Scenari di mobilità e accessibilità territoriale - Prof. Ing. Pierluigi Coppola LE METROPOLI EUROPEE E LO SVILUPPO: QUALE RUOLO PER ROMA? ...
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LE METROPOLI EUROPEE E LO SVILUPPO: QUALE RUOLO PER ROMA?
Scenari di mobilità e
accessibilità territoriale
Prof. Ing. Pierluigi Coppola
Università di Roma Tor Vergata – Dipartimento di Ingegneria dell’Impresa
Roma, 24 Ottobre 2017
La sfida della mobilità sostenibile
nelle aree metropolitane
• Le aree metropolitane sono in crescita, si assiste a fenomeni di concentrazione di
popolazione, di imprese, di investimenti, etc.
• Tale concentrazione comporta congestione, inquinamento dell’aria e bassa
qualità della vita; ne sono un esempio le megalopoli cinesi e indiane
• La sfida del futuro per le aree metropolitane è quella di conciliare crescita
demografica e sviluppo economico con qualità della vita e sostenibilità
ambientale
Tendenze in atto
Accanto ai fenomeni di crescita, si osserva inoltre una tendenza alla diffusione
(spread) sul territorio metropolitano delle attività e della popolazione residente: il
modello monocentrico caratterizzato da un unico polo attrattore, incubatore di
attività e centri decisionali, va in congestione e non riesce più a garantire efficienza
e qualità dei servizi; evolve pertanto verso un modello policentrico caratterizzato da
più centri di secondo livello, in cui si concentrano prima le residenze e poi anche
alcune attività economiche.
Struttura urbana Struttura urbana
Polarizzata Policentrica
CONNETTERE L’ITALIA
Strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica
La sfida dello sviluppo urbano sostenibile è stata colta dal Governo Italiano;
Connettere L’Italia, il documento di indirizzo strategico sulla mobilità in Italia pone le
città al centro della politica delle infrastrutture e dei trasporti, destinando
importanti risorse (circa 2,6 Miliardi di Euro) per la realizzazione di infrastrutture di
tram e metropolitane, e per il rinnovo degli autobus urbani e dei treni metropolitani.
Allegato Infrastrutture al
Documento Economia e Finanza,
Aprile 2017
(*) www.mit.gov.it 4
Il G7 Trasporti sulla mobilità del futuro I Ministri dei Trasporti del G7, riuniti a Cagliari il 14 Giugno 2017, hanno affrontato il tema della sostenibilità economica, ambientale e sociale delle infrastrutture, esaminando il ruolo delle infrastrutture di trasporto come mezzo per promuovere inclusione sociale e integrazione nonché favorire la crescita economica nel rispetto dell’Ambiente. La riunione si è conclusa con l’adozione della Dichiarazione finale dei Ministri: un testo non scontato, denso di temi strategici, e lungimirante, che per la prima volta delinea principi e politiche delle infrastrutture e dei trasporti condivise per la coesione sociale, la partecipazione, lo sviluppo, la crescita, l’occupazione, e la riduzione delle emissioni. I Ministri hanno discusso della diffusione delle tecnologie innovative (e dei veicoli a guida connessa autonoma, in particolare) e sulle politiche atte a promuoverne lo sviluppo e a garantire che tale sviluppo sia inclusivo e sostenibile.
Pianificazione Integrata
La tecnologia da sola non è sufficiente a governare il gigantismo delle aree
metropolitane e lo spread urbano che aumenta le distanze e la necessità di
utilizzare l’auto per gli spostamenti quotidiani.
Occorre un approccio integrato alla pianificazione dei trasporti e del territorio, così
come, ad esempio, è stato proposto nel piano strategico di Londra, recentemente
pubblicato, in cui tra i principi di buona crescita («good growth principles»), c’è
l’integrazione tra politica delle abitazioni, delle infrastrutture e dell’ambiente.
The London Strategic Plan (Oct, 2016) Good Grow Principles:
– Reconciling competing land uses
– Securing employment land in central London
and elsewhere
– Encouraging housing & mixed land uses
– Integrating housing & infrastructure
investment
– Protecting the Green Belt and other
designated open spaces
– Identifying land to accommodate at least
50,000 homes a year
Randstad (Paesi Bassi)
esempio virtuoso di struttura metropolitana policentrica
• 7.5 milioni ab.
