110 anni Funivia del Colle 1908-2018 - Provincia autonoma di Bolzano
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110 anni Funivia del Colle 1908–2018
110 anni
1908–2018
Funivia del Colle
110 anni della Funivia del Colle
Albo d’onore
1908–1919
Costruttore e primo proprietario
della funivia del Colle
Josef Staffler e consorte Katharina
Staffler nata Angermann
Presidenti e responsabili del
consiglio di amministrazione della
Società della funivia, dal 1919
1919–1922 Hans Nagele
1922–1925 Franz Staffler
1925–1927 Otto Öttl
1927–1935 Franz Staffler
1935–1943 Hans Gostner
1943–1948 Anton Waldthaler
1948–1949 Hans Grieser
1949–1955 Josef Staffler
1955–1965 Josef Rössler
1965–1972 Ivo Varesco
1972–1974 Ermanno Füstös
1974–1976 Ivo Varesco
1976–1978 Vittorio Cardillo
1978–1990 Giuseppe Cinquemani
1990–2004 Ludwig Walther Regele
Manifesto inedito di Max von Esterle, 1910. L’originale si trova oggi presso la Zeughaus
del Tiroler Landesmuseum, Innsbruck
Seit 2004 Reinhard Widmann
110 anni Funivia del Colle 1908–2018
Indice Thomas Widmann: Funivia del Colle – simbolo dell’ambizione verso l’eccellenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Florian Mussner: Funivia del Colle: una mobilità sostenibile di valore storico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Renzo Caramaschi: Con la funivia del Colle la montagna alle porte della città capoluogo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Christoph Baur: La Funivia del Colle: un valore aggiunto per Bolzano . . . . . . . . . 8 Wittfrida Mitterer: Dall’impianto a fune elettrico al mezzo di trasporto urbano automatizzato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Gli anni della crescita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 ...piccolo ma bello! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Il pioniere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Vietato il trasporto di persone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 La consapevolezza del peso! ........................................................................... 32 La sicurezza prima di tutto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 “Estremamente varia e grandiosa...” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Guerre e pace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Il numero uno delle funivie: Louis Zuegg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 1945-1965, gli anni senza la funivia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 L’anniversario dei 50 anni passato in sordina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Colle 3, Quo vadis? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 Storia della Società della Funivia del Colle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 100 Anni della Funivia del Colle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 2008–2018 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Funi audaci... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Indice iconografico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Ringraziamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 Personaggi citati . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Il percorso della tecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 4
Funivia del Colle – simbolo dell’ambizione
verso l’eccellenza
Le montagne che incoronano la leggerlo di scoprire come questa sia
nostra terra hanno ispirato l‘agire dei una parte fondamentale della storia
nostri avi ed oggi il nostro, spingen- della nostra terra e dell‘Europa intera.
doci sempre ad arrivare alla vetta,
ad eccellere in ciò che facciamo. Il Thomas Widmann
collegamento tra Bolzano/Bozen e Presidente del Consiglio regionale
Colle/Kohlern, la prima teleferica al
mondo adibita ufficialmente al tras-
porto di persone, è un esempio di
questa nostra vocazione. Questo vo-
lume racconta un percorso lungo cen-
todieci anni, una testimonianza della
voglia di sperimentare, di innovare,
di essere gli apripista che da sempre
caratterizza il popolo del Sudtirolo.
Per questo ringrazio la Casa Editrice
Athesia, e la Funivia del Colle S.r.l
per aver deciso di riproporre questo
volume, certo che sarà apprezzato
dalle persone che avranno modo di
5
Funivia del Colle: una mobilità sostenibile di valore storico È di moda viaggiare senza vettura. Se pegno a sviluppare ulteriormente e a si tratta di collegare montagna e valle, promuovere una mobilità sostenibile le funivie sono i mezzi di trasporto più nella regione alpina e anche nelle aree tradizionali, innovativi e contempora- urbane. neamente più ecologici. Per la rete di trasporto pubblico dell’Al- L’interconnessione del trasporto pub- to Adige la funivia del Colle oggi è una blico, questo è il nostro obiettivo. Per ulteriore valorizzazione e un’ attrazio- questo motivo è giusto che la funivia ne particolare di grande valore storico. del Colle sia stata integrata nel si- Per i passeggeri la funivia è un’oppor- stema di trasporto pubblico dell’Alto tunità in più per viaggiare comodi e in Adige all’inizio del 2017 e che ora è modo sostenibile, lasciando sempre possibile viaggiare con questa funi- più spesso la vettura in garage. via utilizzando l’AltoAdige Pass, così Auguro a tutti di poter continuare a come gli abbonamenti e i biglietti del gioire della funivia del Colle e: buon Trasporto integrato Alto Adige. viaggio! In passato, alla fine di giugno 1908, la funivia del Colle è stata la prima Florian Mussner funivia al mondo adibita al trasporto di Assessore della mobilità persone e perciò si tratta di una vera prestazione tecnica all’avanguardia della nostra provincia. Questo per noi significa un incitamento e un im- 6
Una fune lunga oltre un secolo
Grazie all’intuizione di un albergatore e una vista a 180 gradi sulle montagne
bolzanino, il capoluogo può fregiarsi di che la circondano, fra cui spicca la
un vero e proprio simbolo della storia luce riflessa dalle bianche rocce delle
dei trasporti a fune che in questi giorni Dolomiti. Il Colle è diventato il punto
festeggia 110 anni di età. di partenza di sentieri e celebri tra cui
Se la sarà immaginata una “vita” così un tratto del famoso “Sentiero europeo
longeva l’albergatore bolzanino Josef n. 5”, che collega il Lago di Costanza
Staffler, quel giorno del lontano 1908, (Bodensee) con Venezia. A nome del-
quando con sei autorevoli bolzanini, la Città di Bolzano sulle tracce del suo
salì su una cabina un po’ grezza, ma passato auguro alla Funivia del Colle
sicura, per affrontare il viaggio inaugu- un futuro sempre più ricco di successi
rale sulla prima “funivia” al mondo per turistici.
il trasporto di persone? Un verticale di
795 m di dislivello, in un tragitto sos- Renzo Caramaschi
peso ad una fune, ricco di emozioni Sindaco di Bolzano
per l’epoca e capace ancora oggi di
impressionare i suoi fruitori.
Oggi la Funivia del Colle è un impian-
to moderno e funzionale. In 5 minuti
cittadini e turisti possono raggiungere
una suggestiva terrazza da cui godere
di una impareggiabile vista di Bolzano
7
La Funivia del Colle:
un valore aggiunto per
Bolzano
È dal 1908 che la prima funivia aerea Che oggi il capoluogo della provincia
per il trasporto di persone al mondo con grande piacere si possa far so-
conduce gli abitanti locali e i turisti sul prannominare “la città delle funivie”
monte Colle. Già all’epoca l’alberga- dipende anche dalla particolare im-
tore Josef Staffler intuì il potenziale portanza della funivia del Colle. Non
valore turistico che il viaggio in funivia solo rende accessibili le ricchezze del
offre. I passeggeri superano in brevis- territorio per trascorrere il tempo libe-
simo tempo un dislivello di 800 metri ro, ma costituisce anche un grande
salendo dalla città fino alla riserva na- valore storico per tutta Bolzano che
turale con stupenda vista sulla conca continuerà ad impegnarsi a sua tutela.
di Bolzano e sulle catene montuose Con i migliori auguri per un futuro di
circostanti. La funivia del Colle, ren- successo e buon viaggio!
dendo fruibile la terza dimensione,
permette ai 200.000 passeggeri an- Christoph Baur
nui di raggiungere facilmente questa Vicesindaco di Bolzano
montagna bolzanina. La mobilità crea
dunque un notevole valore aggiunto
per il capoluogo sudtirolese, specie
nel settore turistico. Questo concetto,
valido già ai tempi della realizzazio-
ne dell’impianto oltre cent’anni fa, al
giorno d‘oggi è ancor più importante
considerando il valore decisivo di eco-
compatibilità e sostenibilità.
