La rivoluzione ferroviaria: dal cavallo al cavallo vapore
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cultura E TERRITORIO
La rivoluzione ferroviaria:
dal cavallo al cavallo vapore
A metà dell’Ottocento anche in Italia si diffuse la ferrovia, inizialmente
in omaggio allo sfarzo delle corti, poi per servire il sistema produttivo,
soppiantando la diligenza nel servizio postale
Ercole Camurani
La posta per diligenza esentarla in infinito da tutti i dazi, gabel-
La posta delle lettere, prima dell’esercizio le e altre ananie, «facendosi noto», scrive
ferroviario, era condotta con il servizio di Lorenzo Molossi, «nel Libro delle Rifor-
diligenza, in appalto a privati per conces- mazioni di Pontremoli, come cosa me-
sione o a gestione diretta come servizio go- ravigliosa che tutti a viva voce diedero il
vernativo. Le due linee fondamentali che partito e lo confermarono poscia con tutti
servivano il ducato lo attraversavano l’una i suffragi favorevoli».
da Sant’Ilario al ponte sul Po di Piacenza, Non a caso negli stessi tempi i maggioren-
servendosi della via Emilia; l’altra partiva ti di Pontremoli avevano scelto per le pro-
dalla stazione di posta a Ponte Taro, poco prie attività commerciali la lira parmense.
discosto dalla stazione sulla via Emilia al Nel 1629, infatti, la Comunità di Pontre-
servizio della linea Bologna-Milano, per moli ordinò che si deputassero
la tratta appunto da Sant’Ilario a Piacen- quattro mercanti, i quali in av-
za, giungendo a Pontremoli per la strada venire dovessero, coll’intervento Prima della ferrovia
napoleonica o di Maria Luigia, che aveva del podestà e dei sindaci, fare il la posta era
innovato la precedente della Cisa. saggio delle monete piccole dei consegnata con la
Lo stabilimento della posta delle lette- principi esteri, senza permettere
re da Pontremoli a Parma risale al 1617, che avessero maggior valore di diligenza: il servizio
concessa da Ranuccio I Farnese, che vol- quello corrente nella piazza di Parma-Pontremoli
le mostrare così la sua benevolenza verso Parma. Alla moneta legale tosca- risale al 1617
la comunità lunense, giungendo inoltre a na subentrò così la parmense; ma
Il tracciato della ferrovia Bo-
logna-Milano via Lodi, nel
progetto del 1857, raccor-
dato alle altre linee gestite
dalla Società delle Strade
Ferrate Lombardo-Venete e
dell’Italia Centrale
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cultura E TERRITORIO
«risiede un uffizio postale con un cancel-
liere ed un commesso, un altro uffizio co’l
cancelliere soltanto era stabilito in Villa-
franca, ma questo, giusto il provvido de-
creto del 14 dicembre 1852 verrà trasferito
e aperto in Bagnone dal 1° dell’anno 1853,
dov’era anche prima del 1848, e in Villa-
franca non vi sarà più che un distributore
delle lettere retribuito dal Governo. Ogni
settimana due volte nel verno e tre nella
buona stagione corre da Parma a Pontre-
moli una comoda diligenza per conto del
Governo servita da cavalli di posta: la tassa
è di lire 10 per ogni viaggiatore. Codesta
vettura fa ordinariamente il tragitto in
otto o nove ore se la strada è agevolmente
praticabile, e da 10 a 12 allorquando sia
resa difficile per piogge o nevi. Il varco
della Cisa è talvolta impedito da nevaj, o
quando si solleva tempesta lo spolverino,
o s’agita il frugno, che è quella pericolosa
borasca montana, che alcuni appellano tor-
menta, ed è capace di rovesciare le vetture,
e mozzare il fiato a’ viandanti. La tassa dei
posti è di lire 10».
