INVESTIRE NELLE INFRASTRUTTURE IN VIETNAM - Aprile 2008 - Istituto nazionale per il Commercio Estero
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Istituto nazionale per il Commercio Estero
Hochiminh City
INVESTIRE NELLE
INFRASTRUTTURE
IN VIETNAM
Aprile 2008Il presente documento é stato redatto da Giandomenico Milano nell’aprile 2008 per
incarico e sotto la supervisione del direttore dell’Ufficio dell’Istituto nazionale per il
Commercio Estero (ICE) di Ho Chi Minh City, Marco Saladini. Esso fa parte del
progetto “Desk investimenti e privatizzazioni” realizzato di concerto dall’Area
Collaborazione Industriale e Rapporti con le Organizzazioni Internazionali di ICE Roma
e dall’Ufficio ICE di Ho Chi Minh City, con fondi del programma promozionale
ordinario 2006-07, finanziato dal Ministero del Commercio Internazionale.
2SOMMARIO
1. Le infrastrutture come base della strategia di sviluppo di lungo periodo .................. 4
1.1 Trasporti stradali ...................................................................................................... 6
1.2 Trasporti ferroviari ................................................................................................... 7
1.3 Aeroporti .................................................................................................................. 8
1.4 Porti .......................................................................................................................... 9
1.5 Trasporti urbani ...................................................................................................... 10
1.6 Energia ................................................................................................................... 12
2. Le fonti di finanziamento…………………….......................................................... 13
2.1 Aiuti pubblici allo sviluppo (Aps) ......................................................................... 14
Banca mondiale ........................................................................................................ 15
2.2 Investimenti privati ................................................................................................ 16
3. Nuova normativa in materia di contratti Bot, Bto e Bt ............................................ 17
3.1 Definizioni di Bot, Bto e Bt ................................................................................... 18
3.2 Settori in cui è possibile concludere Bot, Bto e Bt ................................................ 18
3.3 Selezione degli investitori per la negoziazione dei contratti e forma del contratto 20
3.4 Requisiti di capitale ................................................................................................ 21
3.5 Gestione dell’infrastruttura .................................................................................... 21
3.6 Trasferimento dell’infrastruttura allo stato e scadenza del contratto ..................... 21
3.7 Incentivi e facilitazioni .......................................................................................... 22
3.8 Soluzione delle controversie .................................................................................. 22
3.9 Rimpatrio dei profitti ............................................................................................. 22
Box 1 - Case study ....................................................................................................... 23
4. Opportunità nel settore delle infrastrutture .................................................................. 24
5. Per saperne di più ………………............................................................................. 25
31. Le infrastrutture come base della strategia
di sviluppo di lungo periodo
Nel corso degli ultimi venti anni il Vietnam ha compiuto enormi passi in avanti in
termini di crescita del Pil e riduzione della povertà. Tra il 2002 ed il 2007 il prodotto
interno lordo (Pil) reale è cresciuto in media del 7,8% e negli ultimi tre anni la crescita è
stata superiore all’8%, mentre la percentuale della popolazione sotto la soglia di povertà1
è passata dal 51 % dei primi anni novanta al 8% del 2006.
Una parte importante in questi successi è da attribuirsi agli ingenti investimenti in
infrastrutture operati nel Paese: quasi il 10% del Pil è stato dirottato nella costruzione di
strade, porti, aeroporti e centrali elettriche. Nonostante i grandi sforzi e i positivi risultati
ottenuti, nuove sfide si pongono per il futuro. Se nel passato la preoccupazione era quella
di fornire i servizi più elementari, adesso al Vietnam è chiesto di compiere un vero e
proprio salto di qualità. La rapidissima espansione delle città, la crescita della
popolazione e dei redditi, dei volumi di beni trasportati e dei veicoli a ciò adibiti e le
aumentate esigenze di un settore industriale fortemente dinamico spingono per
l’adeguamento delle reti infrastrutturali vietnamite agli standard qualitativi
internazionali.
Figura 1 - Status delle infrastrutture in Vietnam – Ranking fra 131 paesi
1
11
21
31
41
51
61
71
81
91
101
111
121
131
Fornitura Trasporto Linee
Porti Strade Ferrovie
elettrica aereo telefoniche
Vietnam 106 99 97 90 73 64
Fonte: World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2007-2008
1
Percentuale della popolazione che vive con meno di un dollaro al giorno
4Un recente sondaggio del Vietnam Business Forum sottolinea come
l’inadeguatezza del sistema delle infrastrutture preceda nettamente la corruzione e le
lungaggini burocratiche quale principale elemento di insoddisfazione degli operatori
economici. A destare particolare preoccupazione sono la congestione dei porti, non più in
grado di far fronte all’incrementato volume delle merci, le strutture di produzione e
approvvigionamento dell’energia elettrica, non sempre affidabili, e la rete viaria
caratterizzata da tempi di percorrenza estremamente lunghi (figura 1).
Il confronto con Malesia e Thailandia, principali concorrenti nel Sud Est asiatico,
appare impietoso (figura 2). In una scala da 0 a 7, il Global Competitiveness Report
2007-08, curato dal Global Economic Forum, valuta le infrastrutture vietnamite 2,8,
quelle thailandesi 4,85 e quelle malesiane 5,29.
Figura 2 - Valutazione infrastrutture (punteggio 0-7)
Vietnam 2,80
Malesia 5,29
Thailandia 4,85
Indonesia 2,74
Filippine 2,70
Cina 3,45
India 3,97
0 1 2 3 4 5 6 7
Fonte: World Economic Forum, The Global Competitiveness Report 2007-2008
Per colmare un tale marcato distacco, il governo vietnamita ha lanciato vasti e
ambiziosi programmi infrastrutturali che dovrebbero portare, entro il 2020, a investimenti
per circa 140 miliardi di Usd. I prossimi paragrafi di questo capitolo saranno dedicati alla
descrizione dello stato attuale delle reti infrastrutturali vietnamite e ai principali progetti
di sviluppo per i prossimi anni.
51.1 Trasporti stradali
La rete stradale vietnamita misura complessivamente circa 223.000 km, dei quali
solo il 19% è asfaltato2. Le highways, che collegano le principali città, coprono 21.000
km. Esse sono paragonabili alle strade statali italiane e hanno tempi di percorrenza molto
lenti a causa del traffico locale dei villaggi che attraversano, molto denso rispetto alla
carreggiata e composto da veicoli di ogni genere, spesso molto diversi tra loro quanto a
velocità e dimensioni. Inoltre le strade vietnamite sono caratterizzate da un altissimo
tasso di incidenti.
Nel campo dei trasporti stradali, il governo assegna un’alta priorità allo sviluppo
di un sistema di autostrade (expressways), finora confinato ad alcuni tratti attorno alle
principali città, che colleghino centri urbani, porti e posti di confine. A questo scopo è
stata costituita nell’ottobre del 2004 la Vietnam Expressway Corporation (Vec), una
compagnia interamente posseduta dal Ministero dei Trasporti. La Vec ha in programma
la costruzione di 13 expressways entro il 2015, con un investimento stimato di 20 miliardi
di dollari.