8
Dall’impianto a fune elettrico
al mezzo di trasporto urbano automatizzato
Bolzano è ritenuta la culla delle funivie Negli ultimi anni si è registrata una
aeree. Nel 1908, su iniziativa privata, notevole crescita nel trasporto degli
fu costruita qui la prima funivia ufficial- appassionati di mountain bike che,
mente adibita al trasporto passeggeri. partendo dalla stazione a monte
Il lungimirante albergatore Josef (1177 m), possono intraprendere un
Staffler, dapprima gestore del risto- impegnativo percorso downhill, uno
rante della stazione ferroviaria a dei tracciati più apprezzati in tutta
Bolzano e poi proprietario dell’hotel Europa.
Colle, richiese al Ministero Imperiale La prima funivia al mondo ufficialmen-
e Regio delle Ferrovie a Vienna il rila- te adibita al trasporto di persone che
scio della concessione per il trasporto sale dalla conca di Bolzano al monte
di persone per la sua teleferica. Colle costituisce una pietra miliare
La funivia del Colle, costruita nel della tecnica.
1908 ed ancora in servizio, nel 1912
fu sostituita da un nuovo impianto rea- Wittfrida Mitterer
lizzato dalla ditta Bleichert di Lipsia. Curatrice dei beni culturali tecnici
Distrutta nel bombardamento del
1943 non riprese più servizio fino al
1965. Oggi la funivia, dotata di sistemi
automatici all’avanguardia, non solo
porta gli ospiti e gli scolari degli isti-
tuti Montessori e Waldorf a Colle, ma
è anche impiegata nel trasporto del
latte alpino.
9
Gli anni della crescita
L'economia ed il turismo in ripresa
L 'inizio dell'era della ferro-
via (nel 1859 la tratta Bol-
zano-Verona e nel 1867 il
suo prolungamento attraverso la
forte atmosfera di cambiamento
era palpabile.
Nel 1895 a Bolzano venne eletto sin-
daco il dottor Julius Perathoner, che
frontiera del Brennero verso nord) mantenne l'incarico per 27 anni, fino
determinò profondi cambiamenti al momento in cui il Fascismo lo
nell'economia locale. costrinse alle dimissioni. Il suo pro-
La relazione tra tempo e spazio per- gramma, teso alla modernizzazione
corso cambiò radicalmente da un della città, prevedeva la costruzione
giorno all'altro: con la ferrovia si di scuole, strade, passeggiate e
accorciarono le distanze, il tempo ponti, così come l'elettrificazione
di percorrenza si ridusse di molto e dell'illuminazione stradale. Que-
per il turismo e l'esportazione di st'ultima operazione venne resa pos-
prodotti locali (frutta e vino) si apri- sibile nel 1898, dopo che i comuni di
rono prospettive completamente Bolzano e Merano fecero costruire la
nuove. Alla fine del secolo questa centrale idroelettrica di Tel.
All'inizio del XX secolo, quando la
città che si affaccia sul torrente Tal-
vera contava poco più di 12 mila abi-
Stazione di Bolzano, all’inizio del secolo tanti, Gries (noto luogo di cura) e
XX, prima dell’annessione di Gries Dodiciville, al tempo ancora comu-
10ni autonomi, si consorziarono per Modena, apprezzavano la posizione
costruire la propria centrale elettrica soleggiata e al riparo dai venti.
a Cardano (1901), all'entrata della Val A partire dal 1° settembre 1899 fu
d'Ega. Gries era conosciuta ed installata la linea telefonica tra Bol-
amata, soprattutto da turisti inter- zano e Merano: una telefonata di
nazionali di alto livello, come luogo 3 minuti costava 30 Kreuzer.
di cura per la stagione invernale. Nel 1898 entrò in servizio la ferrovia
Soprattutto gli aristocratici russi, a vapore sulla tratta di quindici chi-
ma anche la regina Teresa di Baviera lometri tra Bolzano e Caldaro, che
e il Conte Francesco d'Austria-Este- sarà poi elettrificata nel 1911. Que-
Via Fago, a Gries, col tram si poteva arrivare alla stazione della cremagliera per il Renon.
Il sindaco Julius Perathoner
Illuminazione storica delle Passeggiate Lungo Talvera nel 1903
11Manifesto con orario del treno per l’Oltradige, con termine alla stazione per la Mendola, realizzato nel 1910 da Tony Grubhofer 12
sto aprì la strada al primo vero raggiungeva il passo della Mendola.
importante collegamento alpino su Il passeggero più famoso fu l'impe-
rotaia nella zona di Bolzano. Si trat- ratore Francesco Giuseppe nell'an-
tava della funicolare che da San- no 1905, ma si trattennero sulla
t'Antonio a Caldaro portava alla Mendola anche l'imperatrice Sissi,
Mendola, finanziata dalla banca Karl May e, negli anni '20, re
Schwarz di Bolzano. In soli 12 mesi Umberto II; la normale popolazione,
di costruzione 400 operai realizza- non in grado di pagare il costo del
rono una funicolare elettrica che, biglietto, continuò tuttavia a salire
superando pendenze fino al 63%, sul passo con carri trainati da buoi.
Grand Hotel Penegal, punto d’incontro per la nobiltà
Il trenino della Mendola nel 1903
Volantino pubblicitario dell’epoca
13La corsa più economica da Bolzano dismessa nel 1964. Nel 1907 anche alla Mendola, passando per Calda- la cremagliera del Renon era un pri- ro, costava infatti ben 6,40 corone vilegio riservato ai benestanti: un austro-ungariche. Per fare un con- biglietto di andata e ritorno da Bol- fronto, un pernottamento con pen- zano a Collalbo costava 5,10 corone. sione completa alla Mendola costa- Con il tram si arrivava fino alla sta- va 12 corone. zione del Renon, in piazza Walter, La funicolare della Mendola è in per poi proseguire con la crema- funzione ancora oggi. La linea di gliera elettrica lungo i quattro accesso da Bolzano a Caldaro venne chilometri in salita verso Maria Il trenino del Renon tra Soprabolzano e Collalbo La cremagliera in una immagine del 1910 14
Assunta (con una pendenza che arri- Dettaglio della cremagliera
vava fino al 25,5 %). Un trenino,
Il tratto sopra Santa Maddalena
ancora oggi in funzione, provvedeva
al collegamento con Collalbo. Nel
1907 la durata del tragitto era di
un'ora e 20 minuti. Nel 1966 la crema-
gliera fu sostituita dall'attuale funivia.
A servizio prevalentemente locale
erano le funicolari del Virgolo e del
Guncina.
Nel 1966 il tratto di cremagliera è stato sostituito dalla funivia.
