RETI DI TRASPORTO: METODI E MODELLI - Scuola di Ingegneria - Università di Pisa Corso di Laurea Magistrale in "Ingegneria delle - Ing.Unipi.It
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Scuola di Ingegneria - Università di Pisa
Corso di Laurea Magistrale in “Ingegneria delle
Infrastrutture Civili e dell’Ambiente”
Anno Accademico: 2020/21
Insegnamento di
RETI DI TRASPORTO: METODI E MODELLI
Docente: Marino Lupi
Analisi Costi-Benefici
Parte B
I COSTI DI ESERCIZIO Anche gli oneri di esercizio si ripetono per tutta la vita utile del progetto. Questi costi devono essere valutati in termini economici, ossia dal punto di vista della collettività (non in termini finanziari): pertanto la previsione di spesa deve essere depurata delle quote imputabili a trasferimenti (imposte, tasse) che costituiscono un rientro nelle casse pubbliche. Nel caso di valutazioni di tipo parametrico, ossia basate su un costo unitario chilometrico, possono essere utilizzati opportuni coefficienti (vedremo nel seguito alcuni esempi). Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 2
I COSTI DI ESERCIZIO (ESEMPI)
Trasporto su strada di veicoli leggeri
Valore unitario di riferimento (€/km)
c. esereconomico = k × c. esers × ps
∀s
k , fattore di conversione da costo finanziario a costo economico =0,6
c.esers , costo di esercizio per il segmento di mercato s (per esempio:
“city car”, vedere tabella della slide seguente).
ps , percentuale per il segmento di mercato s (per esempio 18% per “
city car”, vedere tabella della slide seguente).
I costi di esercizio della tabella della slide seguente si riferiscono ad
una percorrenza media di 20.000 Km/anno.
0,18=0,30x06
0,30
Valore ponderato
€/km
Fonte: A, Cappelli,Valutazione degli interventi.
http://www.iuav.it/Ateneo1/docenti/architettu/docenti-st/Agostino-
http://www.iuav.it/Ateneo1/docenti/architettu/docenti
C/materiali-/2016-17-TR/9.-new-Valutazione
Valutazione-e-scelta-degli-interventi.pdf
I COSTI DI ESERCIZIO (ESEMPI) Trasporto su strada di veicoli pesanti Nell’esempio che segue, per il calcolo dei costi di esercizio di veicoli pesanti, sono stati considerati i dati relativi al parco veicolare circolante e a due ipotesi di conduzione del veicolo: conducente dipendente ( da una azienda di trasporti, questo caso comporta un costo unitario superiore) e conducente in proprio . Valore unitario di riferimento (€/km) c. esereconomico = k × c. eser k , fattore di conversione da costo finanziario a costo economico = 0,6 Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 5
€/km
Con k=0,6 risulta un c.esereconomico (medio) pari a 0,57
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21.
Fonte: A, Cappelli,Valutazione degli
interventi.
€/km
http://www.iuav.it/Ateneo1/docenti/ar
chitettu/docenti-st/Agostino-
chitettu/docenti
C/materiali-/2016-17-TR/9.-new-
C/materiali
6
Valutazione-e-scelta-degli-
Valutazione
interventi.pdf
I costi di esercizio sul sistema in studio – Modalità Stradale
Attraverso il sistema di modelli che simula il funzionamento del
sistema di trasporto è possibile valutare, per ciascuna alternativa di
intervento, il flusso su ciascun arco della rete di trasporto distinguendo
fra veicoli pesanti e veicoli leggeri.
c.esereconomico = c.esereconomico
veic leggeri
(
fl veic leggeri × Ll + c.esereconomico
veic pesanti
)
fl veic pesanti × Ll
∀l
Ltd. 4th
D. and
Willumsen L. G. , John Wiley & Sons Ltd
Fonte: Modelling Transport, Ortuzar J. d. D
edition, 2011
7
Effetti diretti per i gestori dell’Infrastruttura
Per quanto riguarda gli effetti diretti per i gestori dell’infrastruttura,
(impatti interni), in generale si valutano:
● costo di costruzione
e le variazioni rispetto all’ipotesi di non progetto:
● dei costi di esercizio e manutenzione
● degli introiti derivanti dalla vendita dei servizi (per esempio:
biglietti, pedaggi)
● dei trasferimenti di capitale (canone di concessione rimborsi,
contributi, etc.)
