ENAC-SOGAER Relazione sulle previsioni di traffico Contratto di Programma 2012-2015
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RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
Relazione sulle previsioni di traffico
Contratto di Programma
ENAC-SOGAER
2012-2015
1RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
PREVISIONI DI TRAFFICO
La profonda trasformazione che sta interessando il sistema aeronautico europeo unito
alla crisi economica mondiale rende particolarmente complessa la formulazione delle
ipotesi alla base della costruzione della dinamica del traffico relativa al periodo
oggetto del Contratto di Programma.
L’evoluzione normativa che a livello europeo sta interessando le società di gestione
aeroportuali e la crescente competizione tra i vettori aerei rende indispensabile un
costante efficientamento dei competitors e una migliore segmentazione dell’offerta.
La presenza di importanti vettori Low Cost (quali Ryanair, Easyjet, AirBerlin ecc.)
ha da un lato imposto alle società di gestione un maggiore dinamismo e dall’altro ai
vettori tradizionali di abbandonare antiche rendite di posizione a favore di una
riduzione dei costi e di una miglioramento dei servizi business.
La ristrutturazione organizzativa di un’azienda è un’operazione che richiede profondi
e in certa misura dolorosi interventi strutturali difficilmente perseguibili in presenza
di un mercato del lavoro rigido come quello italiano.
DATI DI TRAFFICO PASSEGGERI E MOVIMENTI E VERIFICA DEI
LIVELLI DI SERVIZIO E DIMENSIONAMENTO AL 2015 E AL 2024.
L’aeroporto di Cagliari-Elmas è stato caratterizzato negli anni compresi tra il 2009 e
il 2010 da una crescita costante nel numero dei passeggeri e dei movimenti in
particolare per quanto attiene l’Aviazione Commerciale.
La crescita prevista dal modello econometrico è risultata coerente con i dati emersi a
consuntivo ad eccezione del dato relativo al 2009 anno nel quale l’inserimento nel
network dell’aeroporto di Cagliari di un consistente numero di nuove rotte,
precedentemente non servite da parte di vettori Low Cost, ha comportato un tasso di
crescita pari a circa il 14%.
2RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
Attualmente e per il futuro si ritiene che il traffico crescerà, come peraltro indicato
dal modello, con un tasso medio compreso tra il 4 e il 5%.
Le rotte attualmente operate coprono infatti le principali tratte italiane ed europee.
Per quanto attiene l’aviazione generale, la posizione geografica dell’aeroporto di
Cagliari e la presenza di importanti località a forte vocazione turistica rappresentano
un forte attrazione per tale segmento di traffico. Gli investimenti sostenuti nel corso
del 2007 e 2008 per dotare lo scalo di 4 stalli di sosta dedicati ad aeromobili di
aviazione generale, hanno consentito di realizzare un forte incremento del numero
dei movimenti con percentuali pari a +11,7% nel 2009 e +15,6% nel 2010. Per
rispondere adeguatamente alla crescente domanda di traffico di aviazione generale,
già dal 2010 sono stati avviati investimenti per la realizzazione di una aerostazione
con servizi business dedicati mentre, per far fronte alla attuale limitatezza di piazzole
di sosta, il piano d’investimenti quadriennale prevede adeguati investimenti a favore
dell’aviazione generale quali gli interventi codice 1.6 e 2.16 “piazzali nord” e alla
relativa dotazione impiantistica.
Di seguito i dati pregressi relativi al traffico commerciale esclusi i passeggeri in
transito diretto:
ANNO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
N° PAX 2.299.663 2.279.870 2.352.316 2.488.964 2.666.957 2.921.882 3.313.834
Var % -0,86% 3,18% 5,81% 7,15% 9,56% 13,41%
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PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
PASSEGGERI AV.COMM
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
N°PAX
1.500.000
1.000.000
500.000
0
1 2 3 4 5 6 7
ANNO
ANNO 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
MOVIMENTI A.C. 25.846 27.289 28.471 29.438 30.716 33.123 35.316
Var % 5,58% 4,33% 3,40% 4,34% 7,84% 6,62%
MOVIMENTI AV. COMM.
40.000
35.000
30.000
N° MOVIMENTI
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1 2 3 4 5 6 7
ANNO
4RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
PASSEGGERI
Di seguito viene illustrata la previsione del traffico passeggeri ottenuta attraverso il
modello econometrico utilizzato per il Piano di Sviluppo Aeroportuale, aggiornato
sulla base dei dati reali registrati tra il 2004 e il 2009.
Tale modello, infatti, è stato elaborato in occasione della prima redazione del PSA e
conteneva i valori di traffico rilevati fino all’anno 2003.
Nella stesura della versione definitiva del PSA le previsioni del modello
econometrico utilizzato per la proiezione, sono stati “corretti” con l’inserimento dei
dati reali del traffico passeggeri fino al 2010.
I parametri reali introdotti, confermano sostanzialmente le previsioni di traffico
effettuate in precedenza, fornendo un valore di incremento medio annuo di 4,97%
rispetto al 4,21% derivante dai calcoli precedenti. In valore assoluto la differenza
dello 0.76% corrisponde ad un incremento medio annuo di 1.957 passeggeri.
CRITERI DI COSTRUZIONE DEL MODELLO ECONOMETRICO
La maggior parte delle applicazioni riportate in letteratura affrontano il problema con
un approccio di tipo deterministico, approssimando l’andamento evolutivo delle
variabili attraverso una curva di regressione, individuata tra quelle che meglio
interpolano i dati osservati.
L’inserimento dei valori ottenuti con tale procedimento nella funzione scelta per la
previsione della domanda scaturisce da un modello rigido che non tiene conto
dell’effettiva dinamica con la quale si genera il traffico, e con il quale viene stimato
l’andamento futuro interpretando esclusivamente il passato. In questo modo la più
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PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
piccola variazione del trend ipotizzato rende inutile la previsione ed impedisce che il
modello rimanga valido nel tempo.
Nella presente analisi si è preferito seguire procedure di tipo probabilistico le quali, al
contrario delle metodologie classiche che forniscono strumenti troppo rigidi e
vincolati all’intervallo di tempo di riferimento, tengono conto dell’aleatorietà
intrinseca del fenomeno generando una funzione flessibile che si adatta ai dati
osservati e può essere continuamente aggiornata nel tempo.
La scelta della forma funzionale del modello econometrico, costruito per la
previsione della domanda, è stata guidata da valutazioni riguardanti la precisione
della stima e la facilità di applicazione; tale scelta è ricaduta sulla regressione lineare
multivariabile che, essendo espressa in funzione di diverse variabili indipendenti,
tiene conto dell’influenza della combinazione dei diversi fattori sulla determinazione
della mobilità; contemporaneamente, essendo un’espressione matematica semplice,
riduce, rispetto ad espressioni più complesse, i parametri da stimare e quindi i
margini di errore. La previsione delle variabili indipendenti è stata effettuata tramite i
modelli di Box-Jenkins attraverso un approccio probabilistico della stima. La scelta
delle variabili da inserire nel modello è scaturita da un’attenta analisi di significatività
nei confronti della domanda, esaminando tutti i fattori che si è pensato potessero
influenzare la mobilità aerea.
Il lavoro di analisi è stato diviso in diversi stadi:
individuazione del bacino di utenza dell’aeroporto di Cagliari – Elmas;
scelta delle variabili indipendenti da inserire nel modello econometrico;
costruzione dei modelli per la previsione delle variabili indipendenti selezionate;
calibrazione del modello econometrico;
verifica del modello econometrico;
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previsione della domanda di trasporto aereo passeggeri per l’aeroporto di
Cagliari–Elmas.
