La Mobilità Sostenibile, veramente - Proposta sviluppata da Alessandro Bianchi, Nino Geraci e Lapo Sermonti Candidati Roma Ecologista

La Mobilità
Sostenibile,
veramente
Proposta sviluppata da Alessandro Bianchi,
Nino Geraci e Lapo Sermonti
Candidati Roma Ecologista

A Roma Capitale, il settore dei trasporti è quello che contribuisce
maggiormente alla produzione di emissioni di CO2, registrando al
2015 3.664 kt di CO2 pari al 39% delle 9.486 totali. Altro fattore
importante che contraddistingue il settore della mobilità è la
responsabilità prevalente che ha nei confronti delle emissioni locali e
dirette delle polveri sottili con tutto quello che ne consegue in
termini di vivibilità dell’ambiente urbano e impatto sulla salute
pubblica.

Qualsiasi ragionamento tendente a migliorare la mobilità a Roma
deve partire dal presupposto che occorre ridurre il numero di veicoli
privati circolanti. Senza muoversi in questa direzione non vi è
soluzione né infrastrutturale né di ingegneria del traffico capace di
dare risposte adeguate. Dunque dobbiamo partire dal prendere atto
che il numero di veicoli per abitante a Roma è il più alto tra le grandi
città europee: 63 veicoli ogni 100 abitanti, superiore a quello di
Milano (49/100), di Madrid (46/100), di Londra (31/100), di Parigi
(25/100).

Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile1 (PUMS) è un piano
strategico, adottato con Delibera di Assemblea Capitolina n. 60 del 2
agosto 20192, che si pone l’obiettivo di sviluppare, in un arco
temporale di dieci anni e con l’ausilio di ulteriori piani settoriali, e
tenuto conto degli strumenti urbanistici vigenti, un sistema di
mobilità efficace, efficiente e sostenibile, sotto il profilo sociale,
ambientale ed economico e con una particolare attenzione alla
decarbonizzazione della città. Dunque un programma credibile teso
a dimezzare in dieci anni il numero di veicoli privati circolanti – con il
che Roma si collocherebbe ai livelli medi europei - deve essere
accompagnato da un contemporaneo programma di incremento dei
servizi di trasporto pubblico: Autobus, Metropolitana, Tram.

1 https://romamobilita.it/it/progetti/pumsroma/piano?_ga=2.197943464.640507827.1611155439-
7285213.1607337094

2 https://www.pumsroma.it/download/DAC60_2019.pdf

                                                                                             - Lapo Sermonti

IMPLEMENTAZIONE DEL PUMS
Il Piano si sviluppa secondo le direttrici di seguito sintetizzate:
•    miglioramento dell’intermodalità e della rete del trasporto pubblico anche in termini di accessibilità;
•    eliminazione dei colli di bottiglia dalla rete stradale primaria di accesso ai nodi di scambio;
•    offerta di parcheggi; parcheggi interscambio merci
•    integrazione con la rete infrastrutturale delle modalità soft di mobilità quali la ciclabilità e la pedonalità;
•    navigabilità del Tevere per trasporto persone
•    integrazione della mobilità condivisa quale parte essenziale delle politiche di mobilità;
•    definizione di nuove discipline di regolazione ed incentivi;
•    coinvolgimento degli attori di mobilità e le politiche di mobility management.
In estrema sintesi, lo sviluppo del trasporto pubblico prevede circa 5 km e 5 nuove stazioni per la rete ferroviaria, circa 38 km e 37 nuove
stazioni di metropolitana, circa 10 km e 20 nuove stazioni di nuove linee di sistemi a fune, 67 km e 123 nuove fermate per la rete
tranviaria ed una conseguente riorganizzazione ed ottimizzazione del trasporto di superficie in grado di sostenere adeguatamente lo
sviluppo                                                            della                                                              città.3

