Roma, 30 settembre 2014 - MercinTreno 2014 Ferroviario merci e Autotrasporto: due mondi con un unico obiettivo?
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Roma, 30 settembre 2014 Ferroviario merci e Autotrasporto: due mondi con un unico obiettivo? MercinTreno 2014 Ing. Michele Mario Elia, AD Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane
Indice
Il quadro del trasporto merci in Italia
La sostenibilità del trasporto merci
Le strategie dell’Europa
Il quadro regolatorio in Italia
Quali strategie di sviluppo?
Il Piano Industriale 2014/2017 delle FSI
2
Il quadro del trasporto merci in Italia
3
La posizione strategica dell’Italia
5
Asia
Intra-Europa
25,4
8,2
Americhe
dato 2011 in milioni di TEU, fonte UIC
I traffici transcontinentali hanno dimensioni molto maggiori di quelli interni.
L’Italia ha una posizione strategica rispetto a rotte commerciali in crescita (traffico containerizzato attraverso
Suez: +6%, media del periodo 2005/2011) ma non se ne avvantaggia (andamento porti italiani: - 0,3% medio
nello stesso periodo).
E’ necessaria una sinergia porti/reti per poter servire l’Italia ed il resto d’Europa
4
Volumi in Uscita dal Canale di Suez
Solamente il 6,3% dei
volumi che transitano per il
Canale di Suez giunge in
Italia
Le motivazioni sono da
imputarsi a elevati tempi di
attraversamento degli snodi
logistici, a cui si aggiunge
una carenza di affidabilità,
soprattutto per quanto
riguarda il rispetto dei tempi
Fonte: Studio A.T. Kearney per Confetra 2010, dati in CargoTon, elaborazione su dati suezcanal.gov.eg
5
L’indice della performance logistica (LPI)
Country LPI Rank LPI Score
Germany 1 4.12
Netherlands 2 4.05
Belgium 3 4.04
United Kingdom 4 4.01
Singapore 5 4.00
Sweden 6 3.96
Norway 7 3.96
Luxembourg 8 3.95
United States 9 3.92
Japan 10 3.91
Ireland 11 3.87
Canada 12 3.86
France 13 3.85
Switzerland 14 3.84
Hong Kong, China 15 3.83
Australia 16 3.81
Denmark 17 3.78
Spain 18 3.72
Taiwan 19 3.72
Italy 20 3.69
Nonostante la favorevole posizione geografica, l’Italia si colloca al 20° posto nella classifica mondiale, dopo
Germania, Olanda ed altri 10 paesi europei.
Fonte: The World Bank, Logistic Performance Index 2014
6
Volumi per modo di trasporto
Trasporto merci EU 28 - serie storica in Miliardi di tkm Trasporto merci Italia - serie storica in Miliardi di tkm
A livello europeo i modi più usati sono la strada In Italia il divario fra strada e ferro è ancora
(45%) ed il mare (37%). La ferrovia movimenta maggiore (80% contro 13%). Vie d’acqua,
volumi molto inferiori (11%). L’aereo è aereo e mare sono trascurabili.
trascurabile.
Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014
8
La ripartizione modale
Ripartizione modale all’interno
dell’EU28: tutti i modi Ripartizioni modali
dei volumi di traffico
sui territori nazionali
Anno 2012 – Mld tKm
Media europea Strada
Ferrovia
Vie d’acqua
e condotte
Dati non disponibili
In Italia la quota modale
ferroviaria rispetto ai
trasporti terrestri è al di
sotto della media europea
Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014
9
Evoluzione del rapporto tra ferrovia e strada
In generale il rapporto
è fortemente
sbilanciato a favore
della strada
Il rapporto su scala
europea registra una
forte diminuzione dal
1997 al 2002 per poi
attestarsi su valori
pressoché costanti. La
flessione sensibile del
2009/2010 è stata
recuperata.