Il collegamento autostradale più importante da realizzare è quello Nord-Sud da
Hanoi ad Ho Chi Minh City. Esistono due progetti: un tracciato orientale, da Lang Son a
Ca Mau, lungo 1.813 Km e un tracciato occidentale lungo 1.868 km. I due tracciati
dovrebbero essere sviluppati pressoché contemporaneamente.
A nord, il progetto principale riguarda la realizzazione di un’autostrada da Hanoi
a Lao Cai e da Hanoi ad Haiphong, nell’ambito dello sviluppo del corridoio Kunming
(Cina) – Hanoi – Hai Phong. A maggio 2008 sono stati avviati i lavori del tratto
Haiphong-Hanoi presi in carico da Viet Nam Infrastructure Development and Finance
Investment Joint Stock Company (Vidifi)3, un consorzio tra banche locali ed imprese di
costruzione. Si tratta del primo progetto del suo genere realizzato con uno schema di
finanza di progetto. Il suo costo previsto è di circa 1,5 miliardi di dollari
Di notevole importanza è la tratta tra l’aereoporto di Noi Bai e Lao Cai, inclusa
nel programma di cooperazione tra i 6 paesi della regione del Mekong (Vietnam, Laos,
Cambogia, Thailandia, Myanmar e Cina), affidata alla Vec e per la quale l’Asian
Development Bank (Adb) ha concesso al Vietnam un prestito di 6 milioni di Usd per
acquisire assistenza tecnica.
Particolare rilevanza per l’industria turistica avrà inoltre l’autostrada che dovrà
collegare l’aeorporto di Noi Bai con la baia di Halong (146 km, costo previsto 220
milioni di dollari), anche questo da realizzarsi con schemi di finanza di progetto.
Al centro un progetto di grande rilievo è il collegamento tra Danang e Quang
Ngai (160 km – costo previsto 500 milioni di dollari).
Al Sud due progetti sono considerati prioritari. Il primo è il collegamento
autostradale tra Ho Chi Minh City e Vung Tau passando per Long Thanh ove sarà
realizzato il nuovo aeroporto, parte di un corridoio multimodale di trasporto che colleghi
2
Dati forniti dalla Vietnam Road Administration.
3
Si tratta di un consorzio tra banche e imprese vietnamite che include Viet Nam Development Bank, Bank
for Foreign Trade of Viet Nam, Viet Nam Construction Export and Import Corporation e Sai Gon Invest
group.
6Vung Tau, sulla costa, con Ho Chi Minh City, Phnom Penh e Bangkok. Il secondo è il
collegamento tra la metropoli e la località turistica di Dalat, negli altopiani centrali. La
costruzione del tratto tra Ho Chi Minh City,Long Thanh e Dau Giay è già iniziato.
1.2 Trasporti ferroviari
La rete ferroviaria vietnamita misura complessivamente 3.112 km, dei quali 2.634
a scartamento ridotto e 478 km a scartamento standard (1.435mm). Essa si articola in
sette linee principali, tutte a binario unico e non elettrificate. La più importante è la
reunification line da Hanoi ad Ho Chi Minh City, per una lunghezza complessiva di 1762
km che vengono attualmente coperti in circa 30 ore. Le uniche linee internazionali sono
quelle che conducono in Cina, attraverso Lao Cai sino a Kunming e attraverso Lang Son
verso Nanning.
Vietnam National Railways Corporation (Vnr), interamente posseduta dal
Ministero dei Trasporti, gestisce l’intero settore, sia per quanto riguarda le infrastrutture
che i mezzi circolanti. Vnr è la sola responsabile per la pianificazione dello sviluppo del
settore, per l’implementazione di nuovi progetti e per la manutenzione ordinaria e
straordinaria della rete.
Il piano di sviluppo dei trasporti ferroviari fino al 2020 fissa traguardi ambiziosi
nel rinnovamento della rete esistente, creazione di nuove linee e modernizzazione del
materiale rotabile. L’obbiettivo è di portare la velocità media a 120 km/h per i treni
passeggeri e a 80 km/h per i convogli merci.
I progetti di ammodernamento della rete includono i seguenti.
• Riabilitazione completa delle linee esistenti, in particolare quella tra Hanoi ed Ho Chi
Minh City
• Costruzione di una nuova linea Hanoi – Ho Chi Minh a scartamento standard,
percorsa da treni ad alta velocità, al fine di portare il tempo di percorrenza a circa 10
ore. Il governo giapponese provvederà a finanziare il 70% dell’investimento.
• Elettrificazione della linea Hanoi – Hai Phong
• Raddoppio ed elettrificazione delle linee Hanoi – Vinh e Ho Chi Minh City – Nha
Trang
• Costruzione di cinque nuove linee, ovvero Yen Vien – Cai Lan, Yen Bai – Bac Thai,
Dalat – Thap Cham, Ho Chi Minh City – Loc Ninh (al confine con la Cambogia,
collegando così la rete con la Trans-Asia Railway) e Ho Chi Minh City – Vung Tau
• Costruzione di reti ferroviarie urbane ad Hanoi ed Ho Chi Minh City
• Modernizzazione dei sistemi di telecomunicazioni e di segnalazione
• Rinnovamento delle stazioni
• Automazione dei passaggi a livello
Per quanto concerne i macchinari ed i veicoli, la Vnr prevede quanto segue.
• Acquisizione di nuove locomotive ad elevata potenza
• Investimenti in nuove linee di produzione per assemblare locomotive, costruire nuove
carrozze e parti di ricambio, con l’obbiettivo di acquisire la capacità di produrre
vagoni per l’esportazione in altri Paesi della regione entro il 2010.
• Modernizzazione delle officine di manutenzione del materiale rotabile.
7Tra tali progetti quello di gran lunga più imponente riguarda la costruzione di una
linea ferroviaria ad alta velocità tra Hanoi ed Ho Chi Minh City, che dovrebbe ridurre i
tempi di percorrenza sulla tratta dalle oltre 30 ore attuali a circa a 10 ore. Vnr stima il
costo complessivo del progetto in oltre 33 miliardi di dollari. Si prevede che l’opera sia
realizzata in due fasi. Durante la prima saranno costruite le sezioni con i maggiori volumi
di traffico, ovvero Hanoi – Vinh, Nha Trang – Ho Chi Minh City e Hue – Da Nang,
mentre le restanti tratte necessarie a completare la connessione, saranno completate in un
secondo momento.
1.3 Aeroporti
Il Vietnam è diviso in tre zone di traffico aereo, ciascuna servita da un aeroporto
internazionale, Hanoi per il nord, Danang per il centro e Ho Chi Minh City per il sud. In
totale gli aeroporti nel paese sono 22: 6 nel nord, 8 nel centro ed 9 al sud. Negli ultimi
anni il volume del traffico aereo è cresciuto sensibilmente, toccando nel 2006 i 12 milioni
di passeggeri. La Vietnam Civil Aviation Administration stima tra il 12 ed il 15% il tasso
annuo di crescita del traffico aereo tra il 2008 ed il 2010. Le infrastrutture esistenti sono
generalmente considerate non in grado di gestire gli aumentati volumi di passeggeri e
merci previsti per il futuro prossimo. Il piano di sviluppo del sistema degli aeroporti
prevede la costruzione di un nuovo scalo vicino a Ho Chi Minh City e il miglioramento
della maggior parte delle aerostazioni esistenti. I potenziamenti comprenderanno non solo
i terminale e le piste, ma anche i sistemi di navigazione e radar. Entro il 2012 gli
aeroporti vietnamiti dovrebbero essere in grado di gestire 30 milioni di passeggeri.