Manifesto di Tony Grubhofer
15Manifesto pubblicitario della funicolare del Virgolo, Stampa: Artistisches Institut Orell Füssli, Zurigo La piccola stazione a valle del Virgolo intorno al 1940 16
Nell'anno della sua inaugurazione, il era quasi sempre affollata da perso-
1907, quella del Virgolo era la funico- ne che arrivavano fin lassù per
lare più ripida d'Europa con una seguire concerti serali e serate dan-
pendenza fino al 70%. I 200 metri di zanti. Nell'ottobre del 1943 la funico-
dislivello venivano superati in 4 lare fu distrutta da un bombarda-
minuti su un tratto lungo 344 metri. mento americano. Nel 1957 fu sosti-
Durante i fine settimana la grande tuita da una funivia e infine chiusa
veranda panoramica con 450 posti del tutto nel 1976.
17Il “Reichrieglerhof” con la funicolare del
Guncina.
Il percorso della funicolare poco dopo la
sua ultimazione, 1913.
La funicolare elettrica del Guncina traspor-
tava in soli 4 minuti i visitatori dalla stazio-
ne a valle, in via Fago, a quella a monte.
Attraverso i vigneti si giungeva al ristorante
Reichrieglerhof con la sua magnifica terraz-
za con vista. E le sale d’attesa nelle stazio-
ni a valle e a monte erano arredate con
foto di paesaggio e tabelle altimetriche
della zona del Guncina e del Salto.
Nella guida “Bozner Führer” del 1926 sono
inoltre citati come osterie e luoghi di ritrovo
particolarmente ricercati i masi Drahtner e
Föhrner .
18La più piccola delle funicolari di Colle, i cui progetti erano in elabo-
Bolzano fu quella del Guncina. razione già a partire dall'inizio del
Superava un dislivello di 186 metri secolo.
su una tratta di 303 metri, parten-
do da Gries e arrivando al maso Passeggiate del Guncina con il
Streckerhof. Circolò dal 1912 al 1963. Reichrieglerhof
Negli anni precedenti la prima
guerra mondiale erano ancora da Stazione a valle della funicolare del
costruire le funivie di San Genesio Guncina, con vista sull’Oltradige e sulla
(realizzata nel 1937) e la funivia del Mendola
19... piccolo ma bello!
La tradizione della villeggiatura estiva al Colle
T ra i tradizionali luoghi di
villeggiatura nei dintorni
di Bolzano, il Colle era
quello più recente e modesto.
una cappella a Col di Vi, situato un
po' più in basso (1130 m). Il luogo
era caratterizzato dai masi "Ober-
koler" e "Unterkoler" costruiti
Come ebbe modo di osservare Karl molto vicini tra di loro e più tardi
Theodor Höniger nel suo libro dai masi "Klaus" e "Uhl". Il nume-
"Altbozner Bilderbuch", non poté ro degli abitanti del Colle oscilla-
mai competere con quello che era va tra i 50 e 60, a cui in estate si
ritenuto il "paradiso" della villeg- aggiungevano alcune decine di
giatura, il Renon, nè dal punto di ospiti e villeggianti.
vista panoramico nè sociale. Ma Prima della costruzione della
già nel XVIII secolo alcune famiglie funivia, il Colle era raggiungibile
della piccola nobiltà locale avevano solo tramite alcuni sentieri, un
scoperto il fascino del Colle. Così, tragitto che si copriva in due ore a
nel 1745, vennero costruite sul ver- piedi, a cavallo o su carri trainati
sante est del monte (a 1190 m.) da buoi. Alla fine del 1900, nono-
presso il "Pircherhof" una chiesa e stante gli inconvenienti, il monte
tre case di villeggiatura di proprietà ricco di boschi e con una vista
dell'ospedale di Bolzano. Il gruppo panoramica spettacolare era
di case prese il nome di “Colle dei molto apprezzato dagli amanti
Signori”. Solo nel 1880 fu costruita della natura e dagli escursionisti.
20Sulla sommità del Monte Titschen due si è fatto ritorno al Colle dove,
(1616 m) il 23 luglio 1889 fu inaugu- presso il rinomato Albergo "Zum
rato dalla sezione di Bolzano del Klaus" i "Knödel" hanno deliziato i
Club Turistico, un solido belvedere palati e l'ottimo vino rosso e’ stato
realizzato con grossi tronchi d'al- servito abbondantemente. Nel frat-
bero e un doppio tetto a scandole.
Un articolo del tempo riporta: ..."In
occasione del termine dei lavori al
belvedere sul Monte Titschen, que-
sta domenica ha avuto luogo una
gita della sezione alla quale hanno
partecipato i villeggianti del Colle,
turisti e coraggiosi bolzanini. Si è
saliti a gruppi fino alle quote più
alte, visitate in quel giorno da più
di 30 persone. Il sentiero, della cui
segnaletica si è egregiamente
occupato l’ingegner Stipeck, è
molto comodo, con tratti non trop-
po ripidi tra nel bosco ad alto fusto;
partendo dal Colle consente di rag-
giungere il belvedere in meno di
un'ora di cammino. Giovani e Le sorelle Öttl alla ricerca di funghi
anziani possono godere dell'ampio
panorama, in una giornata chiara e Colle dei Signori, 1190 m, e Colle dei
quasi senza vento. Solo dopo le Contadini, 1130 m
21tempo altri impavidi ritardatari, soddisfatti di questa gita in mon- provenienti dalla città, si sono tagna. In futuro questa meta sarà aggiunti al gruppo, così da formare spesso scelta per una gita perché un'allegra compagnia. Verso sera così vicino alla città non esiste un dalle fresche allegre alture si è belvedere più bello di quello sul ripartiti verso valle. I turisti asseta- Monte Titschen." ti non poterono passare dinanzi agli alberghi "Röll" e "Kofler" a Campenno senza farvi tappa. Tutti i partecipanti furono assolutamente Albergo Klaus, presso il Colle dei Signori Associazione sportiva Bolzano, 1892 22
Il pioniere
Un oste pieno di iniziativa
J osef Staffler, nato il
17 marzo 1846 nella parroc-
chia di Longomoso, figlio di
un oste, fin da giovane mostrò un
della stazione. In pochi anni poté
acquistare l'albergo "Zum Riesen" al
quale seguì, nel 1899, l'acquisto del
Maso "Uhl" a Col di Vi con i prati e
carattere intraprendente. A 20 anni boschi adiacenti, la cappella e la
prese in affitto una mescita a Gries,
si sposò ed appena trentenne prese
in gestione l'allora fiorente ristorante
della stazione a Wörgl. Affascinato
dalle nuove possibilità offerte dalla
ferrovia, all'inizio degli anni '80 fece
ritorno a Bolzano per prendere in
affitto il ristorante della stazione. La
sua gestione fu talmente abile che
ben presto la sua clientela si estese
ben al di là dei passeggeri in attesa
del treno e i bolzanini, soprattutto la
sera, amavano fare una breve pas-
seggiata tra i vigneti (la ferrovia pas- Stazione di Bolzano, primi anni del 1900
sava fuori dal centro storico) per
godersi una buona cena al ristorante Josef Staffler, proprietario del “Zum Riesen”
23casa padronale, situati in una posi- dentata carrareccia. Poiché la siste-
zione panoramica stupenda con mazione e l'ampliamento della stra-
vista sulla conca di Bolzano. Trasfor- da apparivano troppo costosi, Staff-
mata la casa padronale in albergo, vi ler pensò ad una funivia azionata a
accoglieva una distinta clientela. Ma corrente elettrica. Già nel 1900 fece
come superare i 900 metri di dislivel- elaborare un progetto alla ditta Rös-
lo dalla valle al Colle? Al tempo si semann & Kühnemann di Budapest.
poteva scegliere tra una camminata Prevedeva un trasporto con 6 posti
di due ore sul sentiero oppure l'al- sia nel vagone in salita che in quello
trettanto faticoso percorso sull'acci- in discesa, i quali correvano su una
semplice fune sostenuta da 30 pilo-
ni in ferro. Il costo "di larga massi-
ma" si aggirava intorno a 170.000
corone austro-ungariche. Il progetto
fu scartato, ma l'anno dopo Staffler
fece elaborare un nuovo progetto,
questa volta per una funicolare,
dalla ditta svizzera Theodor Bell &
Co.