Il bacino di utenza
Dall’esame del territorio della Sardegna e dell’ubicazione dei diversi aeroporti
presenti nell’Isola si è ritenuto opportuno individuare, come bacino di utenza
dell’aeroporto di Cagliari–Elmas, le province di Cagliari, Oristano, Sulcis Iglesiente,
Ogliastra e Medio Campidano.
Le variabili indipendenti
In questa fase sono state selezionate le variabili indipendenti in base al test di
significatività t di Student per quanto riguarda la significatività dei parametri e,
secondo l’analisi della multicollinearità, esaminando la matrice di correlazione delle
serie storiche rese stazionarie.
La scelta delle variabili da inserire nel modello di previsione, effettuata con l’ausilio
di opportune statistiche, è stata fatta attraverso una selezione tra tutti i modelli di tipo
regressivo aventi almeno due tra le variabili indipendenti considerate. Una volta
individuate le caratteristiche più rappresentative per il fenomeno in studio l’analisi è
stata approfondita con la verifica della stazionarietà delle serie storiche e l’ausilio di
altri test.
Le variabili risultate più significative sono le seguenti:
Popolazione Residente (P)
Arrivi Turistici (A)
La Costruzione dei modelli per le variabili indipendenti selezionate
La costruzione dei modelli di previsione per le variabili indipendenti, risultate
significative per il fenomeno in esame, si è svolta sulla base delle serie storiche dei
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PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
dati osservati, relative agli anni 1980-2002 per la Popolazione Residente e 1980-2003
per gli Arrivi Turistici.
I modelli scelti per la stima sono riportati nella Tabella.
MODELLI DI PREVISIONE PER LE VARIABILI INDIPENDENTI
Variabile Modello AR (1) MA (1)
Indipendente
Popolazione ARIMA (0,2,1) - 0,848
Residente
Arrivi Turistici ARIMA (1,3,1) -0,354 1,122
Calibrazione del modello econometrico
In questa fase del lavoro sono stati stimati i parametri della regressione lineare
multivariabile, in base ai dati delle variabili indipendenti stimati tramite i modelli
scelti nella fase precedente. Per maggior accuratezza sono state calibrate due diverse
regressioni, considerando gli intervalli temporali 19801999 e 19802000 e
confrontando i risultati ottenuti, riportati in Tabella.
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PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
STATISTICHE RELATIVE AI MODELLI ECONOMETRICI
Intervallo p-valore F
R2 R2a DW
Temporale Fisher
1980-1999 99,58 99,56 0,0000 1,94
1980-2000 99,57 99,54 0,0000 2,33
Verifica del modello econometrico
I lievi scostamenti riscontrati tra le statistiche utilizzate e tra i valori calcolati
attraverso le due regressioni confermano la validità della metodologia seguita.
Per la previsione della domanda di trasporto nel caso in esame è stato scelto il
modello calibrato sulla base dell’intervallo temporale 1980-2000, riservando il
triennio 2001-2003 alla verifica.
La relazione matematica ottenuta è la seguente:
Pax = 4,10336 A – 0,630124 P [pax/anno]
In Tabella sono riportati i risultati dei test effettuati:
MODELLO ECONOMETRICO
AEROPORTO DI CAGLIARI - ELMAS
Variabile Coefficiente p-valore T Student
Arrivi Turist. (A) 4,10336 0,0000
Popolaz.Resid. (P) -0,630124 0,0009
Modello di regressione lineare multivariabile calibrato per la previsione della
domanda di trasporto aereo passeggeri nell’aeroporto di Cagliari–Elmas.
9RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
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2012-2015
Il triennio 20012003 è stato preso in considerazione in questa fase del lavoro per
verificare la corrispondenza tra i dati di traffico osservati nell’aeroporto ed i valori
calcolati attraverso il modello scelto per la stima della domanda.
Nella Tabella sono riportati i dati osservati, i valori calcolati con l’ausilio del modello
ed i relativi scarti.
Si può affermare con sufficiente precisione che il modello adottato risponde ai
requisiti richiesti e offre buone garanzie di affidabilità.
VERIFICA DEL MODELLO ECONOMETRICO – Anni 2001-2003
Passeggeri/anno Scarti
Anno
Dati reali Valori calcolati pax/anno %
2001 1.900.706 2.155.955 -255.249 -13,43
2002 2.148.438 2.232.526 -84.088 -3,91
2003 2.299.663 2.282.523 17.140 0,75
Previsione della domanda di trasporto aereo per l’aeroporto di Cagliari-Elmas
In considerazione della buona risposta del modello previsionale, per l’aggiornamento
delle proiezioni del traffico passeggeri, a titolo cautelativo, nell’intervallo di tempo
tra il 2009 e il 2024 è stato utilizzato lo stesso incremento del modello originario.
In particolare, relativamente al periodo 2003-2008, i cui dati di traffico rilevati sono
stati utilizzati per la correzione del modello, si è avuto un incremento medio annuo di
124.444 passeggeri rispetto ai 122.487 passeggeri previsti inizialmente.
Per quanto riguarda gli anni tra il 2010 e il 2024, la correzione del modello ha
previsto di utilizzare gli stessi valori di incremento del traffico passeggeri del
modello originario, opportunamente maggiorati per tener conto del picco di +13,41%
registrato nel 2009 a consuntivo.
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PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
A seguito di tali correzioni, il modello econometrico fornisce le previsioni di traffico
fino al 2024 con i seguenti parametri mediati nel periodo:
Incremento medio annuo = 196 853 pax/anno = 5.05% (rispetto al 5.17% precedente)
Incremento totale 2003 - 2024 = 4.124.853 pax = 279.37%
Di seguito viene riportata la Tabella con le nuove previsioni di traffico commerciale al 2024.
TRAFFICO PASSEGGERI - PREVISIONE AL 2024
Incrementi Annui
Anno Pax/Anno anno 2003
Pax/Anno % Pax NI
2003 2.299.663 - - 100,00
2004 2.279.870 -19.793 -0,86% -19.793 99,14
2005 2.352.316 72.446 3,18% 52.653 102,29
2006 2.488.964 136.648 5,81% 189.301 108,23
2007 2.666.957 177.993 7,15% 367.294 115,97
2008 2.921.882 254.925 9,56% 622.219 127,06
2009 3.313.834 391.952 13,41% 1.014.171 144,10
2010 3.423.315 109.481 3,30% 1.123.652 148,86
2011 3.570.860 147.545 4,31% 1.271.197 155,28
2012 3.726.906 156.047 4,37% 1.427.243 162,06
2013 3.891.636 164.729 4,42% 1.591.973 169,23
2014 4.065.203 173.567 4,46% 1.765.540 176,77
2015 4.247.324 182.121 4,48% 1.947.661 184,69
2016 4.438.453 191.130 4,50% 2.138.790 193,00
2017 4.640.847 202.393 4,56% 2.341.184 201,81
2018 4.855.254 214.407 4,62% 2.555.591 211,13
2019 5.081.994 226.740 4,67% 2.782.331 220,99
2020 5.322.373 240.378 4,73% 3.022.710 231,44
2021 5.576.782 254.409 4,78% 3.277.119 242,50
2022 5.846.141 269.359 4,83% 3.546.478 254,22
2023 6.128.509 285.292 4,88% 3.828.846 266,50
2024 6.424.516 302.136 4,93% 4.124.853 279,37
Incremento medio annuo = 196 853 pax/anno = 5,05%
Incremento totale 2003 - 2024 = 4 124 853 pax = 279,37%
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
11RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
Con riferimento ai nuovi dati previsionali del traffico passeggeri vengono di seguito
valutati i livelli di servizio dei vari settori della aerostazione.