Il piano di sviluppo comporterà investimenti per miliardi di dollari, in parte
finanziati da aiuti pubblici allo sviluppo (Aps) da parte di altri paesi. Il Giappone ha già
espresso interesse per questo settore e le compagnie giapponesi dovranno essere
considerate come forti concorrenti. Una parte degli investimenti dovrebbe arrivare anche
dagli investitori privati, sia vietnamiti che stranieri. In questa direzione va l’accordo
stipulato a febbraio 2008 tra le autorità provinciali di Hué e la Singapore Airports
Management.
Più in dettaglio, al Nord dovrebbe essere realizzato entro il 2010 il secondo
terminal dell’Aeroporto di Noi Bai, per un costo complessivo previsto di 297 milioni di
Usd, che porterebbe la capacità dello scalo da 4 a 12 milioni di passeggeri all’anno. Sono
inoltre in progetto la riabilitazione dell’aeroporto di Gia Lam e la costruzione di nuovi
aeroporti nelle province di Lao Cai e Quang Ninh.
Al centro, il progetto più importante riguarda la costruzione di un secondo
terminal all’aeroporto di Danang, attualmente al limite della sua capacità. Il costo
complessivo dell’opera, che farebbe crescere la capacità della struttura da 1,5 milioni di
passeggeri l’anno a 4 milioni, è stimato in 70 milioni di dollari.
Al sud, la costruzione del nuovo terminal dell’aeroporto Tan Son Nhat a Ho Chi
Minh City è stata ultimata nel settembre 2007. La sua capacità è passata da 8 a 15 milioni
di passeggeri per anno. Poiché l’Aeroporto si trova a ridosso dell’area abitata non saranno
possibili ulteriori ampliamenti; le autorità hanno perciò previsto la costruzione di un
secondo aeroporto internazionale, da realizzarsi a Long Thanh, nella provincia di Dong
Nai a circa 40 Km da Ho Chi Minh City. Il progetto prevede un complesso con 4
8terminal, da costruirsi in fasi distinte a partire dal 2010 e con un primo terminal dovrebbe
essere operativo nel 2015. Una volta ultimata, la struttura sarà in grado di accogliere 80
milioni di passeggeri all’anno. Si stima che l’investimento necessario per ciascun
terminal sarà di 2 miliardi di dollari.
Infine, un nuovo un aeroporto internazionale dovrebbe essere costruito a Phu
Quoc, nell’ambito di un programma più ampio di sviluppo turistico dell’isola. La nuova
aerostazione avrebbe una capacità di 2,5 milioni di passeggeri per anno. Il costo del
progetto è si aggira attorno ai 150 milioni di dollari.
1.4 Porti
Il Vietnam si affaccia su una costa di 3.260 km e gode di una posizione strategica
a ridosso delle grandi rote merci internazionali. Il sistema portuale consta attualmente di
34 porti marittimi con 126 terminal merci. I porti maggiori sono controllati dalla Vietnam
Maritime Administration (Vinamarine) che ne cura la gestione e lo sviluppo. Negli
ultimi anni si è assistito ad un incremento consistente del traffico merci passato da 83
milioni di tonnellate nel 2000 a 139 milioni nel 2005 e che dovrebbe raggiungere,
secondo stime (Vinamarine) 265 milioni nel 2010 e 480 nel 2020.
I principali porti sono Haiphong al nord e Saigon al Sud, entrambi sono porti di
estuario distanti rispettivamente 30 e 90 km dal mare. In particolare, il porto meridionale
smista il 72% del traffico merci ed opera al limite delle sue capacità (figura n. ). A causa
della loro scarsa profondità e dell’arretratezza delle attrezzature, attualmente i porti
vietnamiti non sono in grado di accogliere navi di stazza superiore alle 30 mila tonnellate.
Figura 3 -Traffico container nel porto di Ho Chi Minh City (Teu)
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Fonte: Vinacapital
Nel settore si possono citare alcuni investimenti stranieri. Ad esempio, il Vietnam
International Container Terminal ad Ho Chi Minh City è al 90 % di proprietà straniera
mentre l’ Interflour grain port a Vung Tau lo è al 100 %.
Un master plan per lo sviluppo del sistema portuale fino al 2020 è stato approvato
9nel 1999, ma investimenti superiori ai 4,5 miliardi di Usd sono attesi già entro il 2012.
Il programma prevede per la regione settentrionale l’ampliamento del Porto di
Haiphong, affinché possa, a partire dal 2010, accogliere navi di 50.000 Dwt e raggiunga
una capacità di 10 milioni di tonnellate l’anno. Le autorità portuali di Haiphong stanno,
inoltre, investendo nello sviluppo del porto di Dinh Vu, ancora privo di strutture per la
movimentazione dei container. Di grande rilievo, il progetto di ampliamento del porto di
Cai Lan (Provincia di Quang Ninh). Al termine dei lavori, previsto per il 2010, esso
dovrebbe essere in grado di ricevere navi di 75.000 Dwt.
Al centro, è previsto l’ammodernamento e l’ampliamento dei porti di Cua Lo,
Nghi Son, Vung An, Cha May, del gruppo portuale di Danang (Tien Sa e Lien Chieu,
progetto da circa 150 milioni di dollari ), Quy Nhon, Nha Trang, Dung Quat, la cui
costruzione è iniziata nel luglio 2006 Ky Ha, Khanh Hoa. Tuttavia, il più grande progetto
riguarda la costruzione di un porto di acque profonde a Van Phong, nella provincia di
Khanh Hoa (a circa 70 Km da Nha Trang) che dovrebbe essere in grado di accogliere
navi sino a 240.000 DWT e che si vorrebbe diventasse un nuovo hub regionale:
l’investimento complessivo previsto è di 3,5 miliardi di dollari entro il 2020 e le autorità
incoraggiano la partecipazione di investitori stranieri (con la formula BOT). Non è ancora
stata fissata una data per la costruzione, che dipenderà dalle risorse che potranno essere
mobilitate. Sull’utilità del progetto permangono pesanti dubbi, poiché la zona centrale
del Vietnam non rappresenta al momento un polo di commercio navale. I porti di Da
Nang e Quy Nhon, infatti, rappresentano soltanto il 3% del traffico navale totale, e nella
regione mancano le infrastrutture necessarie per sostenere un volume di movimenti
commerciali più elevato.
Al sud, si punta a modernizzare o costruire entro il 2010 i gruppi portuali di
Saigon (per portarne la capacitàa 25 milioni di tonnellate all’anno) Vung Tau, Cai Mep –
Thi Vai e Can Tho. In particolare sarà sviluppato il nuovo porto di Ho Chi Minh City a
Cat Lai ed Hiep Phuoc, in un’area scelta per meglio servire le zone industriali delle
province di Ho Chi Minh CIty, Dong Nai, Binh Duong e Ba Ria Vung Tau. Ad Hiep
Phuoc P&O Ports in joint venture svilupperà un nuovo terminal per cointainer. Il nuovo
complesso portuale di Cai-Mep Thi Vai dovrebbe essere realizzato entro il 2010 per
accogliere navi sino a 80.000 DWT: i 4 terminal previsti saranno realizzati dal Ministero
dei Trasporti con fondi di Aps giapponesi e da Saigon Port, in joint venture con
investitori stranieri, rispettivamente, PSA (Singapore), Maersk Sealand (Danimarca) e
SSA (USA).
