On the Safe Side - Uiltrasporti
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On the Safe Side
Il magazine sulla Sicurezza Volo senza compromessi
The
Year V - January-March 2020 Technical Safety Board
SAFETY MAGAZINE
•Consapevolezza o Cassandra?
•Single Pilot Operation
•EasyJet Flight Academy
•Fatigue Safety Action Group
•"Storia di una ranocchia"
•Managing Severe Turbulence
On the Safe Side
Consapevolezza o Cassandra?
In questo numero, il primo del 2020 e dopo cinque anni
dalla prima uscita della rivista del nostro TSB, abbiamo
dato spazio ad articoli di approfondimento su vari
argomenti.
Spaziamo dalla apertura del nuovissimo centro
addestramento di CAE realizzato con Easyjet a Malpensa,
al progetto Single Pilot Operation in fase finale di
realizzazione prima della sperimentazione operativa, alle
ultime news sul lavoro portato avanti con tenacia e
competenza dalle rappresentanze di piloti e A/V nel Fatigue
Safety Group (FaSAG), ad un interessante articolo sulla
turbolenza, causa di incidenti con numeri in costante
aumento.
Direttore Editoriale Ma per la prima volta, in contrasto con la nostra regola non
Marco Terranova scritta di essere fedeli osservatori di fatti inerenti la
Sicurezza, abbiamo deciso di raccontare una storiella nota
Comitato di Redazione
a molti, publicando una "percezione" e non un fatto
Ivan Viglietti, Filippo Savini, Luca Ballarini oggettivo. (Storia di una ranocchia, n.d.r.)
Hanno colaborato La "percezione" che abbiamo è che questa continua crisi
del Trasporto Aereo, così mal gestita da governanti ed
Mirko Aliberti, Alessandra Airaldi, imprenditori nazionali, abbia generato una sorta di
Giuseppe Passigatti, Mauro Mari assuefazione involontaria in chi, professionista qualificato
nel proprio settore di competenza - pilota, assistente di
volo, tecnico, addetto di scalo, controllore del traffico aereo
Pubblicazione in corso di registrazione - deve rappresentare l'ultima barriera per prevenire
presso il Tribunale di Roma l'incidente aeronautico.
Quando questo accade non abbiamo più la "safety net"
ovvero quella rete di sicurezza che, come nell'esibizione di
un acrobata in un circo, si spera non serva mai, ma senza
"On the safe side" la quale ogni errore o somma di errori, come può accadere
in aviazione, potrebbe trasformarsi in tragedia.
Rivista trimestrale, anno V, n.1 Gen-Mar 2020 Fare da "Cassandra" è un ruolo inviso a molti e che non ci
Editore: Uiltrasporti Viale del Policlinico n. 131 appartiene, anche perchè il mito la ricorda come profeta
inascoltata e noi vorremmo essere propositivi e non profeti
00161 Roma
di sventure: ma riscontriamo un crescente rischio non
calcolato dovuto alla scarsa fiducia nelle funzioni di
controllo devolute all'Autorità, all'impoverimento culturale
delle Compagnie che non valorizzano le risorse umane più
"For Everyone Concerned With Safety Of Flight" esperte a vantaggio dell'abbattimento dei costi ed alle
logiche di produttività spinte fino ai limiti imposti dalle
regole (FTL) non considerando i margini di protezione.
Per questo serve CONSAPEVOLEZZA. Noi, attraverso
queste pagine, speriamo di fare la nostra parte.
Buona lettura.
La Redazione
EASYJET
Flight Academy
In un contesto politico-sociale di un Paese che stenta a rilanciare la propria economia,
basata per un buon 60% sul turismo legato alle bellezze paesaggistiche della nostra terra
ma soprattutto al patrimonio artistico, ci troviamo ancora oggi a rincorrere un sistema di
trasporti integrato che rimane una chimera, pura illusione che lascia l’Italia fanalino di coda
nello sviluppo di un settore fondamentale per la crescita economica.
UILTRASPORTI, grazie al continuo lavoro di rappresentanza d’alto livello radicato nel
territorio, può affermare che, nonostante le premesse poco promettenti, esistono aziende
con la forza di investire nel nostro paese con serietà e con il giusto approccio verso le
centinaia di lavoratori, mantenendo un’attenzione concreta nelle relazioni sindacali, senza
sminuirne l’importanza.
