
9
https://www.nytimes.com/2020/03/15/nyregion/nyc-schools-closed.html
10
https://www.governor.ny.gov/news/governor-cuomo-signs-new-york-state-pause-
executive-order
11
https://www.nbcnewyork.com/news/local/our-9-11-moment-new-york-braces-as-
nations-top-doctor-warns-saddest-week-ahead/2361336/
14CAPITOLO 3. ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI DURANTE L’EPIDEMIA
I provvedimenti messi in atto sono stati graduali e in via precauzionale,
per contenere l’espansione del contagio. La chiusura del liceo nel Bronx e
della Yeshiva University, ad esempio, come dichiarato dalla stampa, è avve-
nuta in seguito all’accertamento di casi di positività al Covid-19 su studenti
frequentanti i due istituti. Lo stesso ordine di quarantena, come per mol-
ti altri Paesi, è stato preso soprattutto, come dichiarato dal governatore
Cuomo, per proteggere gli anziani e in generale i cittadini con un sistema
immunitario compromesso e per questo vulnerabili. Anche la decisione di
non sospendere il servizio metropolitano è stata presa in seguito a consi-
derazioni di questo tipo. La riduzione del traffico metropolitano, infatti,
avrebbe causato un affollamento maggiore sulle rimanenti corse. Inoltre, il
servizio, come dichiarato da Cuomo, è indispensabile per gli spostamenti dei
lavoratori in prima linea contro la pandemia, come medici, infermieri, vigili
del fuoco e membri della polizia.
Vengono indicati questi provvedimenti perché, anche in considerazione
del fatto che molti utenti di Citi Bike sono studenti liceali e universitari
[5], sono quelli che maggiormente potrebbero aver avuto un impatto sulla
mobilità urbana e, nel caso di questo studio, sul diverso approccio verso il
bike sharing.
3.2 Spostamenti giornalieri
L’andamento giornaliero degli spostamenti è molto variabile, in quanto
dipende da svariati fattori, primi fra tutti il giorno della settimana (feriale
o festivo) e il tempo meteorologico (nei giorni piovosi gli spostamenti calano
drasticamente) [5].
Si può, però, tenere in considerazione la media degli spostamenti giorna-
lieri suddivisi per mesi nel 2019 e confrontarli con quelli del 2020. I risultati
sono visualizzabili nella Tab. 3.2 e, graficamente, nella nella Fig. 3.1.
Nei mesi in cui la pandemia a New York non era ancora scoppiata, dun-
que gennaio e febbraio, l’uso del bike sharing nel 2020 ha, mediamente, una
crescita del 18% rispetto all’anno precedente, segno anche di un maggiore
sfruttamento del servizio da parte della popolazione. Gli effetti del Covid-19
12
https://www.governor.ny.gov/news/amid-ongoing-covid-19-pandemic-governor-
cuomo-announces-nys-pause-extended-until-may-15
13
https://nypost.com/2020/04/18/gov-cuomo-urged-to-shut-down-nyc-subways-to-
stop-coronavirus-spread/
153.2. SPOSTAMENTI GIORNALIERI
iniziano a farsi sentire nel mese di marzo, con un calo di utilizzo di quasi il
23% e, ancora di più, nel mese di aprile, durante il quale si è registrato un
calo del 66%.
Spostamenti Spostamenti
Mese Variazione (%)
nel 2019 nel 2020
Gennaio 29906 36962 23.6%
Febbraio 32049 36377 13.5%
Marzo 38172 29486 -22.8%
Aprile 49563 16659 -66.4%
Tabella 3.2: Variazione della media di spostamenti giornalieri, divisi per
mese, nel 2019 e nel 2020.
104
5
4
3
2
1
0
Gen Feb Mar Apr
Figura 3.1: Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel 2020.
L’andamento giornaliero degli spostamenti è rappresentato invece nella
Fig. 3.2. L’impatto del Covid-19 non è stato immediato col primo caso regi-
strato l’1 marzo, ma una significativa diminuzione dell’uso del bike sharing
la si può apprezzare in corrispondenza della chiusura di scuole e università,
16CAPITOLO 3. ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI DURANTE L’EPIDEMIA
segno che una grande fascia di utenze sia occupata, appunto, dagli studenti.
