Incontro con una delegazione della Commissione politica estera del Consiglio Nazionale della Svizzera

Incontro con una delegazione della Commissione politica
estera del Consiglio Nazionale della Svizzera
Dossier n° 172 - Schede di lettura
19 maggio 2015

I Rapporti tra Italia e Svizzera nel settore dei trasporti
  Le merci trasportate su strada e su rotaia attraverso le Alpi svizzere hanno raggiunto nel Il traffico su
2013 il valore di 38,2 milioni di tonnellate nette, quasi il doppio del volume trasportato nel strada e rotaia
1981, quando fu aperta la prima galleria stradale del Gottardo.                                con la Svizzera
  Il trasporto su strada ha registrato la crescita maggiore, anche se, rispetto ai Paesi
confinanti, il trasporto merci transalpino in Svizzera avviene principalmente su rotaia: il
66% delle tonnellate nette ha attraversato le Alpi su rotaia nel 2013. Tra il 1981 e il
2013 la quota di trasporto combinato con quello ferroviario è passata dal 17 al 72% (Fonte:
Statistica Svizzera).

  Trasporti ferroviari
  Larga parte del traffico commerciale tra l'Italia e il Nord Europa attraversa il territorio
elvetico, interessato dall'asse Genova-Rotterdam, il Corrodoio 6 del regolamento (UE)
n. 1315/2013 sulle reti Transeuropee di trasporto (al riguardo cfr. il Tema dell'attività
parlamentare : La politica europea dei trasporti e le reti TEN-T).
  La politica dei trasporti svizzera ha come obiettivo il trasferimento del traffico pesante da I tunnel
strada a rotaia mediante il potenziamento dei tunnel ferroviari attraverso le Alpi (Nuove ferroviari
Trasversali Ferroviarie Alpine – NTFA). In quest'ambito, il progetto svizzero Alptransit
si propone di rendere il trasporto ferroviario di passeggeri e merci sempre più veloce e
competitivo, in modo da renderlo una valida alternativa al trasporto su gomma. Di tale
progetto fanno parte la Galleria di base del Löetschberg, esclusivamente ferroviaria,
inaugurata il 16 giugno 2007 e la nuova Galleria di base del San Gottardo, anch'essa
esclusivamente ferroviaria e in corso di realizzazione. Questa galleria è destinata a
diventare la più lunga galleria ferroviaria del mondo.

  La Galleria di base del Loetschberg

  L'asse del Loetschberg, con il nuovo tunnel di base del Loetschberg, è stato costruito
da AlpTransit Loetschberg SA. Inaugurato il 15 giugno 2007, è stato aperto al traffico
passeggeri il 9 dicembre 2007. Il tunnel, lungo 34,6 km, è la prima parte dell'intero
progetto ad essere completata. A causa delle costrizioni dovute ai costi, solo il tunnel est è
stato completato ed è attualmente in servizio. Quello ovest funziona solo per circa un terzo
della sua lunghezza, prima di ricongiungersi con l'altro.
   La galleria di base del Lötschberg ha accorciato significativamente i tempi di percorrenza
tra Berna e Milano riducendoli a 2 ore e 55 minuti, mentre la durata della tratta Berna-Briga
è scesa a 1 ora e 4 minuti rispetto ai precedenti 1 ora e 33 minuti.

L'opera, i cui scavi sono cominciati nel 1994, ha visto impegnate 2500 persone, di cui circa 1600 minatori, per un
costo complessivo di 4,3 miliardi di franchi, lievitato a più riprese rispetto al preventivo iniziale del 1998 che
prevedeva una spesa di 3,2 miliardi di franchi. I due terzi degli aumenti sono dovuti ad adeguamenti di carattere
tecnico-geologico.