Lo sviluppo dei porti richiederà anche il miglioramento delle infrastrutture
collegate, come magazzini, depositi in esenzione doganale, vie d’accesso e servizi
doganali.
1.5 Trasporti urbani
Sviluppo dei trasporti urbani ad Hanoi
La capitale, la cui popolazione è stimata tra i 3 ed i 4 milioni di individui, sta
attraversando un periodo di rapida espansione, con la continua costruzione di nuove aree
residenziali ed un forte incremento della popolazione e del traffico di veicoli. Si
calcolano infatti oltre un milione di motocicli in circolazione, mentre il numero di auto,
10ancora limitato a qualche migliaio, è destinato ad aumentare con la crescita delle
disponibilità economiche, oltre al traffico commerciale che attualmente deve attraversare
la città.
Esistono numerosi progetti per il miglioramento dei trasporti ad Hanoi. In primo
luogo le autorità cittadine hanno previsto la costruzione di una strada tangenziale attorno
al centro. Per la costruzione dell’Hanoi Ring si potrà contare su prestiti proventi dalla
World Bank (200 milioni) è dalla Japan Bank for International Cooperation (Jbic) (400
milioni). Il progetto è indicato anche nella Country Strategy dell’Abd.
Il progetto di più grande respiro riguarda la costruzione di una rete di ferrovie
metropolitane sotterranee, che nel 2020 dovrebbe arrivare a comprendere 7 o 8 linee. Il 9
marzo 2007 il Peoplés Committee di Hanoi e la Jbic hanno firmato un memorandum
d’intesa per l’assistenza alla costruzione della prima linea. Il tratto, della lunghezza di
15,2 km, congiungerà il quartiere periferico di Tu Liem con Thuong Dinh nel quartiere di
Thanh Xuan e costerà 1,4 miliardi di Usd, l’85 % dei quali proverràda Oda giapponese.
L’opera dovrebbe essere completata nel 2013 .La seconda linea dovrebbe essere più
lunga ed unire giungere sino ad Ha Tay per complessivi 30 Km. Per tale progetto non è
ancora stato definito un finanziamento. I progetti per lo sviluppo delle altre linee sono
ancora ad uno stadio preliminare. Si discute anche di un progetto di metro leggero dal
centro di Hanoi ad Ha Dong, per il quale deve essere ancora confermata la disponibilità
di un finanziamento da parte cinese. La Banca Asiatica di sviluppo potrebbe concedere
un prestito di 120 milioni di dollari (Ocr) per lo sviluppo di un sistema di metropolitana,
per un progetto del valore complessivo di 590 milioni di Usd, di cui 370 dovrebbero
provenire da cofinanziatori.
Infine, è stato presentato un progetto di ferrovia urbana lungo l’asse nord-sud, che
colleghi il centro di Hanoi con l’area residenziale di Domg Anh, l’aeroporto di Noi Bai e
la highway n. 6. Il progetto prevede la realizzazione tra il 2013 ed il 2018 di una linea di
41,5 km con 28 stazioni per un investimento complessivo di 2,8 miliardi di dollari.
Sviluppo dei trasporti urbani ad Ho Chi Minh City
La metropoli del sud conta oltre 6,2 milioni di abitanti, un livello di sviluppo
superiore rispetto alla capitale ed una viabilità particolarmente difficile. Per alleviare il
pesante traffico cittadino e migliorare il sistema dei trasporti pubblici, nel 2007 il Peoplés
Committee di Ho Chi Minh City ha approvato la costruzione di una rete di ferrovie
metropolitane composta da sei linee da realizzarsi entro il 2020. L’investimento previsto
è di oltre 6 miliardi di Usd, da reperirsi presso fonti sia pubbliche che private. I lavori
della prima linea hanno preso il via il 21 febbraio di quest’anno, con lo sgombero del sito
scelto per il deposito dei treni. Aste pubbliche saranno bandite per quattro contratti di
costruzioni e l’inizio dei lavori veri e propri per la realizzazione della Linea 1 sono
previsti per i primi mesi del 2009. La Jbic ha approvato un prestito di 905 milioni di Usd,
mentre le autorità cittadine si faranno carico dei restanti 1,09 miliardi di Usd. La Linea 1
correrà per una lunghezza di 19,7 km, 2,6 km dei quali sotterranei e congiungerà il
mercato di Ben Thanh al centro della città con il parco Suoi Tien.
Un altro importante progetto riguarda la costruzione di una tangenziale che faciliti
il deflusso di veicoli dalla città. A tale scopo, la Country Strategy 2007-2010 della Adb
prevede un finaziamento per l’assistenza tecnica.
111.6 Energia
Il settore dell’energia è dominato da Electricity Vietnam (Evn), un’impresa a
proprietà pubblica che detiene il monopolio della trasmissione e della distribuzione di
energia elettrica e assicura gran parte della relativa produzione. Il notevole aumento della
produzione di energia elettrica conseguito nell’ultimo quinquennio non consente ancora
di soddisfare la domanda crescente dell’industria e dei privati, e si verificano frequenti
interruzioni della fornitura di energia. Dato il largo impiego di centrali idroelettriche, la
rete diviene molto vulnerabile nelle stagioni secche, quando gli impianti possono operare
solo al 40-50% del proprio potenziale. Evn copre direttamente l’80% del fabbisogno
energetico vietnamita, ricorrendo all’importazione da Cina e Laos per il restante 20%
(tavola 1).
Tavola 1 – Composizione dell’offerta energetica vietnamita (terawatt/ora)
2002 2003 2004
Idroelettrica 18,2 19 18,1
Carbone 4,9 7,2 2,2
Petrolio e Gas 5,8 14,6 25,9
Totale 28,9 40,8 46,2
Di cui
Produzione Evn 23,7 34,8 40,1
Acquisto da altri produttori 2,1 6 6,1
Fonte: Evn.
Per sostenere una crescita economica rapida come quella degli ultimi anni e
soddisfare un’espansione della domanda di energia che si stima sarà del 16% annuo, Evn
sostiene siano necessari investimenti per un totale di 14 miliardi di Usd tra 2008 e 2010.
La capacità di generazione installata dovrebbe, dunque, raddoppiare, passando dagli
attuali 14.000 megawatt (Mw) a oltre 26.000 Mw nel 2010. Evn potrebbe riuscire a
coprire con risorse proprie circa la metà dei costi previsti, mentre i restanti fondi
dovrebbero essere costituiti da aiuti pubblici allo sviluppo, finanziamenti di agenzie di
credito all’esportazione e da investimenti privati nazionali ed esteri. In particolare si
guarda con crescente interesse alla partecipazione del settore privato allo sviluppo delle
capacità di generazione. Si calcola infatti che già ora circa il 24,8% della produzione di
energia elettrica è assicurato da Independent Power Producers (IPP) e da impianti
costruiti e gestiti con schemi di finanza di progetto. Sono inoltre allo studio misure per
favorire gli investimenti stranieri nel settore.
