Trasporti stradali Un cambio di rotta - AstiSped
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Trasporti stradali Un cambio di rotta Trasporti
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(*) Alcuni gestori di telefonia mobile non consentono l’accesso ai numeri 00 800
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Numerose altre informazioni sull’Unione europea sono disponibili su Internet consultando il portale Europa (http://europa.eu).
Una scheda catalografica figura alla fine del volume.
Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea, 2012
© Unione europea, 2012
Riproduzione autorizzata con citazione della fonte.
Illustrazioni: Laurent Durieux
Fotografia pagina 1: © Unione europea
Printed in Belgium
Stampato su carta sbiancata senza cloro elementare (ECF)
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stradali
p o rt
Prefazione
Non può esistere un mercato unico senza reti di trasporto integrate. Il principio della politica comune dei trasporti
è stato inserito nei trattati che istituiscono l’Unione europea (UE). Tuttavia la sua attuazione concreta è iniziata solo
nel 1992, quando il mercato dei trasporti è stato gradualmente liberalizzato e sono state definite regole generali, valide
in tutti gli Stati membri, per l’accesso alla professione di trasportatore su strada e per le misure di sicurezza stradale.
Oggi il trasporto stradale è vittima del proprio successo e si trova ad affrontare delle sfide di grande portata, definite
nel Libro bianco sui trasporti del marzo 2011: garantire la mobilità su reti stradali sempre più congestionate, ridurre
significativamente gli incidenti mortali sulle strade, limitare le emissioni di CO2 e di altri agenti inquinanti derivanti
dal trasporto su strada per tutelare l’ambiente e per ridurre l’impatto del cambiamento climatico sulle future
generazioni, ridurre il ricorso ai combustibili fossili per migliorare l’approvvigionamento di carburante in Europa.
Con la strategia stabilita dalla Commissione europea per il prossimo decennio possiamo affrontare queste sfide
e modificare radicalmente la politica dei trasporti.
Durante il mio mandato come vicepresidente della Commissione, nel ruolo di responsabile dei trasporti, mi impegnerò
a fondo nel portare avanti una serie di iniziative fondamentali per il settore: migliorare l’efficienza del trasporto
merci su strada grazie a un mercato interno più integrato e a una migliore integrazione con le altre modalità di
trasporto, sviluppare le infrastrutture in modo da garantire la mobilità delle persone e delle merci mediante una rete
di trasporto transeuropea (TEN-T) co-finanziata dal Meccanismo per collegare l’Europa e, infine, promuovere servizi
di trasporto innovativi e sviluppare sistemi di trasporto intelligenti. Tutte queste azioni coinvolgono la dimensione
economica, sociale e territoriale dell’UE. Il trasporto stradale consente infatti di stimolare la crescita potenziando
la competitività e creando nuovi posti di lavoro. Insieme daremo vita a un sistema di trasporto più competitivo
e in grado di sfruttare le risorse in modo più efficiente, che contribuirà all’attuazione della strategia Europa 2020
per una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva.
Siim Kallas
Vicepresidente della Commissione europea
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1. La necessità di
cambiare
Il trasporto stradale fa parte della linfa vitale dell’economia europea e del mercato unico e consente di trasferire prodotti
in tutta Europa, in modo rapido, efficiente, flessibile ed economico: circa il 44% dei prodotti trasportati nell’UE, infatti,
viaggia su strada. Anche le persone si spostano prevalentemente su strada e le automobili private rappresentano il 73%
del traffico passeggeri. Il trasporto stradale è un settore economico fondamentale che dà lavoro a circa cinque milioni
di persone in tutta l’UE e produce quasi il 2% del PIL europeo.
È uno dei settori più dinamici dell’economia europea, con piccole da consegne puntuali e da un flusso scorrevole dei trasporti, per
imprese che lavorano accanto a grandi gruppi internazionali, garantire una produzione efficiente. Gli ingorghi rappresentano
e riguarda merci e passeggeri che si spostano su percorsi brevi un costo superiore all’1% del PIL per l’economia dell’UE, vale
e lunghi. Grazie alla sua flessibilità, il trasporto stradale consente a dire più del bilancio annuale comunitario. Per ridurlo è necessario
di collegare tutte le regioni dell’UE tra di loro e alle principali reti potenziare l’efficienza dei trasporti e della logistica, migliorare le
europee per il traffico di merci e passeggeri. infrastrutture e ottimizzare l’utilizzo della capacità disponibile.
L’obiettivo dell’UE consiste nel creare delle condizioni che consentano Altri fattori di fondamentale importanza sono la sicurezza
al settore del trasporto di svilupparsi con efficienza e in sicurezza, stradale, la possibilità di accedere ad aree di riposo protette
riducendo al minimo l’impatto ambientale. e il raggiungimento di condizioni di lavoro decenti per gli autisti.