Il calcolo del numero dei passeggeri nell'ora di punta viene effettuato con riferimento
al metodo Ashford/FAA suggerito dalle Linee guida dell’ENAC.
Considerando il traffico passeggeri annuo al 2015 previsto dal PSA pari a circa 4.3
Mpax, nell’ora di punta nell’anno l’utenza è distribuita all’interno della aerostazione
come dal prospetto che segue:
ANNO
2015 Aree comuni Aree nazionali Aree internazionali
1077 1018 458
Analogamente, le previsioni del PSA per l’anno 2024 stimano il traffico pari a circa
6.5 Mpax e, di conseguenza, nell’ora di punta la distribuzione dell’utenza all’interno
del terminal può essere rappresentata come di seguito:
ANNO Aree comuni Aree nazionali Aree internazionali
2024 1628 1540 692
Sulla base di tali valori vengono verificati i livelli di servizio nelle varie aree
dell’aerostazione, considerate come sottosistemi destinati a servizi comuni e a
movimentazione passeggeri nazionali e internazionali, i cui risultati vengono
sintetizzati nella tabella che segue:
12RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
mq/pax ora mq/pax ora
di punta di punta
Sottosistemi mq anno 2015 anno 2024
Arrivi Nazionali 2647,5 2,6 1,7
Partenze Nazionali 4816,5 4,7 3,1
Arrivi Internazionali + Dogana 1437,5 3,1 2,1
Partenze Internazionali + PS 2337,5 5,1 3,4
Ritiro bagagli nazionali 1577,5 1,5 1,0
Ritiro bagagli internazionali 867,5 1,9 1,3
Area check-in 1450 1,3 0,9
Area controlli polizia e sicurezza 1535 1,4 0,9
Aree comuni piano arrivi 2900 2,7 1,8
Aree comuni piano partenze 4200 3,9 2,6
L’analisi della seguente tabella riportante il confronto dei livelli di servizio attuali e
previsti al breve e medio periodo
mq/pax ora mq/pax ora mq/pax ora
Sottosistemi Mq 2010 di punta Livello di punta Livello di punta Livello
anno 2010 servizio anno 2015 servizio anno 2024 servizio
Arrivi Nazionali 2647,5 3,2 A 2,6 A 1,7 B
Partenze Nazionali 4816,5 5,9 A 4,7 A 3,1 A
Arrivi Internazionali + Dogana 1437,5 3,9 A 3,1 A 2,1 A
Partenze Internazionali + PS 2337,5 6,3 A 5,1 A 3,4 A
Ritiro bagagli nazionali 1577,5 1,9 A 1,5 B 1,0 B
Ritiro bagagli internazionali 867,5 2,4 A 1,9 A 1,3 B
Area check-in 1450 1,7 B 1,3 B 0,9 C
Area controlli polizia e sicurezza 1535 1,8 A 1,4 B 0,9 C
Aree comuni piano arrivi 2900 3,3 A 2,7 A 1,8 B
Aree comuni piano partenze 4200 4,8 A 3,9 A 2,6 A
consente di affermare che, con i previsti aumenti dei livelli di traffico, si mantengono
buone performances su tutti i sottosistemi considerati all’interno dell’aerostazione
fino al 2015.
Al 2024 la saturazione dei sottosistemi: Ritiro bagagli nazionali e internazionali, Area
check-in e Area controlli polizia e sicurezza raggiunge valori border line che
13RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
obbligano ad una ulteriore razionalizzazione e integrazione degli spazi esistenti e
rendono non procrastinabile l’esecuzione degli interventi di ampliamento
dell’aerostazione previsti nel Master Plan approvato da ENAC.
MOVIMENTI AEROMOBILI
L’aggiornamento del modello previsionale, elaborato per la previsione dei movimenti
degli aeromobili sull’aeroporto di Cagliari Elmas, ha comportato l’inserimento dei
dati di traffico rilevati nel periodo 2004 – 2010 e la conseguente correzione del dato
2005, pari a 28.471 movimenti rilevati, rispetto ai 28.846 stimati dal modello secondo
una stima cautelativa.
Tale differenza ammonta a –375 movimenti effettivi che, in termini percentuali,
equivalgono a –1,3%.
Il valore negativo registrato nel 2010, non previsto dal modello, ha comportato una
rimodulazione dei dati previsionali che portano ai seguenti incrementi effettivi
+19,19 tra il 2010 e il 2005 e prevedibili: +20,28%, tra 2015 e 2010, +21,58% tra
2020 e 2015 e +14,40 tra 2024 e 2020.
Tenendo conto del calo del dato registrato nell’anno 2010, nel periodo 2003 – 2024
riguardo i movimenti di aeromobili nell’aeroporto di Cagliari Elmas:
Incremento medio annuo = 1.473 mov/anno = 3,84%
L’incremento totale nel periodo 2003 - 2024 sarà, in valore assoluto pari a 30.923
mov e +219,64% percentualmente.
Le previsioni tengono conto anche della maggiore offerta di trasporto attualmente
prestata dallo scalo di Cagliari Elmas sia in termini di frequenza che di numero di
collegamenti che, infine, di diversificazione dei vettori.
14RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
L’aeroporto di Cagliari-Elmas dispone di 477 collegamenti commerciali di linea
diretti alla settimana nel periodo invernale (off peak febbraio) e 851 voli alla
settimana nel periodo estivo (peak luglio), con un incremento pari al 56% tra le due
stagioni.
In media sull’arco di un anno il numero di voli può essere considerato in 650 a
settimana.
Considerando la tipologia di aeromobili impiegati dalle compagnie aeree,
prevalentemente MD80, A320 e B737/800, i posti complessivamente offerti per
settimana nel periodo invernale sono circa 76.300, mentre nel periodo estivo i posti
offerti settimanalmente sono circa 136.160, con un incremento rispetto alla situazione
invernale del 56%.
Grazie al potenziamento delle aree di sosta, nell’ultimo periodo anche il traffico di
aviazione generale è in forte espansione con punte massime a luglio di 207 aerei a
settimana che scendono ad un minimo di 50 aerei a settimana a febbraio.
Entrando nello specifico Cagliari dispone di collegamenti diretti con Torino, Milano,
Bergamo, Verona, Venezia, Bologna, Pisa, Roma, Napoli, Cuneo, Treviso, Ciampino,
Londra, Parigi, Marsiglia, Brusselles, Barcellona, Valencia, Madrid Monaco,
Colonia, Dusseldorf, Basilea, nel periodo invernale i collegamenti diretti
diminuiscono in numero e frequenza. Ovviamente non vengono considerati in questi
conteggi tutti i voli charter. In particolare la tratta con Roma dispone, sia in inverno
che in estate, di circa il 40% dei voli in partenza da Cagliari; ciò è dovuto alle forti
interrelazioni esistenti tra il capoluogo della regione e la capitale.
Per quanto concerne il collegamento con Milano i voli disponibili per settimana, sia
in estate che in inverno, sono circa il 25% del totale.
