CRITERI E SUGGERIMENTI PER VERIFICA DELL'ATTI-TUDINE ALLA NAVIGAZIONE.
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SEZIONE 4.
CRITERI E SUGGERIMENTI PER VERIFICA DELL’ATTI-
TUDINE ALLA NAVIGAZIONE.
Un criterio per la resistenza residua limite
Le modalità di limitazione di un valore di resistenza limite, come si è visto nella sezione 2,
non sono completamente indipendenti dalla determinazione di una potenza ammissibile,
ad un data velocità. Per quanto visto, se si mantengono costanti i fattori di maggiorazione
della potenza teoricamente necessaria alla propulsione in acque calme e profonde, moto
rettilineo ed assetto di progetto, e dato che l’entità delle componenti quotaparte della resi-
stenza totale all’avanzamento sono circa costanti l’una rispetto all’altra, ne deriva che per
una carena di dimensioni, forma e peso all’incirca imposte, e di velocità prefissata la resi-
stenza residua ha un valore identificato in limiti abbastanza ristretti.
In buona sostanza, se si vuole un taxi con carena più o meno di quella foggia (perché è
una linea tradizionale) più o meno di quel peso (perché è così che vanno costruiti), più o
meno di quelle dimensioni (altrimenti non porta abbastanza persone o non gira nei canali),
il risultato in termini di miglioramento della carena non è più di tanto migliorabile, ma peg-
giorabile lo è sempre.
D’altra parte, se si imponesse un limite insuperabile di potenza installata – anche compresi
i coefficienti maggiorativi – ad un carena più inefficiente dello standard, il risultato non può
che essere uno soltanto: la carena non raggiungerebbe la velocità prefissata, se non sfrut-
tando i margini di extrapotenza che gli sono stati concessi, e sempre ammesso siano suf-
ficienti. Il caso classico, cioè, delle carene maldisegnate o sovraccaricate. Tanto più bassi i
margini di extrapotenza concessi, tanto minor margine per cattivi disegni.
Introdurre un limite di resistenza residua unico per ogni tipologia e dimensione di imbarca-
zione lagunare è concettualmente discutibile: è ovvio che un’imbarcazione più grande e
pesante richiede maggior impegno di potenza a procedere nell’acqua con una velocità da-
ta, che non una leggera di uguale dimensione, ma il peso non è una scelta, spesso è una
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conseguenza. E nemmeno è proponibile che le imbarcazioni più grosse e pesanti debbano
procedere a velocità troppo inferiori rispetto a quelle piccole e eleggere, sia per motivi di
sicurezza del traffico, sia per esigenze di manovrabilità e di efficienza del servizio. Né le si
può fare più piccole e quindi più leggere, se non il mini-taxi, perché nessuno sente il biso-
gno di un mini-topo, o di una draga per gnomi.
Imporre un limite unico di resistenza residua significa quindi vincolare implicitamente an-
che il peso dell’unità, oltre alla velocità ed alle forme; il peso però non è una scelta proget-
tuale, è una conseguenza del servizio svolto. Si può pensare di costruire una chiatta VE-
STA lunga 20m, ammesso che questo serva a qualcosa per ridurne il moto ondoso, ma
non si può imporre che pesi esattamente quanto un motoscafo ACTV od un barchino, per-
ché svolgono un diverso servizio, devono essere costruiti in materiali diversi etc.
Ne deriverebbe che un eventuale limite di resistenza residua unico dovrebbe essere posto
in alto, per includere casi altrimenti non classificabili,1 e permetterebbe così ampia discre-
zionalità progettuale in talune categorie, oppure troppo in basso, alla ricerca di una irrag-
giungibile perfezione che renderebbe talune necessità pratiche di trasporto del tutto irrea-
lizzabili.
Per queste ragioni si è individuato anche nel criterio resistenza residua specifica limite, ri-
ferita cioè al peso dell’unità allestita e carica, un parametro più significativo.
Essendo come visto il criterio primigenio, la curva che è stata tracciata in sezione 2 per ve-
locità di 20 km/h, e che qui si rappresenta nuovamente,
1
Ragionando per assurdo, il limite assoluto di resistenza residua di 200 kg è minimo per un barchino pla-
nante, e probabilmente raggiunto solo a velocità di 100-110 km/h. E’ invece risibile per una draga portuale,
che li raggiunge con velocità inferiori a 2-3 km/h.
Sezione 4 Pagina 2Consorzio Venezia Ricerche
Proposta di curva di resistenza residua ammissibile
specifica per battelli lagunari @ 25 km/h
500
450
400
350
300
kg/tonn
250
200
150
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Tonnellate di peso del battello
rappresenta solo la situazione attuale del naviglio lagunare. Può essere naturalmente ride-
finita, arbitrariamente, in qualunque modo. L’unica avvertenza è che nel caso dei motosca-
fi ACTV la curva è già probabilmente vicina al tecnicamente realizzabile, quindi posizio-
nandola ancora più in basso probabilmente non esisterebbe la possibilità tecnica di tradur-
la in pratica. Allo stesso modo, va specificato che per i dislocamenti minori, sotto le 10 t, è
estremamente difficile mantenere livelli di resistenza residua specifica analoghi a quelli di
imbarcazioni più grandi – il fatto è legato allo sfruttamento degli spazi interni del battello, e
che un’imbarcazione da 10 tonnellate non può e non deve essere un modello in scala ri-
dotta di un battello più grande, ma essere un oggetto sfruttabile di per sé e con proprie ca-
ratteristiche. Fatalmente poi sui battelli più leggeri la dimensione più significativa, la lun-
ghezza, è destinata a scendere con il diminuire del peso. Un incremento di resistenza re-
sidua specifica è quindi non solo normale, ma ben prevedibile alle dimensioni e lunghezze
più basse, a causa dell’aumento di velocità relativa.
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Due proposte per la resistenza residua specifica limite di natanti lagu-
nari
Primo criterio per la limitazione della resistenza residua (Metodo della resistenza residua
convenzionale specifica)
La resistenza residua specifica viene convenzionalmente valutata con la formula di Taylor
modificata per ambito lagunare
R0 = Kn (Velocità in km/h) 4 / ((Dislocamento in tonn ) (1/3) * (100*(Lunghezza fuoritutto in m)))
Con
K1 = 0.52 per trasporto pubblico passeggeri di linea, purché realizzato
con carene dislocanti tonde a velocità relative (V/√L, V
(km/h) e L(metri)) minori di 4.2.
K2 = 1.19 per scafi a spigolo, taxi e simili, a velocità relative (V/√L, V
(km/h) e L(metri)) minori di 6.5
K3 = 0.83 per scafi a spigolo, per lancioni e simili, simili, a velocità re-
lative (V/√L, V (km/h) e L(metri)) minori di 4.2
K4 = 0.85 per scafi a fondo piatto, per trasporto merci, a velocità rela-
tive (V/√L, V (km/h) e L(metri)) minori di 3.5
fatta salva migliore dimostrazione a seguito di prove su modello alla vasca, la resistenza
residua specifica risultante, riferita a tonnellata di dislocamento a pieno carico, e la veloci-
tà massima consentita, devono essere limitate in modo da non superare
R1 = 8 kg/ tonnellata di disl. per trasporto pubblico passeggeri di linea di lunghezza L >
15m.