La progettazione determinò un aper-
to conflitto di interessi con i gestori
dei ristoranti sul Virgolo, che teme-
vano di venire penalizzati da un
Prima della funivia, viaggio in slitta impianto che portasse direttamente
sul Colle, sfiorando la loro posizione
L’Albergo al Colle senza servirla. Ma i costi per la
24costruzione di un eventuale stazione Stazione a valle, dal progetto del 1903
intermedia al Virgolo rischiavano di dell’ingegnere M. Maurer di Bressanone
salire alle stelle. Già le 300.000 coro- per la funicolare del Colle, mai realizzata
ne austro-ungariche richieste per la
costruzione della funicolare, supera-
vano abbondantemente il limite
delle possibilità finanziarie di Staf-
fler. L'intraprendente albergatore si
dedicò allora al progetto di una sorta Trasporto del materiale per la costruzione
di "ascensore elettrico a fune". I costi della funivia, 1906
25risultavano circa un terzo di quelli quindi le relative competenze e per realizzare una funicolare, la tec- autorizzazioni non ricadevano sul nica era già sviluppata e anche Ministero delle Ferrovie. Tuttavia nel l'energia elettrica poteva essere giugno del 1905, dopo l'esame del acquisita dalla vicina centrale elettri- suo progetto da parte della Sottopre- ca di Cardano. Ma il Ministero Impe- fettura di Bolzano, Staffler ottenne il riale e Regio delle Ferrovie non si pre- permesso per la costruzione di una stò al gioco: Vienna decise che, in teleferica solo per il trasporto di mancanza di binari a terra, l'impian- materiale, escluse le persone. to non poteva definirsi una ferrovia e L'11 maggio 1906 la teleferica venne Trasporto delle funi della prima funivia del Colle Operai al trasporto del materiale per la realizzazione della funivia per persone, 1908 26
collaudata. La trazione era fornita da sicurezza vennero rinforzati i pali di
un motore elettrico di 45 cavalli, sostegno della teleferica e montati i
montato nella stazione a valle, poco dispositivi d'arresto. L'incarico per la
più in alto rispetto all'attuale stazio- messa a punto della teleferica fu
ne. Nel frattempo le autorità compe- assegnato alla Fabbrica di Costruzio-
tenti avevano riesaminato la ni di Macchine e Vagoni Simmering
domanda per il trasporto di persone. di Vienna. Sei dei 16 sostegni in legno
Il funzionamento, sicuro e senza furono sostituiti con montanti in
incidenti, dei tratti a fune sulle mon- ferro e i rimanenti 10 vennero rinfor-
tagne attorno a Bolzano avevano zati. Il dispositivo d'arresto era com-
dato sicurezza anche ai fautori delle
funivie per il trasporto di persone. La
Sottoprefettura di Bolzano si decise Il 29 giugno 1908 è entrata in funzione la
a formulare le disposizioni di per- prima funivia al mondo adibita al trasporto di
messo provvisorie. Per motivi di persone.
27posto da una seconda fune che scor- funivia Wetterhornaufzug a Grin- reva scarica e che doveva sostenere delwald in Svizzera, costruita dalla la cabina in caso di rottura della fonderia von Roll di Berna e senza fune di traino. sostegni intermedi. Era tale la velo- Nel 1908, festa di S. Pietro e Paolo, cità di questa funivia che la cabina finalmente giunse l'ora: Josef Staf- aveva sul tetto una profonda fessu- fler poté mettere in funzione la ra per non urtare contro la fune trai- prima funivia al mondo ufficialmen- nante. Ma il destino della funivia te ammessa a trasportare persone. Wetterhornauzug non fu brillante: Un mese dopo fu inaugurata la fu chiusa nel 1915 e smontata defi- Un mese dopo l’inaugurazione della funivia del Colle, è entrata in funzione la Wetterhornaufzug presso Grindelwald, in Svizzera. Il servizio fu poi sospeso nel 1915 e definitivamente chiuso nel 1934. 28
Vietato il trasporto di persone
Il modello delle teleferiche
G ià nell'antichità venivano
impiegati semplici paran-
chi con funi di canapa per
superare precipizi e fiumi. Ci sono
simili a funivie anche dal Medioevo,
dove erano utilizzati a scopi milita-
ri soprattutto nell'assedio di fortez-
ze. L’avvento delle funivie, come le
pervenute descrizioni di impianti conosciamo oggi, risale all'epoca
La prima teleferica per il trasporto di materiale, nella Teutschenthal presso Halle, 1874
Teleferica giapponese ad azionamento manuale, 1200
29dell'invenzione della fune metal- l'anno 1900, con un totale di 345
lica (primi del XIX secolo). Le funivie consegnate un anno
prime teleferiche erano destinate prima della morte di Adolf Blei-
al trasporto di materiale nelle chert e della successione nella
miniere, soprattutto negli Stati ditta dei suoi due figli Max e
Uniti. In Europa le funivie a cavi Paul. Le richieste provenivano da
metallici furono prodotte in serie tutto il mondo e fece notizia la
a Lipsia, partire dal 1874, da Adolf teleferica lunga 34 chilometri
Bleichert. La produzione dell'of- costruita nel 1905 in Argentina
ficina raggiunse il culmine nel- per superare un dislivello di 3528
metri. Questa funivia delle Ande
veniva già utilizzata da persone
ma limitatamente al personale di
servizio, senza autorizzazione
legale e a totale rischio del
gestore della funivia. Anche per-
ché non esistevano a riguardo
norme o regolamenti. L’assenza
di riferimenti normativi diede
problemi anche a Josef Staffler,
La teleferica per persone realizzata per
l’esposizione di Vienna del 1873.
Alcuni temerari sulla teleferica non collau-
data per il trasporto di persone.
30l'albergatore di Bolzano, che nel fuga in avanti e si impegnò per
1906 aveva costruito una teleferi- ottenere finalmente l'autorizza-
ca per portare rifornimenti da zione ufficiale per una funivia
Bolzano al suo albergo sul Colle. idonea al trasporto di persone.
Alcuni tratti di questa teleferica
correvano così vicini al suolo
che, nelle vicinanze della stazio-
ne a valle, si poteva salire e scen-
dere con facilità nelle casse di
trasporto.