Anche se negli ultimi dieci anni sono stati fatti notevoli progressi
per migliorare la sicurezza stradale, la nostra società non può
Le sfide
tollerare incidenti mortali. Inoltre, nei prossimi anni l’Europa
Oggi, nell’UE, il settore del trasporto stradale deve affrontare potrebbe trovarsi a dover fronteggiare una carenza di autisti
numerose sfide: gli autisti sono costretti a percorrere strade sempre professionisti e sono quindi necessari ulteriori sforzi per formare
più trafficate, mentre un autocarro pesante su quattro viaggia professionisti competenti e preparati, soprattutto tra i giovani.
senza carico. Gli utenti della strada hanno diritto a strade più
sicure e con più protezione e le condizioni di lavoro degli autisti L’Europa, infine, ha bisogno di trasporti più puliti e meno dipendenti
professionisti devono mantenersi interessanti. Allo stesso tempo, dal petrolio il cui prezzo, secondo le previsioni, rimarrà alto nel
i prezzi del carburante continuano ad aumentare, così come medio e lungo periodo. Il passaggio a trasporti con emissioni
la necessità di ridurre l’inquinamento atmosferico e acustico e di carboniche ridotte e più efficienti dal punto di vista energetico
dipenderà dalle nuove tecnologie, come quelle dei motori ibridi
minimizzare l’impatto in termini di emissioni inquinanti.
ed elettrici, nonché dallo sviluppo di soluzioni di trasporto urbano
Il traffico congestionato non è semplicemente un fastidio per gli e intermodale più efficienti in alternativa al trasporto stradale.
utenti della strada, ma comporta anche un enorme spreco di Il raggiungimento di questi obiettivi dovrà essere supportato da
carburante e di produttività. Molti processi produttivi dipendono incentivi finanziari, fiscali e di prezzo.
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T rans
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p o rt
Suddivisione modale trasporto merci intra-UE
nel 2010
Aria intra-UE
0,1%
Mare intra-UE
36,8% Strada
45,9%
Oleodotti
3,2%
Acque
navigabili interne Ferrovia
3,9% 10,2%
Suddivisione modale trasporto passeggeri intra-UE
nel 2010
Aria intra-UE
Mare intra-UE 8,2%
Tram e metro
0,6%
1,4%
Ferrovia
6,3%
Autobus e pullman
7,9%
Motocicli e ciclomotori
1,9%
Automobile
73,7%
© iStockphoto
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2. Una
mobilità migliore
Il settore del trasporto stradale dell’UE si è sviluppato notevolmente nel corso degli anni, favorendo il commercio,
l’economia e la libertà di movimento. Da alcuni punti di vista ha avuto addirittura troppo successo poiché il
volume del traffico è in crescita, ma anche gli ingorghi. Per migliorare l’efficienza, l’UE cerca di garantire il buon
funzionamento dei liberi mercati e di uniformare gli standard tecnici. Incoraggia inoltre lo sviluppo di una rete
integrata transeuropea e di un miglior utilizzo delle infrastrutture, ricorrendo a sistemi di trasporto intelligente.
Mercati liberi
Il mercato interno del trasporto merci stradale dell’UE è stato
liberalizzato e l’Unione ha progressivamente definito una serie
completa di regole omogenee per garantire una concorrenza
trasparente tra gli operatori del trasporto stradale.
Il libero mercato interno ha dato agli operatori del trasporto la
possibilità di fornire i loro servizi oltre i confini nazionali, nel rispetto
di una serie di norme comuni i cui aggiornamenti sono entrati in
vigore nel dicembre del 2011. Per trasportare merci o passeggeri
tra gli Stati membri, gli operatori devono rispettare quattro criteri.
Le autorità nazionali svolgono regolarmente dei controlli per
garantire che gli operatori continuino a soddisfare i quattro criteri.
Gli operatori che risultano conformi a questi criteri ottengono la
cosiddetta licenza comunitaria dal proprio Stato membro di
appartenenza, con la quale sono autorizzati a eseguire trasporti
transfrontalieri in tutta l’Unione e di cui devono sempre tenere una
copia autenticata a bordo di ciascuno dei loro veicoli. Gli autisti
provenienti da Stati non appartenenti all’UE devono avere con sé
un attestato che certifichi il loro stato di dipendenti regolari di
un operatore del trasporto stradale munito di licenza comunitaria
dell’UE.
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Normative tecniche comuni per i veicoli
• Buona reputazione: gli operatori professionali devono rispet-
tare standard etici e imprenditoriali adeguati. La manca- L’UE stabilisce dei limiti di peso e di dimensioni per i veicoli
ta applicazione o il mancato rispetto delle norme europee pesanti utilizzati per i trasporti in Europa, al fine di evitare danni
determina l’esclusione. a strade, ponti e altre infrastrutture e per garantire la massima
sicurezza sulle strade. Ad esempio, il peso massimo consentito per
•S
ituazione finanziaria solida: ogni anno gli operatori un autocarro è di 40 tonnellate (o di 44 tonnellate se trasporta
devono dimostrare il possesso di beni patrimoniali per un
un container per operazioni di trasporto combinato). Le norme
valore pari aa 9.000 euro per il primo veicolo e a 5.000 euro
per ciascun veicolo supplementare. consentono anche agli Stati membri di autorizzare, sul proprio
territorio e a determinate condizioni, la circolazione di veicoli più
•C
ompetenza professionale: gli operatori devono superare lunghi e pesanti o lo svolgimento di attività specifiche.
un esame standard in cui vengono valutate le conoscenze
pratiche e l’idoneità all’attività svolta.