Ne è un esempio easyJet che ha dato seguito alla volontà di investire in Italia, nella
fattispecie sul territorio lombardo dove, da oltre 10 anni, opera una delle basi operative più
attive dell’azienda: nella giornata del 10 ottobre 2019 ha dato vita in collaborazione con
CAE, ditta leader canadese nella costruzione di simulatori di volo per l’addestramento dei
piloti, ad un nuovissimo centro addestramento nella zona industriale World Trade Center di
Malpensa. Alla cerimonia erano presenti il CEO di easyJet, Johan Lungren, la Regione
Lombardia con l’Assessore Regionale alle Infrastrutture Claudia Maria Terzi e le
rappresentanze del governo canadese. Per UILTRASPORTI ha partecipato una nutrita
delegazione composta dal Segretario UILT Lombardia Antonio Albrizio, Segretario UILT
Trasporto Aereo Lombardia Liviano Zocchi e in rappresentanza della Segreteria Nazionale
il delegato Aliberti Mirko.
La modernissima struttura,
sita nel polo industriale ad
ovest dello scalo lombardo,
ospita 3 nuovissimi “full flight”
simulators di nuova
generazione della serie CAE
7000XR A320 a cui si
affiancherà nei prossimi giorni
un simulatore “fixed” per
l’addestramento basico.
Alle modernissime macchine
della CAE fanno da cornice
aule didattiche totalmente
interattive per lo studio dei
complessi impianti di bordo
dell’Airbus A320: i piloti
potranno studiare, addestrarsi
e conoscere perfettamente sistemi e impianti provandone il funzionamento attraverso
schermi multimediali.
EasyJet, con CAE, ha così dato vita al terzo centro addestramento, dopo quelli di Gatwick e
Manchester, valorizzando e definendo a “lungo termine” gli investimenti di sviluppo e
crescita in Italia dove vuole formare i suoi piloti dalla loro nascita fino all’ingresso in linea;
ad oggi solo Alitalia ha avuto la forza e la costanza di addestrare i propri piloti nei suoi centri
di addestramento che oggi vantano oltre 70 anni di esperienza.
La decisione di un investimento così importante è dovuta alla spasmodica necessità di
assumere nuovi piloti per far fronte agli sviluppi che il trasporto aereo avrà nei prossimi anni
ed alla necessità di mantenere degli standard addestrativi di altissimo livello. Un focus
particolare è dedicato alla formazione delle
donne pilota su cui sia easyJet che CAE
stanno puntando moltissimo per farne
aumentare le quote nel prossimo imminente
futuro.
EasyJet, 34 aerei basati in Italia tra
Malpensa, Venezia e Napoli, oltre 20 milioni
di passeggeri trasportati, opera in
totale armonia con i propri dipendenti
applicando contratti collettivi in piena
sintonia con UILTRAPORTI, quale sindacato
maggiormente rappresentativo del
Personale Navigante sul territorio nazionale;
ciò a dimostrazione del fatto che un’azienda può essere sana, fare utili importanti, senza genare dumping sociale attraverso contratti capestri ed investendo cifre considerevoli per la crescita aziendale in Italia. Con l’apertura del nuovo centro addestramento di Malpensa, CAE stima di arrivare ad addestrare oltre 33.000 piloti solo in Europa, di cui circa 2000 proprio sullo scalo varesino. Sono questi numeri di rilievo a cui UILTRASPORTI ha deciso di credere con l’auspicio che i livelli occupazionali possano crescere senza ulteriori preoccupazioni riguardo a contratti di bassissimo livello che denigrano una professionalità che deve essere difesa per le peculiarità, per il gran lavoro necessario alla formazione dei piloti e per la maturazione di quella esperienza che rende il trasporto aereo sempre più sicuro.
On the Safe Side
Chiediamo scusa ai lettori per questa digressione poco "tecnica", ma abbiamo deciso di pubblicare questa vecchia storiella per stimolare coscienze e critiche, sempre costruttive ed indirizzate al cambiamneto positivo. Esse sono il vero motore per la sicurezza e l'efficienza delle operazioni di volo.