    Dalla fine del 2007 i treni percorrono la galleria ad una velocità di 200 km/h. L'asse del
Lötschberg è diventata la principale e più rapida via di comunicazione nord-sud attraverso
le Alpi svizzere. Questo fino al 2016 quando dovrebbe essere inaugurata la nuova galleria
di base del San Gottardo, attualmente in costruzione sulla linea Zurigo-Lugano-Milano.
     L'entrata in funzione della galleria del Lötschberg ha inoltre un'altra conseguenza di
rilievo per l'Italia: essa consente infatti alla Confederazione – in base a quanto statuito negli
Accordi Bilaterali I fra Svizzera ed UE che aprirono la rete viaria svizzera ai T.I.R.– di
prelevare il 100% della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Per i T.I.R.

in transito sul territorio elvetico, che non opteranno per il trasporto su vagone ferroviario, il
costo dell'attraversamento delle Alpi attraverso la Svizzera diverrà pertanto più caro.
  Per potenziare la capacità sull'asse del Lötschberg/Sempione e del Gottardo, la Rete
Ferroviaria Italiana (RFI) e le Ferrovie Svizzere (FFS) hanno concluso i due accordi
"Piattaforma Sempione" e "Piattaforma Luino". Questi contengono una moltitudine di misure
a breve e lungo termine, di cui alcune sono già completate, altre sono in fase di
realizzazione e altre ancora in programma.

  Il tunnel ferroviario del Gottardo

     Il tunnel di base del Gottardo, con una lunghezza prevista di 57 km da Bodio a
Erstfeld, è destinato a diventare il più lungo tunnel ferroviario al mondo, così come lo fu Il tunnel del
il vecchio traforo al tempo della sua ultimazione, nel 1882. La nuova Galleria di base del Gottardo
San Gottardo è situata interamente in territorio svizzero, ma il progetto interessa anche
l'Italia per i suoi riflessi sul traffico tra il nostro territorio e il Nord Europa. La realizzazione
della galleria è affidata alla società Alptransit San Gottardo SA fondata il 12 maggio 1998 e
partecipata al 100% delle Ferrovie federali svizzere. Sul sito Alptransit è possibile reperire
informazioni sullo stato dei lavori, aggiornato, nei vari tratti della galleria.

   Il nuovo collegamento diventerà infatti il primo tratto ferroviario "di pianura" (ovvero senza forti
pendenze) transalpino con un'altitudine massima di 550 m. s.l.m.. Ciò consentirà ai convogli che
vi transiteranno di raggiungere la velocità di 250 km/h, riducendo il tempo di viaggio tra Zurigo e
Milano a 2 ore e mezzo (i treni Cisalpino impiegano 3h45), una volta completati anche gli altri
tunnel (Ceneri, Zimmerberg, ed alcuni altri minori).I tunnel dello Zimmerberg e del Ceneri,
saranno lunghi, rispettivamente, 20 e 15 km circa. La metà circa dello Zimmerberg è già in
funzione fra Zurigo e Thalwil, i treni escono ed entrano da un accesso intermedio.
   La galleria del Ceneri rappresenta in Svizzera il secondo maggiore progetto (dopo il Gottardo)
per la realizzazione di un tunnel. Lo scavo è in corso dal 2007 e durerà fino al 2015.
L'inaugurazione della Galleria di base del Ceneri è prevista per il dicembre 2019.
   L'incremento progressivo della velocità dei treni sulla linea del Gottardo inizierà l'8 ottobre 2015
con corse fino a 160 km/h. Dal 25 ottobre 2015 sono previste corse fino a 220 km/h e tra il 07
novembre e il 20 dicembre 2015 fino a 275 km/h. Dal 20 dicembre 2015 al 31 luglio 2016 sarà
possibile raggiungere velocità pari a 250 km/h 24 ore su 24.