In Italia il rapporto è
cresciuto nell’ultimo
triennio, ma rimane al
di sotto della media
europea
Elaborazione su dati Commissione Europea "EU transport in figures" 2014
10
La struttura della domanda di mobilità merci: la specificità
italiana
BZ
SO BL
VB UD
PD
CO TN
GO
AO VA MI
LC BG VRTV
BI
NO BS VI VE
Produzione industriale
MI TS
VC VR
TO LO PD
Ton % PV MN VE TS 5% e oltre
AL RO
da 2% a 4,99%
PR FE
54,1% CN PR
RE MO
BO da 1% a 1,99%
Fino a 50 Km SV
GE
BO
RA da 0 a 0,99%
SP MS
IM
GE RN
LU FC
PT PO
51-100 Km 15,5% Mercato target SP FI
XX PI
FI PU
AN
Strada: LI
AR AN
101-150 Km 8,7% LI
SI PG
PG MC
78-91% GR
AP
TE
151-200 Km 5,8% TR PE
VT RI PE
GR AQ
CH
201-300 Km 7,3% RM
FG
Mercato target FR IS
CB
FG
301-400 Km 1,7% ROMA
Ferrovia: LT
CE BN
CE
BA
BA
9-22% SS
NA
AV
BN
401-500 Km 3,4% SA
PT MT
TA BR
NU NA LE
LE
oltre 500 Km 3,6% OR
SA TA
CA CS
TOTALE 100,0% KR
CZ
VV
PA ME RC CZ
ME
Mercato TP PA RC
EN CT
CT
Servizio Universale AG
CL
SR
AG RG
SR
12La sostenibilità del trasporto merci
13Il treno presenta evidenti vantaggi ambientali
Trasporto di 100 tonnellate di merci da Milano a Roma: Camion Euro5 vs. Treno
Il treno consuma il Il treno produce il Il treno produce il 65% Il treno produce il
70% circa in meno di 65% circa in meno di circa in meno di 75% circa in meno di
energia gas a effetto erra anidride carbonica ossidi di azoto
Fonte: EcoTransIT Calcolo Impatto Ambientale; www.ecotransit.org, 2012
14Trasporto su gomma: 144 mld di € di costi esterni
Esternalità negative traffico merci su gomma EU 27 e costi esterni prodotti non coperti dai ricavi (Mld €)
144 mld € 144 mld 54 mld
Mld €
51
90 mld
30
24
18 16
5
Infrastrutture Incidenti Congestione Inquinamento Inquinamento Emissioni di CO2 Esternalità negative Ricavi Costi esterni non coperti
acustico atmosferico
(tasse e imposte su
trasporto merci)
Tasse e imposte pagate dal settore del trasporto stradale si attestano a circa 54 miliardi di Euro.
Tale valore riesce solamente a coprire i costi infrastrutturali (51 miliardi di Euro), lasciando così scoperti
circa 90 miliardi di Euro di costi esterni
Fonte: CER, “Joint position paper on the Internalisation of external costs and the revision of the Eurovignette Directive”, 2009
15Le strategie dell’Europa
16Le politiche comunitarie
Il “Libro bianco sui trasporti”
completare il mercato unico dei trasporti per tutti i modi
spostare entro il 2030 il 30% delle merci attualmente trasportate su
strada entro distanze di 300km su altri modi di trasporto più sostenibili
(ferrovie, marittimo) e oltre il 50% entro il 2050
ridurre le emissioni a effetto serra del settore trasporti al 2050 del 60%
rispetto al 1990 e al 2030 del 20% rispetto al 2008, in particolare
dimezzando l’uso di auto a combustibile convenzionale nelle città entro il
2030 e azzerandolo entro il 2050. La Commissione intende rivedere pedaggi
e tasse in modo che riflettano il costo totale del trasporto internalizzando, ad
esempio, i costi esterni
17I corridoi della TEN-T Core Network
18Rete ferroviaria Merci Ten-T al 2030 e Porti Core
PORTI CORE TEU’S Merci
(Volumi 2012) (n.) (x 1.000 Tonn)
GIOIA TAURO 2.721.104 24.200
GENOVA 2.064.806 50.207
COLLEGATI ALLA
LA SPEZIA 1.247.218 15.438
LIVORNO 549.047 27.418
RETE
NAPOLI 546.818 20.038
VENEZIA 429.893 25.376
TRIESTE 408.203 49.207
TARANTO 263.461 34.942
RAVENNA 208.152 21.460
ANCONA 142.213 7.952
COLLEGATI
CAGLIARI 621.536 35.414
BARI 29.398 4.501
NON
PALERMO 22.784 7.691
AUGUSTA 200 29.937
TOTALE 353.782
Fonte: elaborazione ASSOPORTI su dati di A.P. e
A.S.P.O.