Le compagnie aeree che operano prevalentemente sull’aeroporto di Cagliari sono:
Alitalia, Meridiana, Air-One, Air-Dolomiti, Air Berlin, Ryanair, British Airways,
15RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
Wind Jet. Di seguito verranno presentate ed illustrate una serie di tabelle relative ai
dati di traffico dell’aeroporto di Cagliari-Elmas.
La nuova tabella viene riportata di seguito e i relativi valori vengono utilizzati per la
verifica del fabbisogno di stand per aviazione commerciale.
MOVIMENTO AEROMOBILI- PREVISIONE AL 2024
Incrementi Annui
Anno Mov/Anno anno 2003
Mov/Anno % Mov NI
2003 25.846 - - 100,00
2004 27.289 1.443 5,58% 1.443 105,58
2005 28.471 1.182 4,33% 2.625 110,16
2006 29.438 967 3,40% 3.592 113,90
2007 30.716 1.278 4,34% 4.870 118,84
2008 33.123 2.407 7,84% 7.277 128,16
2009 35.316 2.193 6,62% 9.470 136,64
2010 33.934 -1.382 -3,91% 8.088 131,29
2011 35.027 1.093 3,22% 9.181 135,52
2012 36.253 1.226 3,50% 10.407 140,26
2013 37.746 1.494 4,12% 11.900 146,04
2014 39.275 1.529 4,05% 13.429 151,96
2015 40.815 1.540 3,92% 14.969 157,91
2016 42.213 1.398 3,43% 16.367 163,32
2017 44.049 1.836 4,35% 18.203 170,43
2018 45.903 1.854 4,21% 20.057 177,60
2019 47.766 1.863 4,06% 21.920 184,81
2020 49.622 1.855 3,88% 23.776 191,99
2021 51.319 1.698 3,42% 25.473 198,56
2022 53.076 1.757 3,42% 27.230 205,36
2023 54.891 1.815 3,42% 29.045 212,38
2024 56.769 1.877 3,42% 30.923 219,64
Incremento medio annuo = 1 473 mov/anno = 3,84%
Incremento totale 2003 - 2024 = 30 923 mov = 219,64%
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
16RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
PARCHEGGI AEROMOBILI
Con riferimento alle formule elaborate da STBA per aeroporti di traffico superiore ai
200.000 passeggeri/anno viene calcolato il numero degli aprons necessari in funzione
dei movimenti di aeromobili annuali.
Secondo tali formule infatti, il numero N delle piazzole viene determinato attraverso
le seguenti espressioni:
N = 1,6 m
N = m’
N = M/2000
ove m è il più elevato numero di movimenti (fra arrivi e partenze) della 40a ora di
punta, mentre m’ è il numero totale dei movimenti nella 40a ora di punta ed M è il
numero annuale di movimenti aeromobili. Nel nostro caso i parametri di input sono i
seguenti:
- movimenti nella 40a ora di punta (secondo statistiche STBA) = 5 + 0,27 Tm
(essendo Tm il numero di movimenti annuali totali espressi in migliaia);
- m’ vale all’incirca m x 0,6;
- M è un dato basato su un rilevamento diretto del dato al 2010 o previsto al
2015 e al 2024
Sviluppando il calcolo delle tre relazioni STBA e mediando i risultati ottenuti si
ricava:
Anno 2015: M= 40.815, m =17 N= 28 Aprons
Anno 2024: M= 56.769 , m =21 N= 34 Aprons
17RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
A tale riguardo occorre, inoltre, considerare che, alcuni fattori peculiari per lo scalo
di Cagliari Elmas caratterizzato da una particolare concentrazione dei voli nelle prime
ore del mattino e nella fascia del rientro serale, suggeriscono l’adozione di un
margine prudenziale nella dotazione effettiva di stands.
Oltre a ciò è da prevedersi un coefficiente di utilizzazione influenzato dalle esigenze
di night parking da parte delle compagnie basate su Cagliari, (attualmente Meridiana
e Ryanair con richiesta di aumento di aeromobili basati), di long term parking
richiesto da Poste Italiane e da altre compagnie specialmente nel periodo estivo, di
maggiore traffico.
Pertanto la capacità effettiva è da considerarsi inferiore alla mera consistenza
dell’Apron, secondo un coefficiente di 0,85, che porta ad una capacità pari ad almeno
33 stands nel 2015 e di almeno 40 nel 2024.
In funzione del possibile ulteriore fabbisogno derivante dallo sviluppo per polo merci
integrato e della base tecnica, inoltre, il fabbisogno di stands al 2024 potrebbe essere
sottostimato.
APRON GATE CAPACITY
Il numero dei gates disponibili è pari a 12 unità. Di questi 6 sono al servizio del
finger, mentre gli altri 6 sono gates al servizio di parcheggi remoti (imbarchi). Come
semplificazione assumiamo che i wide body vengano serviti al parcheggio remoto,
anche se in condizioni di non saturazione potranno essere assistiti al finger, esistendo
una piazzola dimensionata in modo adeguato da poterli ospitare.
Il mix di aeromobili previsti per il 2024 sullo scalo di Cagliari Elmas, valutato
nell’ora di punta (con il peak hour movement valutato in 19 movimenti/ora), è il
seguente:
18RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
Aircraft N° Gate occupancy Time (min)
A300-600 6 30
B737 6 30
MD82 5 30
B757/767 1 30
B747 1 60
La apron gate capacity, valutata con il metodo FAA (doc. FAA-RD-74-124), e
calcolata secondo le indicazioni del Airport Development Reference Manual,
utilizzando il metodo grafico per la valutazione dei gates al servizio del finger:
G x S x N = Hourly Capacity of Gate Groups
Essendo: G la Hourly Capacity Base
S il Gate Size Factor
N il Number of gates
Dove nel nostro caso
G = 3,5 (ottenuto per interpolazione)
S = 1,0
N = 6 ( numero dei gates)
Si ottiene per il primo gruppo di gates: 21 operations per hour
Mentre per il secondo gruppo di gates (i remoti), assegnando un valore pari a 30 min
per il Gate Occupancy Time, e valutando un coefficiente di utilizzazione del 70%, di
tale tipologia di parcheggio, data la preferenza accordata al finger, si ottiene:
19RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
0,7 x (6) x (60) >= 1,0 x 30 x Cg
da cui Cg = 8,5 aircrafts per hour, pari a 17 operations per hour
da tali valori si evince la piena rispondenza del dimensionamento attuale dei gates
alle esigenze del traffico previste al 2024, senza considerare gli ampliamenti dell’area
gates in corso nel 2010.
L’IMPATTO DELLA CRISI SUL TRAFFICO AEREO
La profonda crisi economica e la presenza di importanti operatori Low Cost ha
determinato negli ultimi anni una rivoluzione nel modo dei vettori aerei che non
possono più far fronte all’incremento dei propri costi mediante un semplice
incremento delle proprie tariffe.
Ciò ha causato nel corso degli ultimi anni il dissesto di vettori dal nome storico tra
essi Volare, Alpi Eagles e Alitalia Linee Aeree.
Tuttavia l’ICAO ha recentemente annunciato che i vettori dei 190 Paesi associati
complessivamente hanno trasportato nel 2010 cira 2,5 miliardi di passeggeri: più
6,3% sul 2009.
Tale incremento è stato trainato dalla crescita delle economie emergenti.
ICAO stima inoltre che la ripresa proseguirà anche nel 2011 e nel 2012, con
incrementi del traffico superiori al 4,5% annuo.