   Per consentire alla rete ferroviaria italiana di assorbire il nuovo traffico veloce che si
verrà a creare in seguito al completamento del progetto Alptransit si prevede di realizzare
in Italia una serie di interventi, tutti collocati all'interno del Corridoio 6, alcuni dei quali
rientranti anche nel Programma delle infrastrutture strategiche , che comprendono
anche il potenziamento del Nodo di Genova. Per un'analisi completa degli interventi
compresi nel programma infrastrutture strategiche si rinvia alle schede-opera del sistema
SILOS (Sistema informativo legge opere strategiche) analizzate dal 9° Rapporto
infrastrutture curato dal Servizio Studi della Camera, presentato a marzo 2015.
   Tra queste opere si segnala in particolare il Terzo valico del Giovi della linea AV/AC
Milano Genova.
   Come previsto dal progetto definitivo, la linea ferroviaria parte dal nodo di Genova e
attraversa le province di Genova e Alessandria sviluppandosi lungo la direttrice Genova-
Milano, fino a Tortona, e lungo la direttrice Alessandria-Torino, fino a Novi Ligure. Quindi si
innesta sulle linee esistenti di collegamento con Milano e Torino. L'opera è in corso di
realizzazione. Il termine dei lavori è previsto entro il 2021.Il costo presunto, in base al 12°
Allegato infrastrutture (settembre 2014) è di 6.200 milioni di euro; al 31 dicembre 2014
risultano disponibili 1.787 milioni di euro.

   Per la realizzazione dell'intervento è stata utilizzata la tecnica dei lotti costruttivi non
funzionali di cui all'articolo 2, comma 232, della legge n. 191/2009 (finanziaria 2010). In base a
tale previsione, per la realizzazione dei progetti prioritari, nell'ambito dei corridoi europei TEN-T
inseriti nel programma di infrastrutture strategiche, i quali prevedano costi superiori a 2 miliardi di
euro, tempi di realizzazione superiori a quattro anni e che non siano suddivisibili in lotti di importo
inferiore a un miliardo di euro, è possibile individuare specifici "lotti costruttivi". I relativi progetti
sono individuati attraverso decreti del Presidente del Consiglio, su proposta del Ministro delle
infrastrutture e trasporti, d'intesa con il Ministro dell'economia e delle finanze. Per tali opere, il
CIPE può autorizzare l'avvio della realizzazione del progetto definitivo per lotti costruttivi, nel limite
di un importo complessivo residuo da finanziare di 10 miliardi di euro, nel rispetto delle condizioni
indicate dallo stesso comma 232. Il CIPE, con l'autorizzazione al primo lotto costruttivo, assume
l'impegno di finanziare integralmente l'opera, ovvero di corrispondere il contributo finanziato. Deve
inoltre assegnare prioritariamente le risorse rese disponibili per tali progetti.
   Con decreto interministeriale n. 498 del 2014 sono stati assegnati al "Terzo Valico dei Giovi"
200 Milioni di euro a condizione che RFI trasmetta entro il 31 dicembre 2014, l'aggiornamento

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della nuova articolazione dei lotti costruttivi coerentemente alle disponibilità finanziarie vigenti a
quella stessa data. In proposito, le date per l'appaltabilità e la cantierabilità sono state prorogate
rispettivamente al 28 febbraio 2015 e al 31 agosto 2015 dal comma 2 dell'articolo 8 del decreto
legge n. 192/2014.

  La linea Arcisate-Stabio

  Un'altra linea ferroviaria di comune interesse è il progetto di costruzione della tratta
passeggeri Arcisate-Stabio (8 km lungo la linea Lugano-Chiasso-Malpensa) che
dovrebbe consentire più agevoli collegamenti fra la Svizzera e l'aeroporto
intercontinentale di Malpensa (Lugano-Malpensa aeroporto circa 50 minuti in treno), oltre
che raccordarsi all'asse del Sempione per i collegamenti fra Ticino e Losanna-Ginevra,
attraverso l'Italia.
  I lavori per la realizzazione di tale progetto sono attualmente in corso. Anche la linea
Arcisate-Stabio è inserita, per la tratta tra Arcisate e il confine di Stato, nel programma
delle infrastrutture strategiche.
  L'ultimazione dei lavori è prevista per il 2016; il costo stimato dell'opera a dicembre 2014
è di 261 milioni di euro; le risorse disponibili, sempre a dicembre 2014, ammontano a 223
milioni di euro.
In passato, a fronte di alcune resistenze svizzere per motivi di contenimento della spesa, ne era stata più volte
sollecitata da parte italiana la realizzazione in occasione di incontri fra i rispettivi Ministri dei Trasporti e nell'ambito
del Comitato direttivo Svizzera-Italia, istituito dalla Convenzione italo-svizzera sul raccordo delle Nuove Trasversali
Ferroviarie Alpine (NTFA) alla rete italiana ad alta capacità, firmata a Basilea il 2 novembre 1999.