19 19Rete ferroviaria Merci Ten-T e Interporti
INTERPORTI Prioritari
MILANO
VERONA QE
NOVARA
BRESCIA
PADOVA
MODENA MARZAGLIA
POMEZIA
MARCIANISE
BARI
La Rete TEN –T complessiva è circa 10.200 km, che
corrisponde a circa il 60% della rete RFI
La Rete TEN-T Core Merci è circa 5.000 km, che
corrisponde a circa il 30% della rete RFI
20 20I corridoi merci
Core Corridor Baltico-Adriatico Core Corridor Scan-Med Core Corridor Mediterraneo
Core Corridor Reno-Alpi
Core line
Comprehensive line
La base grafica si riferisce alla
Freight Core Network
21
Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013La direttiva "Eurovignette"
Stato attuale
Si applica alle autostrade della rete TEN-T (circa la metà della rete europea)
Possibilità di applicare pedaggi o tassazioni ai Evoluzione
veicoli pesanti entro limiti stabiliti.
Sarà consentito
Il valore limite è costituito dai costi di manutenzione
inserire i costi esterni di
e sostituzione delle infrastrutture.
inquinamento atmosferico e acustico
La direttiva vieta espressamente
Il maggior gettito finanzierà
di includere i costi esterni
investimenti rivolti alla sostenibilità
Sistema elettronico integrato. Una ricevuta consentirà
di trasferire i costi esterni ai clienti dei trasportatori
Tariffe differenziate per combattere la congestione
Si applicherà all'intera rete autostradale europea
La Direttiva Europea “Eurovignette” ha In diversi Paesi europei la crescita del mercato
introdotto la possibilità per gli Stati Membri di del trasporto merci è stata affrontata attraverso
includere nei pedaggi autostradali le un riequilibrio modale e l’attivazione di
esternalità generate dal trasporto stradale politiche di trasporto comprensive di sistemi di
tariffazione del traffico pesante su gomma
(HGV – Heavy Goods Vehicle)
22 Elaborazione su dati Unione EuropeaIl successo delle politiche di riequilibrio modale
Quota modale
Costo medio per veicolo merci al giorno in Euro
trasp. ferr. merci
Svizzera 46% I Paesi che hanno introdotto
tasse sul traffico stradale
Germania 22% pesante sono i primi come
quota di trasporto merci
Austria 36% ferroviario
C’è una correlazione positiva tra
Regno Unito 11%
livello della tassazione e
Francia 14%
performance del sistema
ferroviario in termini di quota
Italia 13% modale
Ad un aumento dell’1% del
Spagna 5% costo del trasporto merci su
gomma corrisponde un
0 50 100 150 200 250 300 350 aumento dell’1,4% di quota
Ticket stradali Tasse sui carburanti Tassa di possesso del veicolo modale del trasporto merci su
ferro
Fonte: elaborationi TEH-Ambrosetti su ITF Database
23Il quadro regolatorio in Italia
24L’urgenza di misure di riequilibrio modale in Italia
In Svizzera, Germania e Austria (dove la somma aggregata di oneri - quali l’imposta
sul possesso dei veicoli, le accise sul carburante e i pedaggi - è molto elevata) si
osserva una significativa quota modale del trasporto su ferro, con un contestuale
abbattimento dell’inquinamento, minori esternalità negative e gettito aggiuntivo per lo
Stato.
Urge una revisione dell’attuale politica dei trasporti, che favorisca lo sviluppo di una
mobilità finalmente efficiente e competitiva e che contempli una visione di sistema,
superando la contrapposizione storica gomma-ferro e il concetto stesso di
monomodalità
In Italia
non è stata attivata l’Eurovignette
Manca una politica di incentivazione del trasporto merci su ferrovia
Permane l’incentivazione per l’autotrasporto (circa un miliardo all’anno)
25Il piano nazionale della logistica
In seguito all’approvazione nel 2010 delle Linee guida del Piano Nazionale
della Logistica, nel 2012 sono state approvate le prime misure di attuazione:
Realizzazione dello sportello unico doganale per il superamento delle inefficienze procedurali
Norme per l’armonizzazione della distribuzione urbana delle merci
Passaggio dal franco fabbrica al franco destino per migliorare la competitività del sistema Paese
Riduzione dei ritorni a vuoto e dei tempi di attesa al carico e allo scarico per l’aumento dell’efficienza
Nel luglio 2012 è stata approntata la bozza finale del Piano Nazionale della
Logistica 2012-2020, finalizzata agli obiettivi strategici principali:
Eliminare le attuali inefficienze del sistema logistico italiano, che producono costi stimati in 40 miliardi di
euro all’anno
Conferire all’Italia il ruolo di "piattaforma logistica mediterranea" al servizio delle merci destinate in
Europa e delle merci europee dirette verso l'Africa e il Sud America.
26Quali strategie di sviluppo?