Nel corso del 2006 la Evn ha iniziato ad emettere titoli sul mercato nazionale e si
appresta a emetterne anche sui mercati internazionali per sostenere i propri progetti di
espansione. Tale espansione dovrà essere accompagnata da rilevanti investimenti delle
società di Stato Vinacomin e Petrovietnam per incrementare la capacità di estrazione
12rispettivamente di carbone, petrolio e gas. Anche queste società sono state autorizzate a
costruire impianti termoelettrici: Vinacomin prevede di realizzare otto centrali a carbone
entro il 2010.
Per quanto riguarda le fonti, è previsto un incremento del ricorso a centrali a gas
per utilizzare le riserve di cui il Paese dispone: due sono state recentemente realizzate a
Phu My ed impiegano il gas del giacimento di Nam Con Son sulla costa sudorientale,
mentre il gas dei giacimenti sulla costa sudoccidentale dovrà alimentare gli impianti a Ca
Mau (2008) e O Mon (2010). Sono attualmente in costruzione alcuni impianti a carbone,
con il sostegno di Giappone e Cina a Uong Bi (710 Mw), Quang Ninh (1.200 Mw), Cam
Pha (600Mw), Hai Phong (1.200 Mw) e Mao Khe (300 Mw). In futuro sarà fatto
massiccio ricorso a centrali a carbone (con tecnologia circulated fluidized bed o Cfb), che
dovrebbero fornire nel 2020 il 34% dell’energia, a fronte dell’attuale 16% circa. Per
quanto concerne le centrali idroelettriche si prevede la realizzazione di impianti con una
capacità di 100-400 Mw, con l’unica eccezione della grande centrale da 2.400 MW\w di
Son La, in costruzione, che dovrebbe essere completata nel 2013. L’energia idroelettrica
continuerà a rappresentare circa il 40% della produzione totale di energia.
Nel frattempo è in corso una ristrutturazione del sistema e del mercato
dell’energia, che si intende rendere competitivo. Nel luglio 2006 il Primo Ministro ha
dato il via alla trasformazione di Evn in una holding company. A seguito dell’adozione
della Legge sull’elettricità del 2005 è in corso un processo di parziale privatizzazione
della maggior parte delle centrali e delle unità di distribuzione provinciali. Il governo sta
studiando diverse misure per creare un mercato dell’offerta di energia competitivo entro
il 2009, anche per facilitare l’acquisto di elettricità da centrali non costruite dall’Evn. La
concorrenza tra diverse centrali sarà introdotta dal lato della produzione e ci sarà un unico
acquirente e gestore del sistema. E’ in corso un dibattito sulla forma che dovrà assumere
quest’ultimo e sul rapporto che dovrà avere con Evn. Resteranno sotto il controllo diretto
di Evn le tre principali centrali idroelettriche e la rete di trasmissione.
Attualmente il prezzo medio dell’elettricità in Vietnam è di 0,053 Usd per kWh,
mentre i costi di produzione sono di circa 0,064 Usd.
2. Le fonti di finanziamento
Secondo stime di fonte Banca mondiale, per mantenere un tasso di espansione del
Pil dell’8% annuo il Vietnam ha bisogno di investimenti in infrastrutture pari a circa l’11-
12% del Pil, ovvero 1-2 punti in più rispetto alla media degli ultimi anni. Finora gli
investimenti in infrastrutture sono stati finanziati principalmente attraverso il bilancio
pubblico e gli aiuti pubblici allo sviluppo (vedi figura 4). Tuttavia, la crescita economica
della quale il paese ha beneficiato renderà sempre più difficile in futuro la concessione di
crediti agevolati da parte delle banche multilaterali di sviluppo. Inoltre, i limiti posti da
una disciplinata politica economica non consentiranno di compensare tale prevedibile
calo con maggiori investimenti pubblici. Tutto ciò quando, per incrementare il flusso di
capitali esteri in entrata ed indirizzarli verso attività a più alto valore aggiunto, il Paese
avrebbe bisogno di infrastrutture più complesse e diversificate.
13La sfida che si pone è, dunque, quella della diversificazione delle fonti di
finanziamento delle nuove opere. Estremamente importante diventa coinvolgere
investitori privati nei progetti infrastrutturali dei prossimi anni.
Figura 4 - Fonti di finanziamento infrastrutture nel settore dei trasporti
5%
6%
14%
Aiuti allo sviluppo
42% Obbligazioni statali
Prestiti dello Stato
3% Bilancio pubblico e aiuti
Budget e altre fonti
Finanza di progetto
30%
Fonte: World Bank (2006)
2.1 Aiuti pubblici allo sviluppo (Aps)
Per Aps si intende fondi conferiti da un governo donatore a un governo ricevente,
che li gestisce con finalità e utilizzando procedure concordate con il donatore. Per quanto
riguarda le infrastrutture, di solito si instaura un rapporto diretto tra governo ricevente o
sue articolazioni amministrative ad hoc e imprese private esecutrici dei lavori. Le opere
realizzate diventano subito proprietà pubblica.4
Nel periodo compreso tra il 1994 e il 2005 i flussi di Aps verso il Vietnam sono
ammontati a circa il 6 per cento del Pil, per un totale di 30 miliardi di Usd5. Accanto alle
banche multilaterali di sviluppo il Giappone è il paese che contribuisce maggiormente.
Banca mondiale, Adb e Giappone insieme forniscono circa il 70 per cento del totale
dell’Aps. Grazie ai notevoli risultati ottenuti nel campo della lotta alla povertà e
all’efficienza dimostrata nell’utilizzo degli aiuti internazionali, il Vietnam è tra i maggiori
paesi recipienti6 di Aps.
4
Per una descrizione sommaria ma efficace del ciclo del progetto in un investimento di tipo tradizionale si
veda http://go.worldbank.org/HN2WRCOVV0.
5
Non tutti i fondi provenienti dall’Aps sono indirizzati al finanziamento di opere infrastrutturali. Gli Aps
sono altresì utilizzati per sponsorizzare programmi per il miglioramento dell’efficienza delle
amministrazioni pubbliche, nonché per programmi negli ambiti sanitario e dell’educazione.
6
Gli Aps costituiscono il 15 per cento del fabbisogno totale del settore pubblico.
14Banca mondiale
La Banca mondiale è uno dei principali donatori del Vietnam. Gli aiuti verso il
paese sono gestiti da tre diverse agenzie: la International Development Association (Ida),
la International Bank for Recostruction and Development (Ibrd) e la Multilateral
Investment Guarantee Agency (Miga)7.
L’Ida è l’agenzia della World Bank che assiste i paesi più poveri del mondo;
essa fornisce prestiti a lungo termine, solitamente per 35-40 anni, senza interessi. I
progetti di Ida attivi in Vietnam nel campo delle infrastrutture (sia come tema principale
che come componente) erano ventinove a giugno 2008, per un impegno totale
dell’agenzia pari a oltre 3 miliardi di dollari e un valore complessivo dei progetti di oltre
4,8 miliardi di dollari. I principali settori nei quali il governo vietnamita ha fatto ricorso
ai prestiti di Ida sono trasporti, energia, sviluppo urbano e smaltimento delle acque reflue.