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 8
COSTI DI REALIZZAZIONE
I costi di realizzazione di un’alternativa di progetto devono essere
valutati in base ad un progetto tecnico di fattibilità. In prima istanza, in
mancanza di un progetto tecnico di fattibilità, si può ricorrere ad una
valutazione indicativa secondo un costo unitario, costo /km: per
tipologia di infrastruttura di trasporto, di interventi simili a quello
considerato. Un esempio è riportato nella seguente tabella:
Fonte: A, Cappelli, Analisi dei costi
nei trasporti ,
http://www.iuav.it/Ateneo1/docenti/arc
hitettu/docenti-st/Agostino-
C/materiali-/2016-17-TR/8.-COSTI-
DEL-TRASPORTO-22-dic-16.pdf
COSTI DI REALIZZAZIONE I costi di investimento devono, anche essi, essere valutati in termini economici, ossia dal punto di vista della collettività (non in termini finanziari) sempre che, ovviamente, l’Analisi Costi Benefici in oggetto riguardi un investimento pubblico. Pertanto la previsione di spesa per la realizzazione dell’intervento (costo di investimento finanziario) deve essere depurata delle quote imputabili a trasferimenti (imposte, tasse) che costituiscono un rientro nelle casse pubbliche di parte degli investimenti. Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 10
COSTI DI REALIZZAZIONE
Nel caso di valutazioni di tipo parametrico si utilizzano (come è stato
visto precedentemente per i costi di esercizio) opportuni coefficienti,
generalmente, distinti per costi di manodopera, materiali ed espropri.
c _ inveconomico = cman × kman + cmat × kmat
cman = costo manodopera
cmat= costo materiale
Fattori di conversione o coefficienti di trasferimento tra costi
monetari e costi economici.
kman = coefficiente costo manodopera ( è stato utilizzato kman =0,43 )
kmat= coefficiente costo materiale (è stato utilizzato kmat = 0,86)
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 11I COSTI DI MANUTENZIONE
Gli oneri di manutenzione rappresentano una voce di costo che può
discriminare la scelta dell’alternativa di progetto e che caratterizza tutta
la vita utile del progetto.
Anche in questo caso, in assenza di un progetto che consenta una stima
di tipo analitico, per le infrastrutture lineari può essere utilizzata una
metodologia parametrica che basandosi sul costo unitario chilometrico
di manutenzione (è chiaro però, che in assenza di progetto di fattibilità,
la stima è indicativa ), c.manutfinanziario, consente di valutarne il valore
economico.
c. manuteconomico= c. manutfinanziario (pman × kman+ pmat × kmat )
pman e pmat (esempio: 30% e 70%) costituiscono percentuali di
ripartizione dei costi di manutenzione nelle due componenti
manodopera e materiali che sono affette da diversi valori dei
coefficienti di trasferimento visti in precedenza.
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 12IL VALORE RESIDUO DELL’OPERA
Come accennato in precedenza, per ovviare agli effetti derivanti dal
fatto che si tiene conto di una durata dell’investimento inferiore alla
vita economica, si considera il valore residuo dell’investimento.
Di seguito si espone un metodo tratto dal documento Linee guida per la
redazione di studi di fattibilità *.
Il metodo permette di valutare la consistenza di tale valore come quota
residua rispetto a quanta parte del bene è stata, in un certo senso,
‘consumata’, ovvero utilizzata durante l’investimento stesso.
durata
investimento costo
realizzazione
T
Vres = 1 − × Cr + Va
D valore superfici
vita
economica
* Fonte: Linee guida per la redazione di studi di fattibilità , Conferenza delle regioni e delle province autonome, Istituto per l'innovazione e
trasparenza degli appalti e la compatibilità ambientale (ITACA), 24 gennaio 2013, pag.119.Valutazione degli impatti (costi) esterni Consideriamo ora, sempre fra gli impatti diretti, quelli per la collettività ossia impatti esterni che tendono a pesare sempre di più nell’analisi costi-benefici dei progetti di trasporto. Le linee guida del Ministero (come del resto altri documenti) suggeriscono di tenere conto di : • Congestione Stradale; • Incidentalità; • Inquinamento atmosferico; • Inquinamento acustico; • Riscaldamento globale ; In generale si tratta di: ● quantificare l’impatto, ossia determinare la natura e l’entità fisica dell’impatto; ● monetizzare questa quantizzazione (determinare il valore monetario del danno dell’attività inquinante) per l’attività esaminata.