29Superare le principali criticità del sistema attuale
Disequilibrio tra offerta infrastrutturale e domanda di trasporto
Uso inefficiente delle reti dovuto alla contemporanea presenza di eccedenze e carenze infrastrutturali
Utilizzo improprio dei modi di trasporto rispetto ai loro ruoli funzionali (distanze, volumi, costi, efficienza)
Polverizzazione e frammentazione della logistica
Eccessiva dispersione spaziale ed eccedenza di poli logistici
Scarsa strutturazione delle reti secondo logiche gerarchiche (hub/spoke)
Bassa accessibilità
Carenza infrastrutturale e colli di bottiglia nei sistemi di accesso (ultimo miglio)
Elevati costi di interscambio modale ed inadeguato livello di integrazione tra i network modali
Politiche non efficienti
Sistema di sostegno e finanziamento non orientato all’efficienza ed alla qualità
Regole insufficienti agli obiettivi di integrazione modale e sostenibilità ambientale
30Azioni infrastrutturali
In uno scenario macroeconomico recessivo, è opportuno mettere in campo azioni mirate e
concentrate sugli investimenti infrastrutturali strategici che riducano i costi di trasporto e che
abbiano, per loro stessa natura, un effetto volano per l’economia (nel breve periodo) e la
capacità di stabilizzazione del sistema con funzioni anticicliche (nel medio-lungo periodo).
È indispensabile ragionare in termini di sistema infrastrutturale di reti integrate e coerenti,
progettate e realizzate attraverso una attenta pianificazione del/nel territorio, in un’ottica di
convergenza tra le politiche nazionali e comunitarie.
In particolare le azioni devono essere mirate a:
realizzare la rete TEN-T;
ottimizzare le infrastrutture esistenti con interventi di mantenimento in efficienza a costo contenuto
(manutenzione);
promuovere l’innovazione tecnologica per migliorare l’affidabilità degli asset (infrastruttura e materiale
rotabile) e recuperare il gap non colmabile con interventi infrastrutturali;
migliorare/potenziare le infrastrutture nelle aree urbane per garantire servizi superiori in quantità e
qualità, evitando che queste diventino “colli di bottiglia”;
concentrare e potenziare le strutture terminali “core” delle infrastrutture ferroviarie (es. porti) per il rilancio
del traffico merci intermodale;
33Investire sui porti: “le porte dell’Italia sul mondo”
Per sfruttare al meglio la posizione e la morfologia del Paese Italia, che è una naturale piattaforma al
centro del Mediterraneo, è necessario:
Migliorare l’accessibilità ferroviaria ai
porti e le dotazioni infrastrutturali
Liberalizzare le operazioni di manovra
all’interno dei porti per renderle più
economiche ed efficienti
Ridurre ed efficientare i costi legati alle
operazioni dei rimorchiatori nei porti Corridoi di interesse
Trasformare le Autorità Portuali in vere e
proprie società.
34 34Sostenere il riequilibrio modale
Vantaggi ambientali: minore emissione di anidride carbonica per l’abbattimento
dell’inquinamento atmosferico e acustico;
Incremento del livello di sicurezza: riduzione della congestione della rete auto-stradale,
dei transiti frontalieri e portuali con impatto sull’incidentalità;
Risparmio energetico: minore consumo di risorse energetiche con ottimizzazione
nell’uso della risorsa petrolifera;
Ottimizzazione della funzione di gateway: sfruttamento della posizione geografica
dell’Italia quale punto di entrata delle merci destinate al centro Europa;
Valorizzazione delle sinergie tra le diverse modalità di trasporto: attraverso la
specializzazione del trasporto per tipologia di servizio e merce trasportata.
