Il contributo della e-Mobility all'economia circolare: come Italia e Francia possono crescere insieme per una mobilità sostenibile - Eventi
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POSITION PAPER
Il contributo della e-Mobility all’economia circolare:
come Italia e Francia possono crescere insieme
per una mobilità sostenibile
Dialoghi Italo-Francesi per l’Europa, 20 giugno 2019, Sciences Po – Parigi
La mobilità elettrica è al centro di un periodo di crescita in Italia e Francia, come è testimoniato dall’anda-
mento delle immatricolazioni di veicoli elettrici puri (BEV) e ibridi plug-in (PHEV) e dal processo in corso
di infrastrutturazione della rete di ricarica pubblica su scala nazionale. Inoltre, i Governi dei due Paesi, per
accelerare la transizione verso una mobilità sostenibile, hanno definito misure di policy a sostegno di offerta
e domanda.
L’affermazione della e-Mobility nella società può generare impatti positivi tanto sul fronte ambientale
quanto su quello socio-economico rispetto alla mobilità a propulsione termica, considerando gli effetti
lungo l’intero ciclo di vita del veicolo (“dal pozzo alla ruota”) e valutando l’adozione di logiche “circolari”
legate al riuso e riutilizzo di materie prime e prodotti finiti. Da un lato, la diffusione dei veicoli elettrici offre
un importante contributo al raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione rispetto ai mo-
delli endotermici e consente di migliorare la salute pubblica grazie a minori emissioni di sostanze in-
quinanti. Dall’altro lato, la mobilità elettrica agisce da strumento di accompagnamento verso la transi-
zione energetica dei Paesi (con l’affermazione di forme di mobilità condivisa a zero emissioni e la possi-
bile riconversione elettrica delle flotte di mezzi pubblici), e – attraverso le infrastrutture di ricarica – abilita
una maggiore integrazione delle fonti rinnovabili, con benefici in termini di bilanciamento e stabiliz-
zazione della rete energetica. Infine, il riciclo delle componenti dei veicoli elettrici e la “seconda vita”
delle batterie permetteranno sempre più un minore utilizzo di materie prime e un sistema energetico
più flessibile grazie al loro utilizzo come device di stoccaggio stazionario.
In questo contesto, la partnership tra Italia e Francia può dare un contributo significativo alla competiti-
vità delle rispettive filiere industriali e di servizi sui mercati europei e globali nella direzione di
favorire uno sviluppo sostenibile della mobilità elettrica. Infatti, i due Paesi – grazie ad una solida base
nell’industria della manifattura e della componentistica per l’automotive e nelle reti per l’energia – potreb-
bero promuovere collaborazioni bilaterali in cinque aree-chiave: 1. Partnership industriali volte alla crea-
zione di una filiera europea per lo sviluppo di nuove ed innovative batterie al litio; 2. Collabora-
zioni multidisciplinari su progetti di R&S sui sistemi di accumulo (produzione, estensione della vita
utile e smaltimento); 3. Partnership industriali su sistemi e soluzioni per la gestione dei flussi di ener-
gia in ambito residenziale e pubblico; 4. Progetti di collaborazione su mobilità urbana e smart grid a livello
nazionale (città metropolitane) ed internazionale (Paesi dell’Africa Mediterranea e Subsahariana); 5. Attra-
zione di nuovi investimenti sulle tecnologie per l’“auto del futuro” (guida autonoma e design degli
interni).
Lo scenario di riferimento e lo stato economico rispetto alla mobilità a pro-
dell’arte della mobilità elettrica in pulsione termica.
Italia e Francia
2. Di fronte alla sfida della elettrificazione
1. In un contesto globale in cui il raggiungi- della mobilità, Italia e Francia condividono
mento di un percorso di sviluppo sosteni- alcuni elementi. In termini di offerta, en-
bile nel medio-lungo termine acquisisce trambi i Paesi vantano consolidate com-
crescente rilevanza, i Governi e il sistema petenze nella industria automobili-
industriale cercano di trarre vantaggio stica e i principali gruppi automotive na-
dalla progressiva affermazione della mobi- zionali stanno adeguando le proprie strate-
lità elettrica nel settore privato e pubblico, gie industriali e tecnologiche nella dire-
grazie agli impatti positivi che questa può zione della transizione verso la e-Mobility.
generare sul fronte ambientale e socio-
Infatti: In particolare, nel 2018 le immatrico-
— PSA Group immetterà sul mercato 15 lazioni sono incrementate del 22% nel
nuovi modelli elettrici entro il 2021 ed segmento BEV (31.059, pari all’1,43%
“elettrificherà” ciascun modello nella delle immatricolazioni di veicoli pas-
gamma di ogni brand del gruppo entro seggeri) e del 25% nel segmento PHEV
il 20251; (14.528, pari allo 0,67%6). Dal 2010 ad
aprile 2019, in Francia sono stati im-
— Il Gruppo Renault sta effettuando in- matricolati 179.622 veicoli elettrici
vestimenti per incrementare l’autono- leggeri (passeggeri e commerciali leg-
mia dei veicoli elettrici, rendere più ve- geri) e 43.947 ibridi plug-in su un
loce la ricarica e i motori più potenti, parco circolante di veicoli di circa 38
oltre a sviluppare le smart grid (smart milioni (di cui 32 auto passeggeri)7.
charging, interazioni vehicle-to-grid e
“seconda vita” delle batterie)2; al 2022, Italia Francia 45.545
la gamma di offerta includerà 8 mo- 36.885
delli di veicoli elettrici (pari al 20% del 29.180
totale) e 12 modelli di veicoli elettrifi- 22.786
cati;
12.630
— FCA Group ha annunciato l’elettrifica- 9.642 9.823
6.331 4.820
zione del proprio portafoglio di auto- 184
2.630 1.054 1.521 2.342 2.828
652
veicoli3 a fronte di investimenti per €9
40 120
miliardi entro il 2022 per lo sviluppo di 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
motorizzazioni elettriche e ibride.
Figura 1. Andamento delle immatricolazioni di autovei-
3. Sul fronte della domanda, negli ultimi coli passeggeri BEV e PHEV in Italia e Francia (val. an-
anni si è registrata una continua crescita nui), 2010 - 2018. Fonte: elaborazione The European
House – Ambrosetti su dati EAFO, 2019.
delle vendite di veicoli elettrici e
ibridi, sebbene – nel confronto interna- 4. Lo sviluppo e la diffusione delle infra-
zionale – l’incidenza sul venduto totale e strutture di ricarica sono un fattore abi-
sul parco circolante sia ancora contenuta litante per la mobilità elettrica:
nei due Paesi:
— Ad aprile 2019, la Francia dispone di
— Nel 2018, l’Italia ha visto circa 25.880 punti di ricarica accessibili
10mila immatricolazioni di auto e al pubblico (CAGR medio annuo del
veicoli commerciali elettrici – elettrici 77% sul periodo 2012-2018) e distri-
puri (BEV) e ibridi plug-in (PHEV) – il buite su più di 16.000 stazioni in tutto
cui numero è raddoppiato rispetto al il Paese, per il 65% a ricarica veloce (11-
20174. Su un totale di quasi 2 milioni di 24 kW)8. Si stima che i punti di ricarica
nuove immatricolazioni, la propul- privati ammontino a 180.800 a inizio
sione elettrica rappresenta una quota 2019.
minoritaria (0,52%), ma le immatrico-
— In Italia si contano ad oggi 5.507 prese
lazioni di autoveicoli BEV nell’ultimo
disponibili omologate per automobili e
anno sono più che raddoppiate
ricariche veloci (>11 kW, concentrate
(+155%). A fine 2018, il parco auto
per più della metà in quattro Regioni
elettriche passeggeri si attesta ad oltre
del Centro-Nord: Lombardia, Trentino
23mila unità (per il 53% BEV)5.