L’Ibrd si occupa dei paesi in via di sviluppo a medio reddito, fornendo capitali di
investimento e servizi di consulenza. I notevoli risultati ottenuti in termini di riduzione
della povertà e miglioramento del Pil pro capite fanno sì che nel futuro gli aiuti verso il
Vietnam proverranno sempre più dall’Ibrd piuttosto che dall’Ida. Nonostante questo
processo, chiamato di graduation nella terminologia della World Bank, comporti
condizioni meno favorevoli di finanziamento, i prestiti possono avere maggiori
dimensioni e flessibilità. Ida e Ibrd condividono un unico staff, nonché le stesse
procedure di valutazione dei progetti.
La Miga è l’agenzia della World Bank responsabile per il miglioramento del
clima degli investimenti e del sostegno agli investimenti diretti esteri. Tra i servizi offerti
dalla Miga si possono annoverare l’assistenza tecnica alle istituzioni responsabili per la
promozione degli investimenti, la mediazione nella soluzione di controversie tra
investitori privati ed enti pubblici, e la fornitura di garanzie non commerciali agli
investitori internazionali. In Vietnam, la Miga ha svolto un ruolo fondamentale nello
sviluppo della centrale Phu My 3 (cfr. riquadro al termine del paragrafo 3), prestando
garanzie per 140 milioni di Usd, risultate indispensabili per reperire finanziamenti da
parte delle banche commerciali private.
Asian Development Bank (Adb)
L’Adb opera in Vietnam con due differenti strumenti: l’Asian Development Fund
(Adf) e le Ordinary Capital Resources (Ocr). L’Adf garantisce prestiti a condizioni
particolarmente privilegiate, mentre i finanziamenti concessi attraverso Ocr prevedono
tassi di interesse solo leggermente inferiori a quelli praticati dalle banche commerciali
private. Nel prossimo futuro il Vietnam sarà costretto ad attingere sempre di più alle Ocr.
A giugno 2008 risultavano approvati tredici progetti nel campo delle
infrastrutture, principalmente nei sottosettori energia e trasporti. Se si includono anche le
iniziative di assistenza tecnica e i doni, il totale delle iniziative saliva a 40, con una
nutrita presenza, perlomeno in termini numerici se non di valore dei contributi, della
cooperazione multibilaterale, specialmente giapponese.
7
Vista la loro maggiore diffusione, si usano gli acronimi in inglese. Tra le agenzie della Banca mondiale
operanti in Vietnam bisogna considerare anche la International Finance Corporation (Ifc). Tuttavia Ifc è
solo marginalmente coinvolto nel settore delle infrastrutture.
152.2 Investimenti privati
Il bisogno di nuovi ed imponenti investimenti nelle infrastrutture, sommato al
diminuire degli Aps – almeno nelle loro forme più agevolate – rendono indispensabile
l’attrazione di crescenti investimenti privati, attraverso la messa in atto di schemi di
finanza di progetto (es. contratti build operate transfer, o Bot). In questo caso l’opera
resta comunque di proprietà di un’amministrazione pubblica, ma in molte varianti di tali
schemi il costruttore o altra impresa privata la gestisce per un periodo predeterminato, in
modo da rifarsi del proprio investimento. Una delle caratteristiche principali degli schemi
di finanza di progetto è la possibilità di coinvolgere non solo investitori privati in qualità
di sponsor e/o di gestori dell’opera, in cambio di precise garanzie circa il recupero delle
somme impegnate in tempi certi e con l’opportunità di realizzare un profitto, ma anche
banche commerciali che prestino parte del capitale agli investitori. Altra caratteristica
importante è la possibilità di usare i flussi di cassa generati dal progetto come garanzia
nei confronti di queste ultime. Infine, la finanza di progetto assicura una ripartizione dei
rischi tra imprese ed enti coinvolti maggiormente efficace e quindi meno costosa rispetto
ad altri schemi. Tra le principali differenze con i progetti basati su fondi pubblici vi sono
la maggiore complessità dello schema, anche a causa della necessità di negoziare una rete
di accordi tra i molteplici soggetti coinvolti, e le modalità con le quali vengono condotte
le operazioni di realizzazione e gestione, tipiche del settore privato più che di quello
pubblico.
Il governo vietnamita punta molto sulla finanza di progetto per ridurre il divario
tra bisogni di infrastrutture e risorse disponibili per realizzarle. Due sono stati di recente i
segnali più importanti di tale atteggiamento. Il primo è che nella lista di 160 progetti di
investimento prioritari promulgata a settembre 2007, che contiene 76 opere di tipo
infrastrutturale, produzione di energia compresa e petrolio e gas esclusi, per ben 57 la
finanza di progetto è tra le modalità di finanziamento accettate e per 54 è l’unica
consentita.8 Il valore stimato dei progetti da realizzarsi con contratti Bot (esclusivamente
o in alternativa con altre formule) è di oltre trenta miliardi di Usd, una cifra che non tiene
conto del valore stimato delle sei centrali elettriche da realizzarsi, sempre in regime di
finanza di progetto, in quanto il documento non lo riporta. Oltre alla generazione di
energia i progetti sono concentrati nei trasporti terrestri (sia stradali che ferroviari),
marittimi e aerei. Il secondo segnale è la promulgazione di una nuova legge in materia di
finanza di progetto, nel maggio del 2007, che rappresenta un notevole passo in avanti ma
è ancora priva dei regolamenti attuativi (cfr. capitolo 3).
Nonostante questo atteggiamento positivo, fino a ora i risultati in termini di opere
costruite non sono stati particolarmente rilevanti, a causa non solo delle lacune
legislative, che potrebbero aver scoraggiato eventuali investitori, ma probabilmente anche
delle difficoltà intrinseche nel disegnare e applicare schemi complessi come quelli della
finanza di progetto, dei quali le amministrazioni pubbliche non hanno conoscenza
approfondita.
Notizie incoraggianti arrivano dai mercati finanziari, con il lancio di due fondi di
investimento privati specializzati in infrastrutture. Nel maggio 2007 VinaCapital ha
varato il Vietnam Infrastructure Limited Fund (Vil), quotato sull’Alternative Investments
8
Decisione n. 1290/QD-TTg del 26 settembre 2007.
16Market di Londra. Il Vil ha un capitale iniziale di 401 milioni di Usd e si concentra su
quattro settori considerati prioritari: energia, trasporti, acqua e telecomunicazioni. Le aree
maggiormente interessate dagli investimenti del fondo saranno Ho Chi Minh City, Hanoi
e Da Nang. Vil ha comprato il 2,4 % delle azioni della centrale idroelettrica di Thac Mo
per un valore di 2 milioni di Usd e, per 4 milioni di Usd il 5,2% della centrale
termoelettrica di Ba Ria. Il fondo è inoltre in trattative avanzate per la costruzione di
un’autostrada nella provincia di Ha Tay, che comporterebbe un investimento di 80
milioni di Usd. Altri progetti riguardano la costruzione di strade ad Hanoi ed Ho Chi
Minh City, una centrale a carbone da 600Mw e un porto.
Nel gennaio del 2008 Indochina Capital ha lanciato un nuovo fondo di
investimento per le infrastrutture che si concentrerà sul finanziamento di opere eco-
sostenibili ed environmentally friendly. I promotori sperano di poter raccogliere risorse
per 500 milioni di Usd e di poter iniziare a finanziare progetti a partire dalla seconda
metà del 2008.