A conferma di ciò, la Tab. 3.3 mostra quale percentuale di utilizzo occupano
le diverse fasce d’età e mette in luce come quasi il 42% degli utenti abbia
un’età inferiore ai 35 anni.
Fascia d’età Utilizzo (%) Fascia d’età Utilizzo (%)
17- 0.07% 45-54 18.76%
18-24 5.55% 55-64 11.25%
25-34 36.37% 65+ 3.12%
35-44 24.87%
Tabella 3.3: Utilizzo del servizio di bike sharing per le diverse fasce d’età.
Un’ulteriore, drastica, decrescita è avvenuta, come ci si poteva aspettare,
in seguito all’ordine da parte del governo di rimanere a casa, se non per
estrema necessità o per coloro il cui lavoro è indispensabile, ad esempio gli
impiegati nell’ambito sanitario.
104
7
6
5
4
3
2
1
0
10 Jan 30 Jan 19 Feb 10 Mar 30 Mar 19 Apr
Figura 3.2: Spostamenti giornalieri nei mesi gennaio-aprile 2019 e gennaio-
aprile 2020, evidenziando gli eventi importanti riportati nella Tab. 3.1.
173.3. SPOSTAMENTI ORARI NEL MESE DI MARZO
3.3 Spostamenti orari nel mese di marzo
Andando più nel dettaglio, si può andare a vedere com’è cambiato l’ap-
proccio al servizio di bike sharing per fascia oraria. Si può distinguere l’an-
damento orario in due principali categorie, quella dei giorni feriali (da lunedì
a venerdì) e quella dei giorni festivi (sabato e domenica). Nella prima ca-
tegoria, infatti, l’andamento è caratterizzato da due picchi di utilizzo in
corrispondenza delle ore 7 e delle ore 17. Questi due orari rappresentano le
ore di punta, durante le quali lavoratori e studenti, rispettivamente, da una
parte si recano a scuola o a lavoro, dall’altra tornano invece a casa.
La seconda categoria è caratterizzata in primo luogo da un minor utilizzo
del servizio, ma anche dall’assenza dei picchi precedenti, sostituiti da un an-
damento più uniforme durante tutto l’arco della giornata e, in particolare,
nel pomeriggio [5].
Feriale Feriale
6000 6000
4000 4000
2000 2000
0 0
0 5 Festivo
10 15 20 0 5 Festivo
10 15 20
3000 3000
2500 2500
2000 2000
1500 1500
1000 1000
500 500
0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
(a) Spostamenti orari nei mesi di marzo (b) Spostamenti orari dalla seconda me-
e aprile. tà del mese di marzo e del mese di
aprile.
Figura 3.3: Spostamenti orari nei mesi di marzo-aprile 2019 e marzo-aprile
2020 divisi per giorni feriali e festivi.
18CAPITOLO 3. ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI DURANTE L’EPIDEMIA
La chiusura, dunque, delle scuole e di molti posti lavorativi, fa ipotizzare
che l’andamento nei giorni feriali si discosti da quello solito, avvicinandosi
maggiormente a quello delle giornate festive.
Andando, però, a confrontare i mesi di marzo e aprile 2019 con quelli di
marzo e aprile 2020 notiamo che i due andamenti orari, raffigurati nella Fig.
3.3a non hanno particolari differenze, se non per l’ampiezza, che nel 2020 è
inferiore per i motivi citati nella sezione precedente. I dati della prima metà
di marzo 2020, durante la quale le misure anti-Covid non erano ancora state
varate, infatti, hanno un forte impatto sulla curva, che assume dunque una
forma pressoché invariata rispetto al normale.
Per apprezzare delle vere differenze, che confermino dunque le ipotesi
sopraelencate, è necessario concentrarsi sul periodo che inizia dalla metà del
mese di marzo, ovvero il periodo compreso tra il 15 marzo e il 30 aprile.