Alto Adige, Veneto e Toscana) e 2.684
— Anche la Francia sta assistendo a un prese di ricarica per due ruote e ricari-
trend di crescita delle vendite di veicoli che lente (
un target infrastrutturale nazionale al o allo Stato, di definire un sistema di
2020 pari a 4.500-13.000 punti di ri- incentivi e finanziamenti a sostegno
carica lenta/accelerata (standard) e della mobilità elettrica (meccani-
2.000-6.000 punti di ricarica veloce smi bonus-malus per l’acquisto di
secondo un fattore di 1:10 tra punti di veicoli elettrici, sviluppo della rete
ricarica e veicoli elettrici. infrastrutturale, definizione di qua-
dro regolamentare per veicoli e
24.850
22.011 punti di ricarica, disposizioni a li-
20.439
vello locale per favorire il ricorso
alla mobilità elettrica).
10.665
— Per quanto riguarda l’Italia, oltre al già
1.802 1.834
809
2.741 2.885 3.562 citato PNIRE (approvato nel 2012 e ag-
1.351 1.356 1.363 1.749
giornato nel 2016), nel 2017 è stato sot-
toscritto l’Accordo di programma con
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 le Regioni e gli Enti locali per la realiz-
Italia Francia zazione di reti di ricarica dei veicoli
elettrici. È previsto uno stanziamento
Figura 2. Numero di punti di ricarica per autoveicoli
elettrici in Italia e Francia (valori cumulati), 2012 - 2018. complessivo di €72,2 milioni, a fronte
Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti di un cofinanziamento statale pari a
su dati EAFO, 2019. €28,7 milioni. Il Governo ha inoltre av-
viato, nell’ambito del Fondo per la Cre-
5. Non solo i trend di mercato sono simili, ma scita Sostenibile, accordi di pro-
anche i Governi dei due Paesi hanno defi- gramma sulla mobilità sostenibile a li-
nito misure di sistema per accelerare la vello territoriale12.
transizione verso una mobilità sostenibile.
In particolare, in Francia: 6. Anche sul fronte degli interventi a soste-
gno della domanda di mobilità elettrica,
— Ad agosto 2015, è stata varata la Legge
i governi nazionali hanno promosso misure
sulla Transizione Energia per la Cre-
di incentivazione ad hoc:
scita Verde (LTECV - Loi relative à la
Transition énergétique pour la crois- — In Francia sono stati creati il bonus
sance verte) finalizzata a ridurre le ecologico, che può arrivare fino a
emissioni di gas a effetto serra del 40% €6.000 (€8.500 con il bonus sostitu-
tra il 1990 e il 2030, che stabilisce tivo super diesel), e il bonus di con-
l’obiettivo di raggiungere 7 milioni di versione, il cui importo dovrebbe es-
punti di ricarica per le auto elettriche sere aumentato nel 2019 per le famiglie
entro il 2030, impone il rinnovo delle meno abbienti o senza altre opzioni di
flotte pubbliche con veicoli a basse trasporto, per rendere accessibile l’ac-
emissioni e incoraggia misure di restri- quisto di veicoli elettrici. Vi sono inol-
zione al traffico in aree colpite da una tre ulteriori aiuti regionali e forme di
scarsa qualità dell’aria. sostegno (come futuri sussidi e credito
d’imposta di transizione energetica)
— A maggio 2018 è stato siglato il con-
per incentivare l’installazione di sta-
tratto strategico per la filiera au-
zioni di ricarica.
tomobilistica 11 tra Governo e indu-
stria automotive. Per raggiungere — In Italia la Legge di Bilancio per il 2019
l’obiettivo di 1 milione di veicoli ha previsto l’introduzione (da marzo
elettrici (di cui 600mila BEV) in cir- 2019 a dicembre 2021) di detrazioni fi-
colazione e 100mila punti di rica- scali per l’acquisto e la posa in opera di
rica entro il 2022, l’accordo ri- infrastrutture di ricarica dei veicoli
chiede: elettrici (detrazione del 50% delle
spese sostenute ripartite in 10 annua-
o ai produttori, di ampliare la gamma lità) e dell’eco-bonus per l’acquisto di
di veicoli puri elettrici e ibridi plug- veicoli a quattro e due ruote a emis-
in, per soddisfare le esigenze dei sioni ridotte. Il primo mese di applica-
consumatori e dei diversi utenti nel zione dell’eco-bonus ha fatto triplicare
modo più diversificato possibile e le vendite di auto e veicoli elettrici puri
ad un prezzo accessibile; (crescita di 1,5 volte nel segmento
ibrido).
11 Fonte: Governo francese, Direction General de l’Enter- 12 Ad es., con le Regioni Emilia-Romagna, Lazio e Marche.
prises e Conseil National de l’Industrie, “Contrat straté-
gique de la filière automobile 2018-2022”, 2018.
3La mobilità elettrica per una 9. Secondo il nuovo ciclo WLTP14 e conside-
economia più sostenibile e circolare rando le condizioni di guida reali (RDE),
lungo l’intera catena del valore già oggi i
7. Il contributo positivo della mobilità elet- veicoli elettrici hanno performance am-
trica in chiave sistemica è confermato da bientali migliori rispetto ai veicoli a com-
numerosi studi condotti sull’impatto am- bustione interna in termini di emissioni di
bientale nelle analisi di Life Cycle CO2. Se si confrontano le emissioni di CO2
Assessment (LCA) che considerano l’in- per km di un veicolo elettrico con quelle ge-
tero ciclo di produzione e utilizzo dei vei- nerate da veicoli ad altra alimentazione
coli elettrici (“Well-to-Wheel”)13, così come (gas naturale, diesel, benzina e modelli
dall’esame dei benefici sociali associati al ibridi plug-in) 15 , oggi un’auto elettrica,
paradigma dell’economia circolare considerando il mix medio di generazione
nell’ecosistema complessivo, grazie europeo, causa emissioni di CO2 per circa
all’adozione di logiche di riuso e riutilizzo il 30-40% inferiori rispetto ai veicoli
di materie prime e prodotti finiti. a combustione interna. Se si conside-
rano gli scenari previsti (sulla base degli
scenari dell’Agenzia Internazionale
dell’Energia e EUCO30 della Commissione
Europea), entro il 2030 i veicoli elettrici
emetteranno il 40-50% in meno dei veicoli
a combustione interna nell’UE ed entro il
2050 il 60-70% in meno in condizioni
WLTP.