Questa linea collega i passeggeri, via Cisa,
con i porti liguri e tirrenici, trasporta merci
leggere, ma quelle pesanti e gli stessi ani-
L’itinerario in diligenza da non cessarono di corrervi monete grosse mali sciolti devono farsela a piedi. Nelle
Bologna a Milano a fine e piccole di Toscana, di Genova, e “perfi- fiere più importanti commercianti reggiani
‘700, di Giovan Battista
Saffi. no” le basse di Lucca, che però, annotava e basso padani, incontrandosi coi valligiani
il Targioni-Tozzetti, venivano ricevute un del Taro, conducono le proprie bestie, vac-
po’ dispettosamente. che, manze ed equini dai luoghi di residen-
La vecchia lira effettiva di Parma vi ha il za a quelli dei mercati lunensi. La circola-
corso legale di centesimi 20, e l’abusivo di zione delle merci per via fluviale, possibile
22, e si chiama liraccia, a distinzione della sul versante in destra di Po, nulla arreca a
lira vecchia che a Pontremoli è la mone- questi traffici, che hanno un poco di sollie-
ta ideale, come il vecchio scudo di Parma vo via mare da Livorno, Spezia e Genova,
(servono tuttora alle private stipulazio- da e per Pontremoli. Tabacco, sale e pol-
ni). A quella si attribuisce, a Pontremoli, vere pirica più gravate dalle tasse doganali,
il valore reale di 26 centesimi di franco, e fanno la fortuna dei contrabbandieri che le
a Bagnone di 24. Lo scudo che si divide trasportano a spalla per i sentieri montani!
sempre in lire, soldi e danari, è di 7 lire
antiche di Parma (a Parma legalmente tas- Le stazioni di posta nei ducati
sato a 1,48 lire nuove) costa in Lunigiana Di gran lunga più importante e servito di
tre paoli toscani. un perfetto sistema logistico di stallaggio
Nel 1852 il servizio è ben collaudato e lo per il cambio dei cavalli da sedia, il servi-
scambio delle lettere per posta tra la pro- zio di diligenza tra Bologna e Milano, che
vincia lunense e la capitale parmense segue attraversa il territorio dei ducati sul como-
tre volte la settimana. Le lettere arrivano do tracciato della via Emilia, per quanto
in Parma nei giorni di mercoledì, venerdì, non ancora tutto dotato di ponti, come av-
domenica alle ore 9 della mattina e parto- verrà in epoca di Maria Luigia. La situa-
no da qui per Pontremoli il lunedì, mer- zione nel 1772 descritta dalla celebre gui-
coledì e venerdì alle 4 pomeridiane. Una da del Saffi di Bologna si presenta così: il
lettera semplice da Parma a Pontremoli e percorso è di 157 miglia, con 17 stazioni di
viceversa è tassata 15 centesimi. posta, di cui sette nel ducato, in cui si en-
«In Pontremoli», annota Lorenzo Molossi, tra da Sant’Eulalia (Sant’Ilario), passando
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il ponte sull’Enza con il pagamento della seguiva su carri alla volta di Salsomaggiore,
tariffa di 1 paolo; da Sant’Eulalia a Parma o viceversa, e, quindi, distribuito a tutta la
e, quindi, a Castelguelfo, dove si traghetta clientela sparsa nei ducati. Così i laterizi,
il fiume Taro, su cui il ponte verrà costrui- dalle fornaci parmensi a Venezia, e il tabac-
to solo nella prima metà dell’800 in epoca co in foglie, dal porto di Trieste alle mani-
di Maria Luigia, pagando 2 paoli. Si pro- fatture di Parma e, quindi, lavorato (meno
segue per Borgo San Donnino e da qui a quello di contrabbando) di nuovo su carro,
Fiorenzuola, traghettando il fiume Stirone e poi su barca portato ai mercati di vendita.
con 1 paolo. Ultima tappa a Piacenza, pri- In sacchi di iuta, ginestra o canapa, gli sfusi
ma di traghettare in barca il fiume Po a venivano movimentati a forza di braccia da
Zerlasco al costo di 3 paoli e mezzo. un vettore all’altro.