• Residenza nell’UE: gli operatori devono dimostrare di avere
una sede effettiva e stabile in uno Stato membro dell’UE.
Il cabotaggio è un modo per ridurre il traffico e incrementare
l’efficienza. Esso consente a un autotrasportatore proveniente
da un determinato paese di trasportare merci all’interno di un
altro Stato per un determinato periodo di tempo, quando deve
effettuare consegne internazionali. Di conseguenza, se una
camionista danese consegna delle merci a Bordeaux e deve poi
recarsi a Lione con il camion vuoto per caricare altre merci, anziché
fare il viaggio a vuoto può trasportare merci da Bordeaux a Lione.
Gli operatori di tutti gli Stati membri, compresi quelli entrati a
far parte dell’UE nel 2004 e nel 2007, ora possono svolgere
liberamente il cabotaggio temporaneo, rispettando certe norme.
Trasporto merci su strada nell’UE per tipo © MAN Trucks & Bus
di attività nel 2010
Cabotaggio
1,2% È stata annunciata una revisione delle norme attualmente in
Internazionale vigore. Nel 2013 la Commissione europea inoltrerà delle proposte
31,8% per modificare le dimensioni massime dei veicoli, tenendo in
considerazione fattori quali il miglioramento delle prestazioni
aerodinamiche, il consumo di carburante, la riduzione delle
emissioni acustiche e atmosferiche e l’utilizzo di autocarri elettrici
con batterie più pesanti. La Commissione terrà conto anche
dell’evoluzione dei container, del potenziale delle nuove tecnologie
e della promozione dell’intermodalità per il trasporto merci.
L’UE dovrà anche redigere delle norme relative al collaudo che
Nazionale
67% consentiranno all’industria automobilistica di commercializzare
veicoli in tutti gli Stati membri.
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T ras p o rti stradali
Investire nella rete TEN-T
Per supportare lo sviluppo della rete TEN-T, l’UE si servirà dei
Verso un sistema di pedaggio elettronico
Fondi strutturali e del meccanismo per collegare l’Europa, di
interoperabile recente istituzione, per finanziare dei progetti che favoriscano
I sistemi di pedaggio elettronici nazionali compatibili, previsti per l’eliminazione dei colli di bottiglia e la creazione dei collegamenti
legge dal 2007, aiuteranno a ridurre i ritardi e a decongestionare mancanti. I progetti idonei vengono individuati nelle linee guida
il traffico. La legislazione UE in materia prevede un servizio di per lo sviluppo della rete TEN-T. Le priorità, per quanto riguarda
pedaggio elettronico europeo (EETS) che consente agli utenti il trasporto stradale, sono la realizzazione di sistemi di trasporto
della strada di stipulare un singolo contratto con un fornitore intelligente (Intelligent Transport Systems, ITS), come quelli per le
di servizi e, utilizzando un’unica unità installata a bordo, di informazioni sulla gestione del traffico e i consigli sui percorsi, e la
pagare il pedaggio in modo elettronico in tutta l’UE. Eliminando realizzazione di aree di parcheggio. La Commissione ha proposto
le transazioni in contanti ai caselli autostradali, il flusso del
anche di promuovere dei servizi di trasporto merci innovativi che
traffico sarà più fluido e gli ingorghi diminuiranno. Entro la
contribuiscano a ridurre le emissioni di anidride carbonica.
fine del 2012, i servizi di pedaggio elettronici transfrontalieri
regionali inizieranno a essere disponibili per gli autocarri con
massa superiore a 3,5 tonnellate, gli autobus e i pullman. Sarà
Norme sull’interoperabilità per i sistemi
un primo passo verso il sistema EETS che, entro la fine del di trasporto intelligente
2014, verrà esteso a tutte le altre categorie di veicoli. La tecnologia aiuterà il settore ad affrontare le sfide sia in
termini di maggiore efficienza nell’utilizzo delle infrastrutture
e nella gestione dei trasporti, che di riduzione dell’impronta di
carbonio. Una logistica intelligente, ad esempio, può consentire
di ridurre il numero di viaggi a vuoto che rappresentano ancora
quasi il 25% del totale. Il sistema di navigazione satellitare
europeo Galileo, insieme ad altri ausili alla navigazione, ridurrà
i tempi di percorrenza, fornirà informazioni in tempo reale per
decongestionare il traffico e consentirà di monitorare i veicoli e le
merci trasportate prevenendone anche i furti.
Oltre a fornire supporto finanziario attraverso la rete TEN-T o
i programmi di ricerca, l’UE nel 2010 ha adottato una direttiva
volta a definire progressivamente degli standard di interoperabilità
comuni a livello europeo per numerosi servizi ITS, come i servizi
di prenotazione per aree di parcheggio protette e sicure (per gli
autocarri e i veicoli commerciali), i servizi di eCall interoperabili in
tutta l’UE per offrire rapida assistenza alle persone coinvolte in
incidenti (migliorando così la sicurezza sulle strade) e i servizi di
informazione sui viaggi multimodali.