GNC BENZINA DIESEL PHEV
Well-to-Wheel
-59% -59% -51% -39%
Condizioni vs. veicoli elettrici
WLTP Well-to-Wheel + LCA
-39% -40% -27% -22%
vs. veicoli elettrici
Well-to-Wheel
-59% -59% -51% -39%
Figura 3. Mobilità elettrica ed economia circolare: i Condizioni vs. veicoli elettrici
RDE
benefici legati alla transizione verso i veicoli elettrici. Well-to-Wheel + LCA
-41% -42% -31% -23%
vs. veicoli elettrici
Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti,
2019. Figura 4. Riduzione delle emissioni totali di gas ad ef-
fetto serra dei veicoli elettrici rispetto ai veicoli a combu-
La mobilità elettrica per il raggiungi- stione interna con alimentazione a gas naturale, benzina,
diesel e ibridi plug-in (var. %), 2015, Europa. Fonte: rie-
mento degli obiettivi di decarbonizza- laborazione The European House – Ambrosetti su dati
zione dell’economia Environmental Resources Management, 2019.
8. Dal punto di vista ambientale, le tecnologie Inoltre, grazie alla crescente penetrazione
di propulsione elettrica garantiscono i delle fonti rinnovabili nel mix di genera-
maggiori benefici rispetto alle auto tradi- zione in Europa, considerando la vita utile
zionali, se si considera l’intero ciclo di pro- pari a 8 o 15 anni, un veicolo elettrico ac-
duzione e utilizzo, offrendo un impor- quistato nell’UE oggi riuscirà a ridurre ul-
tante contributo al raggiungimento teriormente l’impatto ambientale comples-
degli obiettivi di decarbonizzazione sivo in media del 9%-18% rispettivamente
stabiliti a livello nazionale ed internazio- nello scenario EUCO30 con il 2015 come
nale. Anche se le prestazioni nella fase anno di riferimento e dell’11%-22% nello
“Well-to-Tank” (dal pozzo al serbatoio) av- scenario NPS (New Policies Scenario
vicinano i veicoli elettrici a quelli alimen- dell’Agenzia Internazionale dell’Energia)
tati a fonti fossili, le emissioni dei primi ri- con il 2030 come anno di riferimento. Ciò
mangono ben al di sotto delle emissioni conferma che la decarbonizzazione in corso
delle tecnologie convenzionali. del sistema elettrico determinerà una pro-
gressiva riduzione nel tempo delle emis-
sioni di gas ad effetto serra dei veicoli elet-
trici.
13 L’indice “Well-to-Wheel” (“dal pozzo alla ruota”) è utiliz- 15 Lo studio, unendo l’analisi della fase “Well-to-Wheel” e
zato per valutare l’impatto ambientale e il consumo ener- gli strumenti del Life Cycle Assessment con gli scenari di
getico. Si suddivide in due sotto-indici: il “Well-to-Tank” transizione energetica al 2030 e 2050, analizza le emissioni
(“dal pozzo al serbatoio”), riferito ai costi energetici con- prodotte da alcune tecnologie lungo l’intera catena del va-
nessi con l’elaborazione della fonte primaria (estrazione, lore dell’energia e dei trasporti nell’UE-28 e in 5 Paesi eu-
lavorazione e trasporto) e il “Tank-to-Wheel” (“dal serba- ropei (Italia, Germania, Francia, Spagna e Romania). È
toio alla ruota”), relativo ai costi energetici legati alla tec- stata considerate la media ponderata dei valori dei 5 mo-
nologia di propulsione considerata. delli di auto più venduti per segmento (A, B e C) in Europa
14 Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure, nel 2017 per ogni tipo di trazione Fonte: Environmental
introdotta nel 2018. Resources Management (ERM), “Comparing value chain
GHG emissions in the power and transport sectors for se-
lected technologies”, maggio 2o19.
42015 (baseline) 2030 (NPS) cive relativamente elevate nella fase di pro-
-9% -18% duzione delle batterie e su una percorrenza
di 150.000 km, con un beneficio compreso
87
79 tra il 28% e il 72% (a seconda della produ-
71 zione locale di elettricità) rispetto ai veicoli
-11% -22% endotermici. In generale, l’impatto clima-
tico dei mezzi elettrici continuerà a dimi-
42 38 nuire man mano che il rapporto fra fonti
33
fossili e rinnovabili si sposterà a favore di
queste ultime.
2015 Ciclo di vita Ciclo di vita 2030 Ciclo di vita Ciclo di vita
12. In Francia, le emissioni di gas ad effetto
EV: 8 anni EV: 15 anni EV: 8 anni
(scen. NPS)
EV: 15 anni
(scen. NPS)
serra indotte da produzione, utilizzo e fine
del ciclo di vita di un veicolo elettrico sono
Figura 5. Analisi di sensitività della vita utile dei veicoli
elettrici nell’UE-28, considerando le condizioni di guida stimate da 2 a 3 volte inferiori a quelle
reali (gr CO2eq/km e var. %), scenario 2015 (baseline) e dei veicoli a benzina e diesel18. Nel 2030, in
2030 (New Policies Scenario). Fonte: rielaborazione The base alle scelte energetiche della Francia,
European House – Ambrosetti su dati Environmental l’impronta ecologica del veicolo elettrico
Resources Management, 2019.
potrebbe variare tra 8 e 14 tCO2-eq.
10. Un veicolo elettrico, nonostante il contri-
buto della fase di produzione dell’energia La mobilità elettrica per migliorare la
(TTW, con un’incidenza media del 68% salute pubblica
delle emissioni prodotte), genera emissioni 13. Nel mondo, l’inquinamento dell’aria è tra
inferiori del 55% in Italia (dell’80% le principali cause di malattia e di morte
in Francia) rispetto ai motori diesel, an- (secondo l’Organizzazione Mondiale della
che considerando i mix a maggior inci- Sanità, 4,2 milioni di morti premature ogni
denza di fonti fossili per la produzione di anno). Le conseguenze dell’inquinamento
energia elettrica (-25% in Polonia e -45% in si traducono in costi socio-economici in-
Germania)16. genti legati all’incremento delle patologie
Dal serbatoio alla ruota Gruppo motopropulsore acuti e cronici per problemi respiratori e
-25%
Glider (veicolo al netto del gruppo Dal pozzo al serbatoio delle relative spese sanitarie (uso di far-
motopropulsore e batteria)
3,1 Batteria al litio maci, cure mediche, ricoveri ospedalieri,
13
ecc.).