Periodo che, come visto nella sezione precedente, ha sofferto maggiormente
dell’impatto del Covid-19.
Il risultato, raffigurato nella Fig. 3.3b, è molto più vicino alle aspettative,
con un andamento nei giorni feriali che si discosta molto da quello abituale e
che, invece, si avvicina maggiormente a quello dei giorni festivi, che rimane
pressoché invariato, se non per l’ampiezza.
3.4 Posizione degli spostamenti
Una delle analisi più interessanti e che maggiormente forniscono informa-
zioni su come lo stile di vita dei cittadini newyorchesi sia cambiato nel corso
della pandemia, è quella relativa alla distribuzione geografica delle stazioni
di arrivo. In particolare, in questo studio si confronterà tale distribuzione
relativa al periodo della seconda metà del mese di marzo 2020 (per i motivi
spiegati nelle sezioni precedenti) con lo stesso periodo dell’anno 2019. La
prima differenza è il numero di stazioni utilizzate: 894, contro le 790 uti-
lizzate nel 2019. Va inoltre specificato che Citi Bike nel corso del 2019 ha
annunciato di aver aggiunto 85 stazioni al loro servizio.14
14
https://nypost.com/2019/09/18/citi-bike-expanding-to-bushwick-and-ridgewood-
this-fall/
193.4. POSIZIONE DEGLI SPOSTAMENTI
(a) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel (b) Particolare di Midtown sull’utilizzo
2019. delle stazioni di arrivo nel 2019.
(c) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel (d) Particolare di Midtown sull’utilizzo
2020. delle stazioni di arrivo nel 2020.
Figura 3.4: Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo.
20CAPITOLO 3. ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI DURANTE L’EPIDEMIA
3.4.1 La situazione a Manhattan
Normalmente le stazioni con più arrivi sono quelle situate vicino ai prin-
cipali punti di interesse [5]. In particolare, nel 2019 la stazione di Pershing
Square North, la più vicina al Grand Central Terminal, è risultata la me-
ta più frequente. Da sola, infatti, ha rappresentato l’8.2% del traffico. La
stessa stazione, nel periodo analizzato del 2020, è il 76◦ punto di arrivo in
ordine di frequenza, con solo lo 0.9% del traffico totale.
Nella Fig. 3.4 vengono mostrate la mappe relative all’utilizzo delle sta-
zioni di arrivo, in percentuale sul totale degli spostamenti, nei periodi sopra
indicati, con un particolare su Midtown, che è la zona di New York City
più trafficata e dove sono presenti la maggior parte delle stazioni di Citi
Bike. Sono inoltre evidenziate le posizioni degli ospedali e dei principali
punti di interesse come il già citato Grand Central Terminal, la Stazione di
Pennsylvania e il quartiere di Union Square.
La prima differenza che si può notare è sicuramente una diversa distribu-
zione del traffico. Concentrandosi nella zona di Midtown, nel 2019 spiccano
tre aree principali dove sono concentrate le destinazioni. Punti che corri-
spondono ai tre punti di interesse elencati precedentemente. Due di essi
sono le principali stazioni ferroviarie e metropolitane di New York City, il
terzo invece è uno dei quartieri più affollati e che ospita un parco, luogo di
attrazione per artisti di strada e studenti.
Al contrario, il 2020 è caratterizzato da spostamenti più dispersivi e,
quindi, dall’assenza di aree più considerevolmente trafficate rispetto ad al-
tre. Nonostante ciò, si possono comunque delineare delle zone di maggiore
interesse per i cittadini che hanno usufruito del servizio. Una di queste ri-
mane la Stazione di Pennsylvania, che infatti è la più trafficata di tutto il
Nord America. La stazione più utilizzata, con il 2.34% del traffico, risulta
invece la 1 Ave & E 68 St, dove si trovano due dei principali ospedali di New
York City.