La linea ferroviaria ripeterà con le proprie
stazioni, quelle stesse dell’itinerario in di- L’aumento esponenziale delle Nel 1857 iniziano
ligenza, correndo quasi parallela al percor- ferrovie la progettazione e
so della via Emilia. Dopo una decina di anni dal de- la predisposizione
Negli Stati di Parma e di Modena la tariffa creto sovrano che approva la So- degli allacciamenti
per cavalli da sedia è di 10 paoli per due cietà delle Strade Ferrate dell’I-
viari alle stazioni;
cavalli e 5 paoli per uno. Nel piacentino talia Centrale il 15 dicembre
due cavalli costano 15 paoli. Uscendo da 1847, nel 1857 iniziano la pro- tra il 1859 e il
ogni città capitale si paga una tassa reale di gettazione e la predisposizione 1860 si compie
1 paolo e mezzo. Passeggeri, plichi postali, della messa a dimora dell’arma- la rivoluzione dei
collettame di merci varie sono trasportabili mento, dei servizi logistici fissi, trasporti: la mobilità
dalle diligenze, mentre le merci per lunghi degli allacciamenti viari alle sta- ferroviaria dà corpo
itinerari viaggiano per via fluviale su chiat- zioni; poi, in due anni, si compie
te a fondo piatto o sui grandi bucintòr, le la rivoluzione dei trasporti, tra
all’unità politica
imbarcazioni di tipo veneto con portata di il 1859 e il 1860. Emblematica- d’Italia
1.500 quintali di merci, con poppa e prua mente, la mobilità ferroviaria dà
fatte allo stesso modo per facilitarne l’alag- corpo all’unità politica d’Italia.
gio. Per compiere l’ultimo percorso, come il Come in Inghilterra e negli altri Paesi ad
trasporto oggi su container, intervengono i alta presenza ferroviaria, una polemica im-
carri a due o quattro ruote trainati da cavalli mediata prende di mira il nuovo trasporto
o da buoi nelle regioni interne rurali. Il sale, che minaccia mestieri, investimenti, modi
ad esempio, trasportato in larga quantità di vita millenari. In realtà, ma non nei
(migliaia di quintali) dalle saline di Cervia tempi brevi, il solo settore in crisi diventa
sul mare Adriatico a Guastalla, e da qui agli quello dei trasporti fluviali, i primi a essere
approdi parmensi su natanti via fiume, pro- abbandonati (soprattutto quelli urbani). A
L’itinerario in diligenza da
Bologna a Milano a fine
‘700, di Giovan Battista
Saffi.
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minimi garantiti di trasporto merci e pas-
seggeri per il dato periodo di convenzione,
tanto maggiori quanto minore è l’utilizzo
dell’offerta.
La sola condizione per evitare tale rischio
è la capacità di calcolare esattamente l’im-
patto sul processo economico che l’offerta
di trasporto offre, cioè un marketing ade-
guato. Una linea ferroviaria che trasporti
carbone, legno, altri infiammabili e sfusi da
un porto a un terminale interno che preve-
da una localizzazione industriale è certa-
mente più economicamente prevedibile di
una linea che porti dalla reggia alla capita-
le. Le prime linee ferroviarie in Italia sono
nate appunto attorno a questo omaggio
allo sfarzo delle corti, da Torino a Monca-
lieri in Piemonte, da Milano a Monza nel
lombardo-veneto, da Napoli alla reggia di
Caserta e a Portici nel Regno delle Due
Sicilie. Anche Parma, con decreto sovrano
del 12 settembre 1853, vedeva la conces-
sione in appalto ai fratelli Gandell della
tratta da Parma al Po, via Colorno, intral-
ciata da continue polemiche tra il proget-
tista, l’inglese Bevan, e i proprietari o fit-
Parma, a Modena, a Reggio, a Bologna re- tavoli dei terreni attraversati e i subappal-
stano antichi nomi di strade o interi quar- tatori, mal pagati, fornitori delle traversine
tieri che indicano i moli d’arrivo urbani e della ghiaia su cui stendere l’armamento,
della rete di canali che collegava le città al Antonio Marchi e Vincenzo Amadasi. Al
fiume Po e quindi al mare. Ma i birocciai, contrario, in Inghilterra le linee sono nate
i vecchi carrettieri, aspetteranno ancora attorno ai distretti minerari per collegarli
cent’anni la loro crisi con l’affermarsi del alle città industriali.