"Ciò succedeva con una frequen-
za tale che la teleferica presto si
trasformò in una funivia per il
trasporto di persone, molto uti-
lizzata e conveniente, ma assolu-
tamente illecita…." scrisse Gun-
ther Langes nel suo articolo per il
50esimo anniversario della funi-
via del Colle. Non passò dunque
molto tempo che le autorità pre-
tesero dal proprietario provvedi- La “Teleferica dell’oro”, costruita sulla
menti efficaci per vietare ogni Cordigliera argentina da Adolf Bleichert nel
utilizzo illecito sulla teleferica. 1905, lunga 34 km. La stazione a monte di
Ma cartelli di divieto e richiami questa “ottava meraviglia del mondo” si tro-
servirono a poco. Staffler intra- vava a 4603 m di quota, mentre quella a
vide come unica soluzione una valle era posta a 1075 metri.
31La consapevolezza del peso!
Cabine costruite a mano
L e cabine della prima funi-
via del Colle meritano una
menzione speciale: il loro
tipo di costruzione, simile a quello
ma la Commissione di Collaudo
non diede l'autorizzazione alle due
cabine per motivi di sicurezza. In
seguito a questo fatto, la fabbrica
di un abitacolo di carrozza, è stato di vagoni Simmering di Vienna
in un primo momento caratteriz- costruì altre due cabine, ma anche
zante per il trasporto "aereo" di pas- queste non vennero dichiarate cor-
seggeri; il passaggio alle cabine in rispondenti. Fu allora che Staffler
metallo avvenne nell'estate dello cercò soluzione in ambito artigia-
stesso anno grazie alla funivia Wet- nale. Nel 1965 chi scrive (dott. Nor-
terhornaufzug a Grindelwald in bert Mumelter) ebbe un incontro
Svizzera. con l'allora 85enne mastro carraio
Secondo i ricordi dei nipoti del Thomas Peer, il quale gli raccontò di
costruttore della funivia Josef Staf- come un giorno il gestore dell'alber-
fler, la prima cabina della funivia go "Zum Riesen" si rivolse a lui, di
del Colle fu terminata già nel 1907, una generazione più giovane, per
risolvere il problema posto dalle
cabine prodotte dalla Fabbrica di
Vagoni Simmering: erano costruite
Thomas Peer, mastro carraio, realizzò le in modo così massiccio che ognuna
cabine della prima funivia del Colle. di loro raggiungeva un peso di 400–
32Lana–San Vigilio, 1912. Trenino del Renon
Da aprile 2008 inaugu- 1907.
rata la quarta versione La cremagliera da
Bolzano fu sostituita
nel 1966 dalla funivia
Merano–Avelengo, Bolzano–San Genesio,
1923–1984 1937
Trenino del Guncina, Bolzano–Colle, 1908.
1912–1963 Quarta versione dal
2006
Trenino della Bolzano–Virgolo,
Mendola, 1903. 1907–1943.
Riammodernata Nel periodo 1957–1976
nel 1983 sostituita da una funivia
Pubblicità dell’“Ente Provinciale per il Turismo” su una guida in inglese
del 1949. L’art
rtista
t meranese Anton Frühauf ha voluto evidenziare
i mezzi di trasportrto
t e in part
rticolare
t gli impianti a fune dell’Alto Adige.Stazione della seconda funivia del Colle, rea- 1906 e che aveva già collaborato alla
lizzata su progetto dell’architetto di Monaco costruzione dell'edificio della Cassa
August Fingerle (1854-1949). Il disegno rical- di Risparmio. Nel progetto per l'edifi-
ca i caratteri della stazione della funivia San cio della stazione si ispirò alle costru-
Vigilio a Lana. zioni preesistenti della funivia di
Monte San Vigilio. Le stazioni erano
Installazione dei cavi lungo il percorso della costituite da un atrio, su cui si affac-
funivia, consolidato da muri a secco, 1912. ciava la biglietteria, e da alcune stan-
Il motore di trazione non si trovava più nella ze per il personale. Dopo l'esperienza
stazione a valle ma in quella a monte. con le prime, piccole cabine da sei
passeggeri, per aumentare il rendi-
Una delle cabine della funivia del Colle, pres- mento orario della funivia del Colle il
so il capannone di montaggio 3/4 dell’officina committente Josef Staffler diede l'in-
Bleichert a Lipsia, 1913 carico per la costruzione di cabine
molto più grandi. Le nuove cabine
vennero realizzate in alluminio e
legni pregiati, con grandi finestre
panoramiche, 15 posti a sedere e un
posto in piedi. Un addetto era sem-
Stazione a monte con la seconda funivia pre presente in cabina durante il
viaggio. Ogni cabina aveva un peso a
Funivia del Colle con vista su Bolzano, in vuoto di 3 tonnellate e viaggiava trai-
una cartolina degli anni ‘20 nata da due funi portanti parallele,
41ciascuna con diametro 44 mm. In Schwebebahnen" (Normativa per la caso di necessità le cabine per il tra- costruzione di funivie adibite al tra- sporto di persone potevano essere sporto di persone). Le esperienze via sostituite, con l'ausilio di un piano via maturate sull'impianto al Colle, si di carico scorrevole presente nella proiettavano nella formulazione stazione a valle, con una cabina per delle nuove disposizioni di abilitazio- trasporto merci. Il regolamento del- ne. Fu così che il Ministero ordinò l'impianto, edito nel 1912, fissava una serie di 96 test di arresto e misu- ogni dettaglio ed era composto da razioni di tensione, questo prorogò 120 paragrafi. Paragrafo 13: "è vieta- ulteriormente la riapertura dell'im- to parlare al conducente durante il tragitto!" Il Ministero Imperiale e Regio delle Ferrovie considerò la funivia del Colle come una specie di impianto di prova per l'elaborazione del testo: "Vor- schriften für den Bau, der dem öffen- tlichen Personenverkehr dienenden La seconda funivia con lo Sciliar A destra, in un fotomontaggio, la funivia corre nella direzione sbagliata Funivia San Vigilio, Lana (1912) realizzata dalla “Ceretti e Tanfani” di Milano 42
pianto. Anche se i primi viaggi di prima funivia sul Monte San Vigilio
prova vennero effettuati il 20 agosto presso Lana (31.8.1912) e la funivia
del 1912, il primo viaggio ufficiale di sul Pan di Zucchero a Rio de Janeiro
inaugurazione fu realizzato solo il 10 (12.10.1912). In Europa nuovi impian-
maggio 1913. In quel momento, oltre ti di funivie vennero realizzati solo
alla funivia del Colle, al mondo esi- dopo circa dieci anni, dato che
stevano solamente altre tre funivie durante la prima guerra mondiale vi
per il trasporto di persone: la funivia era stata esclusivamente richiesta
"Wetterhornaufzug" (1908) a Grindel- di teleferiche destinate ai riforni-
wald (CH), poi chiusa nel 1914; la menti militari.
Funivia per il Pan di Zucchero a Rio de
Janeiro, 1912
Stazione a valle della funivia San Vigilio, pro-
getto di Gustav von Birkenstaedt: inconfon-
dibile la somiglianza con la stazione a valle
della seconda funivia del Colle
43“Estremamente varia e grandiosa ...”
La seconda funivia del Colle (1913) nella pubblicità.