Congestione stradale
Le Linee Guida del Ministero suggeriscono, per quanto riguarda
l’impatto della congestione, la seguente “monetizzazione” (tratta dal
DG MOVE, Update of Handbook on External Cost, 2014),
distinguendo fra tipologia di veicoli (autovetture, veicoli merci,
autobus), Area territoriale, Tipologia di strada, e grado di congestione
(individuato attraverso il rapporto volume/capacità).
Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere
Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 91.
1 € 2010 → 1,11 € in 2021Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 92.
Naturalmente anche in questo caso ho bisogno del sistema dei modelli
per determinare i flussi sulla rete
Sistema di
modelli, per
Fonte: Modelling Transport, Ortuzar J. d. D. and Willumsen L. G. , John Wiley &
esempio
Sons Ltd. 4th edition, 2011
17Incidentalità
Le linee guida suggerisco la seguente monetizzazione di ciascun
incidente a secondo della sua gravità:
1 € 2010 → 1,11 € in 2021
Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 92.
Per quanto riguarda il sistema di trasporto aereo e ferroviario il “DG
Move, Update of the Handbook on External Cost of Transport (2014)”
suggerisce per l’incidentalità i seguenti valori monetari per unità di
traffico (euro 2008) :
0,5 euro per ogni 1000 pkm per il trasporto passeggeri aereo e 0,6 euro
per ogni 1000 pkm per il trasporto ferroviario passeggeri; 0,2 euro per
ogni 1000 tkm per il trasporto ferroviario delle merci.
1 € 2008 → 1,145 € in 2021Per quanto riguarda l’incidentalità stradale le Linee Guida riportano un calcolo (sempre suggerito dal DG Move, Update of the Handbook on External Cost of Transport, 2014) basato sul costo marginale per unità di traffico: ossia sulla quantità di vkm in aumento o diminuzione del flusso veicolare nella situazione di non progetto. Le Linee Guida distinguono nel flusso veicolare fra autovetture, veicoli merci pesanti e motocicli e per quanto riguarda il tipo di strada fra : autostrada, altra strada non urbana, strada urbana. E’ da sottolineare che nel calcolo (del DG Move) si tiene conto del fatto che una parte del costo della incidentalità stradale è “internalizzato” attraverso il pagamento dell’assicurazione. Inoltre si tiene conto che in determinati tipi di strada (non nel caso urbano) l’aumento del traffico, portando ad una diminuzione della velocità può portare anche ad una diminuzione del tasso di incidentalità (espresso in incidenti per vkm) Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 19
€ cent 2010
1 € 2010 → 1,11 € in 2021
Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 92.INQUINAMENTO ATMOSFERICO Le sostanze inquinanti che attualmente si considerano nella pratica della valutazione dei progetti di trasporto sono: - Biossido di zolfo (SO2) - Ossidi di azoto (Nox) - Particolato (PM10 e PM 2,5) - Composti Organici volatili non metanici (COVNM) Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 21
IMPATTI ECONOMICI DELL’INQUINAMENTO
FATTORI INQUINANTI
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 22IMPATTI ECONOMICI DELL’INQUINAMENTO ATMOSFERICO
SCHEMA DI
CALCOLO
2 fasi
da sistema
modelli
dati esogeni
Fonte: “Linee guida per la misura dei Costi Esterni nell’ambito del PON Trasporti 2000-2006”, Quaderni del PonTrasporti
n.8 2008, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione generale per la programmazione, Nucleo di valutazione e
verifica degli investimenti pubblici , 17 gennaio 2008, pag.14)Le Linee Guida del Ministero riportano dei valori per la
“monetizzazione” degli inquinanti.
1 € 2010 → 1,11 € in 2021
Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 93.
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 24Sempre dalle Linee Guida per la valutazione degli investimenti in opere
pubbliche del MIT, sono disponibili delle tabelle per la determinazione
della monetizzazione dell’impatto economico dell’inquinanti
direttamente in funzione del traffico per i diversi modi di trasporto.
Differenzzazione
per Area
territoriale e
Tipologia di
veicolo
1 € 2010 → 1,11 € in 2021
251 € 2010 → 1,11 € in 2021
Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 94.
1 € 2010 → 1,11 € in 2021
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 27INQUINAMENTO ACUSTICO
Nella figura è riportato un
diagramma sperimentale
ricavato con prove svolte
su individui
che hanno un udito
normale, il diagramma è
denominato:
“audiogramma normale
medio per toni puri” . In
ascissa sono riportate le
frequenze, in scala
logaritmica, in ordinata i
livelli di pressione sonora
Fonte: G. Cellai, S.Secchi, “Fondamenti di acustica”,CLU editore, Dispense di Acustica,
in decibel .