R2 = 100 kg/tonnellata di disl. per scafi a spigolo di lunghezza L < 15m, in servizio taxi e
simili.
R3 = 12 kg/tonnellata di disl. per scafi a spigolo di lunghezza L > 15m, in servizio tra-
sporto passeggeri non di linea per più di 20 pax.
R4 = 12 kg/tonnellata di disl. per trasporto merci di lunghezza L < 15m.
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Secondo criterio per la limitazione della resistenza residua (Metodo della resistenza resi-
dua convenzionale)
La resistenza residua totale viene convenzionalmente valutata con la formula di Taylor
modificata per ambito lagunare
R0 = Kn (Velocità in km/h) 4 * (Dislocamento in tonn ) (2/3) / (100*(Lunghezza fuoritutto in m))
Con
K1 = 0.52 per trasporto pubblico passeggeri di linea, purché realizzato
con carene dislocanti tonde a velocità relative (V/√L, V
(km/h) e L(metri)) minori di 4.2.
K2 = 1.19 per scafi a spigolo, taxi e simili, a velocità relative (V/√L, V
(km/h) e L(metri)) minori di 6.5
K3 = 0.83 per scafi a spigolo, per lancioni e simili, simili, a velocità
relative (V/√L, V (km/h) e L(metri)) minori di 4.2
K4 = 0.85 per scafi a fondo piatto, per trasporto merci, a velocità rela-
tive (V/√L, V (km/h) e L(metri)) minori di 3.5
fatta salva migliore dimostrazione a seguito di prove su modello alla vasca, la resistenza
residua risultante, e conseguentemente la velocità massima, devono essere limitate in
modo da non superare la curva limite unica di resistenza residua come definita dalla
Commissione moto ondoso, data in forma tabulare
V (km/h) RR (kg)
4 7
6 17
8 33
10 57
12 91
14 144
16 224
18 357
20 515
oppure la velocità massima ammissibile ridotta di conseguenza.
Sezione 4 Pagina 5Consorzio Venezia Ricerche
Criterio proposto per potenza massime installate a bordo dei motoscafi
in servizio di trasporto passeggeri pubblico e privato, con portata da 8 a
19 passeggeri più conducente (da 9 a 20 persone)
Ambito d’applicazione.
Criterio proposto per il valore della potenza massima installabile a bordo dei motoscafi tra-
sporto passeggeri esistenti e di nuova immatricolazione, con propulsione entrofuoribordo e
motorizzazione a combustione interna, non destinati a trasporto per uso proprio e servizi
d’emergenza, di dimensioni comprese fra 7.5 e 12 metri, abilitate al trasporto da un mini-
mo di 9 ad un massimo di 20 persone compreso il conducente.
Definizioni.
• Potenza massima installata, o potenza alla flangia, s’intende la potenza di targa del motore nuo-
vo, se unico, e della somma delle potenze di targa per installazioni a più motori, come da dati
d’omologazione al banco del costruttore. Si differenzia dalla potenza all’asse o potenza
all’elica, per il rendimento del gruppo di riduzione. La potenza da considerare è quella dichiarata
ed omologata dal fabbricante del motore per uso continuo da lavoro.
• Dislocamento a vuoto s’intende il peso all’alaggio dell’imbarcazione completa ed allestita , con
dotazioni d’uso, di sicurezza e pieno d’olio dei motori e del gruppo, ma al netto d’eventuali zavor-
re, del peso del conducente e del combustibile. E’ una grandezza da accertare mediante pesata
diretta con cella di carico certificata dal costruttore della stessa.
• Dislocamento a pieno carico s’intende il peso dell’imbarcazione completa di gasolio (conven-
zionalmente 200 kg), un conducente (peso convenzionale 75 kg) e dei passeggeri (di peso con-
venzionale 75 kg ognuno + 15 kg bagagli ciascuno). Il numero di passeggeri da considerare è
quello massimo di omologazione estiva dell’imbarcazione.
Criterio
Si assume come riferimento un dislocamento a pieno carico minimo di 4000 kg (40 q.li), a
cui corrisponde una potenza massima installata consentita di 100 Hp 2 (74 kW).
Il valore di potenza minima installata può aumentare di 8.15 Hp (6 kW) per quintale ec-
cedente il minimo di 40 q.li, fino ad un’eccedenza massima di dislocamento di 6 quintali
rispetto al valore di riferimento di pieno carico, arrotondati al kW superiore intero.
2
Qui e nel seguito gli arrotondamenti sono limitati alla seconda decimale, e fanno testo i valori del SI rispetto
agli altri sistemi di misura eventualmente riportati. Fattore di conversione 1 Hp = 0,7355 kW, 1 kW =
1.3596 HP.
Sezione 4 Pagina 6Consorzio Venezia Ricerche
Per dislocamenti a pieno carico eccedenti i 46 quintali, la potenza massima installata è li-
mitata a 149 Hp (110 kW). E’ naturalmente consentita l’installazione di motori di potenza
inferiore a quella consentita dalla relazione precedente.
Tolleranza del criterio
Per consentire l’installazione di motori di gamma appropriata anche se costruttori diversi
non li avessero a catalogo, è consentita una tolleranza del 10% fra valore generato dal cri-
terio ed il valore di targa del motore certificato dal costruttore, fermo restando che la po-
tenza massima installabile derivante dal criterio esposto deve essere garantita mediante
adeguata detaratura (derating) della pompa combustibile congiuntamente certificata da un
registro di classifica e dal costruttore del motore.
Generazione del criterio
La precedente indicazione di potenza massima installabile di 100 Hp per i taxi acquei non
specificava se la potenza era da riferirsi all’elica od alla targa del motore, nel qual caso sa-
rebbe stata particolarmente penalizzante per i seguenti motivi
• I piedi poppieri di catalogo con potenze inferiori a 100 Hp restringono la scelta ad un numero
molto limitato di modelli, favorendo indebitamente alcuni fabbricanti a scapito di altri. La dimen-
sione inferiore a 100 Hp è infatti di scarsa attrattiva commerciale, ed offre una scelta molto ridot-
ta sul mercato.
• Il piede ed il gruppo di riduzione assorbono potenze fra il 10% ed il 15% della potenza installata
del motore, in altre parole una frazione espressiva della stessa. Riferendo il limite di potenza alla
potenza di targa del motore, ciò comporta una penalizzazione ulteriore delle caratteristiche
d’arresto e di manovra dell’imbarcazione, specialmente su potenze già poco esuberanti rispetto
a quella richiesta in navigazione normale.
• La condizione corretta di dimensionamento di qualunque impianto propulsivo deve considerare
la concomitanza del pieno carico d’abilitazione dell’imbarcazione con le peggiori condizioni me-
teo avverse ipotizzabili (mare e prora contrari). Per quanto rara può essere l’occorrenza con-
temporanea dei due fattori, è questo il giusto criterio di prudenza nella scelta del motore, poiché
non è possibile escludere apoditticamente che la concomitanza alla fine avvenga, nelle circa
quarantamila ore d’esercizio nella vita di un’imbarcazione.
• La potenza di targa del motore è quella omologata al banco prova in condizioni ideali e sostan-
zialmente impossibili da migliorare. Il fabbricante stesso la garantisce di solito solo entro un
margine di tolleranza del 5% in meno. Nella installazione reale diversi fattori contribuiscono ad
abbassarla, dal minor rendimento del carburante alla ridotta ventilazione del vano motore,
all’usura della macchina, alla sporcizia che altera il profilo delle pale. Nella pratica si valuta che
questi fattori degradino le prestazioni del motore fra il 10 ed il 15% almeno, nelle installazioni
corrette e con manutenzioni regolari.