L a tratta viene percorsa nel
breve tempo di un quarto
d'ora. Superando i pilastri
di sostegno l'occhio esperto potrà
più nella funivia del Colle, cosa di
grande interesse per i passeggeri. Il
conduttore è in continuo contatto
telefonico con le stazioni. Il funzio-
constatare con soddisfazione che la namento è elettrico; se l’alimenta-
funivia del Colle non evidenzia più zione dovesse venire a mancare,
quel fastidioso difetto presente entra in funzione una batteria
nelle funivie costruite sino ad oggi. sostitutiva con una autonomia di
Era infatti caratteristica delle funi- tre ore. Inoltre le cabine possono
vie che le cabine, soprattutto nel essere trainate verso le stazioni
viaggio verso valle, nell'oltrepassa-
re i pilastri entrassero in oscillazio-
ne producendo nel passeggero una
certa inquietudine. Questo fasti-
dioso fenomeno non si presenta
La stazione a monte, sull’ “Ochsenbühel”,
1140 m
Dépliant pubblicitario, 1913
44anche con l'ausilio di un argano a soprattutto nelle ore serali, quando
mano. Durante il tragitto la vista è le luci della valle brillano e formano
estremamente varia e grandiosa. Lo fili di perle luccicanti, una sosta al
Sciliar e il Bullaccia, i pendii di Auna ristorante della stazione a monte è
di Sotto e Soprabolzano con la cre- una gradevole esperienza. Il Colle è
magliera del Renon sembrano vici- un amabile luogo di villeggiatura
nissimi, ma sono soprattutto i "tre- con splendidi boschi e una spetta-
mila" del Gruppo del Tessa presso colare vista panoramica. In alcuni
Merano a dominare il panorama. minuti di cammino dalla stazione
Alla destra si elevano la cima Hoch- della funivia, prima attraversando
wilde (3480 m), la cima Hochfirst un bosco e poi dei prati, si può rag-
(3414 m) e le altre cime dell'univer- giungere l'Albergo Staffler che
so di ghiaccio del Gurgler, a sinistra vanta un'ottima cucina a prezzi
si impone l'impetuoso Weißkugel, ragionevoli. La terrazza dell'albergo
la seconda cima più alta tra le mon- offre un magnifico panorama speci-
tagne della Valle dell'Ötztal (3746 m). almente sulla lunga catena delle
Volgendo lo sguardo all'indietro, Dolomiti e, a nord-est, si possono
verso la stazione a valle, è possibile intravedere alcune delle cime dei
scorgere, nell'impressionante pro- Tauern."
fondità di 600–700 metri vertical-
mente sotto i piedi, il fiume Isarco. Tratto da “Die Schwebebahn Bozen
Più avanti la funivia si inoltra in un Kohlern”, edito da Tyrolia, Bolzano,
bosco di conifere e, prima di poter 1913.
cogliere tutte le immagini offerte, si
raggiunge già la stazione a monte.
Qui si trova un grazioso locale di
ristoro con una vista unica sulla val
d'Adige che si estende al di sotto e, Il panorama visto dal Colle
45Guerre e pace
Le conseguenze della guerra
P er la seconda funivia del
Colle i primi problemi
nacquero solo due anni
dopo l’inaugurazione.
9 luglio 1918 un incidente coinvolse
alcune persone, intervenne il
governatore del Tirolo e Voralberg
con l'ordine di chiusura immedia-
Con la dichiarazione di guerra ta. Staffler non si dette per vinto
dell'Italia all'Austria nel 1915,
anche i dipendenti della funivia Il sedicenne Franz Staffler (nipote del
del Colle, compreso l'insostituibi- costruttore della Funivia), macchinista della
le macchinista, persero il posto di funivia
lavoro. A causa degli eventi belli-
ci il trasporto di ospiti era tal-
mente diminuito che il 2 giugno
1915 il Consiglio comunale di Bol-
zano dispose la chiusura della
funivia fino all'assunzione di un
nuovo dirigente il cui posto era
rimasto vacante.
Ma Josef Staffler si ostinò, nono- Monito del “k.k. Statthalter” dopo un inci-
stante tutto, a mantenere in dente verificatosi nel luglio 1918
funzione la funivia. Nel 1917 gli
arrivò la prima diffida. Quando il Il laghetto al Colle nel primo dopoguerra
46e segnalò che la funivia, dal 1917 valle. Chiese quindi la ripresa
al giugno del 1918, aveva traspor- almeno del trasporto di merci.
tato non meno di 3000 metri Così il 20 agosto del 1918 gli
cubi di legname dal Colle a Bol- venne confermata la concessione
zano per rifornire l'ospedale cit- per il trasporto di merci, rima-
tadino, il Comune e gli ospedali nendo tuttavia interdetto il tra-
militari. In quel momento al sporto di persone. Non erano sot-
Colle erano accatastate alcune toposti al divieto i soldati delle
migliaia di metri cubi di legna, truppe austriache per la difesa
pronta per essere trasportata a contraerea sul monte Titschen,
47Ospiti (le famiglie bolzanine Innerebner e
Scrinzi) presso il laghetto. Per molti fu la
prima esperienza di nuoto. Il lido fu poi
abbandonato durante gli anni ‘70.
destinate a contrastare gli attacchi terzo del capitale. Negli anni tra le
degli aerei e dei dirigibili italiani. due guerre il Colle fu meta soprat-
Dopo la guerra la funivia del Colle tutto di ospiti locali che vi trascor-
riprese il servizio in piena linea, ma revano i periodi di villeggiatura
a causa dei debiti accumulati non estiva. Un piccolo stagno fu tra-
potè più essere condotta come sformato in laghetto per bagnanti
azienda familiare. Gli eredi del e attrezzato con alcune cabine-
costruttore di funivie Josef Staffler, spogliatoio. C'era anche una pista
deceduto nel gennaio 1919, fonda- da birilli e numerosi sentieri
rono una società trattenendosi un portavano al belvedere sul monte
48Titschen. La situazione si protrasse
in maniera idilliaca sino allo scop-
pio della seconda guerra mondia-
le. Il 25 dicembre 1943, al
quinto grande attacco aereo
degli Alleati su Bolzano, la
stazione a valle venne centrata La stazione a valle, progettata dall’architet-
in pieno e due dei piloni to August Fingerle, prima e dopo il bombar-
portanti furono pesantemente damento da parte degli Alleati, subìto il
danneggiati. 25 dicembre 1943
49Il numero uno delle funivie: Louis Zuegg
Posizione di supremazia
I n Alto Adige si erano
acquisite esperienze nel
settore della costruzione
di funivie già prima dell'inizio della
avvenuto per la prima funivia al
mondo, realizzata da Bolzano al
Colle (1908), anche la funivia del
Monte San Vigilio presso Lana (1912)
prima guerra mondiale. Come era fece notizia. Costruita dalla Cerretti
50e Tanfani di Milano, aveva una sta- vero e proprio salto innovativo nel
zione intermedia e non meno di 39 settore delle funivie arrivò con la
piloni in ferro. prima guerra mondiale. Le funivie
Durante la sua costruzione Louis militari rifornivano le truppe su tutti
Zuegg, colui che in seguito sarebbe i fronti, sia nelle zone di pianura che
stato riconosciuto come il "re delle di montagna. Fino alla fine della
funivie" e che aveva già realizzato il guerra la ditta Bleichert di Lipsia
primo tram elettrico in Alto Adige da produsse in turni di lavoro diurni e
Lana verso Merano, ebbe modo di notturni, non meno di 630 unità di
maturare nuove esperienze. Ma il funivie con il ritmo di 8500 tonnel-
Louis Zuegg (1876–1955), le sue invenzioni
hanno segnato il settore delle funivie
Trasporto del materiale da costruzione per
la ferrovia della Val Gardena (1915)
Bonifica dei residuati bellici sulle Dolomiti
attraverso una teleferica; si giungeva a tra-
sportare sino a 250 tonnellate al giorno.