Tali stime tengono conto di un costo dei carburanti stabile.
Interessante risulta l’andamento del traffico internazionale che è aumentato dell’8,8%
nel corso del 2010.
In particolare stanno emergendo nuove prospettive di sviluppo del traffico da e verso
Brasile, India, Russia e Cina che stanno originando una nuova corrente di turismo. I
dati ICAO sono tuttavia molto incoraggianti anche riguardo al traffico domestico che
in Europa ha segnato un sorprendente più 12,2% mentre in Italia la crescita del
traffico sembra attestarsi intorno al 7%.
20RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
Un problema rilevante che dovrà necessariamente essere affrontato con carattere di
urgenza riguarda il fatto che attualmente in Europa esistono 27 spazi aerei distinti; ciò
rende impossibile coordinare il traffico in modo adeguato in particolare in caso di
emergenze. Tale problema è emerso chiaramente in occasione delle eruzioni del
vulcano islandese.
La soluzione proposta prevede la creazione di un unico spazio aereo europeo che
consentirebbe di armonizzare i sistemi di gestione del traffico aereo, i servizi di
navigazione e i meccanismi di gestione delle crisi.
Tale nuova configurazione dello spazio aereo avrebbe un impatto positivo sul
traffico, sulla sicurezza aerea, sull’economia e sull’ambiente, con una riduzione di
Co2 stimata in 16 milioni di tonnellate, grazie alla diminuzione dei tempi di volo.
Concludendo la crisi del traffico aereo va interpretata essenzialmente non nel senso di
una riduzione dell’utilizzo del mezzo di trasporto aereo ma in una crescente selezione
degli operatori che per continuare ad operare sono progressivamente costretti a
migliorare la propria efficienza, a creare economie di scala e a ottimizzare
costantemente il proprio network.
A fronte di ciò vi è tuttavia una minore capacità di spesa dell’utente medio
aeroportuale. Pertanto pur aumentando il numero dei passeggeri non si assiste a una
proporzionale crescita del business non aviation aeroportuale.
Inoltre numerose lacune normative determinano, a causa dei profili di servizio
pubblico del trasporto aereo, che operatori in stato prefallimentare continuino,
talvolta per anni, a operare generando crescenti esposizioni debitorie a carico delle
società di gestione, le quali, complice la normativa attuale, sono impossibilitate a
difendersi e a contribuire in tal modo alla selezione degli operatori sani.
21RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
ANALISI DI DETTAGLIO DEL TRAFFICO
ICAO indica che la tendenza degli operatori aeronautici per i prossimi anni
comporterà il progressivo accorpamento degli operatori con l’emersione di pochi
competitors che si ritiene incorporeranno progressivamente un numero crescente di
operatori.
L’analisi ISTAT relativa al traffico registrato nel 2009 presso gli scali nazionali
indica un andamento negativo determinato da una riduzione del 4,8% nel numero dei
movimenti aeromobili e del 2,4% nel numero dei passeggeri.
Per quanto attiene alla riduzione del traffico passeggeri essa è stata causata dalla
riduzione del traffico internazionale che ha registrato una flessione del 4,5% a fronte
di un aumento dello 0,5% nel traffico nazionale.
Si evidenzia che la riduzione nel numero dei movimenti è trainata dal rinnovo delle
flotte di molti vettori che stanno puntando su aeromobili di maggiore capacita, dotate
di nuove tecnologie che riducono notevolmente il consumo di carburante e l’impatto
ambientale sia per quanto attiene l’emissione di gas inquinanti che per quanto
riguarda l’inquinamento acustico.
La corretta strutturazione delle flotte garantisce inoltre notevoli economie di scala sia
per quanto attiene il magazzino ricambi che per quanto attiene i costi di certificazione
dei piloti e del personale di bordo.
Il traffico di tipo low cost ha iniziato ad essere timidamente presente a Cagliari nel
2005 e da allora è cresciuto significativamente soprattutto grazie a un attento studio
di rotte, precedentemente non servite, capaci di consentire lo sviluppo di nuovi flussi
di traffico.
22RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
Come noto le compagnie aeree Low Cost sono in grado di proporre al pubblico tariffe
competitive grazie alla loro elevata capacità organizzativa che generalmente predilige
le rotte point-to-point evitando l’utilizzo del modello hub-and-spoke che comporta
rischi di ritardi nella rotazione delle macchine e maggiore complessità nel
coordinamento del network.
Le compagnie Low Cost grazie all’utilizzo di sistemi on-line nella vendita dei
biglietti riescono a segmentare meglio i prezzi proponendo per uno stesso volo anche
14 tariffe diverse, variabili da pochi centesimi di euro fino a oltre 250 euro.
La tendenza attuale sembra portare a un consolidamento se non a un’ulteriore
espansione del fenomeno Low Cost.
Solo coloro che saranno in grado di modificare la propria struttura potranno
sopravvivere mentre molti vettori sono destinati a soccombere o ad essere incorporati
da operatori di maggiori dimensioni.
In particolare i voli point-to-point rappresentano la situazione ottimale per le rotte
intraeuropee mentre riteniamo che il modello basato sull’utilizzo degli hub resti
valido e al momento maggiormente competitivo per quanto attiene le rotte di lungo
raggio e per una parte del medio raggio.
Resta ancora in parte da studiare l’impatto del fenomeno dei vettori Low Cost sul
business non aviation degli aeroporti.
Infatti mentre inizialmente il passeggero tipico di tali compagnie era rappresentato da
giovani e studenti che disponevano di ridotta capacitò di spesa, attualmente anche una
parte della clientela business utilizza tali vettori che per regolarità e puntualità dei
servizi non temono confronti.
Pertanto l’attenuazione della crisi economica dovrebbe consentire di capire meglio se
sia ormai superata l’associazione tra passeggero Low Cost e bassa capacità di spesa.
23RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
Certamente le società di gestione dovranno dimostrare di avere una buona forza
contrattuale nell’impedire che alcune eccessive richieste di tale tipologia di vettori
impediscano la crescita delle vendite degli operatori aeroportuali.
Con riferimento al quinquennio 2006-2010, viene di seguito analizzata la
distribuzione del traffico passeggeri dell’aeroporto di Cagliari Elmas tra vettori
“Tradizionali” e Low Cost.
Come detto in precedenza, i primi vettori low cost hanno iniziato l’attività nel corso
dell’anno 20051 operando voli di linea con le seguenti destinazioni:
Luton (Easy Jet) da aprile a dicembre – 492 movimenti, 57.986 passeggeri;
Bologna (My Way Airlines) da giugno a settembre – 158 movimenti, 16.650
passeggeri;
Venezia (My Way Airlines) da luglio a settembre – 54 movimenti, 5.842 passeggeri;
Bergamo (My Way Airlines) da luglio a settembre – 52 movimenti, 5.767 passeggeri;
Ciampino (Yes Air) da giugno ad agosto – 92 movimenti, 229 passeggeri;
Palermo (Yes Air) da giugno ad agosto – 90 movimenti, 1.383 passeggeri.
Nel corso del quinquennio successivo, Easy Jet ha consolidato la sua presenza nello
scalo di Cagliari Elmas e molti altri vettori, cosiddetti Low Cost, hanno iniziato ad
operare su un numero limitato di rotte nella stagione estiva e hanno successivamente
rafforzato il network sia come destinazioni che come frequenza.