trasporto su ruota a trazione elettrica. Da tutto ciò si deducono i motivi per cui
Piuttosto due elementi negativi si accom- la mano pubblica in Italia ha perso per un
pagnano allo sviluppo ferroviario in Italia decennio la scommessa dello sviluppo re-
o non ne promuovono le intrinseche pos- munerativo del sistema ferroviario. Tra il
sibilità. 1860 e il 1868, le Ferrovie dell’Alta Italia
Vi è una prima ragione teorica che si di- ridimensionarono il prodotto chilometrico
mostra errata. L’investimento lordo da 27.164 a 23.729 lire. Le romane,
In Italia le ferrovie ferroviario è tra quelli che anti- da 14.712 a 11.215; le meridionali crol-
nacquero in cipano l’offerta, per provocare la larono da 26.420 a 8.857 lire; tennero le
domanda. Il ritardo o la sottodi-
omaggio alle corti mensione della domanda scon- calabro-lucane nel periodo più breve, per
più che per servire il volge i piani finanziari che stan- la più tarda messa a regime, tra il 1863 ed
il 1868, da 8.288 a 7.414 lire.
sistema produttivo: no a monte dell’offerta. In caso di Vi è poi una seconda opportunità che, non
un elemento che ne investimenti su concessione sta- afferrata, contraddice le proprie premes-
ha ostacolato un tale, il privato investitore subisce se. Un conto è investire risorse proprie, e
freno alla corretta l’asimmetria dei ricavi rispetto ai un conto è usare quelle di altri. Una volta
costi. In caso di diretta assunzio- completato l’armamento, occorre provve-
utilizzazione ne da parte dello Stato dell’inve-
dere ai mezzi mobili e se le risorse estere
stimento, i mancati introiti si ac- servono per il primo investimento, condi-
cumulano sul disavanzo complessivo dello zionano il secondo, che è quello a più alto
Stato, in una troppo esile differenza tra valore aggiunto.
spese correnti e investimenti, che rendo- Locomotori, carri speciali, vetture passeg-
no sempre più rigido il bilancio statale. In geri sono stati comprati all’estero, agevo-
entrambi i casi, per lo Stato si sommano i lando i risparmi di scala di quelle industrie
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fornitrici, che hanno per i propri mercati comune è di 1 a 6, per cui il cavallo che
interni prodotti a più buon mercato; im- può trascinare al massimo una tonnellata
pedendo il sorgere di una industria ita- (cioè 1.000 kg) su di una strada comune
liana concorrente al riparo di commesse perfetta, movimenta sulla rotaia di ferro da
consistenti. La prova è data dal fatto che 5.000 a 6.000 kg; senza contare il mancato
per i carri merci a basso valore aggiunto rischio dell’acqua e del pantano nei perio-
la provvista è avvenuta per lo più in Italia, di invernali sulle strade comuni. Inoltre,
orientando la nostra industria siderurgica e un buon cavallo percorre su rotaia 15/16
ferroviaria verso quel segmento di mercato. chilometri all’ora, con un carico quintuplo
di un cavallo su strada normale che rag-
Dal velocifero all’ipposidere giunge a fatica gli 8 km/h.