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• Il peso delle imbarcazioni, anche se geometricamente analoghe, dopo la pesata diretta a cam-
pione è stato in media a pieno carico maggiore del valore considerato in precedenza (circa il
20% in più, 5000 kg contro 4100) ed inoltre disperso entro un intorno del 10-15%: questo ha
dovuto ai diversi materiali di costruzione (fiberglass, legno, legno e fiberglass), ma anche ai di-
versi allestimenti (maggiori rifiniture, attrezzature per handicappati etc). Questo ha suggerito di
introdurre una flessibilità maggiore nel dimensionamento del motore, legandolo più direttamente
al peso effettivo dell’unità.
• La tolleranza nel criterio è stata introdotta per consentire l’adozione di motori di potenza appena
superiore al massimo consentito che altrimenti sarebbero stati esclusi senza ragionevolezza. Va
considerato che nella gamma di potenza i modelli di motori sono pochi e con potenze ad inter-
valli piuttosto ampi (tipicamente per le potenze fra 100 e 200 Hp, sono disponibili il 100, 130,
165 e 200 Hp. Per il Volvo Penta sono disponibili il 133 ed il 150 Hp), potenze diverse da casa a
casa. Non introdurre una flessibilità dell’applicazione avrebbe portato a favorire una casa rispet-
to all’altra senza particolare giustificazione tecnica.
Proposta d’applicazione
Il criterio è immediatamente applicabile per le imbarcazioni nuove che vengano immatrico-
late per la prima volta entro i sei mesi successivi all’entrata in vigore della norma applicati-
va. Per consentire l’adeguamento dell’esistente fuori norma, si propone che entro ungual
termine di sei mesi sui battelli esistenti sia consentito di raggiungere il livello di potenza
massima consentita tramite derating delle pompe combustibile, certificato dalla casa co-
struttrice del motore, e con l’obbligo di sostituzione del motore entro tre anni con altro di
tipo e potenza adeguata omologata all’origine. Non sono però ammesse detarature delle
pompe combustibili superiori al 30% della potenza di targa originaria dei motori; se neces-
saria una detaratura superiore al 30% per rientrare nei limiti del criterio, oltre a questa sa-
rà obbligatoria la sostituzione dei motori stessi entro la prima vista di rinnovo delle certifi-
cazioni di idoneità.
Verifiche sperimentali.
Il 24 ottobre 2002 sono stati pesati cinque taxi lagunari di diverso tipo di costruzione ed al-
lestimento, allo scopo di definire la pratica applicabilità del criterio proposto. E’ risultato
che da confronto con il criterio che due esemplari su cinque sono sovrapotenziati,.
Sezione 4 Pagina 8Consorzio Venezia Ricerche
Pesata taxi del 24 ottobre 2002
Peso mini-
mo kg 4000
Potenza
Tara 2400 kg minima Hp 100
Gasolio Conducente Peso net- Potenza (Hp) HP consentiti
Taxi nro
Lettura lorda (kg) (kg) (kg) to (kg) di targa attuale Peso p.c.(kg) (*) tolleranza 10%
163 5100 64 80 2556 200 4541 144+15 (*) = 159
319 5050 80 85 2485 100 4470 138+14 (*) = 152
247 5250 160 75 2615 150 4600 149+15 (*) = 164
226 5700 120 114 3066 230 5051 149+15 (*) = 164
No. 5 5600 96 80 3024 150 5009 149+15 (*) = 164
I valori segnati in rosso sono delle motorizzazioni che già da ora rientrano nel criterio. Il ta-
xi 163 ed il taxi 226 devono essere depotenziati rispettivamente del 20 % e del 29%. Per
entrambi, non essendo la percentuale di de-potenziamento superiore al 30%, non è ne-
cessaria la sostituzione dei motori che entro i prossimi tre anni.
Nell’appendice è riportato un programma di valutazione dell’effetto sulla flotta taxi esisten-
te, sulla base dei dati dichiarati disponibili presso il Comune di Venezia.
Nel seguito la foto dell’operazione di pesata dell’esemplare nro 163.
Operazione di pesatura del taxi nro 163
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Esempio di applicazione :
Un taxi di lunghezza 92 m ha dislocamento a vuoto misurato alla cella di carico di 2350 kg,
portata estiva consentita di 20 passeggeri con un conducente. Il gasolio stivabile a bordo è
considerato forfettariamente pari a 200 kg. Il dislocamento massimo convenzionale è
2350 kg di peso proprio misurato
200 kg di gasolio
1800 kg di passeggeri @ 75 kg/cad + 15 kg/cad bagaglio
75 kg di conducente
TOTALE 4425 kg di dislocamento massimo convenzionale
Superando di 4.25 q.li il peso di riferimento di 40 q.li, per il motore è ammessa una mag-
gior potenza di 4.25 q.li * 8.15 Hp/q.le = 34.6 Hp arrotondati all’intero superiore 35 Hp, ri-
spetto alla potenza base di 100 Hp. La potenza massima installabile è dunque di 135 Hp
(100 kW), ottenibile, su battelli nuovi ed esistenti anche con detaratura di motori che ab-
biano potenza di targa non superiore a 135 Hp + 10% tolleranza = 149 Hp. Per tre anni
sono ammessi in esercizio, previa de-taratura massima del 30% sul valore originale di tar-
ga, anche motori con potenza fino a 135 Hp + 30% = 175 Hp, che dovranno essere sosti-
tuiti entro quella data con motori nuovi, di potenza originale massima non detarata di 135
Hp.
Sezione 4 Pagina 10Consorzio Venezia Ricerche
Criterio proposto per potenza massime installate a bor-
do dei motobattelli in servizio trasporto passeggeri di
linea.
Ambito d’applicazione.
Criterio proposto per i motobattelli in navigazione in acque lagunari, in servizio di trasporto
passeggeri di linea. A titolo esemplificativo, la categoria comprende al momento principal-
mente battelli del tipo ‘motoscafo’ e ‘motobattello’ ACTV, costruiti in acciaio e VTR.
Definizioni.
Potenza massima installata si intende la potenza di targa alla flangia del motore nuovo, o somma
delle potenze nelle installazioni a più motori. Si differenzia dalla potenza all’asse o potenza
all’elica, per il rendimento del gruppo di riduzione. Si fa riferimento alla potenza continuativa omolo-
gata da lavoro dal fabbricante.
Portata estiva passeggeri. E’ la portata massima di passeggeri ed escluso equipaggio in periodo e-
stivo confermata dall’Autorità Marittima sui documenti di navigabilità.
Normativa europea. E’ la normativa europea applicabile ai requisiti tecnici richiesti alle navi impegna-
te in collegamenti passeggeri all’interno di Stati della Comunità, in questo momento costituita dalla di-
rettiva 98/18/CE (DL nro 45 4.2.2000) modificata 1 marzo 2002.
Lunghezza. E’ la lunghezza nave come definita all’art.1. comma l della direttiva 98/18/CE (DL nro 45
4.2.2000).