Single Pilot Operation
Il sottile paradosso di Kubrik
Dagli anni '50 agli anni '80,
l'equipaggio della cabina di
pilotaggio sui voli
commerciali è gradualmente
diminuito, di pari passo con
l’implementazione della
nuova tecnologia, passando
da un numero di 5 elementi,
all’attuale presenza di un
Comandante e di un pilota,
come minimo equipaggio di
condotta, previsto da tutte
le operazioni di volo
commerciali.
Nel 2012, in un incontro
tecnico tenuto presso il
Centro di ricerca Ames della
NASA è stato dato il via
ufficiale alla ricerca mirata alla fattibilità di operazioni di volo con singolo pilota: le così dette
SPO. In questo contesto sono emerse cinque aree sulle quali approfondire le ricerche:
l’automazione, le operazioni e le comunicazioni di volo, incluse le interazioni sociali tra
piloti, la possibile incapacità dei piloti e la certificazione dei nuovi sistemi di volo.
Tenuto conto degli studi già fatti e di quelli attualmente in elaborazione e alla luce del
progresso tecnologico degli ultimi decenni, che vede i software di intelligenza artificiale
autonoma diventare sempre più popolari, come TSB Uiltrasporti crediamo sia necessario
iniziare ad esaminare le possibili implicazioni relative all'introduzione delle operazioni di
volo condotte “a pilota singolo” nei voli commerciali.
Come noto, la discussa carenza di piloti disponibili per l’aumento del traffico aereo presente
e futuro, sta portando sempre più in auge il focus sull’implementazione di modi per ridurre i
costi ed aumentare il livello di sicurezza delle operazioni di volo.
L'implementazione di nuovi ed autonomi software di intelligenza artificiale nelle cabine di
pilotaggio e nelle torri di controllo si ipotizza che possa facilmente sostituire gran parte delle
attività che oggi vengono svolte dai piloti e dai controllori di volo.
Vi sono, tuttavia, importanti considerazioni di cui tenere conto, nel valutare la fattibilità generale di un tale cambiamento, in particolare l'aspetto relativo all’importanza del “fattore umano” e del rischio di relegare operazioni così variabili e complesse, al calcolo effettuato da una macchina, alla quale manca e sempre mancherà la principale caratteristica che rende l’uomo insostituibile, ossia il fattore dell’imprevedibilità e della perfetta-imperfezione che una macchina dall’intelligenza artificiale, non può invece tenere in considerazione Nella odierna concezione del modello di SPO, il pilota a bordo, perderebbe infatti il ruolo di comando, di leader e il suo compito sarebbe relegato a quello di supervisore della macchina, alla quale sarebbero affidati tutti i compiti decisionali e anche la maggior parte dei compiti operativi. Questo tipo di tecnologia, inoltre, non prevedrebbe nemmeno la possibilità da parte del pilota supervisore, di poter bypassare la decisione finale della macchina. La presenza di un singolo pilota, privato della leadership, farebbe necessariamente venir meno anche l’importante valore aggiunto che deriva dall'interazione e supporto reciproco del lavoro di squadra che oggi vene garantito dalla presenza di due piloti. Se al pilota venisse tolta la sua necessaria autorità di condurre il volo, dovrebbe essere introdotto un nuovo concetto di fiducia, che se non venisse raggiunto, andrebbe a deteriorare drasticamente il livello delle prestazioni e così l'efficienza del volo stesso. I piloti di oggi sono addestrati per captare i pericoli subdoli, latenti, inclusi nell’utilizzo della tecnologia stessa; i piloti sono anche in grado di basarsi sul giudizio maturato dalle esperienze precedenti vissute in maniera diretta o indiretta e questa loro capacità si basa principalmente sul rapporto di estrema chiarezza in merito alla delega delle attività a bordo dell’aereo.