Facoltà di Architettura dell’Università di Firenze.
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 28Il diagramma mette in evidenze che la massima sensibilità dell’orecchio umano si ha nella zona compresa fra 1000 e 6000 Hz . Inoltre dal diagramma si evince che la sensibilità decresce notevolmente al decrescere della frequenza. Per tenere conto di questo aspetto i suoni (ma anche i rumori che possono essere definiti come suoni che determinano una sensazione sgradevole) si misurano secondo una scala pesata, detta decibel A . Questa scala di pesatura ha il vantaggio di potere essere utilizzata per misurare i suoni, o i rumori, attraverso un strumento semplice detto fonometro. La curva pesata di ponderazione A approssima l’andamento in forma rovesciata della curva a 40 phon del audiogramma . Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 29
Fonte: G. Cellai, S.Secchi, “Fondamenti di acustica”,CLU
editore, Dispense di Acustica, Facoltà di Architettura
dell’Università di Firenze.
La curva di ponderazione A è basata su i seguenti fattori di correzione
30E’ stato rilevato che, quando un rumore è variabile nel tempo, le misure
istantanee del livello sonoro non sono quelle significative nel
determinare gli effetti del disturbo sull’uomo. La risposta dei soggetti
esposti al rumore è invece correlata con l’energia totale assorbita
durante un certo periodo di tempo.
Quindi per determinare
il fastidio del rumore
sull’uomo ci si riferisce
“Fondamenti di acustica”,CLU
editore, Dispense di Acustica,
al Livello equivalente di
Fonte: G. Cellai, S.Secchi,
dell’Università di Firenze.
rumore, Leq , che è la
Facoltà di Architettura
media dei livelli
istantanei di rumore
rilevati in un certo
intervallo di tempo.
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 31Dove LpA(t) è il livello di rumore istantaneo, rumore ponderato in scala A. LeqA,T è il livello di rumore equivalente su un certo periodo T, questo periodo è generalmente abbastanza lungo: 1, 8, 12, 24 ore. Le attuali norme europee sono basate sulla direttiva europea 2002/49/CE del 25/05/2002 (Gazzetta Ufficiale della Unione Europea del 18 luglio 2002). Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 32
Si considerano i seguenti indici per il fastidio da rumore. Lden: indice acustico per il fastidio da rumore : giorno-sera–notte; Lday: indice acustico per il fastidio nel periodo diurno (7-19); Levening: indice acustico per il fastidio nel periodo serale (19-23); Lnight: indice acustico per il fastidio nel periodo notturno (23-7); L’indice Lden ha la seguente espressione: Da mettere in evidenza che nella formula, per tenere conto della maggiore sensibilità dell’uomo a rumori serali e notturni, i rispettivi indici sono stati aumentati di 5 e 10 dB rispettivamente. Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 33
IMPATTI ECONOMICI DELL’INQUINAMENTO ACUSTICO Fonte: “Linee guida per la misura dei Costi Esterni nell’ambito del PON Trasporti 200-2006”, Quaderni del PonTrasporti n.8 2008, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione generale per la programmazione, Nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici , 17 gennaio 2008, pag.24)
Secondo la norma 2002/49/CE del luglio 2002 la popolazione viene suddivisa in percentuali di: persone poco o nulla disturbate (% LA ); persone disturbate (%A); molto disturbate (%HA). Queste percentuali dipendono dai valori dell’indice Lden Fonte: “Linee guida per la misura dei Costi Esterni nell’ambito del PON Trasporti 200-2006”, Quaderni del PonTrasporti n.8 2008, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione generale per la programmazione, Nucleo di valutazione e verifica degli investimenti pubblici , 17 gennaio 2008, pag.26)
Impatti economici dell’inquinamento acustico: MONETIZZAZIONE
1 € 2005 → 1,22 € in 2021
Fonte: “Linee guida per la misura dei Costi Esterni nell’ambito del PON Trasporti 200-2006”, Quaderni del
PonTrasporti n.8 2008, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione generale per la programmazione, Nucleo
di valutazione e verifica degli investimenti pubblici , 17 gennaio 2008, pag.28)Le Linee Guida del Ministero, anche nel caso di inquinamento acustico,
forniscono, per il trasporto stradale e ferroviario, una monetizzazione
“diretta” in funzione dei flussi veicolari. Questo approccio, suggerito in
sede europea (DG Move 2014) , è stato fatto proprio dalle Linee Guida
del nostro Ministero.