Un’altra interessante considerazione che si può fare sulla base di questi
dati, è osservare cos’è presente nei dintorni delle aree geografiche in cui si
sono concentrati gli arrivi. Oltre ai luoghi più importanti, come stazioni
ed ospedali discussi nei paragrafi sopra, infatti, in quasi tutte le zone di
213.4. POSIZIONE DEGLI SPOSTAMENTI
interesse sono presenti uno o più supermercati, farmacie, ma anche luoghi di
culto e parchi, nonostante molti di questi ultimi siano stati chiusi dal primo
aprile (rimangono invece aperti i parchi più estesi, dove è possibile tenere
tranquillamente le distanze di sicurezza).15
Rilevante, inoltre, la situazione nelle aree portuali e nelle vicinanze dei
ponti, luoghi di collegamento tra il centro città, Brooklyn, Queens e Jersey
City. Risultano infatti anche questi luoghi maggiormente utilizzati, relativa-
mente al numero totale di spostamenti, rispetto all’anno precedente. Sembra
dunque che gli utenti Citi Bike siano passati da spostamenti più centrali, a
spostamenti periferici o fuori dall’area di Manhattan.
3.4.2 La situazione negli outer borough
Negli outer borough la situazione è abbastanza simile a quella analizzata
per Manhattan. Se nel 2019 gli arrivi erano per la maggior parte focalizzati
nei pressi delle stazioni metropolitane, nel 2020 questa tendenza si conferma,
ma solo in parte. I servizi di trasporto urbano di questo tipo rimangono, in-
fatti, comunque di fondamentale importanza per i cittadini, ma a differenza
dell’anno precedente queste non sono più le aree più frequentate. Il primato
va infatti alle stazioni che si trovano agli ingressi del Prospect Park, uno dei
parchi più grandi e popolari di Brooklyn. Come detto precedentemente, le
dimensioni di questo parco hanno permesso che, a differenza di altri, rima-
nesse aperto al pubblico. Condizione che, dunque, sembra essere stata ben
sfruttata dalla popolazione.
Un’altra zona interessante è il quartiere di Bushwick. Nel 2019 non vi era
infatti alcuno spostamento in questa zona che, invece, si dimostra abbastan-
za coperta nel 2020. Situazione che, in realtà, è il risultato dell’espansione
del servizio di Citi Bike, proprio in questa zona.16
Infine, particolare anche il caso di Astoria e Dutch Kills, nel Queens.
Rispetto al 2019, infatti, questi quartieri sono stati più frequentati. Anche
in questo caso, le aree dove si sono maggiormente concentrati gli arrivi so-
no caratterizzate dalla vicinanza a supermercati e parchi. La stazione più
frequentata in questi quartieri è stata invece quella che porta alla stazione
15
https://www.nytimes.com/2020/04/01/nyregion/coronavirus-nyc-playgrounds-
closed.html
16
https://nypost.com/2019/09/18/citi-bike-expanding-to-bushwick-and-ridgewood-
this-fall/
22CAPITOLO 3. ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI DURANTE L’EPIDEMIA
metropolitana Queensboro Plaza, utilizzata probabilmente per raggiungere
i luoghi di lavoro a Manhattan.
(a) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel (b) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel
2019 negli outer borough. 2020 negli outer borough.
Figura 3.5: Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo negli outer borough.
3.5 Analisi degli utenti customer
Nelle sezioni precedenti sono stati analizzati esclusivamente i dati relativi
agli utenti subscriber, ovvero gli abbonati annuali al servizio di bike sha-
ring. Si possono, comunque, analizzare alcuni dati degli utenti customer
che, come dichiarato sul sito di Citi Bike,17 sono coloro che utilizzano un
abbonamento di 24 ore o di 3 giorni. Se, prima dell’emergenza Covid-19,
questi utenti erano principalmente rappresentati dai turisti, nel periodo di
tempo analizzato si può facilmente supporre che questi coincidano invece
con cittadini newyorchesi, non abituali utilizzatori del servizio, ma che per
svariati motivi abbiano deciso di spostarsi in bici, piuttosto che attraverso
altri mezzi di trasporto pubblico. Come in molti altri Stati, infatti, anche gli
USA hanno imposto forti restrizioni, se non una chiusura totale, sui viaggi
da e verso Paesi esteri.18
17
https://www.citibikenyc.com/system-data
18
https://www.nytimes.com/article/coronavirus-travel-restrictions.html
233.5. ANALISI DEGLI UTENTI CUSTOMER
Il primo parametro che si può analizzare è l’età degli utenti. Se per i
subscriber la maggior parte aveva un’età inferiore ai 35 anni, la situazione
per gli utenti customer è ben diversa, come viene mostrato nella Tab. 3.4.