Tra questi vettori spiccano Ryanair con rotte molto diversificate sia in Italia che in
Europa e Air Berlin, prima Tui Fly e prima ancora Hapag Lloyd Express, con rotte
solo da e per la Germania. Altri vettori low cost che hanno operato e operano su
Cagliari sono: FlyNiki, Airvalle, Travel Service.
Nella Tabella2 che segue viene riportata la ripartizione del traffico passeggeri
nazionale e internazionale fino a tutto il 2010, assumendo come base l’anno 2005.
1
La Compagnia Easy Jet, già nel 2004 aveva operato su Luton tra gennaio e settembre con 256 movimenti e 25.011 passeggeri e su
Orly tra giugno e ottobre con 86 movimenti e 9.279 passeggeri.
2
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
24RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
VOLI NAZIONALI
2005 2005 2006 2005 2007 2005 2008 2005 2009 2005 2010 2005
ContinuitàTerritoriale 1.470.629 100 1.235.052 84 1.909.088 130 1.852.472 126 1.680.856 114 1.597.305 109
Low Cost 28.259 100 0 0 142.968 506 419.904 1.486 740.766 2.621 1.002.322 3.547
Altri Naz. 580.133 100 430.599 74 161.584 28 144.050 25 128.189 22 96.310 17
Charter 39.428 100 23.566 60 29.098 74 17.695 45 15.220 39 12.900 33
Totale 2.118.449 100 1.689.217 80 2.242.738 106 2.434.121 115 2.565.031 121 2.708.837 128
VOLI INTERNAZIONALI
2005 2005 2006 2005 2007 2005 2008 2005 2009 2005 2010 2005
Low Cost 57.986 100 135.621 234 226.811 391 281.082 485 616.039 1.062 571.964 986
Altri Int. 41.021 100 38.218 93 67.080 164 100.708 246 70.452 172 61.507 150
Charter 124.074 100 100.133 81 109.216 88 105.971 85 62.312 50 81.007 65
Totale 223.081 100 273.972 123 403.107 181 487.761 219 748.803 336 714.478 320
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
Gli stessi dati vengono riportati di seguito sotto forma di grafico:
25RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
L’analisi dei dati riportati nelle tabelle e nei grafici precedenti conferma quanto
affermato in precedenza circa il peso del traffico low cost sul totale dei passeggeri
movimentati nello scalo di Cagliari Elmas.
Il confronto con l’anno 2005, assunto come base di riferimento, mostra una crescita
continua e consistente del numero di passeggeri che utilizzano i vettori low cost per
destinazioni sia nazionali che europee.
In dettaglio è possibile evidenziare quanto segue:
- Traffico Nazionale –
Voli in continuità territoriale – il numero di passeggeri trasportati mostra un picco nel
2007 e successivamente una costante riduzione dei volumi di traffico fino al 2010.
Rispetto all’anno base, nel 2007 l’incremento di tale componente di traffico è di circa
il 30% e diminuisce negli anni successivi fino a circa il 9% del 2010.
Voli Low Cost – a seguito dell’esperimento stagionale del 2005, dal 2007 vengono
attivate alcune rotte nazionali da parte di vettori low cost che vengono incrementate
negli anni successivi sia come numero che come frequenza. Il risultato è una crescita
notevole del numero di passeggeri che dai 143.000 circa del 2007 superano il milione
di unità nel 2010.
26RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
Altri voli nazionali – si passa da circa 580.000 passeggeri del 2005 ai circa 96.000 del
2010. Tale riduzione è spiegabile sia in considerazione del progressivo aumento del
numero delle rotte con tariffa agevolata per i residenti, sia per la presenza dei vettori
low cost sulle tratte nazionali con tariffe competitive anche rispetto a quelle della
continuità territoriale.
- Traffico Internazionale –
Complessivamente, nel 2010 il traffico internazionale nello scalo di Cagliari è più che
triplicato rispetto all’anno base 2005.
In particolare:
Voli Low Cost – il numero di passeggeri nel 2010 è circa 10 volte superiore rispetto
al 2005. Nel quinquennio il picco del traffico si raggiunge nel 2009, anno in cui
Ryanair ha attivato una propria base sullo scalo di Cagliari, con oltre 616.000
passeggeri trasportati.
Altri voli internazionali – anche i vettori tradizionali che operano su rotte
internazionali da Cagliari, fanno registrare un aumento del numero dei passeggeri ma
con percentuali di crescita e volumi di traffico notevolmente inferiori a quelli relativi
ai vettori Low Cost: +50% nel confronto 2010/2005 con oltre 61.500 passeggeri
trasportati.
Per quanto riguarda il settore dei charter, si assiste nel quinquennio ad una forte
diminuzione del traffico nazionale che nel 2010 si riduce di circa il 70% rispetto al
2005. Il traffico internazionale presenta la stessa tendenza ma con percentuali
contenute (-45%) a fine quinquennio rispetto all’anno base.
Di seguito vengono riportate le tabelle con i vettori low cost presenti nello scalo di
Cagliari Elmas negli anni 2010 e 2011 e le rotte operate:
27RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
2010
RYANAIR EASYJET AIRBERLIN FLYNIKI WINDJET TRAVEL SERVICE
Barcelona Stansted Munich Vienna Forlì Praga
Girona Luton Cologne-Bonn
Madrid Geneva Stuttgart
Charleroi Basel
Frankfurt-Hahn Berlin
Karlsruhe-Baden Malpensa
Marseille
Niederhein
Beauvais
Sevilla
Valencia
Bergamo
Pisa
Cuneo
Genova
Ciampino
Verona Brescia
Pescara
Trieste
Treviso
Trapani
Bari
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
28RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
RYANAIR EASYJET AIRBERLIN FLYNIKI GERMANWINGS AIRVALLE' TRAVEL SERVICE
Barcelona Stansted Munich Vienna Cologne Rimini Praga
Ibiza Geneva Dusseldorf Stuttgart
Madrid Basel
Charleroi Berlin
Frankfurt-Hahn Malpensa
Karlsruhe-Baden
Marseille
Niederhein
Beauvais
Cracovia
Rodi
Sevilla
Valencia
Bergamo
Pisa
Cuneo
Genova
Ciampino
Verona Brescia
Pescara
Trieste
Treviso
Perugia
Parma
Trapani
Fonte So.G.Aer. S.p.A. Back Office COS
STRATEGIA DI SVILUPPO DEL NETWORK DELL’AEROPORTO DI
CAGLIARI
La strategia di Sviluppo Aviation che l’Aeroporto di Cagliari ha attuato negli ultimi
anni e che si prefigge di portare avanti nel prossimo futuro, si articola su 5 macro
principi, che devono essere implementati sinergicamente per poter raggiungere gli
obiettivi di sviluppo prefissati.
29RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
I principi che, fin dall’inizio, hanno incorporato la strategia di sviluppo condotta dalla
So.G.Aer. riguardano:
1) CONSOLIDARE le rotte e i rapporti con i vettori già presenti sullo scalo di
Cagliari. L’attività di attirare nuovi vettori ad operare su un nuovo aeroporto è
nota per essere un’attività complessa, che richiede numerosi sforzi in termini di
tempo nonché di risorse. Risulta ancora più arduo ristabilire accordi per la
riapertura di rotte precedentemente operate. Per queste ragioni la Sogaer ha come
primo obiettivo, quello di consolidare i rapporti commerciali e di conseguenza le
rotte già avviate con compagnie aeree presenti sull’aeroporto di Cagliari.