  Nel progetto definitivo è previsto: uno sviluppo di 8,2 km; il raddoppio della tratta esistente
Induno Olona-Arcisate; la realizzazione a doppio binario della nuova tratta Arcisate-Gaggiolo
(confine di Stato); l'eliminazione di tutti i passaggi a livello nelle tratte esistenti con opere stradali
sostitutive; la realizzazione delle nuove stazioni di Induno Olona e Arcisate e della fermata di
Giaggiolo; lo spostamento dell'asse del tracciato nella zona della galleria del Bevera; una migliore
soluzione progettuale del ponte Bevera (modifiche strutturali, riduzione di una campata).

  Joint Ventures italo-svizzere nel settore ferroviario
  a) I Rapporti tra Trenitalia e le Ferrovie Federali Svizzere (FFS)

  Il 13 dicembre 2009, è cessata l'attività della società Cisalpino SA, di proprietà paritaria di
Trenitalia e delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), che effettuava il collegamento ferroviario Accordi
tra Italia e Svizzera, in considerazione della scarsa qualità del servizio offerto. A partire da ferroviari
tale data le due società ferroviarie gestiscono autonomamente il traffico ferroviario tra transfrontalieri
i due Paesi, con passaggio della responsabilità operativa dei treni al confine.
  Attualmente Trenitalia offre 15 coppie di treni diurni che collegano l'Italia (Milano) con la
Svizzera, per Basilea, Ginevra, Zurigo e Lucerna. Le FFS e Trenitalia hanno invece deciso
di sospendere il servizio dei treni notturni tra la Svizzera e l'Italia.
  La responsabilità operativa dei treni passa da una società all'altra al confine fra i due
Paesi. I collegamenti sono effettuati con materiale ETR (ETR 470 ed ETR 610 sulla linea
Milano- Zurigo; ETR 610 sulla linea per Ginevra e Basilea).
   L'accordo tra Trenitalia e FFS ha infatti disciplinato anche la ripartizione della ex flotta di
Cisalpino (nove treni ETR 470 ripresi da Trenitalia e quattro dalle FFS e 14 nuovi ETR 610 da
ripartire a metà fra le due società).
 Nel giugno 2013 è stato stipulato un nuovo accordo decennale tra Trenitalia e le
Ferrovie Federali Svizzere (FFS) per il potenziamento dei collegamenti tra Italia e
Svizzera.
  I punti principali dell'accordo sono i seguenti:
     Collaborazione di lungo periodo: il contratto avrà una validità di 10 anni. Questo periodo di
     tempo dovrebbe consentire di creare un quadro stabile a lungo termine per sviluppare la loro
     collaborazione. L'accordo definisce anche il modello di offerta per i prossimi dieci anni,
     mentre in precedenza le FFS e Trenitalia avevano ripianificato e concordato annualmente
     l'offerta d'orario.
     Materiale rotabile: il contratto definisce anche quali treni saranno impiegati per il servizio
     Italia - Svizzera. Dal 2015 si prevedono treni della flotta ETR 610 di FFS e Trenitalia.
     Qualità: l'obiettivo primario indicato nel nuovo contratto è il miglioramento della qualità nel
     traffico nord-sud. Sono stati definiti quattro indicatori della qualità (Key Performance
     Indicator, KPI): soddisfazione dei clienti, puntualità, disponibilità e qualità dei convogli. I criteri
     uniformi di valutazione prevedono di misurare in maniera oggettiva la qualità su tutte le linee
     transfrontaliere a lunga percorrenza e costituiranno la base di un sistema premiante. In
     precedenza l'incremento della qualità era formulato come semplice intenzione e la
     misurazione era effettuata sulla base di standard nazionali e in parte diversi tra loro.