I maggiori utilizzatori sono infatti coloro che hanno un’età compresa tra i
45 e i 54 anni, con il 44.2% di utilizzo. Età rappresentativa dei lavoratori,
soprattutto di quelli che potrebbero avere un certo grado di esperienza nel
loro settore. Una buona percentuale è rappresentata anche dalla fascia 25-
34 anni, in linea, ma leggermente inferiore, con la situazione degli utenti
subscriber. Rispetto a questi, occupano una percentuale maggiore anche i
ventenni.
Fascia d’età Utilizzo (%) Fascia d’età Utilizzo (%)
17- 0.20% 45-54 44.28%
18-24 11.65% 55-64 1.41%
25-34 32.30% 65+ 0.22%
35-44 9.64%
Tabella 3.4: Utilizzo del servizio di bike sharing per le diverse fasce d’età,
per gli utenti customer.
Molto curiosa, invece, la situazione degli spostamenti giornalieri, rappre-
sentata nella Fig. 3.6. Nei mesi di gennaio e febbraio la media di spostamenti
giornalieri è aumentata rispetto al 2019, come ci si può aspettare, in parte
grazie anche all’ampliamento della rete di Citi Bike. Se, però, per gli utenti
subscriber i mesi di marzo e aprile hanno significato un grosso calo nell’u-
tilizzo del servizio, non è stato così per quelli customer. In particolare, si
possono distinguere due zone con tendenze abbastanza diverse.
A Manhattan, infatti, a marzo gli spostamenti medi nel 2020 sono stati
maggiori rispetto al 2019, seguendo la crescita dei mesi precedenti. Ad
aprile 2020 la situazione è rimasta costante rispetto al mese precedente, ma
ha significato, invece, un calo rispetto al 2019.
Opposta, invece, la situazione negli outer borough. Qui, infatti, la cre-
scita degli spostamenti medi rispetto al 2019, a marzo è stata ancor più
elevata dei mesi precedenti, ma si conferma, seppur leggermente, anche nel
mese di aprile.
24CAPITOLO 3. ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI DURANTE L’EPIDEMIA
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Gen Feb Mar Apr
(a) Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel 2020 a Manhattan.
2000
1500
1000
500
0
Gen Feb Mar Apr
(b) Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel 2020 negli outer
borough.
Figura 3.6: Media degli spostamenti giornalieri per mese nel 2019 e nel 2020
da parte degli utenti customer.
Sembra dunque che la pandemia non abbia, soprattutto negli outer bo-
rough, intaccato in alcun modo la crescita di utilizzo del servizio. L’ipotesi
è che molti cittadini, soprattutto lavoratori e giovani, che prima utilizzava-
no mezzi di trasporto tradizionali, come auto, tram o bus, proprio a causa
dell’emergenza abbiano preferito provare nuove strategie per spostarsi all’in-
253.5. ANALISI DEGLI UTENTI CUSTOMER
terno della città e abbiano trovato nel bike sharing l’alternativa più valida
per comodità e sicurezza.
La situazione per quanto riguarda la posizione delle stazioni di arrivo più
frequentate rimane, invece, analoga per quella degli utenti subscriber. Se
nel 2019 l’area più frequentata era il ponte di Brooklyn, luogo, tra l’altro, di
particolare interesse per i turisti, nel 2020 le stazioni di maggiore interesse si
confermano quelle poste all’ingresso del Prospect Park, luogo che probabil-
mente molti hanno scelto per distrarsi dal forte clima di tensione provocato
dalla pandemia.