1 € 2010 → 1,11 € in 20211 € 2010 → 1,11 € in 2020 Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 103.
Emissioni di gas ad effetto serra L’effetto serra è un fenomeno naturale essenziale alla vita della Terra . Esso permette infatti di mantenere la temperatura terrestre intorno ai 15° (altrimenti sarebbe a -19°). Nel tempo però l’aumento di emissioni di anidride carbonica e di altri gas ad effetto serra (metano, protossido di azoto) dovuto all’uso di combustibili fossili (petrolio, carbone, gas naturale ), alla diminuzione globale della vegetazione, ha provocato una tendenza al surriscaldamento del pianeta . Il settore dei trasporti contribuisce in modo rilevante a questo fenomeno. L’indicatore principale per quantizzare l’effetto serra delle opere nel campo dei trasporti è l’emissione di anidride carbonica, CO2, espressa in tonnellate /anno. Le emissioni di CO2 rappresentano oltre il 95% delle emissioni di gas serra nel campo dei trasporti. Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 39
Greenhouse
House Gas
(GHG) Emissions
Dopo un’iniziale
chiara diminuzioni le
“GHG Emissions”
negli ultimi anni,
nella UE, sono
“oscillanti”. Per
quanto riguarda il
settore dei trasporti,
negli ultimi 2-3 anni
si è verificato un
aumento.
40Aumento delle
emissioni dovute
al trasporto aereo
A partire dalla crisi
economica mondiale
(2007-2008):
diminuzione delle
emissioni dovute ai
trasporti in generale
( al trasporto
stradale, ma anche al
trasporto marittimo).
In questi anni c’ è
stata una
diminuzione del
traffico merci in
Europa. Però negli
EEA: European Environment Agency ultimi anni c’è stato
Fonte: EU Transport in figures 2020. Statistical Pocket Book, 2020, pag.135.
nuovamente un
aumento. 41Il sistema di
trasporto stradale
è quello che
“inquina” di più
E’ in
aumento la
percentuale
dovuta ai
trasporti
42Il trasporto stradale risulta quello al quale si deve in modo
netto la maggiore emissione di Greenhouse Gas.
43IMPATTI ECONOMICI DELL’EFFETTO SERRA
SCHEMA DI
CALCOLO
(da applicare
per ciascuna
modalità di
trasporto)
2 fasi
da sistema
modelli
dati esogeni
Fonte: “Linee guida per la misura dei Costi Esterni nell’ambito del PON Trasporti 200-2006”, Quaderni del
PonTrasporti n.8 2008, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Direzione generale per la programmazione, Nucleo
di valutazione e verifica degli investimenti pubblici , 17 gennaio 2008, pag.19)CO2Fattori di emissione Fonte: Guide to Cost-Benefit Analysis of Investements Projects- Economic appraisal tool for Cohesion policy 2014-2020, European Uninon, december 2014, pag 141 Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 45
Le Linee Guida del MIT (più volte richiamate) suggeriscono la seguente
monetizzazione per emissioni di gas effetto serra:
1 € 2010 → 1,11 € in 2021
Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei
Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 95.
46Anche in questo caso le linee guida del MIT suggeriscono una monetizzazione determinabile direttamente dal flusso dei veicoli Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 96.
€ cent Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 96.
Fonte: “Linee Guida per la Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti” , Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT),D.Lgs. 228/2011,1 giugno 2017, pag 96-97.
Fonte : Handbook on the external costs of transports, European Commission, Directorate General for Mobility and Transport, B- 1049 Brussels, January 2019, pag.158 .
Fonte : Handbook on the external costs of transports, European Commission, Directorate General for Mobility and Transport, B- 1049 Brussels, January 2019, pag.159.