-45%
-50%
3,1
13
-55% -60% -55%
14. Circa il 90% degli abitanti delle città euro-
13
pee (~70% in Italia) è esposto a concentra-
-65%
163 3,1
13 3,1 zioni molto alte e pericolose di inquina-
13
13
13
3,1
13 3,1
13
-80%
-85%
3,1
13 mento da ozono troposferico, biossido di
130 13 13 3,1
13
13 azoto e particolato, che determinano i mag-
13
82 76
62 58
3,1 3,1 60
giori danni alla salute umana. In partico-
13
27 13
13
40
13
lare, il settore del trasporto su strada ha
8 4
120 gr 650 gr 410 gr 380 gr 310 gr 290 gr 200 gr 40 gr 20 gr 300 gr un impatto diretto sulla cattiva qualità
CO2/km CO2/km CO2/km CO2/km CO2/km CO2/km CO2/km CO2/km CO2/km CO2/km
Diesel Polonia Germania Paesi Italia Spagna Belgio Francia Svezia UE-28
dell’aria ed è il principale responsabile
Bassi delle emissioni totali di biossido di azoto
Figura 6. L’impatto sull’ambiente lungo il ciclo di vita nell’UE:
dei veicoli elettrici in funzione dei mix di generazione na-
zionali: confronto tra alcuni Paesi europei e l’UE-28 — Le emissioni del trasporto stradale
(emissioni di gr CO2eq/km e % rispetto ai veicoli ali- sono spesso più dannose di quelle pro-
mentati a diesel). Fonte: rielaborazione The European venienti da altre fonti, perché si verifi-
House – Ambrosetti su dati Vrije Universiteit Brussel e
Transport & Environment, 2019.
cano al livello del suolo e tendono a
concentrarsi in contesti urbani densa-
11. Altri studi17 confermano che le emissioni di mente abitati.
gas serra nel ciclo di vita delle auto elettri-
— Nella sola UE-28, il particolato fine
che sono in media inferiori della metà
(PM2,5) ha causato nel 2015 circa
rispetto a quelli delle auto a combustione
391.000 morti premature, di cui
interna, anche ipotizzando emissioni no-
60.400 in Italia (2° in Europa, dietro
16 L’impatto di un’auto elettrica in termini di CO2 emessa 18Ad es., in media una berlina elettrica emette il 44% in
durante il suo ciclo di vita – con percorrenza di 200mila meno di GHG di un veicolo diesel della stessa categoria e
km, un mix energetico uguale a quello medio europeo nel una citycar elettrica emette il 63% in meno di GHG di una
2015 e una batteria da 30 kWh – è meno della metà rispetto citycar a benzina. Fonte: European Climate Foundation e
ad un’auto diesel di pari taglia. Fonte: Vrije Universiteit Fondation pour la Nature et l’Homme, “From cradle to
Brussel e Transport & Environment, “Life Cycle Analysis grave: e-mobility and the French energy transition”, 2018.
of the Climate Impact of Electric Vehicles”, 2017.
17 Fonte: The International Council on Clean Transporta-
tion (ICCT), “Effects of battery manufacturing on electric
vehicle life-cycle greenhouse gas emissions”, 2018.
5alla Germania) e 35.800 in Francia (4° sulla salute umana dovuti all’inquina-
in Europa, dietro alla Polonia)19. mento dell’aria e acustico), non solo attra-
— L’88% di tutti i valori superiori al va- verso l’immatricolazione di nuove vetture
lore limite annuale di biossido di azoto BEV e PHEV, ma anche attraverso l’affer-
(NO2) si riscontra nelle stazioni di traf- mazione di forme di mobilità condi-
fico e determina 76.000 morti prema- visa e di riconversione elettrica dei
ture nell’UE-28 annuali, con valori che veicoli a motore termico.
pongono l’Italia (20.500) al 1° posto in 18. Da un lato, la mobilità – soprattutto in am-
Europa. Inoltre, l’NO2 agisce da pre- bito urbano – sarà sempre più orientata
cursore del particolato secondario. verso l’adozione di logiche “product-as-a-
— 19 Stati Membri dell’UE sono oggetto service” attraverso i servizi di car sharing
di una procedura di infrazione a causa che consentiranno di ridurre l’inquina-
del ripetuto superamento dei limiti di mento (lo switch dei veicoli privati endo-
qualità dell’aria imposti a livello comu- termici con l’utilizzo dell’attuale parco auto
nitario. di car sharing elettrico disponibile in Italia
permetterebbe, tenuto conto delle emis-
sioni medie di CO2/km per auto e della per-
correnza media annua, un risparmio di
quasi 3.300 ton CO2/anno) e liberare
spazi abitualmente adibiti a parcheggi, da
destinare ad attività commerciali o sociali
(le auto private in città occupano circa il
10% della superficie disponibile; in media,
un’auto condivisa sostituisce 5 auto private
e “libera” 4 posti auto), anche alla luce degli
sviluppi attesi nel campo della mobilità a
guida autonoma.
— Nel triennio 2015-2017, il numero di
Figura 7. Morti premature attribuibili all’esposizione a
servizi di mobilità condivisa (car-,
PM2,5, NO2 e O3 nell’UE-28 e negli “EU Big 5” (unità per bike- e scooter-sharing) in Italia è cre-
milione di abitanti), 2015. Fonte: elaborazione The sciuto mediamente del 17% annuo, con
European House – Ambrosetti su dati European una flotta di quasi 7.700 autovetture
Environment Agency, 2019.
(per il 24% elettriche) a fine 2017. Il
15. Si stima che il costo per la società delle numero di veicoli elettrici è cresciuto di
morti premature in Europa dovute all’in- 3,5 volte in tre anni (da 620 a 2.200),
quinamento da particolato ambientale am- pari al 27% del totale. Anche in Francia,
monti a €710 miliardi (pari a €104 miliardi il settore è in crescita, in particolare nel
e al 5,3% del PIL in Italia e a €68 miliardi e segmento P2P (la sola città di Parigi
al 2,9% del PIL in Francia)20. conta oltre 1.300 auto in condivisione).
16. In aggiunta, le auto elettriche non emet- 8.000 30%
tono inquinamento acustico rispetto 24%
7.000 23%
ai veicoli termici tradizionali. Ciò è un ulte- 25%
riore beneficio per la salute pubblica, so- 6.000
20%
prattutto negli agglomerati urbani dove si 5.000
concentrano le principali sorgenti di ru- 4.000 12% 15%
more. Nell’UE-28, infatti, a causa del traf-
3.000
fico stradale, più di 104 milioni di abitanti 10%
sono esposti quotidianamente a livelli di 2.000
5%
inquinamento acustico ≥55 decibel, per il 1.000
72% nelle aree urbane21. 0 0%
2015 2016 2017
La mobilità elettrica come strumento di Figura 8. Flotta di autoveicoli di carsharing per tipolo-
gia di servizio in Italia (val. assoluti e incidenza % delle
accompagnamento verso la transizione auto elettriche), 2015-2017. Fonte: elaborazione The
energetica European House – Ambrosetti su dati Osservatorio Na-
zionale Sharing Mobility, 2019.
17. La progressiva diffusione della mobilità
elettrica permetterà un progressivo rin-
novamento del parco veicoli nazio-
nali (con minori impatti sull’ambiente e
19 Fonte: European Environment Agency (EEA), “Air qual- 21 Fonte: European Environment Agency (EEA), 2018.
ity in Europe — 2018 report”, 2018.
20 Fonte: OECD, “The rising cost of ambient air pollution
thus far in the 21st century: results from the BRIICS and
the OECD countries”, 2017.