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Servizio alla clientela: si prevede un incremento dei servizi alla clientela tra cui, print@home
    e mobile ticket per i collegamenti internazionali.
    Vendita: le FFS e Trenitalia dovrebbero gestire in futuro le loro attività di vendita per il
    traffico nord-sud anziché effettuarle, come adesso, su base nazionale indipendente.

  a) TILO SA
  Si ricorda che nel 2004 è stata costituita una seconda joint-venture italo-svizzera
denominata TILO SA (acronimo di Ticino e Lombardia) divenuta operativa a partire dal 12
dicembre 2004. Si tratta di una società mista di cui FFS e Trenord (società ferroviaria
lombarda nata dalla fusione fra Trenitalia Divisione Lombardia e Le Nord) detengono
ciascuna il 50% e che ha sede a Chiasso. Il Consiglio d'amministrazione TILO è composto
da sei membri con carica triennale: tre di nomina svizzera e tre di nomina italiana.
  La società provvede alla gestione dei collegamenti ferroviari regionali e
transfrontalieri fra il Ticino e la Lombardia sull'asse Biasca-Bellinzona-Lugano-Chiasso-
Como-Milano per un totale di 125 km di cui 74 in Ticino e 51 in Lombardia.
  La flotta dei treni regionali TILO a fine 2014 è composta da 40 treni Flirt (Fast Light
Innovative Regional Train) RABe 524 dotati di un doppio sistema di commutazione
dell'energia elettrica per viaggiare sia su territorio svizzero sia italiano, che si adattano ai
diversi tipi di alimentazione di corrente elettrica presenti nei due paesi, consentendo di non
cambiare treno o motrice al confine. Si tratta di 23 treni a quattro vetture e 17 a sei vetture.
Fanno parte della flotta TILO anche 2 treni Domino a quattro vetture composti da motrici
degli anni '90 riqualificate.

  Trasporti stradali
   Nel 2013, i veicoli stradali pesanti che hanno attraversato le Alpi svizzere sono stati
1,14 milioni, di qui quasi i tre quarti (837 mila) lungo l'asse del San Gottardo. Dal 1981
al 2000 il numero di transiti attraverso le Alpi svizzere è quasi quadruplicato, per poi Il traffico merci
stabilizzarsi, a seguito dell'attuazione delle misure di accompagnamento per il trasferimento su strada
del traffico, l'introduzione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni
(TTPCP) e all'aumento del limite di peso. Si ricorda infatti che in Svizzera è stato approvato
nel 1994 un articolo costituzionale sulla protezione delle Alpi secondo il quale il traffico
di transito delle merci attraverso le Alpi da confine a confine deve avvenire per ferrovia e la
capacità delle strade di transito nella regione alpina non deve essere aumentata.
   La maggior parte dei veicoli stradali pesanti per il trasporto di merci che hanno attraverso
l'arco alpino interno (dal Fréjus al Brennero) e che ammontano a complessivi 4,5 milioni di
veicoli, ha utilizzato nel 2012 i valichi alpini austriaci (45%), mentre quelli svizzeri e francesi
sono stati attraversati circa dal 27% e quelli francesi dal 28%.