© iStockphoto
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T ras p o rti stradali
3. Rendere più sicuro
il trasporto stradale
per i cittadini, i passeggeri
e i lavoratori del settore dei trasporti
Diritti dei passeggeri
L’UE ha adottato nel mese di febbraio 2011 un nuovo
regolamento che definisce, per la prima volta, una serie di
diritti per i passeggeri che viaggiano su lunghe distanze in
autobus o in pullman. Questa iniziativa pone il trasporto
stradale allo stesso livello di quello ferroviario, aereo e
marittimo, per i quali i passeggeri godono già di una serie
di diritti. Il regolamento entrerà in vigore nel marzo 2013.
Soggetto a determinate condizioni, tale regolamento si
applica ai passeggeri che, usufruendo di servizi regolari,
effettuano viaggi con partenza e destinazione all’interno
dell’Unione europea (UE) e su distanze programmate uguali
o superiori a 250 km.
Il regolamento contempla il divieto di discriminazione tra
i passeggeri per quanto riguarda le condizioni di trasporto
proposte dagli operatori, i diritti dei passeggeri in caso di
incidente, il divieto di discriminazione e l’assistenza per le
persone disabili e a mobilità ridotta, i diritti dei passeggeri in
caso di annullamento o ritardo del viaggio, le informazioni
minime da fornire ai passeggeri, la gestione dei reclami e le
regole generali sull’applicazione delle norme.
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T ras p o rti stradali
della strada più vulnerabili. La percentuale di incidenti che
coinvolgono autocarri o autobus è ridotta, ma tali incidenti sono
più gravi (il 14% dei decessi sulla strada è causato da incidenti
che coinvolgono veicoli pesanti) e, in un caso su tre, la stanchezza
dell’autista e il comportamento degli utenti della strada ne sono le
cause principali o ne costituiscono fattori aggravanti.
Tempo massimo di guida
L’UE stabilisce una serie di disposizioni sociali per le condizioni di
lavoro degli autisti professionisti che contribuiscono anche alla
sicurezza stradale e potenziano la concorrenza tra gli operatori.
Tali norme stabiliscono quanto segue:
● n tempo di guida giornaliero non superiore a 9 ore, con
U
una pausa di almeno 45 minuti dopo 4,5 ore di guida. Sono
consentiti tempi di guida fino a 10 ore due volte alla settimana.
© iStockph
oto ● n tempo di guida settimanale massimo di 56 ore (oppure di
U
90 ore ogni due settimane).
● Periodi giornalieri di riposo di almeno 11 ore (con la possibilità
di ridurli a 9 ore tre volte alla settimana).
● n periodo di riposo settimanale di 45 ore consecutive che può
U
essere ridotto a 24 ore a settimane alterne (con un recupero
Trasporti sicuri appropriato).
Mobilità migliore significa anche mobilità più sicura. Benché il
trasporto stradale sia oggi molto più sicuro rispetto al passato, La conformità a queste disposizioni è soggetta al continuo
rimane sensibilmente più pericoloso degli altri tipi di trasporto. monitoraggio e controllo da parte degli Stati membri che eseguono
Nel 2011 30.300 persone sono morte in incidenti stradali: oltre verifiche a campione dei tracciati dei tachigrafi dei veicoli, sia
il 46% in meno rispetto all’anno 2000. L’UE ha l’obiettivo di lungo le strade, sia presso le sedi degli operatori del trasporto.
dimezzare questa cifra entro il 2020 ricorrendo alla tecnologia
(informazioni sul traffico in tempo reale, sistemi di frenata
evoluti, assistenza automatica al conducente, comunicazioni
migliori tra il veicolo e l’infrastruttura, sistemi di controllo del
comportamento del conducente e così via), all’applicazione delle
norme e all’educazione, con particolare attenzione agli utenti9
T ras p o rti stradali
Formazione degli autisti.
L’UE promuove corsi di formazione adeguati per gli autisti che, ai
sensi di una direttiva del 2003, devono seguire percorsi formativi
ufficiali. Fino ad allora, nella maggior parte dei casi gli autisti
facevano esperienza “sulla strada” e questo consentiva loro di
passare a categorie di veicoli superiori. Ora l’UE stabilisce che
la formazione ufficiale è l’unico modo per garantire agli autisti
competenze e conoscenze aggiornate. La direttiva impone agli
autisti 35 ore di formazione periodica ogni cinque anni.
I percorsi formativi trattano la guida sicura ed ecologica, il carico
del veicolo e il comfort dei passeggeri.
© iStockphoto
Un tachigrafo digitale intelligente
Ciascun autocarro, autobus e pullman che circola sulle strade europee deve essere dotato di un tachigrafo per registrare i dati
(come i tempi di guida e i periodi di riposo) relativi a ciascun viaggio. I tachigrafi furono introdotti per la prima volta nel 1985. Questi
apparecchi, ormai digitali, sono installati a bordo di sei milioni di autocarri e autobus e sono in grado di registrare in modo molto più
preciso dati quali la velocità, la distanza coperta e l’identificazione dell’autista. I dati, una volta elaborati, semplificano la procedura
di controllo della conformità alle norme UE da parte degli operatori e degli autisti.