6— In parallelo, cresce il segmento delle particolare diesel), il retrofit elettrico con-
flotte aziendali: in Italia, il 22% delle sentirebbe di accompagnare la transizione
nuove immatricolazioni nel 2018 è at- del mercato verso la e-Mobility (soprat-
tribuibile al settore dell’autonoleggio e tutto nel segmento di fascia medio-bassa),
il 15% delle aziende italiane e il 26% affiancando la parallela crescita delle im-
delle aziende francesi dichiara di avere matricolazioni di veicoli elettrici e ibridi
già adottato o di adottare entro il pros- (nel 2017, le prime iscrizioni di veicoli
simo triennio una flotta ad alimenta- nuovi di fabbrica ad alimentazione diesel in
zione elettrica22. Italia sono state pari al 56,7% del segmento
autovetture e al 94% del segmento auto-
19. Dall’altro lato, la riconversione in elettrico
carri).
(retrofit) di veicoli con carrozzeria in
buone condizioni e chilometraggio elevato
Le infrastrutture di ricarica come driver
può garantire una nuova vita a costi acces-
per l’integrazione delle fonti rinnovabili
sibili, in particolare nel caso di mezzi pub-
e per la smart city
blici (autobus per servizi di linea, ecc.) e per
trasporto logistico e commerciale. Tale as- 21. L’integrazione dell’infrastruttura di rica-
sunto si inserisce in un contesto in cui, nel rica elettrica (pubblica e privata) con i si-
settore privato, l’automobilista medio, an- stemi di gestione delle reti elettriche è un
cora poco predisposto a investire in un elemento-chiave per sfruttare al meglio la
nuovo autoveicolo (per motivazioni econo- presenza delle risorse energetiche rin-
miche e culturali – ad es., range anxiety), novabili, grazie ai sistemi di demand-re-
potrebbe essere propenso a tenere ancora sponse e all’utilizzo della pre-esistente rete
per anni il proprio mezzo, con impatti ne- infrastrutturale (senza la necessità di co-
gativi per l’ambiente, la salute e la sicurezza struire nuovi impianti). In aggiunta, a so-
stradale. Il 61% dei veicoli passeggeri e il stegno del paradigma della sharing eco-
96% dei veicoli commerciali leggeri in nomy e dei modelli di business a questa as-
Francia sono alimentati a diesel, così come sociati, favorisce:
in Italia al 2018 circolavano 13,7 milioni di — lo sviluppo di una value chain ba-
veicoli ante Euro 4 (35% del totale, per sata sull’utilizzo delle fonti rinno-
un terzo alimentate a diesel), quindi che vabili nei processi di generazione e di-
sono – o saranno presto – soggette a limiti stribuzione elettrica (ad es. ricarica dei
di circolazione nei centri urbani di veicoli nelle ore centrali quando l’out-
molte città, in assenza di una riconversione. put degli impianti fotovoltaici è ai mas-
simi livelli e cessione alla rete di ener-
gia accumulata nelle batterie durante
le ore serali e notturne);
— la diffusione delle energy commu-
nity (ad es., integrazione efficace dei
sistemi di accumulo con i sistemi foto-
voltaici per aumentare la capacità di
autoconsumo, residenziale o indu-
striale).
22. La mobilità elettrica, attraverso il Vehicle-
to-Grid (V2G) e lo smart charging, met-
terà a disposizione una capacità di accu-
Figura 9. Ripartizione del parco auto circolante per mulo tale da contribuire, in modo decisivo
classe Euro in Italia (val. %), 2018. Fonte: elaborazione e con costi contenuti, alla stabilità della
The European House – Ambrosetti su dati ACI, 2019.
rete energetica: quando i singoli veicoli
o le flotte di mezzi pubblici e privati sono
20. La riconversione elettrica del veicolo può fermi, le batterie possono essere ricaricate
permettere di raggiungere gli obiettivi di ri- in modo flessibile o, nel caso del V2G, uti-
duzione dei consumi e delle emissioni in- lizzate per immettere energia in rete, ga-
quinanti23, riciclo dei materiali usati e riu- rantendo una migliore gestione dei pic-
tilizzo dei veicoli ancora in buone condi- chi di domanda di energia elettrica (con-
zioni. In considerazione dell’evoluzione del tinuità e qualità della fornitura per i clienti
quadro normativo sulla circolazione dei del sistema elettrico) e una maggiore inte-
mezzi ad alimentazione a carburante (e in grazione di energia prodotta da fonti
rinnovabili (per propria natura intermit-
tenti).
22Fonte: Arval, “Corporate Vehicle Observatory”, 2018. Helmers E. e Hartard D., “Electric Car Life Cycle Assess-
ment Based on Real-World Mileage and the Electric Con-
23Un test condotto su una Smart con 100mila km percorsi
version Scenario”, 2015.
mostra che il retrofit consente di aggiungere un ulteriore
+23%/+26% di risparmio sulle emissioni di CO2 in atmo-
sfera rispetto ad un autoveicolo nuovo con motore a com-
bustione in condizioni di guida mista e urbana. Fonte:
723. A tal fine, un requisito fondamentale per mercato dei materiali recuperati dall’indu-
migliorare l’efficienza del sistema energe- stria automotive è rilevante in entrambi i
tico è “aprire” i mercati del bilanciamento Paesi:
e dei servizi ancillari e permettere l’aggre- — In Francia, nel 2017 sono state raccolte
gazione delle risorse distribuite, quali pos- 190mila tonnellate di batterie al
sono essere i veicoli elettrici, e l’accesso piombo (con un tasso di efficienza del
non discriminatorio ai mercati della flessi- riciclaggio pari al 78%), così come è
bilità. quadruplicata la raccolta delle batterie
al litio dal 201224.
Il riciclo dei veicoli elettrici e la “seconda
— In Italia, il consorzio nazionale per la
vita” delle batterie elettriche per un
raccolta e il riciclo Cobat (70 punti di
minore utilizzo di materie prime e un
raccolta e 25 impianti di trattamento e
sistema energetico più flessibile
riciclo specializzati) ha raccolto nel
24. Lo sviluppo della mobilità elettrica può fa- 2018 oltre 116mila tonnellate di accu-
vorire l’adozione di logiche “circolari” at- mulatori esausti al piombo ed è il prin-
traverso il riciclo e riutilizzo dei mate- cipale sistema nazionale di raccolta e
riali dei veicoli elettrici e ibridi rottamati e riciclo di pile e accumulatori in Italia
il riciclo delle batterie elettriche (“seconda (>47% dell’immesso al consumo nel
vita”) che possono essere rigenerate per settore degli accumulatori industriali e
l’utilizzo in soluzioni di energy sto- per veicoli, pari a 158mila tonnellate).
rage per uso stazionario o per la
Italia Francia
reinstallazione in nuovi veicoli. 140
25. Al termine della vita utile dei veicoli elet- 120
trici e ibridi, i diversi componenti (acciaio, 100
alluminio, accumulatori, cavi elettrici,
80
componenti elettroniche, ecc.) possono es-
sere destinati allo smaltimento nei centri di 60
raccolta autorizzati o al recupero energe- 40
tico (calore, cogenerazione), al reimpiego 20
(rivendita come pezzi di seconda mano)
0
oppure al riciclo per fabbricare altri pro- 2014 2015 2016 2017
dotti.