L’ipotetica presenza di un singolo pilota che assuma prevalentemente il ruolo di supervisore potrebbe quindi compromettere in maniera pericolosa l’attuale equilibrio basato sulla delega delle attività e sulla leadership del comando. Ci sono poi anche forti dubbi sulla stabilità in termini di sicurezza (SECURITY e SAFETY) se si pensa che l'aeromobile resterebbe collegato all'operatore di terra tramite un software (Datalink), in grado di fornire, in tempo reale, la posizione dell'aeromobile e le sue prestazioni. Se questo software fosse soggetto a pirateria informatica, potrebbe aprire le porte anche ad un nuovo livello di terrorismo. Ad oggi la ricerca sui metodi di volo a pilota singolo (SPO) sono ancora in fase di studio, ma gli operatori aerei e le case costruttrici si dichiarano ufficialmente pronti ad introdurne l’utilizzo e l’intenzione è di farlo inizialmente sui voli cargo, nella speranza di distogliere il focus critico del pubblico e dei media, dall’importante e basilare fattore umano. Quello che noi riteniamo fondamentale, in conclusione, è che il fattore umano debba essere considerato l’aspetto principale di cui tener conto nella scelta politica di implementare questa nuova tecnologia, a garanzia di un Trasporto Aereo che possa mantenere e consentire sempre maggiori livelli di sicurezza, privilegiando la formazione del pilota e la sua autonomia rispetto alla chiusura predeterminata di qualsiasi tecnologia artificiale che venga resa superiore, soprattutto se si tratta di operazioni di volo commerciali.
HAL 9000 Per i cultori del cinema sarà ancora più chiaro questo concetto, se si pensa al famoso calcolatore HAL 9000, cervello e sistema nervoso dell’astronave su cui viaggiano i cinque protagonisti della missione del capolavoro di Stanley Kubrick: 2001 Odissea nello Spazio. Il rischio del venir rimpiazzati e di perdere il controllo delle proprie invenzioni, paventato da Kubrick, potrebbe diventare realtà anche nei voli commerciali. Nel capolavoro cinematografico ci si domanda inizialmente a cosa serva l’uomo sull’astronave. Un uomo che trascorre il tempo giocando a scacchi con un computer (perdendo), nutrendosi del suo pasto riscaldato, rilassandosi al sole artificiale o disegnando. Un uomo che nella pratica non fa nulla per permettere la buona riuscita di quella missione. Un uomo la cui attività si riduce, di fatto, a mera supervisione. L’uomo di 2001 Odissea nello spazio è diventato l’essere passivo, e la macchina (HAL) ha preso il suo posto, per sua stessa volontà.
On the Safe Side Avvicinamento pista 09 a Trieste "Ronchi"
Dealing with fatigue according to FATIGUE SAFETY ACTION GROUP Fatigue: A physiological state of reduced mental or physical performance capability resulting from sleep loss or extended wakefulness and or physical activity that can impair a crew member’s alertness and ability to safely operate an aircraft or perform safety related duties. Since fatigue management must be based on shared responsibility (ORO.FTL. 100)and requires an effective safety reporting culture, EASA recommends that operators establish a Fatigue Safety Action Group (FaSAG) This must include representatives of all stakeholder groups (management, scheduling staff, and crew member representatives) with input from other individuals as needed to ensure that it has appropriate access to scientific, statistical, and medical expertise. Fatigue is an ongoing consideration for us all, and as part of the FaSAG group, we want to review data and make changes with the aim of improving pilots’ lives from the fatigue perspective. According to ORO.FTL.250 Fatigue management training, the operator shall provide initial and recurrent fatigue management training to crewmembers, personnel responsible for preparation and maintenance of crew rosters and management personnel concerned. This training shall follow a training program established by the operator and described in the operations manual. The training syllabus shall cover the possible causes and effects of fatigue and fatigue countermeasure. One of the primary drivers used for reporting is the fatigue reporting form. If we have no data, that is, no reports from pilots, we cannot attempt to improve the situation. It really does help drive change if we have pilot submitted reports. It is understood that there is a reluctance amongst us to report unfit for duty due to fatigue. History plays a significant part in this but with fatigue becoming a much more pressing matter, given the lengthening tours of duty combined with reduced slip times, it is crucial that we receive genuine data via the fatigue reporting process.