• 4 poli principali (Pop. < 1.1 mil. ab.) con
funzioni principali diverse (amministrative,
commerciali, di rappresentanza, … )
• 22 centri urbani secondari
Lo sviluppo del RANDSTAD si basa sul modello del Transit Oriented Development
(TOD) a scala regionale, ovvero la distribuzione di funzioni e servizi (sede del
governo, ambasciate, sedi delle principali aziende, università) tra poli principali
fortemente interconnessi tra loro poli e con i centri secondari, attraverso una rete
ferroviaria ad alta prestazione (alte frequenze, capacità, cadenzamento e
integrazione orari delle linee).
Transit Oriented Development (TOD)
Nel modello TOD, le stazioni, nodi della rete ad elevata accessibilità, diventano
anche i luoghi in cui concentrare attività economiche e investimenti edilizi
(densificazione), prevedendo diverse tipologie abitative residenziali e per servizi
(mix funzionale)
Progetto dell’interramento della linea
ferroviaria e dell’autostrada A10
Veduta aerea attuale
Il progetto Zuidas, Amsterdam
Il Piano Regolatore Generale (PRG) di Roma Il PRG di Roma propone un modello di sviluppo policentrico: le nuove centralità sono aree di sviluppo edilizio, ad alto mix funzionale, diffuse sul territorio e realizzate intorno alle stazioni delle ferrovie regionali e delle metropolitane, con l’obiettivo di decongestionare le aree interne all’anello ferroviario e favorire l’uso del trasporto pubblico.
Scenario PRG: indicatori di sostenibilità
Per valutare ex-ante la sostenibilità dello scenario del PRG sono state condotte
alcune simulazioni mediante un modello d’interazione Trasporti-Territorio (il
modello STIT, messo a punto presso il Dip. Ing. Impresa dell’Univ. Roma Tor Vergata)
Nuove infrastrutture di Scenari trasportistici
trasporto rapido di massa ipotizzati
nello scenario PRG
Rete “Partial” (medio periodo)
- Linea B1 (Bologna-Conca d’Oro)
- Linea C ( up to S.Giovanni stop)
- nuove linee Treni/Tram
Rete “Complete” (lungo periodo)
-Prolungamento Linee A, B, B1, C, C1, C2
- Linea D (Ojetti fino alla stazione di EUR
Agricoltura )
- nuove linee Treni/TramScenario PRG: indicatori di sostenibilità Le simulazioni condotte hanno mostrato che il modello di sviluppo policentrico del PRG, seppur riduce la percentuale di utilizzo dell’auto (modal share) comporta un aumento delle distanze chilometriche (veic-Km) in auto e delle emissioni inquinanti, dovuto ad un aumento della distanza media degli spostamenti in auto. * Risultati di simulazioni con il modello STIT (www.sum.uniroma2.it)
Scenari alternativi al PRG
Sono state ipotizzate e simulate ipotesi alternative di sviluppo urbano(*): i Mq2
totali di nuovi insediamenti sono pari a quelli previsti dal PRG, ma hanno una
diversa distribuzione spaziale
Compact TOD Sprawl
Densificazione nella aree Densificazione intorno nelle aree Dispersione nelle aree
centrali disponibili delle stazioni ferroviarie e delle periferiche a prevalente
metropolitane destinazione residenziale
* www.sum.uniroma2.itQuestioni aperte I risultati dell’applicazione del modello STIT al caso di studio di Roma indicano che lo sviluppo compatto (densificazione) sia la forma più sostenibile dal punto di vista economico e dell’impatto ambientale ma non dal punto di vista sociale: lo sviluppo compatto non attenua le differenze di accessibilità tra «centro» e «periferie»; quest’ultime permangono aree a forte rischio di esclusione sociale. Restano dunque aperte le questioni su: • come prefigurare una pianificazione territoriale e dei trasporti capace di indirizzare lo sviluppo urbano di Roma verso un modello di sviluppo economico, ambientale e sociale sostenibile ? • verso quali forme deve tendere lo sviluppo del territorio e l'organizzazione della mobilità per garantire un elevato livello di qualità della vita?
Piano Integrato di sviluppo sostenibile
delle infrastrutture del Quadrante
Nord Ovest dell’Area Romana
Il Piano (*) fornisce una quadro aggiornato delle progettualità in essere per un
quadrante strategico dell’area metropolitana:
• Accessibilità internazionale
– Aeroporto Fiumicino
– Porto di Civitavecchia
– Collegamenti di ultimo miglio
stradali e ferroviari
• Interventi consolidati
• Opzioni di sviluppo e revisione
di alcuni progetti (Project review)
(*) approvato con decreto direttoriale MIT (28 Luglio 2017); VAS da avviare 14Grazie per l’attenzione Prof. Ing. Pierluigi Coppola coppola@ing.uniroma2.it
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