I tachigrafi della prossima generazione includeranno il posizionamento satellitare e sistemi di comunicazione stradale. Gli operatori
potranno inoltre collegare questi nuovi tachigrafi ai propri computer di bordo.
© UE10
T ras p o rti stradali
Orari di lavoro degli autisti Eliminazione degli angoli ciechi
Dal 2005 gli autisti devono rispettare un orario di lavoro medio Qualsiasi camionista sa che i veicoli di grandi dimensioni hanno
non superiore alle 48 ore settimanali (media calcolata su un un angolo cieco quando girano a destra (o a sinistra nel caso dei
periodo di quattro mesi) e il lavoro notturno non può superare veicoli con guida a destra). La Commissione europea ha stimato
le 10 ore ogni 24 ore. Non è consentito lavorare più di 6 ore che il problema provoca, in Europa, circa 400 vittime ogni anno
consecutive senza una pausa di almeno 30 minuti. e che i ciclisti risultano particolarmente vulnerabili. Dal 2009
(2007 per i veicoli nuovi) tutti gli autocarri con massa superiore a
Vedere ed essere visti 3,5 tonnellate sono dotati di specchietti retrovisori grandangolari
Le luci diurne dedicate (DRL) sono lampade installate sui veicoli migliorati che riducono gli angoli ciechi almeno dell’85%.
che si accendono automaticamente all’avvio del motore e,
sostanzialmente, rendono il veicolo più visibile.
Diversamente da quelle convenzionali, le luci DRL non aiutano Aree di parcheggio sicure e protette
l’autista a vedere la strada, bensì aiutano gli altri utenti della
strada a vedere il veicolo in avvicinamento. Già in uso nella La sicurezza non riguarda solo la guida, ma anche i parcheggi.
maggior parte dei paesi UE, sono diventate obbligatorie nel 2011 L’aumento del volume delle merci trasportate ha fatto
per tutte le automobili e i veicoli commerciali leggeri nuovi venduti crescere anche le attività illecite, come il furto del carico
nell’UE . Gli autocarri e gli autobus dovranno adeguarsi alla norma e gli attacchi ai conducenti. L’UE ha cofinanziato numerosi
a partire da agosto 2012. progetti pilota per la creazione di aree di parcheggio sicure
e protette. Due di queste si trovavano in Germania (Wörnitz
Controlli rigidi sulle merci pericolose e Uhrsleben), una nel nord della Francia (Valenciennes), una
nel sud dell’Inghilterra (Ashford) e una in Estonia (Narva),
Il trasporto su strada (e con altre modalità) di merci pericolose,
vicino al confine con la Federazione russa. L’UE ha inoltre
come le sostanze chimiche o infiammabili, è regolamentato da
pubblicato un manuale per aiutare gli operatori dei parcheggi
una serie di direttive UE che riguardano anche il trasporto di
destinati agli autocarri a sviluppare le proprie strutture
apparecchiature a pressione portatili. Tali norme stabiliscono dei
in conformità agli standard di sicurezza e qualità previsti
requisiti come l’omologazione dei veicoli, dei percorsi formativi
(http://ec.europa.eu/transport/road/par-
speciali per gli autisti e delle procedure di controllo omogenee
king/doc/handbook_for_labelling.pdf).
per monitorare il trasporto di merci pericolose sia lungo la strada,
L’obiettivo di queste iniziative è mettere
sia presso le sedi degli operatori. La legislazione dell’UE
a disposizione degli autisti adeguate
prevede anche la nomina e la formazione di
strutture di sosta protette e un sistema
consulenti per la sicurezza.
di prenotazione che contribuisca a
decongestionare il traffico e a ridurre
l’inquinamento ambientale. Le nuo-
ve linee guida TEN-T proposte dalla
Commissione richiedono agli Stati di
mettere a disposizione delle aree di
sosta ogni 50 km sulle autostrade, per
fornire agli utenti spazi di parcheggio
adeguati, con i necessari livelli di sicu-
rezza e protezione.
© UE11
T ras p o rti stradali
4.Trasporti
più puliti
Per rendere più puliti i trasporti è necessario investire in tecnologie
innovative e nella promozione di norme di supporto. La legislazione
dell’UE fa in modo che gli utenti dei trasporti contribuiscano al
finanziamento delle infrastrutture stradali europee mediante
tariffe variabili in base alle dimensioni del veicolo e alla distanza
percorsa. Attualmente il settore del trasporto stradale è soggetto
a una pressione crescente per quanto riguarda la compensazione
del danno ambientale causato in termini di emissioni di gas serra
e acustiche. Il trasporto stradale genera circa il 18% di tutte le
emissioni dell’UE.
Nuovi motori e nuovi carburanti
La tecnologia e l’innovazione stanno rendendo più ecologici i trasporti.