Quanto ai Tram devono essere considerati come la più efficace prospettiva per assicurare a Roma una mobilità dolce. E non parliamo
semplicemente di una o più nuove linee, ma della costruzione di una rete che copra progressivamente l’intera città, tenendo conto che
si tratta del mezzo di trasporto più ecologico e meno costoso (al costo di 10 Km di metro si realizzano 100 Km di tram). Proponiamo
dunque una rete tranviaria interconnessa a copertura dell’intera città (12 linee), avendo particolare attenzione ai collegamenti con le
zone periferiche, mentre nel centro città il progetto più interessante da portare avanti è la riattivazione delle linee sui Lungotevere, per
i quali va ridisegnata completamente la circolazione contemperando le linee tranviarie con le piste ciclabili e i percorsi pedonali.

Il confronto di emissioni di CO2 tra lo scenario di piano e quello di riferimento evidenzia una riduzione di 715,528 kt CO2 nel periodo
decennale 2021-2030, con un abbattimento del 18,5%. La modifica dello shift modale impone un Piano PUMS il cui costo complessivo può
essere quindi stimato in tale prima analisi dell’ordine dei 11,8 miliardi di euro.

3 Linea G Termini-Giardinetti-Tor Vergata, la Verano-Tiburtina e la Togliatti da Ponte Mammolo a Subaugusta. (In via di finanziamento la Termini-Vaticano-Aurelio, e la Venezia-Vittorio
Emanuele. In corso di progettazione la tranvia Mancini-Vigna Clara, la Risorgimento-Clodio, la Risorgimento-Parco della Musica, la Tiburtina-Ponte Mammolo, la Tor Vergata-Banca d’Italia, la
Trastevere-Marconi-Appia Antica-Subagusta, e infine la metrotranvia Linea H Anagnina-Torre Angela)

- Si proseguirà con le progettazioni dei prolungamenti previsti per la metro A verso Torrevecchia fino alla fermata Fl3 Monte Mario, della metro B a Casal Monastero, della metro B1
all’innesto della A1 sul GRA, e la nuova procedura per la progettazione e avvio della realizzazione della metro D. Lavoreremo alla trasformazione della Flaminio-Montebello nella metro F.

MOBILITÀ ELETTRICA E MOBILITÀ CONDIVISA

L’obbiettivo in 10 anni per la mobilità elettrica sono:

•   Realizzazione di 4.000 infrastrutture di colonnine elettriche presenti su suolo
    pubblico; con copertura pannelli solari e segnaletica più visibile;

•   Quota di auto elettriche (BEV) ed ibride plug in (PHEV) sul totale venduto nel
    territorio della Città Metropolitana di Roma Capitale pari a circa il 35 %
    del totale.

In merito al rilancio del servizio di car sharing, si attueranno le seguenti misure:

•   Abbattimento del canone richiesto per ciascun veicolo impiegato nelle flotte di
    car sharing;

•   Realizzazione di isole della mobilità da intendersi come aree di aggregazione dei
    servizi di sharing finalizzate a rendere la mobilità condivisa sostenibile e fruibile
    anche nelle aree più periferiche del territorio capitolino. Progetto sharing
    residenziale per la condivisione di mezzi elettrici ove possibile in condomini
    numerosi;

•   Concordare con gli operatori un percorso di sostituzione della propria flotta con
    veicoli elettrici da attuarsi integralmente entro il 31 dicembre 2029;

•   Definire un piano di incremento delle aree di sosta dedicate ai servizi di sharing.

LE MODALITÀ SOFT DI MOBILITÀ, CICLABILITÀ E
PEDONALITÀ
Garantire la progressiva trasformazione di Roma in città ciclabile al pari
delle altre metropoli europee.