   Si ricorda che a partire dal 1° gennaio 2001, a seguito della conclusione dell'Accordo bilaterale
fra Svizzera ed UE sui trasporti terrestri, la Confederazione ha accettato l'innalzamento graduale
del limite di peso nel trasporto di merci sulla rete stradale elvetica (portandolo da 28 a 34
tonnellate a partire dal 2001 e a 40 tonnellate dal 2005) a fronte della progressiva introduzione di
una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni, al peso ed alle emissioni inquinanti.
Tali misure hanno comportato un incremento dei transiti di TIR attraverso i valichi alpini svizzeri e
soprattutto attraverso la galleria stradale del San Gottardo (che dalla sua inaugurazione, nel 1980,
ha registrato un costante aumento di traffico) e nella quale, il 24 ottobre 2001, si è verificato un
grave incidente. Esso, oltre ad un pesante bilancio in vite umane, ha comportato la chiusura del
tunnel fino al 21 dicembre 2001, quando il tunnel è stato riaperto contestualmente all'adozione di
più severe misure per la circolazione dei camion, volte ad evitare il rischio di collisioni frontali e
diminuire il rischio di tamponamenti. Tali misure sono consistite dapprima in un rigoroso sistema
di dosaggio per cui i TIR venivano fatti circolare a senso unico alternato, rispettando inoltre una
distanza minima di 150 metri. Successivamente a seguito di forti pressioni, specie delle
associazioni di camionisti sia svizzere che europee, dal 30 settembre 2002 è stato riattivata la
circolazione bidirezionale dei TIR nel tunnel del San Gottardo, con un sistema – tuttora in uso -
definito del "contagocce". Tale meccanismo prevede partenze degli autocarri scaglionate a
distanza di circa 30 secondi, così da mantenere una distanza di circa 300 metri fra un veicolo e
l'altro. Esso consente il transito ogni ora ed in ogni direzione dai 60 ai 150 camion, in base alle
condizioni di traffico delle autovetture (più automobili private sono in circolazione, meno TIR
vengono immessi).

  Le combinazioni di veicoli pesanti per il trasporto di cose in Svizzera e sul territorio
dell'UE (traffico transfrontaliero) possono raggiungere attualmente una lunghezza massima
di 18,75 metri e un peso massimo di 40 tonnellate (o di 44 t nel caso dei trasporti
combinati). Nell'UE sono peraltro in corso discussioni volte ad aumentare la lunghezza e il
peso degli autotreni (rispettivamente a 25,25 m e 60 t) e autorizzare così la circolazione

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transfrontaliera dei cosiddetti gigaliner nel territorio dell'UE: in questo contesto la Svizzera
potrebbe vedersi costretta, nonostante la contrarietà a livello politico, a modificare di
conseguenza i propri limiti di lunghezza e di peso.

   Nel giugno 2012, il Consiglio Federale Svizzero si è espresso favorevolmente alla
costruzione di una seconda canna del tunnel stradale del Gottardo, senza ampliamento
di capacità, motivata dall'esigenza di procedere al rinnovo integrale della galleria in funzione
dal 1980 e di garantire al tempo stesso che il collegamento del Gottardo sia disponibile
anche durante il risanamento della vecchia galleria. A tutela dell'articolo sulla protezione
delle Alpi, nel settembre 2013 il Consiglio federale ha trasmesso al Parlamento il
messaggio sulla modifica della legge federale concernente il transito stradale nella regione                   L'adeguamento
alpina: pertanto sarà autorizzata l'apertura al traffico di una sola corsia per senso di marcia,               del tunnel
mentre l'altra fungerà da corsia di emergenza. Si è esclusa l'introduzione di un pedaggio al                   stradale del
fine di evitare una disparità di trattamento dei residenti. Il costo della costruzione più il                  Gottardo
risanamento viene stimato in 2,8 miliardi di franchi svizzeri.

  Il governo dello spazio aereo nella Confederazione Svizzera
 Il Dipartimento Federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle
comunicazioni (DATEC) è uno dei sette Dipartimenti (Ministeri) nel governo svizzero.

   Compito precipuo del DATEC è favorire lo sviluppo sostenibile e del servizio pubblico
garantendo un servizio universale efficiente per un Paese come la Svizzera situato nel cuore
dell'Europa e che necessita di moderne reti per i trasporti, le telecomunicazioni e l'energia
elettrica. Queste infrastrutture intendono garantire sia la coesione interna del Paese che gli
scambi con l'estero e lo sviluppo economico. Al tempo stesso il DATEC si impegna affinché siano
rispettate le esigenze dell'ambiente, della salute e della sicurezza.
   Lo sviluppo sostenibile, in particolare, rappresenta il fulcro dell'agire del DATEC. Il Dipartimento
vigila, infatti, affinché siano tutelate le risorse vitali naturali, garantiti servizi pubblici efficienti e
presi in considerazione i bisogni della popolazione conciliando la gestione delle infrastrutture e la
protezione dell'ambiente.