La ricerca e lo sviluppo contribuiscono alla produzione di motori
più efficienti dal punto di vista energetico che consumano meno
combustibile e, di conseguenza, generano minori emissioni di
gas di scarico. La cosiddetta normativa Euro-VI sui motori, che
verrà introdotta nel 2013 e sarà obbligatoria a partire dal 2014,
contribuirà a ridurre le emissioni di oltre il 60%. Si stanno anche
mettendo a punto carburanti più puliti e l’elettricità risulta essere
la nuova fonte di alimentazione preferita per le brevi distanze,
così come il metano e l’idrogeno per le medie distanze o il gas
liquefatto (GPL e GNL) per i viaggi più lunghi.
L’UE finanzia programmi di ricerca e sviluppo e lavora alla stesura
di norme riguardanti i veicoli e le infrastrutture, al fine di favorire
lo sviluppo del trasporto elettrico (ad esempio predisponendo punti
di ricarica accessibili). Il passaggio ai sistemi di propulsione ibridi
ed elettrici rappresenta un’enorme sfida per il futuro che potrà
essere affrontata solo attraverso un approccio coordinato da parte
del settore automobilistico a livello europeo. Per incrementare la
propria quota sui mercati internazionali, è importante che l’industria
automobilistica europea sia all’avanguardia in queste tecnologie.12
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stradali
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Logistica urbana
Sono stati individuati nuovi mezzi per aumentare la sostenibilità e l’efficienza della consegna delle merci in città. Con l’avvento dei veicoli
elettrici per il trasporto delle merci in città, i grandi autocarri non hanno più bisogno di accedere ai centri urbani con una conseguente
riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico. I veicoli elettrici consentono inoltre di migliorare la qualità dell’aria, grazie a un
quantitativo di emissioni inferiore, ed essendo più silenziosi contribuiscono anche a ridurre gli ingorghi poiché permettono di consegnare
le merci di notte senza disturbare i residenti. L’UE sta finanziando progetti pilota in quest’area e incentiva lo scambio di buone prassi.
Trasporto intermodale
La flessibilità, la velocità e la possibilità di consegnare “porta a porta” rendono il trasporto stradale praticamente imbattibile su distanze
fino a 300 km. È improbabile che le cose cambino: la tecnologia, la ricerca e l’innovazione, insieme al miglioramento dei sistemi logistici,
renderanno il trasporto stradale su brevi distanze ancora più efficiente e più ecologico.
Per le distanze più lunghe, il vantaggio ambientale del trasporto intermodale diventa evidente nei casi in cui la maggior parte del tragitto
viene percorsa su ferrovia, via mare o navigando sui fiumi, con un breve tratto stradale a un’estremità o a entrambe.
Tra i metodi migliori per “togliere” le merci dalla strada ricordiamo, ad esempio, il ricorso alle autostrade del mare che consentono
agli autocarri o agli autoarticolati di percorrere una parte del loro tragitto attraverso l’Europa, lungo gli assi nord-sud o est-ovest,
avvalendosi di traghetti specializzati. Sta inoltre prendendo forma un’altra combinazione intermodale per il trasporto merci stradale
lungo l’asse nord-sud attraverso le Alpi che, una volta ultimata, consentirà agli autocarri di attraversare le montagne grazie a delle
gallerie, su treni e vagoni costruiti appositamente.
© iStockphoto13
T ras p o rti stradali
Pagare il giusto prezzo Questa legislazione UE non si applica alle automobili private o ai
veicoli commerciali leggeri con massa inferiore a 3,5 tonnellate.
Poiché non riflettono il costo effettivo dell’utilizzo delle infrastrutture
La Commissione europea comunque esegue il monitoraggio
di trasporto, le tasse e le tariffe attuali non inviano segnali di
degli schemi di tariffazione applicati dai singoli Stati membri, per
prezzo corretti agli operatori. L’UE sta cercando di ristrutturarle
garantire che siano proporzionati e che non vi siano discriminazioni
per ottenere un sistema di tariffazione stradale più equilibrato
basate sulla nazionalità o sul paese di residenza dell’utente.
e più efficiente.
Il sistema attuale si basa sulla cosiddetta direttiva Eurobollo
che, dalla sua entrata in vigore nel 1999, ha consentito agli Tasse sui veicoli e accise sui carburanti
Stati membri di applicare una tariffa ai veicoli pesanti che L’UE ha definito una serie di norme comuni per le tasse annuali
percorrono le strade statali, per finanziare la manutenzione e la applicate ai veicoli pesanti adibiti al trasporto merci che
riparazione dell’infrastruttura stradale. Una direttiva Eurobollo superano le 12 tonnellate. Tali norme riducono in certa misura
aggiornata e adottata nel 2011 prevede una tariffa maggiorata le differenze tra i diversi livelli di tassazione applicati nei vari
che considera anche le emissioni atmosferiche e acustiche. Tale paesi e comprendono tariffe minime basate sulla categoria
norma si basa sul principio secondo cui chi inquina paga e, di e sulle dimensioni del veicolo. Sono tuttavia gli Stati membri
conseguenza, gli autocarri meno inquinanti pagheranno meno di a fissare la struttura delle tasse e le procedure di incasso.
quelli che producono emissioni maggiori. La nuova legislazione
autorizza anche i governi nazionali ad applicare tariffe superiori Una direttiva UE ha armonizzato la struttura delle tasse sul
nei periodi di punta e consente l’introduzione di un pedaggio carburante (accise) in tutta l’UE, fissando un livello minimo
supplementare nelle aree montane a determinate condizioni quali, per il gasolio (di gran lunga il più utilizzato per il trasporto
principalmente, l’impegno a investire i proventi nella costruzione stradale) pari a 330 euro ogni 1.000 litri.
di strade alternative.