Montante strutturale in legno
per una funivia al Martlberg (Ortles)
51late all'ora. Louis Zuegg, originario fune, che di norma veniva posizio- di Lana, con l'inizio della guerra fu nata in modo allentato. Andò con- richiamato al fronte sud come inge- tro le norme costruttive del tempo, gnere della milizia territoriale. ma vide così confermate le sue tesi: Nell'autunno del 1915 costruì la la maggiore tensione consentiva la prima funivia militare sul Passo riduzione del numero dei piloni, dello Stelvio secondo i propri dise- aumentando il tempo-vita delle gni. Dato il grande rischio di valan- costose funi portanti ed anche la ghe, superò senza sostegni e con sicurezza, oltre a ridurre in maniera un'unica campata di 2300 metri la notevole la velocità di corsa. Ulte- tratta dalla Franzenshöhe alla Ferdi- nandshöhe, un'impresa per allora estremamente audace. Quando nel 1916 ottenne l'incarico per la costru- zione di una teleferica sul Monte Rovere, un malinteso lo aiutò a con- fermare la teoria da lui sostenuta per molti anni. La ditta fornitrice aveva consegnato una fune portan- te di circa 200 metri più corta della misura stabilita. Zuegg decise allo- ra di far installare in tensione la Brevetto austriaco per la comunicazione telefonica in funivia,1921. 52
riori invenzioni di Louis Zuegg Europa in fatto di tecnica di costru-
riguardarono gli impianti telefonici zione di funivie.
tra le stazioni a valle e a monte e le Il definitivo successo lo riscosse con
cabine, lo sviluppo di un freno della la costruzione della funivia che da
fune portante e un’ulteriore prote- Merano porta a Avelengo (1923).
zione contro la fuoriuscita della Venne infatti contattato dai fratelli
fune dalla sua sede. Zuegg fece bre- Max e Paul von Bleichert che gli
vettare tutte le sue invenzioni e alla offrirono di costruire insieme una
fine della guerra divenne la persona funivia secondo il sistema che
di riferimento più importante in venne battezzato "Bleichert-
Zuegg". La collaborazione fu sug-
gellata con un contratto e divenne
un successo internazionale. Fino al
1940 furono costruite con il sistema
Bleichert-Zuegg in tutta Europa,
negli Stati Uniti ed in Sudafrica non
meno di 35 funivie per il trasporto
Area test della ditta Bleichert a Lipsia.
Durante la prima guerra mondiale sono
state costruite 630 teleferiche da campo.
Funivia Merano-Avelengo (1923) di Louis
Zuegg. Grazie alle numerose novità, diven-
ne riferimento per gli sviluppi del settore.
53di persone. Paul Bleichert aveva un più solo delle funivie, ma chiedeva-
rapporto speciale con l'Alto Adige: no ulteriori impianti di risalita.
poco dopo la prima guerra mondia- Negli anni '30 le slittovie – che in
le sua figlia Hilda sposò Luis Tren- Svizzera erano chiamate "Funi" –
ker, attore e produttore gardenese. erano in auge. La cosa si ripetè a
L'eroicizzazione che Trenker fece Corvara, Selva Gardena e sull'Alpe di
dello sciatore alpino rispecchiava la Siusi. Dopo la seconda guerra mon-
crescente importanza dello sport diale presero piede anche le seggio-
invernale nella società. vie. Le prime in Italia vennero realiz-
Gli sciatori non si accontentavano zate sul Josefsberg presso Foresta,
Prima pagina del settimanale “Dolomiten”
del 7 novembre 1923 sull’apertura della
funivia per Avelengo. Si percepisce
l’orgoglio per la tecnica.
Chi realizzò la prima seggiovia?
Erich Kostner in Val Badia sul Col Alto
(sinistra) o Hans Trojer al Monte San
Benedetto (in basso a destra)? Immagini
del 1946.
54in Alto Adige, precisamente nel mantennero alto il prestigio. A
1946, dalla ditta Hans Trojer di 100 anni dalla prima funivia del
Lagundo, al tempo leader in questo Colle, dopo personaggi come
settore; seguì un anno più tardi la Zuegg, Hölzl, Trojer e Co., è oggi la
seggiovia costruita da Karl Hölzl su ditta Leitner di Vipiteno l'artefice
incarico di Erich Kostner sul Col Alto dello sviluppo di nuovi sistemi nella
in Val Badia. Fino agli anni '60 Trojer costruzione di funivie.
e Hölzl dettarono le leggi sul modo
di costruire funivie; anche in segui- Slittovia sull’Alpe di Siusi
to i costruttori altoatesini di funivie (lunghezza 1050 m)
551945–1965, gli anni senza la funivia
Dai ricordi di Norbert Mumelter
Q uando nel maggio 1945
ebbe fine la seconda
guerra mondiale, il monte
Titschen assomigliava ad un fron-
un nuovo progetto e finalmente
alla costruzione della nuova, la
terza, funivia del Colle, non senza
aver avuto garanzie che una parte
te: Si trovavano sparsi, e lo rima- del finanziamento necessario
sero ancora per molti anni, elmet- sarebbe arrivato da parte dello
ti e altri oggetti in gran quantità; Stato come risarcimento per i
anche il versante nord della mon- danni da bombardamenti e da
tagna del Colle era disseminato di altre sovvenzioni. Non esistendo
frammenti e schegge di bombe ancora una strada percorribile
fino a quando, nel corso dell'ope- dagli autocarri da Bolzano al Colle,
razione per il riutilizzo dei rottami già nel giugno del 1947 la Società
metallici, tutto fu raccolto e por- delle Funivie aveva fatto costruire,
tato via. accanto al tratto della funivia, dal
Vi fu una pausa lunga più di 20 mastro falegname Karl Franzelin
anni prima che gli sforzi della una nuova teleferica addetta
Società delle Funivie portassero ad soprattutto al trasporto del legna-
me dai boschi del Colle. Fece un
certo scalpore, menzionato tra l'al-
Norbert Mumelter, impegnato nella tutela tro anche nei giornali, quando
del paesaggio (1913–88). negli Anni '50 il veterinario dottor
56Insam riuscì a raggiungere Col di Vi ore di faticosa salita. Quando il
con una normale macchina supe- divieto venne fatto rispettare con
rando la strada di montagna a trat- maggiore rigorosità, si dovette tor-
ti molto ripida. Anche se era vieta- nare “ad usare i piedi”.
to, gli abitanti del Colle e anche
alcuni villeggianti risalivano all'in-
terno della cassa della teleferica.
Non contando l'attesa di alcune
ore, raggiungevano il Colle in un
quarto d'ora, anziché in quattro
Colle dei signori.
In attesa della funivia (riaperta nel 1965) il borgo, ancora senza energia elettrica (sarebbe
arrivata nel 1971) si presentava come una “bella addormentata nel bosco”.