Criterio
La potenza installabile massima è assunta
• 148 Hp (108.85 kW), potenza consentita per i taxi lagunari ed imbarcazioni assimilate, per capa-
cità di trasporto passeggeri inferiore od uguale a 19 escluso equipaggio;
• fino a 180 Hp (132 kW ) per capacità di trasporto uguale o superiore a 20 persone escluso equi-
paggio, qualunque portata passeggeri e lunghezza inferiore a 22.5 m;
• fino 400 Hp (294 kW) per battelli di lunghezza superiore a 22.5 m e portata fino a 400 passegge-
ri.
• nessun limite di potenza installata per battelli di portata superiore a 400 passeggeri e lunghezza
superiore a 22.5 m, purché il battello sia in possesso di certificato di classe piena per l’impiego
da un registro IACS;
• fino a 400 Hp (294 kW) in caso contrario.
Sezione 4 Pagina 11Consorzio Venezia Ricerche
Le carene dei battelli con portata superiore a 20 passeggeri, prima di essere introdotti in
servizio, devono essere provate alla vasca navale almeno nella configurazione di pieno
carico, su fondale illimitato e velocità almeno fino a 30 km/h: la potenza complessiva resi-
dua a rimorchio della carena nuda, alla massima velocità consentita in laguna, non deve
superare i valori prescritti nella curva limite.
Tolleranza del criterio
Per consentire l’installazione di motori di gamma appropriata anche se di costruttori diver-
si, è consentita una tolleranza massima del 20% fra valore generato dal criterio ed il valo-
re di targa del (o dei) motore, da ottenersi mediante detaratura delle pompe combustibile
certificata congiuntamente dal Costruttore e dal Registro di classifica.
Generazione del criterio
• L’attenzione posta dall’ACTV nel corso degli anni al problema del moto ondoso è ben nota, ed ha
portato a cospicui investimenti, numerosi studi e prove sulle carene. Il risultato è che le forme
adottate sono manifestamente migliori di quelle utilizzate dalla maggior parte degli operatori pri-
vati, e le potenze installate sono congruentemente più ridotte. Questa attenzione però è stata
mantenuta esclusivamente per la tradizione aziendale e la maggiore disponibilità finanziaria, non
esistendo alcun obbligo normativo, per l’operatore di servizi di linea, a ricercare il minimo impatto
nello svolgimento del suo servizio.
• Sinteticamente, si può affermare che le carene ACTV, a parità di trasportato, dimensioni e veloci-
tà, impegnano metà della potenza utilizzata dai mezzi attuali degli operatori privati: le carene so-
no però ben più sofisticate e di costruzione assai più costosa.
• Le linee di servizio pubblico attraversano per necessità le zone urbane più sensibili e delicate, e
con frequenza probabilmente ancora crescente in futuro: il mantenimento d’elevati standard di
qualità delle carene è quindi essenziale.
• D’altra parte, non si può escludere in futuro la progressiva privatizzazione delle stesse linee, e
quindi un possibile degrado dell’attenzione fin qui mantenuta, a causa dei maggiori ritorni eco-
nomici che l’operatore privato potrebbe attendersi utilizzando soluzioni tecniche più rozze di
quanto attualmente in esercizio. Da qui la necessità di vincolare a parametri assai stretti le po-
tenze installabili sui battelli, come requisito indispensabile per l’esercizio di linee pubbliche.
• Si sottolinea il fatto che le linee pubbliche costituiscono una frazione molto rilevante del “navigato
annuo” in laguna, e che un rilassamento dei criteri attuali d’impatto ambientale - che sono rispet-
tati, si ribadisce, per pura tradizione aziendale – unita alla maggior velocità consentita rispetto ad
altre categorie, possa portare in brevissimo tempo ad un degrado considerevole del moto ondo-
so, al subentrare nella gestione privatizzata della flotta d’esigenze economiche a breve termine e
conseguente esternalizzazione di taluni costi.
• L’obbligo di sperimentazioni in vasca, unico caso fra quelli esaminati, deriva dalla necessità di
garantire possibili evoluzioni e miglioramenti delle forme, senza escludere a priori l’adozione
d’architetture differenti da quelle cristallizzate negli ultimi sessant’anni, mantenendo però il con-
trollo preventivo dei risultati, o di costringere all’adozione di forme di carena già provate con suc-
cesso e di ridotto impatto.
Sezione 4 Pagina 12Consorzio Venezia Ricerche
• Il limite di 35% della quota di potenza di rimorchio per la carena nuda è stato introdotto per limita-
re la resistenza residua con un valore sufficientemente ridotto. Per lunghezze di 20 m e velocità
di 20 km/h, questo equivale a circa 120 Hp di potenza propulsiva minima teorica.
• Le potenze previste dal criterio garantiscono di raggiungere, sui battelli più piccoli velocità supe-
riori a 20 km/h. Le unità più grandi, con portata superiore a 400 passeggeri, possono avere con-
figurazioni molto dissimili fra loro e non permettono una imposizione di potenza a priori. Le esi-
genze di manovrabilità in ormeggio ed in cattivo tempo possono richiedere potenze non valutabili
preventivamente e non limitabili per norma.
• Il rispetto della normativa europea e della certificazione IACS è stato introdotto per garantire, al-
meno sul trasporto pubblico, uno standard di qualità di costruzione e di sicurezza più stringente
di quello in uso presso gli operatori privati, ed allineato con quanto già di prassi presso gli opera-
tori maggiori. Questo allo scopo di evitare una possibile deriva verso soluzioni tecniche più gros-
solane, più invasive e meno controllabili.
Proposta di applicazione
Il criterio è immediatamente applicabile per le imbarcazioni nuove ed esistenti. Per con-
sentire l’adeguamento dell’esistente fuori norma, si propone che entro i sei mesi sui battelli
esistenti sia consentito di raggiungere il livello di potenza massima consentita tramite de-
rating delle pompe combustibile, certificato dalla casa costruttrice del motore, con l’obbligo
di sostituzione del motore entro tre anni con altro di tipo e potenza adeguata omologata
all’origine. Non sono però ammesse detarature delle pompe combustibili superiori al 20%
della potenza di targa originaria dei motori; se questo necessario per rientrare nei limiti del
criterio, sarà obbligatoria la sostituzione dei motori stessi entro la prima vista di rinnovo
delle certificazioni di idoneità.
Al momento attuale, a quanto noto, le carene di tutte le imbarcazioni ACTV dovrebbero
essere state provate in vasca. Rimane il fondato dubbio che le carene di imbarcazioni già
impegnate in servizio pubblico da parte di operatori privati rientrano in questo criterio, e
che siano superati i limiti di potenza proposti.
Sezione 4 Pagina 13Consorzio Venezia Ricerche
Criterio proposto per potenza massime installate a bor-
do dei motobattelli lagunari in servizio trasporto pas-
seggeri non di linea, lunghezza superiore a 12 m e por-
tata estiva superiore a 20 passeggeri.
Ambito di applicazione.
Criterio proposto per i motobattelli lagunari in servizio passeggeri non di linea con propul-
sione entrobordo e motorizzazione a gasolio, in navigazione limitata alla laguna, con lun-
ghezza oltre 12 m e portata estiva superiore a 20 passeggeri escluso equipaggio.
Definizioni.