3. Nuova normativa in materia di contratti Bot, Bto e Bt
Nei capitoli precedenti si è a più riprese sottolineata la necessità del Vietnam di
diversificare le fonti di finanziamento e mobilitare risorse private per la costruzione delle
infrastrutture necessarie a mantenere negli anni a venire un ritmo rapido di crescita
dell’economia. Il governo vietnamita, dietro suggerimenti provenienti dalle principali
organizzazioni internazionali multilaterali nel campo dello sviluppo, ripone grandi
aspettattive nei partenariati pubblico-privato (Ppp) e in particolare nella conclusione di
contratti di finanza di progetto. Negli ultimi 15 anni, tuttavia, i progetti effettivamente
finanziati dal settore privato con tali schemi sono stati poco numerosi e se ne contano
soltanto tre che hanno coinvolto investitori stranieri, due nel settore energetico e uno
nella gestione delle acque. Più numerosi sono gli investimenti stranieri nel settore dei
parchi industriali e delle zone industriali per l’esportazione. Dei tanti progetti considerati,
alcuni sono caduti al momento di trovare finanziatori e altri sono falliti poco prima di
prendere il via. Nonostante ciò la via della costruzione di infrastrutture con risorse private
e con schemi di finanza di progetto sembra di particolare interesse non solo per
l’Amministrazione vietnamita, in ritardo rispetto ai suoi stessi piani su molti progetti-
chiave, ma anche per investitori e costruttori, soprattutto se provenienti da paesi che non
mettono a disposizione del Vietnam risorse finanziarie a titolo di aiuto allo sviluppo e
non godono quindi di condizioni di particolare favore nell’accesso agli appalti e alla
gestione delle opere.
Segnale preciso della volontà di dare nuovo slancio agli investimenti privati nel
settore delle infrastrutture, è il decreto governativo n. 78 dell’11 maggio 2007, in materia
di investimenti nelle forme contrattuali Bot, build transfer and operate (Bto) e build and
transfer (Bt). Il decreto sostituisce la precedente normativa in materia, costituita dal
decreto 62 del 1998 e dal decreto n. 77 del 1997, apportando alcune innovazioni che
vanno nel senso di un adeguamento alle prassi internazionali in materia. Tuttavia, a quasi
un anno di distanza dalla sua uscita, il decreto non è stato ancora seguito dalle linee guida
che dovrebbero permetterne l’applicazione. Il governo sta quindi ancora gestendo caso
per caso gli investimenti basati su schemi di finanza di progetto.
17In attesa delle circolari che ne permetteranno l’applicazione, nei prossimi
paragrafi si riassumono i tratti salienti del decreto, per dare un’idea più chiara dei
connotati di un eventuale investimento in infrastrutture in Vietnam.
3.1 Definizioni di Bot, Bto e Bt
L’articolo n. 2 fornisce le definizioni di cosa si intenda per contratti Bot, Bto e Bt
ai fini del decreto.
Il contratto Bot è “un contratto posto in essere tra un organo statale autorizzato ed
uno o più investitori ed avente per oggetto la costruzione e lo sfruttamento commerciale
di un’opera infrastrutturale per un periodo di tempo delimitato; al termine di tale periodo,
l’investitore trasferirà l’opera allo Stato vietnamita senza alcun tipo di compensazione”.
Il contratto Bto è “un contratto posto in essere tra un organo statale autorizzato ed
uno o più investitori ed avente per oggetto la costruzione di un’opera infrastrutturale al
completamento della quale l’investitore trasferirà tale opera allo Stato vietnamita. Il
Governo garantirà il diritto allo sfruttamento commerciale dell’opera da parte
dell’investitore per un periodo di tempo contrattualmente determinato in modo che esso
recuperi il capitale investito e ne tragga profitti”.
Il contratto Bt è “un contratto posto in essere tra un organo statale autorizzato ed
uno o più investitori ed avente per oggetto la costruzione di un’opera infrastrutturale al
completamento della quale l’investitore trasferirà tale opera allo Stato vietnamita. Il
Governo faciliterà l’implementazione di altri progetti da parte dell’investitore in modo
che esso recuperi il capitale investito e tragga profitti o, in alternativa, effettuerà
pagamenti all’investitore secondo quanto stabilito nel contratto”.
Il decreto n. 78 introduce nuove modalità per coinvolgere il settore privato nella
costruzione di opere di pubblica utilità. Fino ad ora, infatti, gli investitori privati hanno
rivolto la loro attenzione unicamente su contratti di tipo Bot. Sebbene già la normativa
precedente autorizzasse gli investimenti nelle forme contrattuali Bto e Bt, la nuova legge
colma importanti lacune circa l’identificazione dei mezzi attraverso i quali gli investitori
possano recuperare i capitali investiti, nel caso del Bt specificandoli nel contratto stesso.
3.2 Settori in cui è possibile concludere Bot, Bto e Bt
I contratti Bot, Bto e Bt possono essere posti in essere non solo per la
realizzazione di nuove opere infrastrutturali, ma anche per la ristrutturazione,
l’espansione o la modernizzazione di opere già esistenti. L’articolo 3 elenca i seguenti
settori nei quali il governo incoraggia la conclusione dei contratti in questione.
• Strade, ponti, gallerie
• Ferrovie e tramvie
• Aereoporti, porti marini, fluviali e moli d’attracco
• Centrali idriche, sistemi di drenaggio e sistemi di scarico e per il trattamento di rifiuti
• Centrali per la produzione di energia, reti di trasmissione elettrica
• Altre infrastrutture decise dal Primo Ministro.
18Il Ministero della Pianificazione e degli investimenti (Mpi), insieme agli altri
ministeri compententi per materia e ai Comitati del popolo provinciali, redigeranno ogni
anno un elenco di progetti da finanziari attraverso contratti Bot. La lista, tuttavia, non è
da considerarsi esaustiva, in quanto il Primo Ministro può discrezionalmente decidere su
altre infrastrutture e progetti.
I progetti dovranno essere opportunamente pubblicizzati attraverso la
pubblicazione sui siti web dei ministeri e dei Comitati del popolo provinciali e allo stesso
tempo sulla stampa nazionale e locale. La lista dei progetti dovrà comprendere
obbligatoriamente i seguenti elementi.
• Nome
• Obiettivi
• Località proposte
• Breve descrizione delle specifiche tecniche e del capitale di investimento suggerito.
Sulla base della lista pubblicata, l’organo statale autorizzato nominerà un
consulente, vietnamita o straniero, per la formulazione di una proposta di progetto e la
gara d’appalto.
I progetti riguardanti reti di distribuzione (idrica, elettrica o del gas) e le
telecomunicazioni non potranno essere costruiti nella forma di Bot, a meno di una
speciale decisione del Primo Ministro in tal senso.
Un contratto Bot è posto in essere tra uno o più investitori ed un organo statale
autorizzato. In generale si tratta di un Ministero (ad esempio il Ministero dell’Industria e
del commercio per i progetti in campo energetico) o di un Comitato del popolo
provinciale (nel caso, di progetti riguardanti il trattamento delle acque).