  L'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC), che fa parte del DATEC, è responsabile
dell'evoluzione nel settore aeronautico e della sorveglianza sull'aviazione civile in La vigilanza
Svizzera con competenza in materia di aviazione civile e di strategia e politica aeronautica. sull'aviazione
Esso mira a garantire uno standard di sicurezza elevato, grazie a un preciso sistema di civile
certificazioni e ispezioni, e promuove il principio dello sviluppo sostenibile nell'aviazione
civile elvetica.
  Per quanto concerne l'infrastruttura (spazio aereo, servizi della navigazione aerea,
aerodromi), l'UFAC provvede ad assicurare un'utilizzazione dell'infrastruttura aeronautica
sicura, possibilmente regolare e rispettosa dell'ambiente. L'Ufficio esercita anche la
vigilanza sulle imprese di trasporti aerei cui rilascia l'autorizzazione d'esercizio a seguito
di una valutazione tecnica, operativa e finanziaria.
  Quanto ai velivoli, l'UFAC verifica i presupposti tecnici che devono essere soddisfatti da
questi apparecchi seguendo principalmente gli standard e la prassi in uso a livello
internazionale. Oltre alle attività di vigilanza, l'UFAC è responsabile della preparazione e
dell'attuazione di decisioni di politica aeronautica. L'Ufficio federale è inoltre attivo in diverse
organizzazioni internazionali cooperando a stretto contatto con esse.

  La società anonima svizzera per il controllo del traffico aereo militare e civile
Skyguide (società non orientata al profitto ed al 99% controllata dalla Confederazione), con
sede a Ginevra, ha il compito di organizzare e garantire i servizi di navigazione aerea
adempiendo ad un incarico federale che prevede uno svolgimento sicuro, efficiente ed
economico del traffico aereo in Svizzera e in una parte dello spazio aereo limitrofo. La
società Skyguide deve garantire uno svolgimento sicuro del traffico aereo con una
responsabilità in ordine alla messa a disposizione di informazioni per i piloti e
dell'installazione, dell'esercizio e della manutenzione dei sistemi di controllo aereo. Le
condizioni quadro per le sue attività sono date dalle disposizioni della legge federale sulla
navigazione aerea e dell'ordinanza concernente il servizio della sicurezza aerea nonché
dagli obiettivi strategici definiti dalla Confederazione in qualità di proprietaria di Skyguide
AG.

  Il più importante aeroporto civile della Svizzera è quello di Zurigo-Kloten, tra i più grandi
d'Europa, con un traffico in costante aumento negli ultimi dieci anni che ha visto nel 2014
più di 25 milioni di passeggeri e circa 430 mila tonnellate di merci. E' hub della compagnia

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aerea Swiss (Swiss International Air Lines) ed è gestito dalla società Flughafen Zürich AG.

    Le Comunicazioni
      In materia di telecomunicazioni è l'Ufficio federale delle comunicazioni (UFCOM) che
    interviene se nel caso di violazione delle disposizioni in materia di sponsorizzazione sancite
    dalla legge federale sulla radiotelevisione. L'ufficio vigila sulle stazioni radiofoniche e
    televisive in Svizzera sia per quanto riguarda la pubblicità clandestina, che sulle frequenze
    sulle quali trasmettere e vigila sui contenuti dei programmi della SSR affinchè soddisfino le
    esigenze di tutte le regioni e di tutti i gruppi di popolazione del Paese.
      La Commissione federale delle comunicazioni (ComCom) è l'autorità concessionaria e
    di regolazione nel settore delle telecomunicazioni. Essa si compone di sette membri
    nominati dal Consiglio federale. La Commissione è indipendente dalle autorità
    amministrative e prende le proprie decisioni in piena autonomia.

      In materia di poste la Commissione federale delle poste (PostCom), opera in qualità di
    autorità indipendente, vigilando sul mercato postale svizzero e controllando che
    prestazioni del servizio universale in termini di qualità, di accessibilità a tutti e di offerta a
    condizioni e a prezzi equi.

TR0292                 Camera Servizio Studi - Dipartimento Trasporti              st_trasporti@camera.it - 066760-2614                CD_trasporti
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