57L’anniversario dei 50 anni passato in sordina
Gunther Langes onora l'anniversario nel 1958
È passato sotto silenzio
l'anniversario dei 50 anni
di un evento che costitui-
sce per l'Alto Adige e per il suo spi-
sbraitanti, come del resto le prime
ferrovie avevano avuto già 100
anni prima. Ma di questo non ci è
stato tramandato nulla. Del resto
rito pionieristico una testimonian- sarebbe giusto avversare proprio
za talmente grande e bella che questo mezzo di trasporto, se poi
sarebbe stato d'obbligo ricordare. noi siamo costretti a vivere con
Poche persone, al massimo singoli timpani dolenti e la puzza nel
individui, sanno che l'Alto Adige è naso, causati degli eccessi della
stato luogo di nascita di una sen- motorizzazione? Come è discreta,
sazionale conquista della tecnolo- quasi impercettibile al confronto,
gia. Sarebbe quindi giusto dimen- la tratta della funivia che passa per
ticare la buona, vecchia funivia del i pendii delle montagne e come è
Colle, inaugurata festosamente il silenzioso un tragitto sospesi nel
29 giugno del 1908, e non dedicare vuoto."
alcune parole ai suoi 50 anni, solo
perché rimase vittima dell'ultima (Dal quotidiano “Dolomiten” del
guerra mondiale …? Rievocare que- 31.7.1958, Pag. 4, autore Gunther
sta prima funivia per il trasporto di Langes)
persone parrebbe quasi un obbligo
anche nei confronti dello spirito
pionieristico del suo primo
costruttore. Come sarebbe bello se
una versione contemporanea di
quella invenzione, la prima del suo
genere, potesse viaggiare attraver-
so lo stesso spazio aereo dove la
vecchia funivia del Colle, apice
della ricerca tecnica di allora, per-
corse la sua coraggiosa strada su
per il monte del Colle. Forse anche
allora, alla sua prima inaugurazio-
ne, la funivia del Colle ebbe oppo-
sitori brontolanti o addirittura
58Colle 3, Quo vadis?
Un nuovo inizio, tra mille difficoltà
D ovettero passare 20 anni
prima che si potesse
pensare ad una ricostru-
zione della funivia distrutta dalle
maggior velocità. Si dimezzò la
durata del tragitto: 7 minuti di
viaggio anziché i precedenti 15;
inoltre le cabine ora potevano
bombe. trasportare 25 passeggeri.
La stazione a valle dovette Niente più sembrava poter
essere ricostruita a nuovo, ostacolare l'avvento del turi-
mentre la stazione a monte smo, e si pensò anche allo
rimase quasi invariata. sport invernale.
Il nucleo tecnico del nuovo "Tre skilift daranno la possibilità
impianto, per il quale fu incari- di avere nelle vicinanze di Bolza-
cata la ditta Hölzl di Merano, no un buon posto per le esercita-
era formato da due montanti di zioni sciistiche …" scrisse Gun-
cemento alti 28 metri, collegati ther Langes nel 1974 nel suo libro
tra loro da un arco che consen- "Autorama Sudtirol".
tiva un passaggio più morbido Ma gli affari con la neve non
dal tratto inclinato a quello più durarono a lungo e così i tre
pianeggiante.
Molti sostegni di metallo erano
così divenuti superflui e la La terza edizione della funivia del Colle,
funivia poteva viaggiare con entrata in servizio il 18 gennaio 1965
59Pilastro in cemento alto 28 metri, con cam- Stazione a monte, vista dalla cabina
bio di pendenza.
Plastici dell’architetto Marius Scrinzi per la
nuova stazione a valle
60impianti furono smontati. La gere il Col di Vi. La nuova attra-
Società della Funivia puntò allora zione era un belvedere alto
ora sulla pubblicità diretta agli 35 metri in legno, dal quale si
escursionisti giornalieri o anche poteva godere di una vista pano-
a coloro che volevano passare ramica che andava dalla Mendola
solo un paio di ore sul Colle. al Monzoccolo, dall'altipiano
Un bus navetta portava i passeg- del Renon fino allo Sciliar ed al
geri dalla Piazza Walter alla sta- Catinaccio.
zione di valle. In un tragitto di Un villeggiante del Colle (Ferdi-
soli 7 minuti si poteva raggiun- nand Lauggas) aveva rimesso in
61sesto i campi da tennis, costruiti
anteriormente alla prima guerra
mondiale, e aperto un grazioso
percorso attrezzato.
Provvisoriamente fu anche ripre-
so in considerazione il progetto,
per altro subito abbandonato, di
uno "Zoo delle Alpi", sull'esem-
pio di quello di Innsbruck, a Col
di Vi. Ma l'utilizzo della terza
funivia del Colle non corrispose
alle aspettative.
L'ampliamento della strada che
porta al Colle recò alla funivia
una forte concorrenza.
Oggi, dopo la ristrutturazione
del Maso "Uhl" dove vengono
organizzati incontri culturali,
grazie alle iniziative giovanili
delle strutture Montessori e al
turismo portato dall’organizza-
zione di congressi, il Comune si
La torre di osservazione in legno, alta 35 aspetta nuovi impulsi per la
metri, presso il Colle dei contadini funivia.
Anche per gli sport di tendenza,
Centro Ambientale Colle, Maso “Uhl” come la mountain bike e il nor-
62dic walking, il Colle può essere Immagine aerea del Colle dei Signori
un ideale punto di partenza o (a sinistra) e dei Contadini (a destra)
un luogo adatto per una grade-
vole sosta.
13 febbraio 1966, prima gara sciistica al
Colle del Turnverein
63Storia della Società della Funivia del Colle
Il rilancio
N el 1908, dieci anni dopo la
costruzione della funivia
del Colle, il Maso Uhl assie-
me al ristorante e alla funivia passa-
no. Il capitale sociale ammontava a
850.000 corone, pari a 350.000 lire.
La Società si impegnò fin dall'inizio
per una rivalutazione del Colle. Fece
rono dalla proprietà della famiglia costruire sentieri e nel 1928 fu eretto
Staffler alla Società a responsabilità il belvedere sul monte Pozza, che
limitata della Funivia del Colle, fon- superava in altezza gli alberi circo-
data poco prima. Non si riusciva stanti. Sarebbe stato smantellato
infatti ad ammortizzare i costi nell'autunno del 1943, per liberare il
richiesti dalla costruzione della campo di tiro dei cannoni della dife-
nuova funivia del 1913. Josef Staffler sa contraerea. Nel dicembre del 1943
morì pochi mesi dopo la fine della il servizio della funivia dovette esse-
guerra, il 18 gennaio 1919, all'età di 75 re sospeso a causa delle gravi distru-
anni. Membri fondatori della nuova zioni causate dai bombardamenti.
società furono il Comune di Bolza- Dopo la seconda guerra mondiale la
no, il Fondo Ospedaliero Bolzano e Società riprese il servizio di collega-
13 tra cittadine e cittadini di Bolza- mento, all'inizio con una teleferica
provvisoria per poi decidere nel 1955,
in una assemblea generale all'Hotel
2006. Le nuove cabine della quarta funivia Luna, la ricostruzione della funivia.
del Colle Nel 1956 la progettazione venne affi-
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