• Potenza massima installata si intende la potenza di targa alla flangia del motore nuovo, se uni-
co, e della somma delle potenze di targa per installazioni a più motori (potenza complessiva per
la propulsione, o potenza complessiva installata), come da dati di omologazione al banco del co-
struttore. Si differenzia dalla potenza all’asse o potenza all’elica, per il rendimento del gruppo
di riduzione. Si fa riferimento alla potenza continuativa omologata per lavoro dal fabbricante.
• Portata passeggeri. E’ la portata massima passeggeri in condizione estiva assegnata
dall’Autorità marittima sui documenti di navigabilità, escluso l’equipaggio.
Criterio
Si assume come riferimento minimo di potenza quello corrispondente alla potenza massi-
ma installabile sui battelli passeggeri fino a 20+1 persone, pari a 148 Hp (110 kW) installa-
ti complessivi, escluso il margine di tolleranza.
Per battelli sopra i 12 metri, e più di 20+1 persone trasportate, questo limite minimo va
aumentato di 2.27 Hp (1.67 kW) per ogni passeggero trasportato oltre i 20. L’incremento è
applicabile fino ad una portata massima estiva di 130 passeggeri, escluso equipaggio. Il
valore massimo di potenza installabile è limitato a 400 Hp (294 kW) complessivi su due o
più assi, e 200 Hp (147 kW) su un asse solo. E’ naturalmente consentita l’installazione di
motori di potenza inferiore a quella consentita dalla relazione precedente.
La portata passeggeri superiore a 130 persone, su battelli di lunghezza ft superiore a 24m,
contemporanea al possesso di piena classifica di un registro IACS, comporta l’assenza di
ogni limitazione sulla potenza installata. In caso di mancanza di certificazione IACS, su
Sezione 4 Pagina 14Consorzio Venezia Ricerche
battelli di lunghezza superiore a 24m, o con portata di passeggeri estiva superiori a 130, la
limitazione di potenza rimane invece fissata a 400 Hp (294 kW) complessivi.
Tolleranza del criterio
Per consentire l’adeguamento dell’esistente fuori norma, si propone che entro i sei mesi
sui battelli esistenti sia consentito di raggiungere il livello di potenza massima consentita
tramite derating delle pompe combustibile, certificato dalla casa costruttrice del motore, e
con l’obbligo di sostituzione del motore entro tre anni con altro di tipo e potenza adeguata
omologata all’origine entro il valore ammesso.
Non sono però ammesse detarature delle pompe combustibili superiori al 30% della po-
tenza di targa originaria dei motori; se questo fosse necessario per rientrare nei limiti del
criterio, o se si riscontrassero difformità fra la tipologia di motori installata e quella risultan-
te dai certificati di bordo sarà obbligatoria la sostituzione dei motori stessi entro la prima
visita di rinnovo delle certificazioni di idoneità.
Generazione del criterio
La precedente indicazione da parte della Commissione moto ondoso, indicava la potenza
massima installabile di 150 Hp per i lancioni GT ma non specificava se la potenza era da
riferirsi all’elica od alla targa del motore, e soprattutto prescindeva dalla dimensioni e dalla
capacità di trasporto, che varia per la maggior parte dei battelli fra i 12 ed i 24 metri di lun-
ghezza, e fra i 30 ed i 130 passeggeri.
• Il gruppo di riduzione-inversione assorbe potenze fra il 5 e l’8 % della potenza installata del mo-
tore, vale a dire una frazione significativa della stessa. Riferendo il limite di potenza alla potenza
di targa del motore, ciò comporta una penalizzazione ulteriore delle caratteristiche di arresto e di
manovra dell’imbarcazione, specialmente su potenze già poco esuberanti rispetto a quella ri-
chiesta in navigazione normale.
• La condizione corretta di dimensionamento di qualunque impianto propulsivo deve considerare
la concomitanza del pieno carico di abilitazione dell’imbarcazione con le peggiori condizioni me-
teo avverse ipotizzabili (mare e prora contrari). Per quanto rara può essere l’occorrenza con-
temporanea dei due fattori, è questo il giusto criterio di prudenza nella scelta del motore, poiché
non è possibile escludere apoditticamente che la concomitanza prima o poi avvenga, nella vita
di un’imbarcazione. E’ anche da considerare che i lancioni hanno spesso un’elevata superficie
esposta al vento, e questo li penalizza nella manovra d’accosto in particolare d’inverno.
• La potenza di targa del motore è quella omologata al banco prova in condizioni ideali e sostan-
zialmente impossibili da migliorare. Il fabbricante stesso la garantisce di solito solo entro un
margine di tolleranza del 5% in meno. Nella installazione reale diversi fattori contribuiscono ad
abbassarla, dal minor rendimento del carburante, all’usura della macchina, alla sporcizia che al-
Sezione 4 Pagina 15Consorzio Venezia Ricerche
tera il profilo delle pale. Nella pratica si valuta che questi fattori degradino le prestazioni del mo-
tore fra il 10 ed il 15% almeno, anche nelle installazioni corrette e con manutenzioni regolari.
• Il criterio legato al numero di passeggeri riproporziona la potenza installabile alle dimensioni, e
va sottolineato che è un criterio ancora più stringente che quello adottato per i taxi (un passeg-
gero ha peso standard di 85-90 kg bagaglio a mano incluso, quindi per un taxi ogni passeggero
“equivale” a ben 7 Hp, contro i 2.3 Hp/passeggero proposto per i lancioni. La ragione di questo
maggior rigore sta nel fatto che la percentuale di peso proprio del battello, rispetto al carico tra-
sportato, è maggiore nei lancioni, e quindi sono un po’ meno sensibili al maggior o minor carico
trasportato.
• La tolleranza nel criterio è stata introdotta per consentire l’adozione di motori di potenza appena
superiore al massimo consentito che altrimenti sarebbero stati esclusi. Va considerato che le
gamme di potenza dei motori sono poche ed a intervalli piuttosto ampi (tipicamente per le po-
tenze fra 150 e 250 Hp a motore, sono disponibili il 150, 175, 200 e 220 Hp), ed anche con
gradazioni diverse da casa a casa. Non introdurre una flessibilità dell’applicazione avrebbe
portato a favorire una casa rispetto all’altra senza particolare giustificazione tecnica.
Proposta di applicazione
Il criterio è immediatamente applicabile per le imbarcazioni nuove che entrino in servizio
entro sei mesi. Per consentire l’adeguamento dell’esistente fuori norma, si propone
l’immediato derating delle pompe combustibile al livello di potenza massima consentita, e
l’obbligo di sostituzione del motore entro i prossimi tre anni con altro di tipo con potenza
adeguata corretta, omologata all’origine dal Costruttore.
Verifiche sperimentali
Il criterio è stato verificato sulla base delle caratteristiche dichiarate di 37 lancioni GT auto-
rizzati dal Comune di Venezia. Nell’appendice è riportato anche un programma di valuta-
zione dell’effetto sulla flotta esistente, sulla base dei dati dichiarati disponibili presso il
Comune di Venezia, di cui è riportato di seguito un esempio.
Potenza limite inferiore 148 Hp
Nro passeggeri minimo 20 pax
HP/passeggero oltre i 20 2.27 Hp/pax
Potenza limite superiore 400 Hp
% NON OK 29% pari a 32 battelli su 110
% OK 71% pari a 78 battelli su 110
Sezione 4 Pagina 16Consorzio Venezia Ricerche
Esempio di applicazione :
Un lancione GT bielica ha lunghezza f.t. di 19.5 m e portata estiva ammessa dalle annota-
zioni di sicurezza di 105 passeggeri più due membri di equipaggio.