It is important for crews to be aware that submitting a Fatigue report form DOES NOT mean they are removed from duty. Crews can submit the fatigue form after the event without any consequence to their flying line. Of course, crews may still utilize the “unfit due fatigue” option as required. A common occurrence is that crews will often just call in sick instead of reporting fatigue. As a result, the genuine issues are masked, and we are unable to track or rectify the underlying cause. It is essential that we are all informed and educated about what reporting unfit due fatigue means and the implications of doing so. Fatigue is NOT A MEDICAL CONDITION and is not treated that way by ICAO or EASA. It is simply the result of sleep loss or extended wakefulness and/or physical activity. KEY FACTS 1.Reporting unfit for duty due fatigue has NO IMPLICATIONS FROM A LICENCING point of view. 2.Should a pilot report unfit due fatigue NO medical certificate is required. 3.Ensure the fatigue reporting form is completed. Pilots can report fatigue hazards post flight without reporting unfit for duty. 4.Fatigue reports are de-identified prior to presentation to FSAG, so privacy is maintained. 5.We need data – obtaining accurate data from pilots is the first step towards minimizing fatigue issues. 6.FSAGs are trying hard to improve your lives from a fatigue perspective and want to remove the stigma around the word Fatigue. Uiltrasporti representatives will always be available for any question may arise about fatigue. You may also send your fatigue reports at uilsafety@uiltrasporti.it In summary, without the data, the FaSAG cannot make any changes. If you are feeling fatigued such that you cannot operate, please report unfit due fatigue and complete the fatigue report form.
FATIGUE E UNFIT TO FLY + A seguito dell'insediamento del Comitato FaSAG (Fatigue Safety Action Group) e dei miglioramenti ottenuti grazie al lavoro dei colleghi che lo costituiscono, vogliamo anche noi come Organizzazione Sindacale rimarcare e sottolineare quelli che sono gli strumenti più importanti che costituiscono le procedure di Fatigue e Unfit to fly. Grazie al Regolamento UE 965/2012 della Commissione Europea del 5 ottobre 2012 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative per quanto riguarda le operazioni di volo ai sensi del regolamento (CE)n. 216/2008 del Parlamento europeo, oggi la popolazione navigante può beneficiare delle sopra citate procedure per la mitigazione della “Fatica operazionale”. Ciò che ci interessa ribadire è la procedura che va effettuata per dichiararsi Unfit To Fly o come effettuare un OFR (Fatigue Report). OFR (FATIGUE REPORT): Il Navigante che riscontra durante o dopo il proprio servizio un accumulo eccessivo di fatica tale da renderlo meno efficiente DEVE obbligatoriamente compilare il modulo on-line OFR (Intranet aziendale-Safety Report) e specificare le cause o le concause dell'eccessivo affaticamento. E' importante che ogni Navigante compili il più elevato numero di OFR, quando ritiene di essere eccessivamente affaticato dal servizio, per obbligare l'azienda a rivedere, laddove ricadano sull'armatore i motivi, gli avvicendamenti od i turni in questione. Nella compilazione degli OFR è importante specificare nel modo più circostanziato possibile, tutti gli elementi e/o i fattori per ottenere un riscontro più efficace e per evitare una archiviazione per mancanza di dati utili. UNFIT TO FLY: Lo strumento dell'Unfit to fly, può essere utilizzato prima e durante un servizio e la procedura prevede che vada immediatamente contattato l’ufficio turni dove bisognerà dichiararsi “Unfit to Fly". Se il servizio non è ancora iniziato, al Navigante saranno immediatamente concesse almeno 48 ore di riposo, per le quali non bisogna assolutamente osservare fasce orarie e produrre certificati medici in quanto non si tratta di malattia, ma sarà obbligo del Navigante compilare un OFR e rispondere ad una intervista da parte dello staff della Safety (è facoltà della Safety convocare il Navigante in azienda o effettuare l’intervista telefonicamente) dove saranno indagate le circostanze che hanno portato ad attivare l’Unfit to fly. Se il Navigante durante un avvicendamento dichiara "Unfit to fly", sempre comunicandolo all’ufficio turni, sarà immediatamente sbarcato e inviato in hotel o strutture simili per usufruire del riposo necessario e successivamente essere posizionato sulla base di armamento.