Figura 10. Raccolta di accumulatori al piombo esausti:
26. Il materiale recuperabile da una autovet- confronto tra Italia e Francia (’000 ton), 2014-2017.
tura passeggeri ad alimentazione termica è Fonte: elaborazione The European House – Ambrosetti
formato in maggioranza da metalli ferrosi su dati Cobat e Ademe, 2019.
(75%), plastica (12%), metalli non ferrosi
(4%) e pneumatici (3%). La crescente dif- 27. All’aumentare del volume disponibile di
fusione dei veicoli elettrici e ibridi (con il accumulatori esausti, il riciclo di questi
completamento del ciclo di vita delle batte- materiali consentirà di ridurre il ricorso
rie per autotrazione nell’arco di un decen- a nuove materie prime, limitando così
nio con cicli di guida medi) e gli investi- le conseguenze negative socio-ambientali
menti in corso da parte di gruppi automo- associate alle attività minerarie di estra-
bilistici e BigTech sull’intelligenza artifi- zione e lavorazione (ad es. rischi per la sa-
ciale e tecnologie per la guida autonoma lute e le condizioni di lavoro nelle miniere,
contribuiranno a un incremento del peso emissioni inquinanti, degradazione dei
della componente elettrica ed elettro- suoli nei Paesi dove si concentrano i giaci-
nica (ad oggi batteria e cavi elettrici rap- menti di litio – America Latina – e cobalto
presentano circa il 2% del materiale recu- – Africa Subsahariana, in un contesto do-
perabile) e dei materiali critici che com- minato dal monopolio geopolitico della
pongono le batterie (come nichel, manga- Cina25). Già oggi oltre il 99% delle batterie
nese, cobalto e litio, ma anche neodimio, al piombo viene riciclato e le nuove batterie
praseodimio e disprosio utilizzati all’in- contengono fino all’85% di contenuto rici-
terno dei motori elettrici), la cui domanda clato, approvvigionato da rottami prove-
a livello globale tenderà ad aumentare per nienti da tutta Europa26.
la produzione di nuove batterie elettriche
per il settore automotive. Già ad oggi, il
24 Il trattamento delle batterie da autotrazione è effettuato Belgio (6.086 tonnellate nel 2017). Fonte: Ademe, “Re-
sul territorio francese da 4 operatori: Guy Dauphin Envi- gistre des Piles et Accumulateurs - Rapport Annuel - Don-
ronnement-GDE e Recylex (macinazione), Société de Trai- nées 2017”, 2018.
tements Chimiques de Métaux-STCM e Métal Blanc (maci- 25 La Cina è il principale esportatore di terre rare (circa un
nazione, fusione e raffinazione). Circa il 4% delle batterie terzo degli attuali giacimenti conosciuti e una produzione
raccolte viene esportato e trattato in Spagna, Germania e annua di oltre 130mila tonnellate).
26 Fonte: Eurobat, 2019.
828. Lo sviluppo di soluzioni di stoccaggio — In Francia, l’industria automotive
stazionario (basato sull’utilizzo di batte- conta circa 4.000 imprese attive che
rie di veicoli elettrici, nuove e di seconda generano un fatturato di €155 miliardi
vita) consente di mantenere l’equilibrio tra (18% dell’industria manifatturiera) e
offerta e domanda nella rete elettrica, per- coinvolgono 400.000 occupati. La fi-
mettendo una più profonda ed efficiente liera investe ogni anno €6 miliardi in
integrazione delle fonti rinnovabili nel si- R&S (1° settore in Francia per numero
stema elettrico e fornendo servizi di bilan- di brevetti depositati) ed esporta
ciamento e flessibilità al sistema elettrico. veicoli e componenti per un valore di
Sul fronte della rigenerazione delle batterie €49 miliardi. Grazie a questi risultati,
per lo stoccaggio ad uso residenziale e in- il settore automotive francese nel 2018
dustriale, né Italia né Francia possiedono ha prodotto su scala globale 7,8 milioni
specifiche competenze in materia, a diffe- di veicoli.
renza di altri Paesi europei come Germania
30. Nello specifico, vi sono diverse comple-
e Regno Unito. Tuttavia, Renault27 ha lan-
mentarietà lungo la value chain al-
ciato il progetto Advanced Battery Sto-
largata della e-Mobility che possono con-
rage per lo stoccaggio dell'energia di bat-
sentire, se messe a sistema in chiave colla-
terie di auto elettriche con l’obiettivo di
borativa, di ridurre i punti di debolezza e
realizzare, entro il 2020, il principale di-
trarre mutuo vantaggio dal rafforzamento
spositivo di stoccaggio stazionario di elet-
dei rispettivi punti di forza.
tricità in Europa (potenza di 70 MW e stoc-
caggio di almeno 60MWh di energia per 31. L’Italia vanta numerose eccellenze nell’in-
produrre fino a 2.000 batterie di auto elet- dustria manifatturiera e della distribuzione
triche, nuove e rigenerate). Dal 2018, an- di energia:
che Neoen sta costruendo, in Nuova Aqui- — Manifattura e componentistica
tania, il più grande impianto di stoccaggio per l’automotive: l’Italia ha consoli-
energetico nella Francia continentale per dato una sotto-filiera per la produzione
l’immagazzinaggio di 6 MWh di energia, di veicoli leggeri elettrici, motocicli e
collegato alla rete EDF e gestito da RTE ed biciclette elettriche; ha inoltre player
Enedis e in collaborazione con Nidec ASI. affermati nella produzione di inverter
Enel ha completato a Melilla (Spagna) un (anche grazie allo sviluppo registrato
sistema di accumulo composto da oltre 90 nel settore fotovoltaico), sistemi di ac-
batterie per auto elettriche, collegate tra cumulo e motori elettrici; conta circa
loro, capaci di fornire una potenza fino a 4 80 produttori di apparecchiature,
MW, con una energia massima accumulata componentistica e luci a LED ed è il
di 1,7 MWh. Il sistema di stoccaggio, inte- terzo esportatore di luci a LED al
grato con l’impianto di energia convenzio- mondo (alle spalle di Cina e Germania).
nale già in uso a Melilla, sarà utilizzato per Si stima che, entro il 2020, il mercato
evitare eventi di dispersione del carico, mi- dei LED in Italia toccherà quota €1,5
gliorare l’affidabilità della rete e garantire miliardi.
il servizio di continuità della rete alla popo-
lazione locale. — Riciclo e seconda via: l’Italia ha ma-
turato know-how nella fase di smalti-
I punti di forza e le possibili sinergie mento di accumulatori (grazie al con-
tra Italia e Francia per lo sviluppo sorzio Cobat e alla collaborazione con il
della mobilità elettrica CNR sul recupero di batterie al litio).