La potenza massima installabile è di 148 Hp + (2.27 * 105) Hp = 386.35 Hp (284 kW)
complessivamente per i due assi, vale a dire 142 kW (193 Hp) per motore.
Nel caso di battello esistente, questo è ottenibile mantenendo per tre anni motori già in-
stallati di potenza di targa fino a 250 Hp (193 Hp + 30%), limite entro il quale è ammessa
la detaratura delle pompe combustibile. Motori di potenza superiore a 250 Hp vanno sosti-
tuiti con altri di potenza omologata all’origine non superiore a 193 Hp.
Un lancione GT bielica ha lunghezza f.t. di 22.5 m e portata estiva ammessa dalle annota-
zioni di sicurezza di 185 passeggeri più tre membri di equipaggio, ed è privo di classe
IACS.
Essendo la portata estiva superiore a 130, in assenza di certificato di classe, la potenza
massima installabile è di 400 Hp (294 kW) complessivamente per i due assi, vale a dire
147 kW (200 Hp) per motore.
Nel caso di battello esistente, questo è ottenibile mantenendo per tre anni motori già in-
stallati di potenza di targa fino a 260 Hp (200 Hp + 30%), limite entro il quale è ammessa
la detaratura delle pompe combustibile. Allo scadere dei tre anni i motori vanno sostituiti.
Motori di potenza superiore a 260 Hp vanno sostituiti da subito con altri di potenza omolo-
gata all’origine non superiore a 200 Hp, od in alternativa il battello può richiedere
l’ammissione a piena classe di un registro IACS, e decadere così dall’obbligo di un limite
alla potenza installata.
Sezione 4 Pagina 17Consorzio Venezia Ricerche
Criterio proposto per potenza massime installate a bor-
do delle motobarche lagunari in servizio trasporto merci
conto terzi e conto proprio, con portata massima com-
presa fra 1 e 180 quintali.
Ambito di applicazione.
Criterio proposto per il valore di potenza massima installabile su motobarche in navigazio-
ne lagunare in servizio di trasporto merci in conto terzi ed in conto proprio, con portata
massima fra 1 e 180 quintali, propulsione fuoribordo fino a 18.4 kW e propulsione entro-
bordo diesel. La categoria comprende principalmente battelli del tipo mototopo e topa, co-
struiti in legno e VTR, nonché motobarche di legno, acciaio e VTR, oltre al naviglio minore
non identificabile utilizzato per le portata più piccole.
Definizioni.
• Potenza massima installata si intende la potenza di targa alla flangia del motore nuovo, Si diffe-
renzia dalla potenza all’asse o potenza all’elica, per il rendimento del gruppo di riduzione. Si fa
riferimento alla potenza continuativa omologata per lavoro dal fabbricante.
• Portata utile di carico. E’ la portata massima in quintali indicata in sede di dichiarazione di co-
struzione e confermata dall’Autorità in fase di collaudo sui documenti di bordo.
• Portata convenzionale. E’ il valore della portata in quintali, arrotondata all’intero superiore, de-
scritta dalla formula
Portata convenzionale (q.li) = 0.2L2 + 6L + 2
dove L è la lunghezza fuoritutto in metri, a cui fare riferimento per il calcolo della potenza ammis-
sibile. Sui topi di nuova immatricolazione con lunghezza compresa fra 7 e 13m la portata utile di
carico dichiarata non può superare la portata di riferimento. Per topi di dimensioni inferiori o su-
periori la portata è quella originale di certificazione del mezzo.
• Gru. Apparecchio di sollevamento azionato da un motore, orientabile e con capacità di almeno
500 kg.
• Cella frigorifera. Spazio permanente per carico, chiuso e coibentato, dotato di proprio apparato
di refrigerazione non indipendente dalle fonti di energia del battello, con volume di almeno 2 m3.
Sezione 4 Pagina 18Consorzio Venezia Ricerche
Criterio
Le potenze calcolate vanno arrotondate al kilowatt intero superiore. La potenza massima
installabile è assunta pari a
• 18.4 kW (25 Hp) per battelli dotati di propulsione fuoribordo a due e quattro tempi, indipendente-
mente dal tipo di costruzione.
• 25 kW (34 Hp) per battelli adibiti al trasporto di portata massima fino a 20 quintali, indipendente-
mente dal tipo di costruzione.
• 32 kW (43.5 Hp) per battelli adibiti al trasporto di portata massima fra 20 e 40 quintali, costruiti in
legno, e 30 kW (40.8 Hp) per analoghe costruzioni in VTR.
• 0.8 kW (1.08 Hp) per quintale di portata utile di carico, per battelli costruiti in legno od acciaio con
portate comprese fra 40 e 120 quintali.
• 0.7 kW (0.95 Hp) per quintale di portata utile di carico, per battelli costruiti in VTR con portate
comprese fra 40 e 120 quintali, con un minimo di 30 kW.
• 97 kW (130 Hp) per battelli di portata superiore a 120 quintali e fino a 180 quintali, indipendente-
mente dal tipo di costruzione.
• nessun limite per battelli di portata superiore a 180 quintali.
Le potenze massime installabili sono aumentate di 8 kW per battelli muniti di cella frigorife-
ra o muniti di gru. L’aumento si applica comunque una sola volta. La portata di calcolo è
quella accertata in sede di dichiarazione del costruttore e della documentazione esistente,
e va confrontata con quella convenzionale.
Tolleranza del criterio
Per consentire l’adeguamento dell’esistente fuori norma, si propone che entro i sei mesi
sui battelli esistenti sia consentito di raggiungere il livello di potenza massima consentita
tramite derating delle pompe combustibile, certificato dalla casa costruttrice del motore,
con l’obbligo di sostituzione del motore entro tre anni con altro di tipo e potenza adeguata
omologata all’origine. Non sono però ammesse detarature delle pompe combustibili supe-
riori al 20% della potenza di targa originaria dei motori; se questo fosse necessario per
rientrare nei limiti del criterio, o se si riscontrassero difformità fra la tipologia di motori in-
stallata e quella risultante dai certificati di bordo sarà obbligatoria la sostituzione dei motori
stessi entro la prima vista di rinnovo delle certificazioni di idoneità.
Sezione 4 Pagina 19Consorzio Venezia Ricerche
Generazione del criterio
• I topi lagunari costituiscono oltre l’80% dei battelli adibiti a trasporto merci. Sono battelli molto ti-
pizzati, di dimensioni tipiche 10.5-11.5m di lunghezza e 2.1-2.4 m di larghezza, con portata da
50 a 80 quintali. La determinazione della portata è completamente lasciata al criterio del costrut-
tore in sede di dichiarazione di costruzione, ma non è verificata se non per corrispondenza alle
dimensioni tradizionali. I topi lagunari esistono in formato ridotto (fino a 7-8.5m di lunghezza,
portate 40-50 quintali) ed in formato accresciuto, fino a 16m di lunghezza e 140-150 quintali di
portata). Questi ultimi non sono destinati al trasporto urbano, dove la taglia originale resta la pre-
ferita.