Un esempio di analisi costi-benefici (Fonte: I Metodi di valutazione degli interventi , Corso di Trasporti Urbani e Metropolitani, prof. ing. Pierluigi Coppola) Tipologia di intervento: Estensione di una linea di metropolitana (indicata in figura con i puntini neri) (Fonte: i Metodi di valutazione degli interventi , Corso di Trasporti Urbani e Metropolitani, prof. ing. Pierluigi Coppola) Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 52
Costi di investimento Opere civili:costruzione della linea Opere tecnologiche: impianti e veicoli ferroviari Sette anni durata prevista per il completamente dell’opera Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 53
Costi d’esercizio dell’ infrastruttura - Costi per il movimento dei treni (personale – costi dell’energia) - Costi relative alle stazioni (personale, impianti di gestione della circolazione, sicurezza degli utenti - Costi di manutenzione (personale, pezzi di ricambio per veicoli e impianti) Nell’esempio è stato considerato un determinato costo per treno-km Aumento del costo di esercizio rispetto alla alternativa di non intervento Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 54
COSTI DI REALIZZAZIONE
Come è stato detto precedentemente, i costi di investimento e di esercizio
dell’infrastrttura devono essere valutati in termini economici, ossia dal
punto di vista della collettività (non in termini finanziari) (sempre che,
ovviamente, l’Analisi Costi-Benefici in oggetto riguardi un investimento
pubblico come in questo caso). Le previsione di spesa per la
realizzazione dell’intervento (costo di investimento finanziario) deve
essere depurata delle quote imputabili a trasferimenti (imposte, tasse)
che costituiscono un rientro nelle casse pubbliche di parte degli
investimenti.
Nella formula vista precedentemente:
c _ inveconomico = cman × kman + cmat × kmat + cnt × knt
Nel presente caso è stato considerato :
kman = 0,43 (coefficiente costo manodopera)
kmat= 0,86 (coefficiente costo materiale)
knt = 0,61 (coefficiente costo noli e trasporti)
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 55Per quanto riguarda i costi di esercizio:
c. esereconomico = keser × c. eser E’ stato assunto keser pari a 0,43
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 56La valutazione del tempo risparmiato dagli utenti grazie alla
costruzione dell’opera ha richiesto la messa a punto di un sistema di
modelli .
Fonte: Modelling Transport, Ortuzar J. d. D. and Willumsen L. G. , John Wiley &
Sistema di
modelli, per
esempio
Sons Ltd. 4th edition, 2011
57In particolare, nel caso in esame, è stata considerata l’interazione fra:
sistema di trasporto privato, sistema di trasporto collettivo su gomma e
sistema di trasporto collettivo su ferro .
Rete delle strade
principali
nell’area di studio
(Fonte: i Metodi di valutazione degli interventi , Corso di Trasporti Urbani e Metropolitani, prof. ing.
Pierluigi Coppola)
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 58(Fonte: i Metodi di valutazione degli interventi , Corso di Trasporti Urbani e Metropolitani, prof. ing. Pierluigi Coppola)
Rete del trasporto collettivo su ferro
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 59(Fonte: i Metodi di valutazione degli interventi , Corso di Trasporti Urbani e Metropolitani, prof. ing. Pierluigi Coppola)
Tariffazione della sosta nell’area di studio
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 60Per quanto riguarda i passeggeri previsti sulla nuova linea , i sistema dei modelli ha previsto i seguenti valori Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 61
Per quanto riguarda quelli che, in base alle linee guida, si definiscono effetti diretti interni , in particolare per quanto riguarda i benefici dovuti ai risparmi di tempo (differenza fra il caso di progetto e non progetto ) si è ottenuto quanto segue: Il VOT, come più volte messo in evidenza, è stato assunto diverso per i diversi motivi dello spostamento considerati : lavoro, studio scuole superiori , studio università , altri motivi. Per quanto riguarda i consumi di energia è stato considerato un valore di 0,21 euro /(veic-km) Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 62
Per quanto riguarda quelli che, in base alle linee guida, si definiscono
effetti diretti esterni, è stato ottenuto quanto segue:
Inquinamento atmosferico
delta veic-km :14 424 000 (slide precedente)
Incidentalità
delta veic-km :14 424 000 (slide
precedente)
Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 63In definitiva per i benefici è stato ottenuto: Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 64
Organizzando i risultati finali secondo uno scheda del tipo di quello a fianco mostrato (riportato nella parte A della Analisi Costi-Benefici ) E’ stata ottenuta la tabella riassuntiva finale dei costi e benefici qui sotto riportata (migliaia di euro): Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 65
La durata dell’investimento è stata considerata pari a 37 anni di cui : periodo di costruzione 7 anni; periodo di esercizio 30 anni E’ stato considerato un saggio di attualizzazione di : r= 0,06 Sono stati ottenuti i seguenti indicatori di redditività VAN = 191 milioni di euro SRI = 16,6% Lupi M., "Reti di Trasporto: Metodi e Modelli", Scuola di Ingegneria, Univ. di Pisa, A.A. 2020-21. 66
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