2) DIVERSIFICARE la rosa dei vettori presenti sullo scalo. La società ha sempre
orientato il proprio sviluppo evitando la creazione di presenze monopolistiche da
parte di vettori. In Europa, le compagnie aeree finanziariamente solide e con
capacità importanti di sviluppo non sono numerose. Per questo motivo,
l’aeroporto di Cagliari è sempre stato prudente nel valutare l’attivazione di rotte in
nuovi mercati da parte di vettori già presenti sullo scalo, in modo da evitare la
compromissione dello sviluppo degli stessi o di altri mercati con vettori differenti.
3) DESTAGIONALIZZARE i flussi di traffico durante la stagiona invernale.
Nonostante Cagliari rispetto agli altri aeroporti della Regione Sardegna avverta in
misura minore le problematiche legate ai flussi di picco stagionali, la Sogaer si
prefigge di continuare a perseguire l’obiettivo di destagionalizzare sempre di più
il proprio traffico durante l’intero anno solare.
4) TRAFFICO INCOMING: mirare allo sviluppo delle rotte verso quelle
destinazioni che permettono di portare una significativa quota di traffico inbound
per la Sardegna, in modo da favorire lo sviluppo e la crescita dell’economia locale
nonché regionale: l’aeroporto infatti rappresenta un volano strategico per lo
sviluppo e la crescita dell’economia del territorio. La Sogaer, prendendo atto
30RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
dell’importante ruolo sociale che l’aeroporto ricopre per la città di Cagliari e per la
Regione Sardegna in generale, nei suoi processi di individuazione di nuovi
collegamenti, mette sempre al primo posto quelle rotte che rappresentano
potenziali mercati di traffico incoming.
5) CONCORRENZA: far in modo che i vettori presenti sullo scalo di Cagliari non si
facciano concorrenza tra di loro, operando quindi su rotte e bacini di destinazione
non in sovrapposizione. In particolare la società di gestione cerca sempre di
indirizzare i vettori presenti sullo scalo ad aprire nuove rotte nei mercati dove la
compagnia risulta essere molto forte, lasciando invece quelli dove lo è meno, ai
restanti vettori operanti sull’aeroporto.
La mappa sulla destra rappresenta tutte le rotte schedulate / Point to Point con le quali
l’Aeroporto di Cagliari è stato collegato nel 2010
Per quanto riguarda i mercati futuri la So.G.Aer. intende consolidare i collegamenti
attuali e ampliare il network con particolare riferimento a:
31RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
FRANCIA: il mercato Francese presenta ancora un potenziale di crescita
importante. Attualmente lo scalo di Cagliari è collegato con gli aeroporti di Parigi
e Marsiglia attraverso servizi stagionali e Beauvais con collegamento annuale. Il
bacino di Parigi, senz’altro uno dei più importanti d’Europa, si ritiene possa essere
ulteriormente sviluppato. Relativamente al collegamento con Marsiglia, crediamo
che esso possa ambire a diventare una rotta annuale. Inoltre si ritiene che vi siano
diversi altri scali francesi oltre quelli citati sopra, che possano sviluppare un
traffico interessante con lo scalo di Cagliari, come ad esempio, Nizza, Lille,
Tolosa, Bordeaux, Lyon e Strasburgo.
REGNO UNITO: Cagliari è attualmente collegato con Londra Stansted tutto
l’anno e con servizi stagionali per gli scali di LHR e LGW. Londra rappresenta
uno dei sistemi aeroportuali più importanti e trafficati al mondo e pertanto
riteniamo possa essere sviluppato ulteriormente, magari una volta passata l’attuale
e ancora forte crisi economica che sta attraversando il paese e la capitale in
particolare. Oltre il sistema aeroportuale londinese, la Sogaer mira a sviluppare
nuove rotte con le seguenti città del Regno Unito: Manchester, Liverpool, Leeds,
Birmingham, Edimburgo e Bristol.
GERMANIA: La Germania è stato uno dei primi mercati sui quali la Sogaer ha
puntato per l’attivazione di nuovi collegamenti point to point internazionali, in
quanto essa rappresenta da sempre il primo mercato straniero inbound per la
regione Sardegna e la città di Cagliari. L’obiettivo di sviluppo del sopracitato
mercato per il prossimo futuro consiste nel consolidare nonché potenziare le
seguenti rotte Colonia, Monaco, Francoforte Hahn, Karlshue Baden, Nierderrein e
Berlino. Relativamente a nuovi mercati tedeschi, l’obiettivo è quello di crescere su
scali come Hamburgo che rappresenta uno dei bacini di utenza più ricchi del
paese, Dusseldorf e Hannover nonché il recupero della rotta su Stoccarda.
32RELAZIONE SULLE
PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
SVIZZERA: Lo scalo di Cagliari è collegato con il mercato svizzero grazie al
vettore EasyJet che opera sugli aeroporti di Basilea e Ginevra. Consolidare le rotte
sugli scali elvetici è tra gli obiettivi dell’Aeroporto di Cagliari, in quanto la
Svizzera occupa una posizione strategica centrale nell’Europa occidentale e
presenta un PIL pro-capite elevato rispetto alla media europea. Zurigo è il
prossimo obiettivo per il suddetto mercato.
PAESI SCANDINAVI: Anche i paesi scandinavi presentano un mercato con un
potenziale enorme per il nostro territorio in quanto il PIL pro-capite è molto
elevato. Non solo, a causa delle condizioni climatiche del paese, la popolazione
scandinava è una clientela che viaggia spesso in mete dove il clima è più mite.
Oslo è una delle mete operata sino al 2009 con la Scandinavian Airlines che lo
scalo di Cagliari vorrebbe tentare di ripristinare. Oltre a Oslo tra gli obiettivi di
sviluppo nuove rotte ci sono destinazioni come quelle di Stoccolma e Helsinki,
rotte che possono veramente contribuire agli obiettivi di destagionalizzazione.
SPAGNA: La Spagna è una delle mete turistiche più ambite a livello Europeo.
L’aeroporto di Cagliari è attualmente collegato con 4 rotte spagnole, di cui 2
annuali (Barcellona e Madrid) e 2 stagionali (Valencia e Siviglia). I dati di traffico
del 2010 hanno mostrato complessivamente che il mercato di riferimento è
cresciuto tanto da creare le basi per un ulteriore espansione: a Marzo del 2011
infatti inizierà ad operare Ibiza come nuova rotta stagionale e si guarda con
interesse ad altri scali spagnoli come Alicante, Malaga e Bilbao. Nonostante la
congiuntura finanziaria sfavorevole che la Spagna sta attraversando e dalla quale
stenta ad uscire, il sistema aeroportuale iberico ha registrato dei dati complessivi
di traffico in crescita soprattutto sul traffico internazionale.