• Le motorizzazioni tipiche nel settore sono indicate dal numero di cilindri, non dalla potenza di
targa. L’utente di norma chiede di installare un ‘quattro cilindri’ od un ‘sei cilindri’ senza conside-
rare la potenza effettivamente richiesta, e neppure l’aumento di potenza dei motori più recenti a
parità di cilindri. La motorizzazione usuale di trenta-quarant’anni fa era il ‘due cilindri’ (Bollinger o
Lister, 20 Hp) poi seguito dal tre e quattro cilindri degli anni Settanta, con 40 -50 Hp disponibili. I
motori moderni con quattro cilindri hanno potenze di 60-120 Hp heavy duty, e fino a 160-220 Hp
i sei cilindri. Va considerato che sono usciti dal mercato pressoché tutti i motori heavy duty a 4
cilindri con potenze inferiori a 45 Hp. Le marche preferite sono AIFO e DEUTZ MWM. La richie-
sta frequente della clientela è ‘un topo che corra’, ma in realtà nessuno ha a bordo strumenti di
verifica della velocità, e le differenze sono relativamente piccole. Esistono però topi semiplanan-
ti, con velocità intorno a 20-22 km/h, e motori da 180-220 Hp.
• Le potenze attuali non hanno alcuna giustificazione, non sono nemmeno sfruttate pienamente
(ad es. con eliche e riduttori adeguati). Esiste una forte spinta di alcuni costruttori, specializzati
in topi di vetroresina, a puntare commercialmente sulla velocità a vuoto del battello, che è anche
considerevolmente più leggero del topo tradizionale in legno. Questi costruttori montano 130-
150 Hp anche dove per prassi se ne installerebbero 60-80. Il vantaggio di velocità è scarso a
vuoto, e proprio non esiste a pieno carico. Il regime normale di esercizio dei motori è di 2000-
2200 rpm contro i 2800 nominali, con potenze di targa indicativamente sfruttate solo al 30-40%.
(40-50 Hp realmente utilizzati contro 120 installati)
• Eliche e riduttori sono molto standardizzati, riduttori invertitori con rapporto di riduzione 2:1 fino a
2.5:1 ed eliche da 18”-19” tripale con passo 17”-19”. Le differenze fra battelli diversi sono rare, si
preferisce eventualmente rifilare le eliche e torcerne le pale per aumentare il passo, a sentimen-
to. I battelli con velocità eccessive montano riduttori 1.5:1
• Il peso a vuoto del battello è variabile secondo i costruttori, ed anche fra barca e barca, ma
dell’ordine di 50% della portata massima per i topi di legno, e del 35% della portata massima per
i topi di plastica. Un topo tipico da 80 quintali e 11-12 m quindi pesa a vuoto 40 quintali se di le-
gno, circa 30 quintali se di plastica, e circa 50 quintali se costruito in ferro. I topi di legno in parti-
colare aumentano il peso proprio, per assorbimento di acqua durante la propria vita, e raggiun-
gono a 10 anni un peso maggiore anche del 50% rispetto al topo nuovo (60 quintali contro 40). Il
fenomeno non è avviene quasi sui topi di plastica, e manca su quelli in ferro. Da qui la necessità
di identificare le portate e dimensioni, per non penalizzare ulteriormente la costruzione tradizio-
nale rispetto a quello più leggere e più potenziabili.
• Il gruppo frigo eventuale è di norma alimentato a 12V dall’alternatore (maggiorato) collegato al
motore. E’ stato considerato forfettariamente un impegno di potenza di 8 kW. Va considerato
che le portate in peso dei topi refrigerati sono relativamente scarse rispetto ai topi normali, es-
sendo merce voluminosa ma leggera.
• Le gru elettroidrauliche sono alimentate dal motore, ma a topo fermo, e quindi non incidono sul-
la propulsione. La gru stessa, però, pesa tipicamente 15 quintali, ed aumenta il peso a vuoto del
battello di conseguenza, a parità di portata. Le gru sono spesso utilizzate su battelli per il tra-
sporto di inerti, che viaggiano frequentemente a carico pieno e quasi-pieno.
Sezione 4 Pagina 20Consorzio Venezia Ricerche
• I topi, a meno che non siano destinati al trasporto di inerti, ben difficilmente sono caricati a satu-
razione della portata utile durante la loro vita.
• Le potenze indicate come plausibili dal criterio proposto consentono al topo di raggiungere una
velocità massima di 10-14 km/h carico, e 13-18 km/h scarico. Tipicamente, in base al criterio
proposto, un topo da 11.5mx2.4mx80q.li potrebbe montare 105 Hp (85 + 20 di tolleranza) se
costruito in legno o ferro, e 95 Hp (75+20 di tolleranza) se costruito in plastica. Il topo di legno da
80 quintali e 105 Hp pesa nuovo in ordine di navigazione 120 quintali ed arriverà a 130 a mezza
vita, contro i 110 quintali e 95 Hp del topo di plastica.
• Il criterio precedente prevedeva 25 Hp per lunghezze fino a 10m, 40 Hp per lunghezze fino a
12m, 60 Hp per lunghezze oltre 12m, senza considerare però il rendimento del riduttore inverti-
tore. Motori così piccoli omologati heavy duty, spesso a tre cilindri, di fatto non sono più in com-
mercio. D’altronde, il rendimento del riduttore invertitore, ed un minimo di ‘respirò nel funziona-
mento e nel degrado del motore richiedono di aumentare la potenza ammissibile installabile al-
meno del 50%, passando quindi a 40-60-90 Hp rispettivamente, vale a dire abbastanza corri-
spondenti a quanto discende dal nuovo criterio basato sulla portata e non più sulla lunghezza. Il
criterio proposto permette un intervento più realistico, meno costoso e traumatico sulla flotta esi-
stente.
• La tolleranza nel criterio è stata introdotta per consentire l’adozione di motori all’interno della
gamma disponibile. Va considerato che i motori proponibili sono pochi ed a intervalli di potenza
piuttosto ampi (tipicamente per le potenze fra 50 e 150 Hp sono disponibili il 50-75, 90-100 e
110-130 Hp, per il quattro cilindri, e 140-160 Hp per il sei cilindri, ma non tutti per ciascuna casa
costruttrice). Non introdurre una flessibilità dell’applicazione avrebbe portato a favorire una casa
rispetto all’altra senza particolare giustificazione tecnica. Le gamme di motori sono più ridotte ri-
spetto al passato (l’AIFO produsse nel passato le serie a due-tre-quattro cilindri con potenze 60-
76-84-102-110-126-130 Hp, ora a catalogo ha solo più 60-102-115-160 Hp). La Deutz MWM ha
a catalogo il 34-52-63-70-90-105-132 Hp.
• Il criterio proposto concentra la scelta dei motori dei topi nuovi ‘normali’ sugli AIFO quattro cilin-
dri 76 e 102 Hp (56 e 75 kW), con preferenza per il primo, aspirato. Per i Deutz, sui modelli 63-
70-90 Hp quattro cilindri, e preferenza per i primi due. Il 60-75 Hp, a detta dei costruttori di topi,
è comunque più che sufficiente per il topo ‘normale’ in navigazione lagunare in ogni condizione.
• Il criterio per la determinazione della portata di riferimento è stato introdotto perché nulla permet-
te attualmente di verificare la portata dichiarata, se non per confronto con il passato. Inoltre la
mancanza di una vera portata può essere un problema per topi non esplicitamente da carico,
come topi attrezzati o d’appoggio, da qui la necessità di una portata di riferimento.