•   Realizzazione della rete di livello principale composta da piste e percorsi
    (radiali e tangenziali) lungo la viabilità principale cittadina (corridoi
    principali);

•   Realizzazione della rete di livello secondario (reti locali) per servire le funzioni
    di quartiere e permettere la scelta della bicicletta per raggiungere i nodi di
    scambio con il trasporto pubblico (primo spostamento della catena degli
    spostamenti);

•   Realizzazione, nei nodi di interscambio con linee della metropolitana e delle
    ferrovie urbane, di parcheggi per biciclette possibilmente presidiati e
    coperti;

•   Realizzazione nelle scuole medie superiori e negli atenei di parcheggi per
    biciclette. Tale azione assume una valenza di estrema importanza connessa
    non solo alla creazione di offerta di sosta per biciclette ma soprattutto alla
    sensibilizzazione dei giovani verso il mezzo “bicicletta”.

•   L’inserimento sistematico e in via prioritaria delle infrastrutture per la
    ciclabilità nella programmazione ordinaria delle trasformazioni del territorio
    determinate dai Piani Generali e Locali del Traffico, dai lavori pubblici
    stradali, dalla realizzazione di nuovi insediamenti nell’ambito del PRG, dalla
    riqualificazione di quartieri (soprattutto con i programmi integrati), dalle
    nuove linee di trasporti pubblico su ferro, dai nuovi parchi etc.;

                                                                                           - Lapo Sermonti

ISOLE AMBIENTALI

Per le Isole Ambientali, un ruolo centrale è ricoperto dalla riduzione
del tasso di motorizzazione, riduzione del traffico automobilistico, e
da una nuova organizzazione degli spazi stradali a disposizione. Le
“isole ambientali” – “pedonalizzazioni” introducono una nuova
cultura della qualità della vita e del benessere dell’abitare,
attraverso progetti ispirati a reale rigenerazione urbana. Si pone
dunque come obiettivo una serie di attività sinergiche quali:
       •   la massima riduzione del traffico veicolare privato sia di
           attraversamento che di destinazione;
       •   l’uso quasi esclusivo di mobilità pedonale (rilettura dei
           percorsi pedonali prioritari, esistenti, nel centro storico,
           sistematico       abbattimento          delle      barriere
           architettoniche, riorganizzazione dei marciapiedi e
           realizzazione di spazi pedonali, incentivazione alla
           pedonalità dei bambini);
       •   sviluppo e collegamento con la rete ciclabile principale e
           il TPL, individuando una rete portante costituita anche
           dal sistema tranviario che favorisce l’intermodalità tra
           trasporto pubblico di superficie e trasporto
           metropolitano;
       •   sistemi di mobilità alternativa: car sharing, bike sharing
           e mobilità elettrica”.

Primo passo per la realizzazione delle “isole ambientali” è
l’attuazione delle “ZVL - Zone a Velocità Limitata”. In molti casi si
tratta di “Zone 30”, dove appunto la massima velocità consentita è
di 30 Km/h.

SOSTITUZIONE VEICOLI FLOTTA TPL CON
LEV, ULEV, NZEV E ZEV4
Secondo Bloomberg per ogni mille autobus elettrici in strada si
evita ogni giorno il consumo di 500 barili di gasolio. Gli obiettivi
principali dell’azione è la sostituzione del 50% del parco di ATAC
S.p.A. con autobus elettrici e relativa implementazione di stazioni di
ricarica elettrica nelle rimesse (con impianti di accumulo e pannelli
fotovoltaici)

FER e CONVERSIONE FLOTTA ATAC
ATAC deve cominciare a prodursi la propria energia, per questo
vogliamo la:

a) realizzazione di coperture fotovoltaiche finalizzate
   all’efficientamento dei consumi energetici dei siti operativi.

b) conversione della flotta della rimessa di Portonaccio da
   alimentazione diesel a misto alimentazione ibrido/elettrico;

c) apertura di 4 depositi (uno da 120 autobus elettrici da 12m nella
   zona centro sud di Roma, uno da 100 autobus elettrici da 12m
   nella zona nord di Roma e altri due depositi).