On the Safe Side Boeing 747 EI-XLD Rossiya (Caring for Tigers together Livery)
Managing Severe
Turbulence
Severe turbulence encounters may cause injuries to passengers and cabin crew. If turbulence is
unavoidable, using best prachces, applying recommended techniques and following procedures
will help to reduce the risk of injuries.
This arhcle is about turbulence encounters, their risks and hps for how to avoid them. It provides
references and links to the relevant publicahons. It also highlights how communicahon between
the flight crew and cabin crew can be most effechve to manage the risks and recalls procedures
and best prachces to apply in the case of severe turbulence.
ANALYSIS OF AN EVENT
Severe Turbulence during Approach.
An A320 aircraft was facing severe thunderstorms on approach
into its destination airport. Trying to find their way to the final
approach path, the crew passed the boundary of one of the
thunderstorms by approximately 4 NM. The aircraft was suddenly
caught by a significant updraft followed by a downdraft, resulting
in a g-load close to zero and the disconnection of the autopilot.
Both pilots were surprised by the shift of the g-loads but they did
not react on the sidestick. Assessing and accepting the minor
altitude deviations, the flight crew then reengaged the AP and
landed safely. There were no injuries to any passengers or crew.
Event Analysis
The flight crew actions were in accordance with the FCTM
recommended techniques when encountering turbulence. After
the initial updraft and AP disconnection the flight crew resisted
the potential instinctive reaction to use manual inputs on their
sidesticks to fight against the turbulence. This limited the risk of
over-control on the sidestick, allowing the A320’s flight control
laws to cope with the effects of the turbulence.
The cabin was already secured for landing with everybody
seated and seatbelts fastened, which was a key factor in the
prevention of injuries to passengers and cabin crew.
WHAT CAUSES TURBULENCE AND HOW TO AVOID IT?
Several phenomenons create turbulence. Here is a list of the main contributors and how to anticipate,
detect and avoid them when possible.
Convective Weather
The first and most obvious is the convective weather where air is heated
by the earth’s surface. Hot air rises and causes strong air displacements.Convection associated with high humidity leads to the formation of thunderstorms that can cause turbulence. Using weather forecasts to predict convective weather Flight crew must anticipate any potential route deviation and plan extra fuel to avoid any expected storms shown on the weather forecast analysis during their pre-flight preparation. The weather forecast should be regularly updated, especially during long haul flights, because meteorological conditions can be changeable. Using the weather radar to detect and avoid convective weather Storms contain a large quantity of liquid water that can be detected with the on-board weather radar . Knowing the capabilities and limitations of the weather radar installed on the aircraft is essential as well as being familiar with the techniques for using the weather radar to optimize the chance to detect convective weather. For more information about the use of the on-board weather radar, refer to: • FCOM AIRCRAFT SYSTEMS – SURVEILLANCE - Weather radar • FCTM AIRCRAFT SYSTEMS – WEATHER RADAR • Pilot’s guide from the radar manufacturer • “Optimum use of weather radar” article published in Safety first #22“ in july 2016 • “Getting to grips with surveillance” brochure issue 2 (2018)
Avoiding Storms
Severe turbulence can be met inside a cumulonimbus cloud. However, it can also be met outside of the
cloud as we have seen in the event described above where the aircraft was 4 NM outside the boundary
of the storm. As a rule of thumb, storm cells should be avoided by 20 NM laterally and preferably upwind
to avoid risk of encountering hail. A storm cell must not be overflown by less than 5000ft separation.
Avoiding the storm cell by flying around it is preferred because turbulence can extend well above the
visible top of a cumulonimbus. High vertical expansion cells with top over 25,000 ft should not be
overflown due to potential of strong turbulence.
Clear Air Turbulence
Clear Air Turbulence (CAT)
is due to the difference of
speed of air masses at high
altitude. Severe turbulence
is generally encountered at
altitudes higher than
15,000ft when flying across
the boundary between the
two masses.
The on-board weather radar
cannot detect CAT as it does
not contain water droplets.
Using the weather forecast
is the main method to
predict when CAT may be
encountered during a flight.