Proposta di applicazione
Il criterio è immediatamente applicabile per le imbarcazioni che entrino in servizio entro sei
mesi. Per consentire l’adeguamento dell’esistente fuori norma, si propone l’immediato de-
rating, entro il limite del 20%, delle pompe combustibile al livello di potenza massima con-
sentita, certificato dal fabbricante del motore. Comunque con l’obbligo di sostituzione del
motore entro i prossimi tre anni con altro di tipo e potenza adeguata corretta, omologata
all’origine dal Costruttore.
Sezione 4 Pagina 21Consorzio Venezia Ricerche
Verifica sperimentale
Il criterio è stato verificato sulla base delle caratteristiche dichiarate di 350 topi autorizzati
dal Comune di Venezia.
Nell’appendice è riportato anche un programma di valutazione dell’effetto sulla flotta esi-
stente, sulla base dei dati dichiarati.
Il criterio della portata convenzionale per le differenti lunghezze porta ai seguenti risultati
Portata
Lunghezza (m) Q.li
7.0 54
7.5 58
8.0 63
8.5 67
9.0 72
9.5 77
10.0 82
10.5 87
11.0 92
11.5 97
12.0 103
12.5 108
13.0 114
Sezione 4 Pagina 22Consorzio Venezia Ricerche
Il raffronto fra le portate convenzionali ed effettive esistenti è riportato nel grafico seguen-
te
Relazione lunghezza - portata per mototopi lagunari
250
campo di applicazione della portata convenzionale
200
150
Portata in quintali
100
50
0
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00 18.00
-50
Lunghezza ft in metri
Nella tabella seguente è riportata una guida applicativa di portate e potenze plausibili in
funzione della lunghezza fuoritutto in base al criterio.
Potenze per Potenze per Potenze per
Portata massima Potenze per topi in
Lunghezza ft (m) topi in VTR topi in legno topi in VTR
convenzionale (q.li) legno (kW)
(kW) (Hp) (Hp)
6.5 49 25 25 34 34
7 54 32 30 44 41
7.5 58 32 30 44 41
8 63 32 44 44 60
8.5 67 54 47 73 64
9 72 58 51 79 69
9.5 77 62 54 84 73
10 82 66 57 89 78
10.5 87 70 61 95 83
11 92 74 65 100 88
11.5 97 78 68 106 93
12 103 82 72 112 98
12.5 108 87 76 118 103
13 114 91 80 124 108
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Esempio di applicazione :
Un topo in legno nuovo da 12 m x 2.6 m ha portata dichiarata dal costruttore 110 quintali.
Il confronto della portata convenzionale offre
Portata convenzionale (q.li) = 0.2L2 + 6L + 2
da cui 108.25 quintali è la portata di riferimento. Sono ammessi 0.8 kW a quintale di porta-
ta effettiva certificata. La potenza installabile è quindi 87 kW (118 Hp).
Un topo in VTR nuovo da 8.5 m x 2.1 m ha portata dichiarata dal costruttore 70 quintali.
Il confronto della portata convenzionale offre
Portata convenzionale (q.li) = 0.2L2 + 6L + 2
da cui 67.5 quintali è la portata di riferimento. Sono ammessi 0.7 kW a quintale di portata
effettiva certificata. La potenza installabile è 47 kW (64 Hp).
Sezione 4 Pagina 24Consorzio Venezia Ricerche
Criterio proposto per potenza massime installate sui na-
tanti da diporti in ambito lagunare.
Ambito di applicazione.
Criterio proposto per il valore di potenza massima installata sui battelli muniti di contrasse-
gno LV dotati di motori fuoribordo, entro ed entrofuoribordo, della categoria ‘natanti’ fino
alla lunghezza di 24m f.t. Criterio applicabile ai battelli con e senza marcatura se non mu-
niti almeno almeno delle dotazioni di sicurezza per navigazione marittima entro 3 miglia
dalla costa.
Definizioni.
Potenza massima installata si intende la potenza di targa del motore nuovo, se unico, e della somma
delle potenze di targa per installazioni a più motori identici, esclusi i motori ausiliari, come da dati di
omologazione ad uso diporto da parte del costruttore.
Criterio
Per i natanti muniti di motore entrobordo ed entrofuoribordo, è accettata la potenza instal-
lata all’origine dal fabbricante, e documentata sul libretto del natante per le unità munite di
marchio CE. Per le unità con propulsione fuoribordo, detta L la lunghezza fuoritutto dello
scafo in m, la potenza installata fuoribordo in Hp per la navigazione lagunare non può su-
perare il valore di
Pamm = 2.7 L2 - 2L (Hp) sui natanti con L < 5.5m, ma con un minimo di 25 Hp
2
Pamm = 2.4 L (Hp) sui natanti con L >= 5.5m
Pamm = 0.735 *(2.7 L2 - 2L) (kW) sui natanti con L < 5.5m, ma con un minimo di 18.4 kW
Pamm = 1.764 L2 (kW) sui natanti con L > =5.5m
Per i natanti non pontati di lunghezza inferiore a 5.5m, con motore fuoribordo 4 tempi di
potenza massima di targa di 40 Hp (30 kW), si propone l’aumento della velocità massima
Sezione 4 Pagina 25Consorzio Venezia Ricerche
consentita nelle aree libere ed appositamente segnalate della laguna a 30 km/h, purché
non in fase di incrocio con altri battelli. Per i battelli di lunghezza uguale o superiore a
7.5m i limiti di motorizzazione restano identici a quanto previsto per la lunghezza di 7.5m.
Tolleranza del criterio
Sulle imbarcazioni di lunghezza superiore a 3.5m, allo scopo di permettere l’installazione
di motori di marche diverse, è consentita una tolleranza nella potenza erogata dal motore
fino al 15%.
Generazione del criterio
La potenza massima installabile a bordo delle barche con motorizzazione entro ed entro-
fuoribordo non è regolamentata dalla legge italiana ed è soggetta solo alle raccomanda-
zioni del Costruttore, oltre che alla eventuale verifica di compatibilità e sicurezza strutturale
da parte dell’ente omologatore. Questa verifica manca però sia per i natanti non muniti di
marcatura CE che per quelli autocostruiti. Le motivazioni per limitare la potenza installata
in laguna sono comunque di natura differente, e più stringenti di quelle costruttive, che so-
no peraltro accettate per i motori entro ed entrofuoribordo già installati. I margini di poten-
za installabile concessi in base al criterio ai natanti muniti di motore fuoribordo sono
• fino a 25 Hp per lunghezze sotto 3.5m,
• fino a 75 Hp per lunghezze fino a 5.5m,
• fino a 115 Hp per lunghezze fino a 7.5m.
Allo scopo di favorire la riduzione delle potenze installate sull’imbarcazione tipica lagunare,
il ‘barchino’ di lunghezza fra 4.2m e 5.5m, è proposto l’aumento della velocità consentita in
tratte da individuare, fino a 30 km/h – oltre la planata sviluppata, purché il motore installato
non superi i 40 Hp e sia di tipo ad impatto ambientale inferiore al tradizionale 2 tempi. La
proposta riguarda circa il 70% dei natanti lagunari.
La menzione ai ‘natanti’ con motore di lunghezza superiore a 7.5m, che per la legge 50/71
sul diporto dovrebbero essere immatricolati come ‘imbarcazioni’ presso i registri
dell’Autorità marittima, è dovuta alla loro presenza nelle liste di censimento in una percen-
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