29. Italia e Francia presentano diversi punti di — Rete infrastrutturale per la rica-
contatto non solo nello sviluppo della mo- rica: l’Italia è stato il primo Paese al
bilità elettrica, ma anche nelle dimensioni mondo (nel 2001) a lanciare un piano
delle rispettive filiere dell’industria auto- su scala nazionale per l’installazione
motive: estensiva di contatori elettronici, che
rappresentano la base della smart
— In Italia, il settore automotive si com- grid; oggi l’Italia ha uno tra i migliori
pone di oltre 5.000 imprese e circa sistemi di controllo remoto della rete
260.000 addetti, con un fatturato pari grazie alla leadership nello smart me-
a €100 miliardi che equivalgono al 6% tering elettrico (misura, telelettura e
del PIL nazionale. Includendo anche il telegestione del contatore domestico) e
settore terziario e la componentistica vanta eccellenze nella produzione di
connessa all’automotive, il numero di infrastrutture di ricarica (pubbli-
occupati raggiunge i 1,7 milioni e il fat- che e private), sistemi di demand-
turato €2,3 miliardi di Euro28. response ed energy storage, si-
stemi smart per l’illuminazione
27 In collaborazione con Banque des Territoires, Mitsui, 28 Fonte: ANFIA, 2019.
Demeter e The Mobility House. I primi impianti saranno
installati all’inizio del 2019 in tre siti in Francia e Germania.
9pubblica 29 , attraverso Enel X. Il sono in corso investimenti nello svi-
Gruppo Enel è il primo operatore di luppo e nella produzione di batterie,
rete con 73 milioni di utenti finali, ha la con l’obiettivo di creare un hub di
più ampia base retail al mondo con 64 aziende private ed enti pubblici che
milioni di clienti (gas ed energia), ed è contrastino la crescita della Cina in
il primo player privato nelle rinnova- questo comparto. A questo proposito,
bili con 43 GW di capacità installata30. Renault ha presentato un ambizioso
— Servizi per la mobilità: sta emer- progetto per il riutilizzo delle batterie
gendo un tessuto di aziende innovative delle auto elettriche in tre siti, in Fran-
e start-up specializzate nello sviluppo cia e Germania. Anche altre imprese si
di software, applicazioni e soluzioni sono attivate sul tema, come il Gruppo
tecnologiche per la gestione della mo- Total - che, attraverso la controllata
bilità (anche condivisa). Saft, intende sviluppare e produrre una
nuova generazione di batterie - ed EDF
32. La Francia può contare su competenze - Électricité de France, che punta a di-
strategiche per raggiungere gli obiettivi ventare leader europeo nei sistemi di
prefissati in tema di mobilità sostenibile e stoccaggio e accumulo di energia, inve-
a supporto dell’ambizione del Governo stendo €8 miliardi entro il 2035.
Macron di affermare la Francia come desti-
— Rete infrastrutturale: la Francia
nazione di livello mondiale per l’industria
gode di una rete di punti di ricarica ben
automobilistica e i servizi correlati31:
strutturata e ramificata sul territorio,
— Manifattura e componentistica con una media di 1 punto di ricarica
per l’automotive: la Francia vede la ogni 6,8 veicoli elettrici in circolazione.
presenza di attori globali nella produ- EDF ha progettato e testato soluzioni
zione di veicoli elettrici come Renault, innovative di ricarica collettiva e, attra-
Peugeot e Citroën (Groupe PSA). Con verso IZIVIA, fornisce la prima rete di
ben 10 anni di esperienza nella proget- punti di ricarica rapida sulle auto-
tazione, produzione e vendita di veicoli strade francese.
elettrici che l’hanno reso pioniere in
— Sistemi per la mobilità a guida
Europa, oggi Renault è leader sul mer-
autonoma: sono in corso investi-
cato UE (25%) con una ampia gamma
menti per la produzione e commercia-
di offerta, mentre il Gruppo PSA,
lizzazione di sensori, sistemi di visione,
nell’ambito della sua strategia per ri-
GPS, cyber-security, processori smart
durre le emissioni inquinanti, ha inau-
da applicare a veicoli senza conducente.
gurato a Parigi un centro di compe-
tenza sullo sviluppo del powertrain di 33. Inoltre, i due Paesi vantano una rete di
ogni tipo (Powertrain Expertise Centre istituti di ricerca all’avanguardia nella
- CEP) e avviato una joint venture con ricerca applicata all’industria dell’energia e
Nidec per la produzione e commercia- della mobilità:
lizzazione di motori elettrici. La Fran- — in Italia, i Politecnici di Torino e Mi-
cia ospita quattro poli di competi- lano, CARe - Center for automotive re-
tività dedicati all’automotive e search and evolution di Roma e gli isti-
alla mobilità (CARA, ID4CAR, tuti del CNR;
MOV’EO, Vehicle of the Future cluster)
che stanno mettendo a disposizione ri- — in Francia, IFP Energies Nouvelles,
levanti finanziamenti per progetti di ri- l’Institut français des sciences et tech-
cerca volti alla riduzione delle emis- nologies des transports, de l’aménage-
sioni ed allo sviluppo di veicoli a ri- ment et des réseaux (IFSSTAR) e la
dotto inquinamento. French Alternative Energies and Ato-
mic Energy Commission (CEA), più
— Sistemi di ricarica e stoccaggio: la centri di ricerca focalizzati sull’Intelli-
Francia è tra i pochi Paesi europei (in- genza Artificiale e sulle sue applica-
sieme a Germania e Finlandia) ad zioni ai trasporti – IRT SystemX, le
avere stabilimenti di proprietà di sedi degli Instituts Interdisciplinaires
gruppi industriali nazionali per la pro- d’Intelligence Artificielle 3IA dell’Inria
duzione di celle agli ioni di litio per la a Parigi e Tolosa, il Laboratoire d’Ana-
e-Mobility e l’uso stazionario 32 , ma lyse et d’Architecture des Systèmes
29 Tali sistemi offrono la possibilità di effettuare la ricarica 55% del totale installato. Fonte: Enel, “Piano Strategico
dei veicoli elettrici. Enel X offre anche servizi digitali per 2019-2021”.
controllare e programmare i cicli di ricarica dei veicoli. 31 Si veda: Governo francese, “Producing tomorrow’s auto-
30 In linea al sostegno della mobilità sostenibile, il Gruppo mobiles in France”, febbraio 2019.
Enel è impegnato nel raggiungimento degli SDG 8 (occu- 32 SAFT e Bollorè SA, per una capacità installata di 0,56
pazione e crescita economica inclusiva e sostenibile) e 13 GWh. Fonte: European Commission – Joint Research Cen-
(riduzione delle emissioni specifiche di CO2 per combattere ter, “Li-ion batteries for mobility and stationary storage
i rischi legati al cambiamento climatico). In particolare, en- applications – Scenarios for costs and market growth”,
tro il 2021 il peso delle rinnovabili incrementerà dal 45 al 2018.