4 LEV: Low Emission Veichle. ULEV: Ultra Low Emission Veichle. NZEV: Near Zero Emission
Veichle. ZEV: Zero Emission Veichle.

LAVORO AGILE DIPENDENTI CAPITOLINI

L’emergenza sanitaria da COVID 19 ha portato l’Amministrazione capitolina a confrontarsi concretamente con una modalità organizzativa di
lavoro che, sebbene già disciplinata, era stata finora scarsamente applicata.

Prima dell’emergenza sanitaria solo 10 dipendenti capitolini usufruivano del “telelavoro”. Alla data del 30 marzo 2020 i dipendenti in
smartworking erano n. 92125 unità, alla ripresa parziale dell’attività post emergenza n. 10.651

Roma Capitale, oltre alla definizione delle misure organizzative, requisiti e strumenti di rilevazione, stima l’adesione al lavoro agile fino al 60%
dei dipendenti capitolini entro il 2030. Tale obiettivo ridurrà notevolmente gli spostamenti. Dai dati del monitoraggio sul lavoro emergenziale
per il Dipartimento della Funzione Pubblica è emerso che il mezzo di trasporto maggiormente utilizzato, per recarsi a lavoro, è quello pubblico
(55,5%), poi seguito dai mezzi privati (42,0%), di poco rilievo, invece, il ricorso a mezzi come la bicicletta/a piedi (1,7%), quelli aziendali a motore
(0,8%).

Nella definizione del Piano di sviluppo resiliente e sostenibile di Roma Capitale6 è stata presentata la scheda progetto “Potenziamento e messa
sistema del Lavoro Agile nell’amministrazione di Roma Capitale” per un investimento di 5.000.000 di euro al fine di incentivare il ricorso al
lavoro agile e raggiungere, nel breve termine (due anni), una quota pari ad almeno il 30 % del personale appartenente alle famiglie professionali.
L’investimento consentirà l’acquisizione di postazioni informatiche da destinare al personale tecnico-amministrativo impegnato nella modalità
di lavoro agile.

I risultati attesi sono stati calcolati tenendo conto dell’adesione al lavoro agile del 60% dei dipendenti al 2030 (circa 13.800) strutturato in due
giorni in presenza su 5, per un totale di 16.482.430 km annui evitati che corrispondono a 3,99 kt CO2 .

5 Si precisa che tale cifra non comprende:
• 6618 insegnanti della scuola d’infanzia/educatrici di asili nido, la cui attività è stata sospesa dal blocco scolastico,
• 6017 unità della Polizia Locale, che, ad eccezione di una quota addetta allo svolgimento di attività telelavorabili, espleta funzioni istituzionali di presidio del territorio, non conciliabili con il lavoro agile.
6 Memoria di Giunta n. 48 del 28/08/2020, scheda progetto n. 43

PROGETTI PILOTA PER LA MOBILITÀ
SOSTENIBILE A IDROGENO

Il progetto ha come obiettivo quello di intraprendere un percorso
virtuoso, potenzialmente replicabile, in merito alla dimostrazione
dei seguenti benefici in comparazione ad equivalenti soluzioni
convenzionali o in modalità elettrico/accumulatori:
        • Miglioramento della qualità dell’aria nel perimetro
            urbano
        • Sostenibilità tecnica ed economico-finanziaria del
            progetto (con o senza incentivi o finanziamenti a
            fondo perduto)
        • Accettabilità del mezzo di trasporto a idrogeno
            rispetto ai mezzi convenzionali
        • Vantaggi eventuali rispetto ad elettrico/accumulatori
            nei casi di dislivelli orografici frequenti e/o importanti
            durante il percorso
        • Massa ingente del veicolo in tratte che necessitano di
            autonomia kilometrica superiore alla media rispetto
            ad elettrico/accumulatori
        • Frequenza necessaria del servizio in rapporto ai tempi
            di ricarica/rifornimento rispetto ad
            elettrico/accumulatori