Fase intermedia tra la diligenza e la ferro- I fautori dell’ipposidere non demordono
via a trazione a vapore, è la ferrovia a tra- nemmeno dinnanzi al traino a vapore. Os-
zione animale. Già si era visto un trasporto servano che la locomotiva, con il proprio
su quattro ruote per passeggeri, in carroz- peso, squilibra il rapporto del peso traina-
ze tipo vagone ferroviario, con panche per to, lordo e netto del trasportato. Inoltre, in
20 passeggeri, coperte da telone antisole salita, a causa dei binari non si è ancora su-
e pioggia. Questi veicoli, i velociferi, rap- perato il dislivello di 2 e mezzo, ovvero del
presentavano le moderne linee tranviarie, 4%. Anche le curve con un raggio minore,
aperte ad esempio tra Parma e Fidenza e da 300 a 400 metri, sono impraticabili con
da Fidenza a Tabiano, con orari stabiliti, le locomotive a vapore, alle quali supplisce
partenza alle 4 antimeridiane da Parma e l’ipposidere, più funzionale, con minori
alle 7 da Fidenza, con ritorno alle 23; mo- costi d’impianto e minori costi d’eserci-
dalità definite di percorso, trainate da ca- zio. È pur vero che il costo per km di una
valli, almeno due. Collegavano le stazioni strada ferrata a vapore è di 200.000 lire,
di posta prima, e quindi quelle ferroviarie, mentre quello dell’ipposidere varia solo da
alle località d’arrivo o di partenza più de- 30.000 a 35.000 lire, a parità di trasporto
centrate rispetto alle stazioni medesime. Il di carichi di 10 tonnellate, in quanto più
primo servizio di velocifero venne istituito leggeri i carri impiegati. Ma la Società
stagionalmente a Borgo San Donnino per Privilegiata per la Costruzione di Strade
favorire chi, desiderando le cure termali a Ferrate a Cavallo non faceva i conti con
Tabiano, volesse soggiornare per il perio- la velocità di aggiornamento del sistema
do a Borgo, dotata di alberghi al contrario
di Tabiano. In un importante avviso dei
Bagni Solforosi Termali di Tabiano, il 26
aprile 1857, annunziando l’apertura dello
stabilimento, il dottor Lorenzo Berzieri
informava: «Per chi amasse soggiornare
nella Città di Borgo San Donnino partirà
dalla stessa ora ogni giorno per Tabiano un
velocifero e ne ritornerà a determinate ore,
durante l’intera stagione dei bagni, tra-
sportando anche lettere da colà all’Ufficio
della Posta e viceversa».
Dal velocifero si passò all’ipposidere, con
la costruzione di strade ferrate per il traino
delle vetture con cavallo. Le carrozze con
le ruote sagomate per la presa sui binari
venivano trainate da cavalli, sul percorso
rigido di rotaie interrate, a distanza stan-
dard per creare uno scartamento omoge-
neo: problema che si acutizzò sempre più,
sino alla convenzione di uno scartamento
a 140 cm, pari alla lunghezza dell’asse del-
le ruote dei veicoli su strada dei romani,
recepito dall’antica legislazione della Si-
ria. L’attrito tra una strada ferrata e una
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ferroviario, i cui limiti si superarono nel alle 6.947 carrozze passeggeri, merci e be-
momento stesso in cui venivano affrontati, stiame acquistate all’estero, 9.859 erano di
rendendo obsoleta la soluzione ipposidere. produzione nazionale dell’Ansaldo, delle
Officine Nazionali di Napoli e delle Of-
La tardiva nascita dell’industria pesante ficine Milanesi. Alla manutenzione prov-
in Italia vedevano con capacità le officine torinesi.