IRLANDA: Lo scalo di Cagliari attualmente non presenta dei collegamenti con
l’Irlanda. Uno degli obiettivi in termini di nuove rotte sono rappresentati da
collegamenti con destinazioni come Dublino, Cork e Belfast, elette nel 2010 come
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PREVISIONI DEL
TRAFFICO
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mete turistiche tra le più accoglienti d’Europa. L’Irlanda infatti è caratterizzata da
paesaggi molto suggestivi, importanti festival musicali capaci di catturare le
attenzioni della popolazione giovanile di tutta Europa, ricordiamo che le città
Irlandesi infatti hanno da sempre sviluppato importanti traffici per quanto riguarda
il segmento culturale e viaggi studio
BELGIO: Cagliari è collegata dal 2009 con Charleroi. Tale rotta ha registrato
risultati ottimi nel 2010, registrando una crescita del 25% rispetto all’anno
precedente. Tale scalo è strategico sia per il traffico leisure che per quello
business, in quanto come noto è sede dell’Unione Europea e delle istituzioni ad
esso collegate. L’obiettivo dello scalo di Cagliari è quello di preservare e
consolidare sempre di più la rotta in esame mirando ad un potenziamento di
frequenze e naturalmente puntando all’apertura di un collegamento diretto con
l’aeroporto principale di Bruxelles.
CINA: Il mercato cinese negli ultimi 10 anni ha conosciuto uno sviluppo senza
eguali. Puntare al mercato cinese è strategico per 2 motivi, uno è rappresentato
dalle possibilità di sviluppo del settore cargo e l’altro è sicuramente rappresentato
dal più grande mercato di consumatori al mondo. Il traffico aereo delle compagnie
cinesi è cresciuto complessivamente del 18% nel 2010, ed il mercato asiatico nei
prossimi 20 anni ha in previsione il rafforzamento della sua flotta attraverso la
consegna di addizionali 9.000 aeromobili, sintomatico della ulteriore futura
crescita del mercato Aviation Asiatico.
RUSSIA: Il mercato russo è un mercato importante verso il quale orientarsi in
quanto il turismo di alta gamma in Italia parla soprattutto questa lingua. Negli
ultimi anni la Sardegna ha registrato una crescita importante di flussi turistici
provenienti dalla Russia. Il turista russo nelle strutture ricettive del sud Sardegna
spende mediamente il 20% in più rispetto agli altri turisti questo rappresenta un
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PREVISIONI DEL
TRAFFICO
2012-2015
elemento sicuramente importante per creare e rafforzare le rotte sugli scali
principali di Mosca e San Pietroburgo.
L’EUROPA DELL’EST: grazie all’apertura delle frontiere avvenuta nel 2007,
paesi come Repubblica Ceca, Ungheria, Ukraina e Polonia, Romania hanno
iniziato un percorso di sviluppo economico in linea con l’economia occidentale.
Crediamo che il loro percorso di crescita sia ancora lontano dal raggiungere la fase
di maturità. Pertanto questo mercato emergente non può essere escluso dai piani di
sviluppo rotte dell’Aeroporto di Cagliari.
DANIMARCA: Copenhagen una delle città più affascinanti d’Europa, viene
inserita tra le rotte obiettivo del nord Europa che l’Aeroporto di Cagliari vuole
all’interno del suo network. La Danimarca infatti è uno dei paesi europei ad avere
un Pil Pro capite più alto.
OLANDA: Amsterdam è una delle città più importanti e conosciute del nord
Europa: l’aeroporto di Amsterdam infatti rappresenta un hub importante per gli
scali internazionali. Il suo bacino potenziale è il secondo in Europa con circa 33
milioni di utenti. Amsterdam è inoltre una destinazione molto ambita dagli italiani
in generale e pertanto crediamo possa diventare un collegamento interessante sia
per il traffico incoming che quello outgoing durante tutto l’anno.
Sulla base dell’evoluzione del traffico dell’ultimo quinquennio e in considerazione
dei programmi di sviluppo cui si è accennato in precedenza, il management della
SOGAER prevede per i prossimi anni una crescita del traffico relativo all’aviazione
commerciale che si attesterà mediamente sul 4% in linea con lo scenario sviluppato
col modello econometrico e con le informazioni derivanti dal mercato e da dati
empirici.
In particolare l’attivazione nel 2008 e nel 2009 di numerose rotte ha consentito
all’aeroporto di registrare una notevole crescita nel numero dei passeggeri.
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PREVISIONI DEL
TRAFFICO
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Per il futuro invece la crescita sarà legata all’incremento di un numero limitato di
rotte che nel tempo dimostreranno di essere in grado di sviluppare nuovi volumi di
traffico e al progressivo maggior utilizzo del mezzo aereo da parte del cittadino
medio.
Molte aspettative vengono riposte sulla crescita dell’aviazione generale per favorire
la quale sono stati previsti importanti investimenti tesi a creare nuove aeree di sosta
per gli aeromobili e a sviluppare servizi in grado di soddisfare le aspettative di questa
peculiare tipologia di passeggeri.
Non può essere infatti trascurato il fatto che l'aviazione generale e di affari è il
segmento dell'aviazione civile che registra attualmente la crescita più rapida in
Europa e che l’intenso sviluppo dell’industria turistica nel sud della Sardegna
garantisce un adeguato presupposto all’incremento di questa tipologia di traffico
aereo.
I dati disponibili consentono di ritenere che a seguito del completamento delle opere
previste sarà possibile puntare al raddoppio dei movimenti di aviazione generale
entro il termine di un triennio.
L’incremento di tale attività di volo favorirà il business della società di gestione e
degli handlers creando contestualmente nuove opportunità di occupazione per
operatori altamente qualificati.
CONCLUSIONI
Le previsioni presentate sull’andamento del traffico passeggeri delineano una crescita
sostenibile con un tasso di incremento medio compreso tra il 4 e il 5%.
Tale andamento suffragato dal modello econometrico risulta coerente con un
andamento tendenziale rilevato empiricamente su un campione di aeroporti con
caratteristiche sufficientemente omogenee rispetto a Cagliari.
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PREVISIONI DEL
TRAFFICO
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Pur essendo stato redatto il modello sulla base di parametri di prudenza non si può
escludere che lo sviluppo dell’industria turistica nel sud Sardegna consentirà dopo il
2015 un incremento più sostenuto.
Ciò potrebbe derivare essenzialmente da due fattori:
Potenziamento dell’industria turistica nel nostro territorio con apertura di nuovi
mercati in grado di richiamare nuovi flussi turistici in entrata;
Apertura di nuove rotte verso nuove destinazioni che in futuro potrebbero
risultare interessanti per i residenti.
Non si deve infatti dimenticare che, destinazioni in passato difficilmente raggiungibili
e pertanto non interessanti per il turista orientato a fare viaggi di breve durata, sono
oggi diventate, anche grazie all’avvento dei Low Cost, consuete mete di soggiorno.
I dati in nostro possesso indicano che tale tipologia di sviluppo nei prossimi anni
potrebbe interessare alcuni Paesi dell’est europeo consentendo in tal modo una nuova
fase di sviluppo dell’aeroporto di Cagliari.
Sulla base delle su esposte considerazioni si evidenzia che le tabelle proposte
delineano adeguatamente la dinamica del traffico per quanto riguarda il periodo di
vigenza del Contratto di Programma per l’aeroporto di Cagliari Elmas.
ENAC, nel condividere l’impostazione metodologica adottata dalla Società per
produrre le previsioni di sviluppo delle diverse componenti di traffico presentate in
precedenza in questo documento, ritiene che tutte le compagnie aeree operanti sullo
scalo di Cagliari, chiamate ad esprimersi nell’ambito della consultazione a tal fine
avviata dall’ENAC, possano contribuire ad una più puntuale analisi della specifica
realtà aeroportuale che si intende regolamentare con il Contratto di programma, in
ragione dei propri piani di sviluppo dell’attività volativa da e per Cagliari in tali
annualità. Si invitano altresì i vettori a fornire le proprie previsioni di utilizzo dello
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