10(LAAS) del CNRS, l’istituto LIST di Pa- — sviluppo di nuovi processi di produ-
rigi-Saclay). zione con basse emissioni di CO2 e di
miglioramento le prestazioni delle bat-
34. La pre-condizione affinché la partnership
terie;
tra Italia e Francia nel campo della mobilità
elettrica e della infrastruttura di ricarica — nuove tecniche di monitoraggio per va-
possa dispiegare il pieno potenziale e gene- lutare lo stato delle batterie e delle pre-
rare benefici congiunti grazie alle prospet- stazioni.
tive di crescita del settore della e-Mobility Proposta d’azione 2. Promuovere colla-
a livello europeo e globale, è pervenire ad borazioni multidisciplinari su progetti
una volontà condivisa dei Governi dei di R&S sui sistemi di accumulo
due Paesi a collaborare su settori
strategici non solo per le filiere industriali 38. Uno specifico ambito di studio e ricerca po-
di Italia e Francia, ma anche per la compe- trebbe essere rappresentato dal test di
titività (e la decarbonizzazione) dell’Eu- materiali alternativi per la produ-
ropa intera. zione di sistemi di accumulo (prodotti
a basso contento di cobalto o cobalt-free),
35. A monte, occorre anche definire un quadro estensione della vita utile e smalti-
normativo-regolamentare che consenta a mento33 dalle batterie esauste.
tutte le tecnologie di elettrificazione di dare
il proprio contributo allo sviluppo sosteni- 39. I due Paesi potrebbero mettere a sistema le
bile nel settore privato e pubblico (ad es., sperimentazioni e i progetti-pilota in corso
maggiore flessibilità della normativa edili- in materia; ad es., in Italia l’Istituto di chi-
zia ed urbanistica per l’installazione delle mica dei composti organometallici del CNR
infrastrutture di ricarica, standardizza- (Iccom) e Cobat stanno studiando un trat-
zione delle tecnologie) per maggiore occu- tamento a bassa temperatura delle compo-
pazione, crescita e innovazione. nenti della cosiddetta “black mass” (la
parte elettro-chimicamente attiva degli ac-
36. La collaborazione tra le filiere industriali e cumulatori) delle batterie esauste al litio,
di servizi di Italia e Francia a sostegno dello che ne potrebbe ridurre significativamente
sviluppo della mobilità elettrica, con im- l’impatto ambientale, massimizzando il
patti positivi per l’ambiente, la società e tasso di riciclo e abbattendo i costi (oggi
l’economia, si può quindi dispiegare su compreso tra €4-6mila/tonnellata rici-
cinque ambiti specifici: clata); in Francia, dal 2015 sono stati inve-
Proposta d’azione 1. Realizzare partner- stiti €8,7 milioni (di cui 2,7 pubblici) nel
ship industriali per la creazione di una progetto UEX2 sul trattamento e riciclo
filiera europea per lo sviluppo di nuove delle batterie elettriche.
ed innovative batterie al litio 40. Avviare sperimentazioni in questo campo
37. Come evidenziato dalla strategia di politica permetterebbe non solo di diminuire la di-
industriale dell’UE, è necessario rafforzare pendenza dai Paesi egemoni nella fornitura
ulteriormente i punti di forza dell’Europa degli elementi critici, ma anche di abbat-
nelle filiere industriali strategiche. Francia tere il costo delle batterie.
e Germania hanno già dimostrato interesse Proposta d’azione 3. Realizzare una
nel lanciare progetti e collaborazioni relati- partnership industriale su sistemi e so-
vamente a queste attività. Francia ed Italia, luzioni per la gestione dei flussi di ener-
in collaborazione con altri Stati europei, gia nel contesto residenziale e pubblico
utilizzando le diverse competenze strategi-
che nel settore e coinvolgendo le diverse 41. I due Paesi potrebbero avviare collabora-
realtà industriali e di ricerca presenti nei zioni finalizzate a progettare, sviluppare e
due Paesi, possono acquisire un ruolo commercializzare sistemi e soluzioni per la
di primo piano nello sviluppo di que- gestione dei flussi di energia per i settori re-
sta nuova filiera industriale lungo sidenziale e pubblico attraverso le tecnolo-
tutta la catena del valore: gie Smart Charging, Vehicle-to-Grid
(V2G) e Vehicle-to-Home (V2H).
— utilizzo di materiali nuovi e innovativi,
in grado di garantire la sicurezza degli 42. Si potrebbero in tal modo valorizzare le
approvvigionamenti; competenze dell’Italia sulle smart grid e
— nuovi design delle batterie che permet- della Francia sull’Intelligenza Artificiale
tano agevolmente la tracciatura, il (ad es., gestione e previsione picchi della
riuso, la raccolta a fine vita ed il riciclo domanda e regolazione della rete; sviluppo
delle batterie stesse; di software e sistemi di algoritmi per il fleet
management pubblico e privato).
33Ad oggi non esistono in Italia impianti di trattamento fi- gico) raccolgono una quota consistente delle batterie auto-
nale delle batterie automotive al litio e in Europa solo al- mobilistiche esauste provenienti dai vari Paesi UE, con co-
cuni impianti (che praticano il trattamento pirometallur- sti di trattamento rilevanti.
11Proposta d’azione 4. Avviare progetti di regione Subsahariana ai fini della dif-
collaborazione a livello nazionale ed in- fusione di smart grid per lo stoccaggio elet-
ternazionale su e-Mobility e smart grid trico ad uso residenziale e industriale e
della diffusione di flotte di mezzi pubblici
43. Su scala nazionale, realizzare una partner-
elettrici nelle città di maggiori dimensioni
ship per lo sviluppo della mobilità con-
che evidenziano gravi problemi di inquina-
divisa elettrica (autoveicoli, bici, scoo-
mento dell’aria.
ter) e il completamento della rete di
ricarica nelle 14 città metropolitane Proposta d’azione 5. Rafforzare l’attra-
italiane e nelle 21 città metropolitane zione di investimenti sulle tecnologie
francesi secondo modelli pubblico-privati per l’“auto del futuro”
che prevedano il coinvolgimento degli gli
45. Un fattore che rafforzerebbe la competiti-
enti locali, al fine di rafforzare l’utilizzo dei
vità dei due Paesi a livello europeo e globale
veicoli elettrici da parte dei cittadini e ri-
riguarda l’attrazione di investimenti per in-
durre fenomeni di congestione del traffico
sediamenti produttivi e centri di R&S da
e di inquinamento urbano; ad oggi, infatti,
parte di aziende innovative specializzate
i servizi di car sharing si concentrano prin-
nella:
cipalmente a Parigi, Lione, Marsiglia, Stra-
sburgo e Milano (~80% del mercato ita- — produzione di sistemi avanzati di
liano della sharing mobility), Roma, Fi- assistenza alla guida e le funzio-
renze, Torino e in misura minore in altre nalità dei veicoli connessi digital-
città di dimensioni medio-grandi (in parti- mente o a guida autonoma (ad es.,
colare del Mezzogiorno). Questa collabora- sospensioni adattive, sistemi attivi di
zione contribuirebbe ad accelerare il pro- sterzo e frenata, sensori di visione,
cesso di infrastrutturazione elettrica su ecc.);
scala nazionale, che rappresenta una prio- — progettazione di servizi legati al de-
rità per i Governi di entrambi i Paesi. sign degli interni (ad es., isolamento
44. Su scala extra-europea, facendo leva sulle interno aumentato, software per il ri-
competenze industriali dei “campioni” glo- conoscimento dei gesti, display a
bali dei due Paesi, realizzare progetti con- realtà aumentata e soluzioni di info-
giunti volti a promuovere lo sviluppo tainment).
delle energie rinnovabili nei Paesi
dell’Africa Mediterranea e della
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