(a) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel (b) Utilizzo delle stazioni di arrivo nel
2019 negli outer borough degli utenti 2020 negli outer borough degli utenti
customer. customer.
Figura 3.7: Mappe dell’utilizzo delle stazioni di arrivo negli outer borough
degli utenti customer.
26CAPITOLO 3. ANALISI DEGLI SPOSTAMENTI DURANTE L’EPIDEMIA
3.6 Intervallo tra gli spostamenti
Vedere quanto tempo, in media, passa tra uno spostamento e l’altro per
una bicicletta del servizio di bike sharing può essere molto utile per capire se
potrebbe essere possibile realizzare un sistema di sanificazione delle stesse.
I dati sono sempre relativi al periodo di emergenza, ovvero dal 15 marzo
al 30 aprile 2020.
Il risultato è mostrato nella Tab 3.5 e graficamente nella Fig. 3.8. Come
si può vedere, sono pochi i casi in cui una bicicletta è stata riutilizzata solo
dopo qualche minuto. Molto più frequenti, invece, i casi in cui possono
passare tra i 30 e i 60 minuti o, ancora di più, tra le 12 e le 24 ore. In base a
queste statistiche, dunque, dal punto di vista delle tempistiche si potrebbero
piuttosto tranquillamente sanificare i mezzi dopo l’utilizzo.
Andrebbe comunque tenuto in considerazione anche il periodo di vita del
virus sulle superfici che, secondo i più recenti dati, può variare da qualche ora
(su superfici come la carta), fino a qualche giorno (su plastiche o alluminio).19
Tempi di permanenza, dunque, spesso compatibili con i tempi di permanenza
delle biciclette nelle stazioni.
La Tab. 3.6 mostra la situazione nello stesso periodo del 2019, con
cui si può fare un confronto. In situazione non emergenziale il servizio
viene utilizzato maggiormente e la probabilità che una bicicletta rimanga
per molto tempo inutilizzata è molto più bassa. Molto più probabile, invece,
che questa venga riutilizzata entro 60 minuti dall’ultima corsa.
Intervallo Quantità (%) Intervallo Quantità (%)
3 giorni 9.95%
Tabella 3.5: Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il
successivo per una bicicletta durante la pandemia.
19
http://www.salute.gov.it/portale/nuovocoronavirus/dettaglioFaqNuovoCoronavirus.jsp
273.6. INTERVALLO TRA GLI SPOSTAMENTI
Intervallo Quantità (%) Intervallo Quantità (%)
3 giorni 2.88%
Tabella 3.6: Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il
successivo per una bicicletta nel 2019.
104
16
14
12
10
8
6
4
2
0
< 15 min 15-30 min 30-60 min 1-2 ore 2-5 ore 5-12 ore 12-24 ore 1-2 giorni 2-3 giorni > 3 giorni
Figura 3.8: Intervallo di tempo che trascorre tra uno spostamento e il
successivo per una bicicletta durante la pandemia, della Tab. 3.5.
Infine, può essere utile sapere, in media, quante persone si sono trovate
contemporaneamente in una stessa stazione. Definendo contemporaneo un
intervallo di tempo di 2 minuti, ovvero il tempo che idealmente una persona
potrebbe rimanere all’interno di una stazione (tra scelta del veicolo, sblocco
e pagamento), si calcola che, nel 2019, ci sono state 630 volte su 2272670
(lo 0.27728%) in cui (in media) 2.13 persone si sono trovate nella stessa
stazione contemporaneamente. Nel 2020, invece, ci sono sono state 118
volte su 806468 (pari allo 0.14614%) in cui (sempre in media) 2.08 persone
si sono trovate nella stessa stazione contemporaneamente. La differenza è
veramente minima e, dunque, irrilevante per poter effettuare delle ipotesi. Si
può notare un lievissimo calo, ma la situazione rimane comunque abbastanza
rara, sia pre, che post emergenza.
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