Percentuali IVA e accise per ogni paese
2 Prezzo medio del gasolio, al litro, il 05/03/2012 per ciascuno Stato UE
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
UK IT SE FI EL DE HU DK BE CZ IE PT SK NL FR AT EE LV PL ES MT CY LT RO SI LU BG
IVA Accise Prezzo tasse escluse14
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5. L’influenza
internazionale dell’UE
La politica di trasporto stradale dell’UE non si ferma ai confini Attraverso la cooperazione internazionale, l’UE promuove anche
esterni dell’Unione. L’UE e i paesi confinanti appartenenti all’EFTA le proprie regole sociali in altri paesi europei confinanti, oltre che
applicano una serie di norme che è diverse da quelle applicate nel Caucaso e nell’Asia centrale, nel quadro dell’accordo europeo
alle relazioni tra l’UE e gli altri paesi vicini, soprattutto quelli relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti
dell’Europa orientale e dei Balcani occidentali. I paesi dell’EFTA ai trasporti internazionali su strada (AETR). Gli Stati membri dell’UE
sono a loro volta divisi in due gruppi: i paesi SEE (Islanda, sono tra i 50 sottoscrittori dell’AETR che ha allineato le proprie
Liechtenstein e Norvegia) da una parte e la Svizzera dall’altra. disposizioni in materia di tempi di guida, pause e periodi di riposo
I paesi appartenenti al SEE partecipano pienamente al mercato alla legislazione attuale dell’UE. I paesi che aderiscono all’AETR
interno, mentre la Svizzera ha stipulato con l’UE un accordo hanno introdotto anche il tachigrafo digitale, diventato obbligatorio
bilaterale sui trasporti via terra nel 1999 che regolamenta le nel 2010 per i veicoli utilizzati nei trasporti internazionali. Inoltre,
condizioni alle quali può accedere al mercato del trasporto l’accordo Interbus sul trasporto internazionale occasionale di
stradale interno dell’UE e viceversa. La Svizzera si è impegnata passeggeri su pullman e autobus agevola i servizi di trasporto
(e in questo senso ha compiuto notevoli progressi) a costruire passeggeri tra l’UE e numerosi paesi terzi.
due importanti tunnel ferroviari attraverso le Alpi che dovrebbero
contribuire a promuovere un passaggio modale al trasporto su
ferrovia, riducendo così gli ingorghi e l’inquinamento atmosferico
e acustico lungo i principali corridoi transalpini.15
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Mappa dei principali valichi alpini stradali e ferroviari esistenti e futuri
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R IFERIMENTI Tasse e tariffe
Eurobollo e pedaggi
Politica generale dei trasporti
• COMUNICAZIONE DELLA COMMISSIONE relativa a una strategia per l’internalizza-
Libro bianco sui trasporti zione dei costi esterni, COM(2008) 435 finale
• Roadmap to a single European transport area – towards a competitive and
• Direttiva 1999/62/CE sull’applicazione di tariffe ai veicoli pesanti per l’utilizzo
resource-efficient transport system (Tabella di marcia per un’area europea
di determinate infrastrutture, modificata dalle direttive n. 2006/38/CE e
unificata dei trasporti: verso un sistema di trasporto competitivo ed efficiente
n. 2011/76/UE
a livello di risorse)
• Direttiva 2004/52/CE del 29 aprile 2004 sull’interoperabilità dei sistemi
Accesso al mercato del trasporto stradale elettronici di pedaggio stradale nella Comunità europea
Sull’occupazione Accise sui carburanti
• Regolamento (CE) n. 1071/2009 del 21 ottobre 2009 che stabilisce norme • Direttiva 2003/96/CE del 27 ottobre 2003 che riforma il quadro di lavoro
comuni riguardanti le condizioni da rispettare in merito all’occupazione degli comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell’energia elettrica
operatori del trasporto stradale e abroga la direttiva del Consiglio 96/26/CE
Aspetti tecnici
Trasporto di merci su strada
Peso e dimensioni
• Regolamento (CE) n. 1072/2009 del 21 ottobre 2009 sulle regole comuni per
l’accesso al trasporto stradale internazionale di merci • Direttiva 96/53/CE del 25 luglio 1996 che stabilisce le dimensioni massime
consentite nel traffico nazionale e internazionale di determinati veicoli stradali
• Direttiva 2006/1/CE del 18 gennaio 2006 sull’utilizzo di veicoli noleggiati circolanti nella Comunità e il peso massimo consentito nel traffico internazionale
senza conducente per il trasporto di merci su strada
• Direttiva 97/27/CE del 22 luglio 1997 relativa alla massa e alle dimensioni