Tuttavia anche questa “diversione” non
giovò a focalizzare gli investimenti sulle Passeggeri e merci a piccola velocità
nuove tecnologie sulle quali inglesi, bel- Molte guide settecentesche si aprivano
gi, francesi e tedeschi si contendevano il con un “avviso per il viandante”: «Il primo
mercato del trasporto ferroviario. Prima ricordo sarà che tutti quelli che vorranno
a partire fu l’industria dei ponti sospesi far viaggio di sorte alcuna, si confessino e
in ferro, che l’ingegner Cottrau e le sue si comunichino, facendo anche celebrare
ferriere napoletane realizzarono in un una Messa di requie per li defunti o pure
migliaio di esemplari, ma venne pro Itinerantibus ritrovandosi questa già
surclassata da quella dei ponti nel Messale Romano. Partito dunque da
Il treno si inglesi. Seppure i brevetti italiani casa il viandante dicendo il Confiteor potrà
dimostrò presto permettessero ingegnosamente la sperare un felice viaggio». Le guide otto-
superiore, anche realizzazione dei motori per lo- centesche con i percorsi e gli orari si sono
economicamente, comotori, venivano privilegiate le secolarizzate e non v’è più l’incipit propi-
sia al velocifero sia lavorazioni, meno remunerative ziatorio. Il loro nome è quasi impronun-
ma più semplici, dei carri merce ciabile: ollapòdrida. Le linee censiste sono
all’ipposidere e bestiame. ferroviarie, fluviali, lacustri e di cabotag-
Dall’Alsazia erano state impor- gio costiero, con le relative coincidenze, i
tate 247 locomotive, dall’Inghilterra 25, prezzi dei biglietti per passeggero, bagagli
dalla Francia 125, dal Belgio 110, dall’Au- e merci; già compaiono le prime pubbli-
stria 90, dalla Baviera tre. Solo 39 erano cità. Il deputato Ulisse Carmi da Parma a
state costruite in Italia: due dalle Officine Livorno con la figlia, annota sul mastrino
Veronesi e 37 dall’Ansaldo di Sampier- delle spese di famiglia 170 lire per il viag-
darena, cioè il 5%! Al contrario, rispetto gio in treno, si può supporre in I classe.
Il cavallo, da mezzo di trasporto a unità di misura
Un documento storico ricostruisce la genesi del “cavallo” come unità di
misura
"I cavalli erano in Inghilterra i motori dato lavoro, si calcolano 8 ore sopra
adoperati nelle fabbriche di birra, ed 24, perché questo è il tempo duran-
altre simili, avanti l’introduzione delle te il quale un cavallo può esercitare
macchine a vapore. Per questo si lo sforzo indicato, e questo chiamasi
pigliò la forza di un cavallo per ter- dal Tredgold lavoro giornaliero. Se-
mine di comparazione. Un cavallo condo il Vatt, si trova il numero che
percorrendo due miglia e mezzo per rappresenta la forza dei cavalli nelle
ora leva, per mezzo di una corda e macchine a bassa pressione, piglian-
di una carrucola, il peso di 150 lib- do 55 volte il quadrato del diametro
bre inglesi, il che equivale a 35.000 del cilindro espresso in pollici, mol-
libbre sollevate all’altezza di un piede tiplicando per la velocità dello stan-
per minuto. Questa è dunque quella tuffo espressa in piedi per ciascun
che chiamasi forza di un cavallo e in minuto, e dividendo il prodotto per
questo modo deve intendersi allor- 35.000. Ma siccome un cavallo non
ché si piglia per misura di altra for- può agire che 8 ore per giorno, così
za, di quelle p.e. dell’acqua, dell’aria, la potenza della macchina a vapore
del vapore, ecc., se non che si con- della forza di un cavallo è equivalen-
sidera la forza del cavallo in azione te tre volte al lavoro giornaliero di un
senza riguardo al tempo del lavoro. cavallo".
Qualora però si voglia sapere quale Giuseppe Bosi, Bollettino delle co-
quantità di cavalli si richiegga per un gnizioni industriali, Bologna, 1830
PARMA economica 93Puoi anche leggere