La precedente normativa autorizzava gli investitori, stranieri o vietnamiti, ad
effettuare gli investimenti nella modalità Bot attraverso una società a responsabilità
limitata (Srl) creata ad hoc. Il decreto n. 78 non è totalmente esauriente a riguardo, alcuni
interpreti propendono per l’ammissibilità di investimenti attraverso tutte le forme
societarie riconosciute dalla legge sull’impresa del 2005 (società a responsabilità limitata,
società per azioni, società privata e accordi di partenariato) altri la limitano alla sola Srl.
In attesa dell’emanazione di linee guida a riguardo attraverso le circolari applicative, si
può preliminarmente dire che, in pratica, gli investitori stranieri sono incoraggiati a creare
delle joint venture con operatori locali, anche qualora questi ultimi abbiano un interesse
minoritario e marginale nel progetto. In tal modo si intende rendere familiari le procedure
per le controparti vietnamite e trasferire loro know how in materia di finanza di progetto.
I negoziati per la conclusione dei contratti Bot, Bto e Bt possono richiedere la
creazione di un gruppo di lavoro interistituzionale9, finanziato con fondi pubblici. Il
gruppo di lavoro misto avrà per capo il rappresentante dell’organo statale interessato e
sarà composto dai rappresentanti delle autorità delle località nelle quali il progetto
proposto sarà messo in atto, e da un numero di esperti indipendenti.
I compiti del gruppo di lavoro misto saranno i seguenti.
• Ci criteri per la selezione degli investitori
• Supportare l’organo statale nella negoziazione dei contratti
• Contribuire alla soluzione delle dispute che dovessero emergere durante il periodo di
implementazione del contratto
9
Nella traduzione inglese del testo appare come inter-branch working group.
19• Portare a termine ogni altro compito a esso assegnato dall’organo statale autorizzato.
L’istituzione del gruppo misto di lavoro rappresenta una delle più notevoli
innovazioni del decreto n. 78. D’ora in poi, gli investitori non avranno più bisogno di
cercare difficili mediazioni con tutte le varie autorità coinvolte o almeno si troveranno di
fronte un interlocutore principale a cui rivolgersi.
3.3 Selezione degli investitori per la negoziazione dei contratti e forma del contratto
Per migliorare la trasparenza e la regolarità della procedura di selezione degli
investitori, il nuovo decreto pone grande enfasi sulle gare d’appalto, che dovrebbero
diventare la procedura normale. Le gare d’appalto sono aperte agli investitori vietnamiti e
internazionali, senza discriminazioni. Il bando deve contenere i seguenti elementi.
• Istruzioni per i partecipanti
• Requisiti tecnici e finanziari minimi
• Criteri di valutazione e le condizioni preferenziali
• Condizioni fiscali del progetto
• Proposta di progetto
• Bozza di contratto.
In casi particolari è ammessa la nomina diretta degli investitori. Questo è
possibile quando l’organo statale abbia portato avanti una procedura di prequalificazione
e solo un investitore abbia soddisfatto le condizioni poste, oppure quando per ragioni di
urgenza non ci sia il tempo materiale per espletare le procedure di appalto.
Le norme precedenti non specificavano le circostanze nelle quali il bando
pubblico di appalto diventava obbligatorio, e tutti i contratti Bot fino ad ora sono il
risultato di negoziati diretti tra investitori e organi statali10.
É prevista altresì la possibilità di avanzare proposte da parte di investitori per
progetti diversi da quelli compresi nella lista. Qualora questi rientrino nel master plan
approvato dalle autorità, l’organo statale raccoglierà opinioni a riguardo presso gli enti
competenti e deciderà se approvare la proposta. Nel caso in cui al contrario la proposta
non ricada all’interno del master plan, l’ente statale dovrà sottometterla al ministero
competente.
Una volta che l’organo pubblico ha selezionato gli investitori che dovranno
portare a termine il contratto, possono avere inizio i negoziati del contratto. Il contratto
deve comprendere i seguenti elementi.
• Nome, indirizzo e rappresentanti autorizzati delle parti del contratto
• Obiettivi, ambito di operazioni
• Metodi di lavoro
• Fonti di finanziamento, capitale di investimento previsto e calendario per la
conclusione dei lavori.
10
Un’eccezione è costituita dalla centrale elettrica Phu My 2-2, per costruzione della quale gli investitori
sono stati selezionati attraverso bando pubblico.
20In caso di progetti che coinvolgano investitori stranieri, possono inserirsi nel
contratto norme di ordinamenti stranieri, verificato che esse non siano in contraddizione
con i principi fondamentali del diritto vietnamita.
A differenza di quanto avviene per le normali società, per le quali le procedure di
licenza fanno capo ai Comitati del popolo locali o ai consigli di amministrazione dei
parchi industriali e delle zone industriali per l’esportazione, il Mpi è il punto focale per la
valutazione dei progetti e il rilascio delle licenze di investimento per le società
responsabili dell’implementazione di contratti Bot, Bto o Bt. Per quanto riguarda i
progetti di grandi dimensioni in cui è previsto un coinvolgimento da parte dello stato,
l’articolo 47.3 della legge sugli investimenti assegna all’Assemblea Nazionale la
responsabilità di decisione. I progetti di dimensioni superiori ai 1,5 miliardi di Usd
necessitano dell’approvazione da parte del Primo Ministro.
3.4 Requisiti di capitale
La normativa precedente non poneva un limite alla percentuale di capitale che
poteva essere fornita alla società intestataria del progetto da parte un’entità finanziata dal
bilancio statale. Adesso, al contrario, il contributo pubblico deve limitarsi al massimo al
49 % del capitale totale. Questa norma potrebbe sfavorire la partecipazione di società di
proprietà statale nella conclusione di contratti Bot.
Sebbene la legge sugli investimenti non ponga requisiti in termini di rapporto tra
capitale e debito, il decreto n.78 ne pone alcuni. Il capitale legale di una società deve
costituire almeno il 30% del capitale totale di investimento per i progetti inferiori ai 4,5
milioni Usd. Tale percentuale viene ridotta al 20 percento per i progetti di valore
compreso tra i 4,5 ed i 94 milioni Usd e al 10 % per quelli superiori ai 94 milioni Usd.
3.5 Gestione dell’infrastruttura
Nel caso di contratti Bot o Bto, l’ammontare dei pedaggi o dei costi di uso deve
essere determinato in base al principio di recupero dei costi ed al livello dei prezzi di
mercato, e deve essere specificato preventivamente nel contratto. I prezzi possono essere
aumentati solo nella misura di quanto specificato nel contratto. Altri tipi di aumenti non
contemplati nel contratto devono essere approvati dall’ente statale autorizzato.
Quest’ultimo fornisce tutte le necessarie garanzie affinché la raccolta dei pedaggi o di
altre tariffe avvenga senza problemi sostenendo, quando necessario, l’investitore in tale
compito. L’impresa che gestisce l’infrastruttura deve assicurare uguaglianza di
trattamento a tutti gli utilizzatori dell’opera, nonché fornire adeguata manutenzione.
3.6 Trasferimento dell’infrastruttura allo stato e scadenza del contratto
Nei contratti Bot, alla fine del periodo stabilito di sfruttamento commerciale
l’infrastruttura deve essere consegnata allo stato, senza alcun tipo di compensazione. Il
trasferimento di proprietà non comprende in alcun modo i debiti che l’impresa ha
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