Flight crews may also be
informed of the potential to encounter CAT from pilot reports sent from aircraft that have previously flown
through the affected areas to ATC and to the Operators’ operations control centre. There are turbulence
information sharing platforms that have been developed by airlines or third parties to share turbulence
data and provide real time information to flight crews about the locations of turbulence.
Mountain Waves
Windy conditions in mountainous areas can cause air to be directed upwards by the face of the
mountain that causes a wave effect downwind of the mountain range. Severe turbulence may be
encountered when flying through theses waves. The effects of mountain waves can be felt up to 100 NM
downwind of the mountain range and up to the cruise altitude of airliners.
Anticipating mountain waves
Mountain waves are predictable in certain mountainous areas when there are specific meteorological
conditions. it is important that operators inform flight crews when the conditions are likely to cause
mountain waves on the planned flight path. Pilot reports are also invaluable to help inform other aircraft
that may be approaching an area where there are mountain waves.Wake Vortices
The pressure difference between the upper and the lower side of an aircraft’s wing creates a wake
vortex at its wing tips. Wake vortex may cause severe turbulence depending on the weight of the aircraft
generating the vortices and the distance from it. The typical signature of a severe wake vortex
encounter is a small roll initiated in one direction followed by a much more significant roll in the opposite
direction.
To reduce the risk of a wake turbulence encounter, the flight crew must comply with the aircraft
separation minima.
An upwind lateral offset can be used to avoid entering wake turbulence if the flight crew suspects that
the aircraft may encounter it.
For more information on wake vortices, refer to:
• FCTM PROCEDURES-NORMAL PROCEDURES - Supplementary Procedures - Adverse
weather-Wake Turbulence
• “Wake vortices” article published in Safety first #21 in January 2016.
• “Wake vortices” briefing on the Airbus Worldwide Instructor News (WIN) website.
Perturbation due
to ground
obstacles and
boundary layer
effect
Ground obstacles
such as mountains
or buildings can
create turbulence
that can affect
aircraft trajectory at
lower altitudes in
windy conditions
during takeoff and landing phases.
Some airports are known to be susceptible to turbulence in certain wind conditions due to its
surrounding infrastructure, hills or mountain ranges in close proximity . Operators should ensure that
their pilots are kept informed when turbulent conditions are expected at the departure and/or arrival
airports.EFFICIENT COMMUNICATION BETWEEN THE COCKPIT AND THE CABIN IS KEY
Efficient coordination and communication between flight crew and cabin crew is essential to safely
manage turbulence. It begins with using common terminology in precise and specific communication, both
before and during the flight.
The Turbulence Scale
Turbulence is classified into three categories. To ease identification, each category is based on the impact
to the aircraft’s trajectory and the effects felt in the cabin. Using common terminology ensures that the
flight crew and the cabin crew share the same understanding of the level of turbulence expected. This
enables the cabin crew to perform the appropriate duties in order to effectively manage the cabin during
turbulence.
Preflight briefing
The preflight briefing is the opportunity for flight and cabin crews to discuss the forecasted weather and
the possible effects on flight conditions together.
The flight crew will inform the cabin crew of any expected turbulence events and provide the estimated
flight times and locations of possible turbulence.
Anticipated severe turbulence
When approaching an anticipated area of turbulence:
• The flight crew should advise the cabin crew on how much time is available to secure the cabin and
galleys, as well as informing them of the level and expected duration of the turbulence encounter.
• A Passenger Address announcement requesting the passengers to return to their seat and fasten
their seatbelt should be made.
• The cabin crew should ensure they inform the flight crew when the cabin is secured.
Unanticipated severe turbulence
When entering an unexpected area of turbulence, the flight crew must switch the seatbelt sign ON and
make an announcement to the cabin requesting passengers and crew to fasten seatbelts immediately
using the Passenger Address system.After a severe turbulence encounter It is important that the flight crew informs the cabin crew when the aircraft is clear of the severe turbulence so that cabin crew can check for passenger injuries, give first aid if necessary, calm and reassure passengers and check for any cabin damage. The purser should then provide a cabin status to the flight crew detailing the number of injuries and any cabin damage. Source: Airbus Safety first
Safety is our first priority
and we can look for it in
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TION
FLIGHT SAFETY MAGAZINE
On the Safe Side
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