di determinate categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi che modifica
Trasporto passeggeri la direttiva n. 70/156/CEE
• Regolamento (CE) n. 1073/2009 del 21 ottobre 2009 sulle regole comuni
per l’accesso al mercato internazionale dei servizi di pullman e autobus che Sistemi di trasporto intelligente
modifica il regolamento (CE) n. 561/2006 • Direttiva 2010/40/UE del 7 luglio 2010 sul quadro di lavoro per lo sviluppo
• Regolamento (CE) n. 1370/2007 del 23 ottobre 2007 sui servizi pubblici di di sistemi di trasporto intelligente nel settore del trasporto stradale e per le
trasporto passeggeri su ferrovia e su strada che abroga i regolamenti del connessioni con altre modalità di trasporto
Consiglio (CEE) n. 1191/69 e n. 1107/70 Merci pericolose
Sicurezza e aspetti sociali • Direttiva 2008/68/CE del 24 settembre 2008 sul trasporto interno di merci
pericolose
Tempi di guida, orari di lavoro e periodi di riposo
Infrastruttura
• Direttiva 2002/15/CE dell’11 marzo 2002 sull’organizzazione degli orari di
lavoro delle persone che svolgono attività di trasporto stradale • Risoluzione del Consiglio dell’8 novembre 2010 sulla prevenzione e il con-
trasto del crimine nel trasporto merci stradale e sulla fornitura di parcheggi
sicuri per gli autocarri
Norme e controlli
• Regolamento (CE) n. 561/2006 del 15 marzo 2006 sull’armonizzazione di • Direttiva 2008/96/CE del 19 novembre 2008 sulla gestione della sicurezza
una parte della legislazione riguardante il trasporto stradale che modifica dell’infrastruttura stradale
i regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga • Direttiva 2004/54/CE del 29 aprile 2004 sui requisiti minimi di sicurezza per
il regolamento del Consiglio (CEE) n. 3820/85 le gallerie nella rete stradale transeuropea
• Regolamento del Consiglio (CEE) n. 3821/85 del 20 dicembre 1985 sulle • Decisione 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio
apparecchiature di registrazione nel trasporto stradale 2010 sulle linee guida per lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto
• Direttiva 2006/22/CE del 15 marzo 2006 sulle condizioni minime per Accordi con gli Stati terzi
l’attuazione dei regolamenti del Consiglio (CEE) n. 3820/85 e (CEE) n. 3821/85
riguardante la legislazione sociale relativa alle attività di trasporto stradale Accordo tra CE e Confederazione svizzera
che abroga la direttiva del Consiglio n. 1988/599/CEE • Accordo tra la comunità europea e la confederazione svizzera sul trasporto
• Direttiva 2003/59/CE del 15 luglio 2003 sulla qualificazione iniziale e ferroviario e stradale di merci e passeggeri (in vigore dal 1 giugno 2002)
la formazione periodica degli autisti di determinati veicoli stradali per il Accordo Interbus
trasporto di merci o passeggeri che modifica il regolamento del Consiglio (CEE)
n. 3820/85 e la direttiva del Consiglio n. 91/439/CEE e abroga la direttiva del • Decisione del Consiglio 2002/917/CE del 3 ottobre 2002 sulla stipula
Consiglio n. 76/914/CEE dell’accordo Interbus sul trasporto internazionale occasionale di passeggeri
in pullman e autobus
Diritti dei passeggeri Accordo AETR
• Regolamento (UE) n. 181/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio del • Accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli
16 febbraio 2011 riguardante i diritti dei passeggeri di autobus e pullman che addetti ai trasporti internazionali su strada (AETR) (in vigore dal 1 luglio 1970)
modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004COME OTTENERE LE PUBBLICAZIONI DELL’UNIONE
EUROPEA
Pubblicazioni gratuite:
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Commissione europea
Trasporti stradali - Un cambio di rotta
Lussemburgo: Ufficio delle pubblicazioni dell’Unione europea
2012 — 16 pagg. — 21 x 21 cm
ISBN 978-92-79-22830-8
doi:10.2832/72488MI-31-12-464-IT-C
Il trasporto stradale rende possibile la consegna dei prodotti di cui abbiamo
bisogno e consente alle persone di spostarsi. È uno dei settori più dinamici
dell’economia dell’UE e crea posti di lavoro e prosperità. Il trasporto
stradale consente di trasferire merci e persone su distanze lunghe e brevi
in modo rapido, flessibile ed economico. Attualmente sta affrontando
una serie di sfide relative al traffico, alla sicurezza e all’inquinamento.
In questo opuscolo vengono individuate tali sfide e indicate le soluzioni
chiave proposte dalla Commissione europea e attuate a livello comunitario.
doi:10.2832/72488Puoi anche leggere