35 35Il Piano Industriale 2014/2017 del Gruppo FS
36Le azioni del piano FSI 2014-2017 per le merci
Nuovo assetto di governance con specializzazione per corridoio
Crescita internazionale
Maggiore sinergia tra le aziende del Gruppo
Eccellenza in «Operations»
Approccio «Customer Centric»
Eccellenza in «Qualità»
Selezione «Make or Buy»
Sistemi informativi a supporto del Business
37Le imprese ferroviarie merci sul corridoio N/S: il
processo di concentrazione
2001 2005-7 2013
RTC WLB
ITL MAV ITL
SNCF EWS SNCF
MAV Veolia ERS
R4C
FNC SNCF Cargo
DB WLB**
ERS DB RTC
DB FNC
Veolia PCC EWS
Cargo
RCA SBB DLC*
SBB SBB
RCA
TX MAV
TIC PCC Hector
RCA rail
Cross-
rail Cross
Hector rail TIC
rail
TIC DLC TX
R4C
Incumbent New-comers Acquisizioni/Fusioni
*Dillen & Le Jeune Cargo: operatore privato merci belga
**Wiener Lokalbahnen Cargo : operatore privato austriaco 38 38La competizione nei servizi alle merci in Italia
BRENNERO Peso Asse: 13%
Peso Asse: 21% Quota mercato FS:70%
Quota mercato FS:69%
Peso Asse: 8% TARVISIO Peso Asse: 2%
Quota mercato FS:0% Peso Asse: 15% BOLZANO Quota mercato FS:100%
Peso Asse: 27% Quota mercato FS:35%
Quota mercato FS:28,5%
BELLUNO
GORIZIA
SONDRIO
LUINO CHIASSO UDINE
SEMPIONE TRENTO
PORDENONE
GORIZIA
VERBANIA
VARESE COMO LECCO
AOSTA
BERGAMO TREVISO
VICENZA TRIESTE
MODANE+FREJUS BIELLA BRESCIA MESTRE VENEZIA
FREJUS NOVARA
MILANO VERONA V. OPICINA
Peso Assi: 9% VERCELLI LODI PADOVA Peso Asse: 4%
Quota mercato FS:68% PAVIA Quota mercato FS:89%
TORINO CREMONA MANTOVA
ROVIGO
ASTI ALESSANDRIA PIACENZA
FERRARA
PARMA
MODENA
REGGIO NELL'EMILIA
BOLOGNA
GENOVA RAVENNA
CUNEO
FORLI'
SAVONA
LA SPEZIA RIMINI
VENTIMIGLIA MASSA
Peso Asse: 1% PISTOIA PESARO
PRATO
Quota mercato FS:77% LUCCA
FIRENZE
IMPERIA
I principali IncumbentPISA
esteri presidiano le direttrici di traffico merci a
maggior valore aggiunto (assi, valichi e corridoi Europei di riferimento)
39 39Logistica Merci: nuovo modello di business e di
governance (2/2)
Logistica e
Trasporto
Merci
BU BU BU BU BU
Corridoio 1 Corridoio 2 Corridoio «n» «Short Haul» «Logistica»
Specializzazione produttiva per Corridoi
Attribuzione responsabilità per Corridoio
Equipaggio misto (Macchinista + Tecnico Polifunzionale) su tutti i treni
Incremento della produttività di guida per Macchinista
Applicazione/implementazione sistemi informativi di gestione (PDP, ecc)
Razionalizzazione Indiretti e Staff
Riorganizzazione reticolo manutentivo
Interfaccia commerciale unica vs Clienti
Continuità contratto di servizio nazionale
41Specializzazione per corridoi
Long haul NORD/SUD
Long haul EST/OVEST
Short haul
42Sviluppo infrastruttura merci
SAGOME AL 2017 MODULI AL 2017 NUOVI INVESTIMENTI AL SUD
< P/C 45 < 600 m
P/C 45 ≤ X < P/C 80 600 m ≤ X < 650 m
P/C 80 650 m ≤ X < 750 m
= 750 m
43
Fonte: draft Regolamento sugli orientamenti per lo sviluppo della rete TEN-T – ottobre 2013La piattaforma integrata logistica intermodale del
Gruppo FS: il sistema informativo PIL
Il sistema informativo “Piattaforma Integrata della Logistica” (PIL) è ideato per supportare il Gruppo FS nello
sviluppo della logistica delle merci in ottica intermodale, con focus all’integrazione del mondo ferroviario con tutti
gli operatori nazionali e internazionali.
Operatore trasporto
multimodale
(MTO)
Porti
Gestore
dell’Infrastruttura
Impresa
Ferroviaria
(IF)
Autotrasporto
Dogane Gestore
Terminal container Manovra
ferroviari
(TCF)
PIL 2.0 (2012) PIL 1.0 (2008) PIL 3.0 (2013)
Realizza la piattaforma informativa che supporta il
Realizza la cooperazione tra gli operatori Gruppo FSI nell’offerta di servizi end-to-end per il Integra la gestione dei processi di
del Gruppo FSI con altri soggetti esterni segmento del trasporto combinato delle merci e manovra ferroviaria nell’ambito dei TCF
coinvolti nella catena logistica. consente di migliorare l’efficienza dell’intera catena del Gruppo e nei porti.
produttiva e logistica.
45GRAZIE PER L’ATTENZIONE
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