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10 anni di interventi per la sicurezza stradale
Strade sicure - 10 anni di interventi per la sicurezza stradale
Riepilogo delle raccomandazioni
• La Commissione per la Sicurezza Stradale Globale (Commission for
Global Road Safety) lancia l’iniziativa “10 anni di interventi per la
sicurezza stradale, 2010 – 2020”, con l’obiettivo di ridurre del 50% entro
il 2020 il numero previsto delle vittime da incidente stradale nel mondo.
Secondo le stime, il raggiungimento di questo obiettivo consentirebbe di
salvare 5 milioni di vite umane e di prevenire 50 milioni di lesioni gravi
nel corso del decennio, con un conseguente vantaggio per le spese sociali
pari a 3mila miliardi di dollari USA.
• Nel corso della 1ª Conferenza ministeriale mondiale sulla sicurezza
stradale, che si terrà a Mosca nel novembre 2009, verrà approvata la
raccomandazione della Commissione relativa all’iniziativa “10 anni di
interventi” e ne sarà incoraggiata l’adozione formale da parte della 64ª
sessione delle Nazioni Unite.
• Per sostenere l’implementazione di “10 anni di interventi”, la comunità
internazionale, che riunisce i finanziatori governativi e le organizzazioni
filantropiche private, opererà investimenti per 300 milioni di dollari USA
in un piano d’azione decennale al fine di sviluppare capacità a livello
globale, regionale e nazionale, nonché di attivare progetti pilota e
dimostrativi.
• I governi dovranno impegnarsi nell’attuazione di una serie di interventi
specifici e realizzabili a livello regionale e/o nazionale al fine di
conseguire l’obiettivo stabilito per il Decennio, inclusi i traguardi da
raggiungere entro il 2020 con la creazione di un’agenzia guida per la
sicurezza stradale (ad esempio, con responsabilità stabilite
statutariamente e fonti di finanziamento sostenibile), il miglioramento
della sicurezza delle infrastrutture (ad esempio, la conformità con i
punteggi fissati per la protezione stradale degli utenti), il miglioramento
della sicurezza dei veicoli (ad esempio, la conformità con le
classificazioni degli incidenti prestabilite), il miglioramento dei
comportamenti degli utenti della strada (ad esempio, il rispetto delle
2percentuali fissate per l’uso delle cinture di sicurezza e dei caschi da
motociclista; l’osservanza dei livelli previsti di alcol nel sangue e il
rispetto dei limiti di velocità stabiliti), il miglioramento delle risposte
post-incidente (ad esempio, la conformità ai tempi di risposta prestabiliti
in caso di incidenti con lesioni); nonché l’armonizzazione dei sistemi di
raccolta dei dati (ad esempio, la conformità con i benchmark stabiliti con
l’IRTAD (International Road Traffic and Accident Database, Database
internazionale relativo al traffico e agli incidenti stradali).
• La Banca Mondiale e le banche di sviluppo regionali, unitamente ai paesi
donatori, faranno in modo che almeno il 10% dei loro budget per lo
sviluppo della rete stradale sia investito in misure di sicurezza delle
infrastrutture (ad esempio, barriere di sicurezza, infrastrutture per i
pedoni, rotatorie, corsie per i motocicli, ecc.). Questo principio dovrebbe
essere applicato in modo rigoroso e omogeneo.
• La Commissione rivolge un appello pressante affinché la CSS
(Commissione per lo sviluppo sostenibile) dell’ONU faccia in modo che,
al momento di analizzare i trasporti nell’ambito del suo prossimo ciclo
biennale di riesame e indirizzo delle politiche (2010-2011), la sicurezza
stradale venga per la prima volta riconosciuta come fattore cruciale per lo
sviluppo sostenibile.
• Sarebbe auspicabile che il Segretario generale delle Nazioni Unite
nominasse un Inviato speciale dell’ONU per la sicurezza stradale al fine
di favorire l’evoluzione dell’iniziativa e contribuire a diffondere la
consapevolezza su questo tema durante il Decennio di interventi.
3Sezione I:
Un decennio di preparazione e di progressi
Sono trascorsi ormai 10 anni da quando la Croce Rossa Internazionale ha
pubblicato il suo World Disasters Report del 1998 in cui segnalava che “gli
incidenti stradali rappresentano un disastro globale in peggioramento che
distrugge vite e mezzi di sussistenza, minaccia lo sviluppo ed espone milioni di
persone a un elevato livello di vulnerabilità”1. Questo rapporto ha avuto un peso
determinante per l’apertura di un decennio in cui l’importanza della prevenzione
degli infortuni stradali ha goduto di analisi, sostegno e consapevolezza senza
precedenti a livello mondiale. Anziché essere considerata semplicemente come
un aspetto secondario delle politiche dei trasporti, la sicurezza stradale è stata
riconosciuta come problema di primaria importanza nell’ambito della salute
pubblica ed è stata sempre più intesa come questione essenziale per lo sviluppo
legata al raggiungimento degli Obiettivi di Sviluppo del Millennio.
Nel lungo percorso dei progressi del decennio si possono individuare chiari
punti di svolta.
Nel 2004, nel loro Rapporto mondiale sulla prevenzione degli incidenti stradali,
l’Organizzazione mondiale della sanità (OMS) e la Banca Mondiale hanno
pubblicato la prima valutazione globale mai prodotta delle dimensioni del
fenomeno degli infortuni causati incidenti stradali2. Presentato a Parigi
dall’allora presidente francese Jacques Chirac in occasione della Giornata
Mondiale della Salute (7 aprile), il Rapporto metteva in evidenza come oltre
l’85% dell’1,2 milioni di persone uccise e dei 50 milioni di feriti in tutto il
mondo a seguito di incidenti stradali appartenesse a paesi a basso e medio
reddito. Inoltre, metteva in guardia sul fatto che, secondo le previsioni, entro il
2020 il numero di morti sulle strade è destinato a raddoppiare. In particolare, il
Rapporto concentrava l’attenzione sulla marea crescente degli infortuni stradali,
specialmente a danno degli utenti della strada più vulnerabili, e forniva basi
solide per un nuovo approccio globale verso la definizione delle politiche in
materia di sicurezza stradale. Esso inoltre identificava i principali fattori di
rischio che causano moltissimi infortuni stradali evitabili e proponeva un’ampia
1
International Federation of Red Cross and Red Crescent Societies (1998). World Disasters Report
1998, Oxford University Press.
2
Peden M., Scurfield R., Sleet D., Mohan D., Hyder A., Jarawan E., Mathers C., a cura di (2004).
World Report on Road Traffic Injury Prevention. World Health Organization, Ginevra.
4serie di raccomandazioni rivolte ai governi su come iniziare a invertire la
tendenza e quindi ridurre il numero crescente di morti sulle loro strade (vedi
Scheda 1).
Scheda 1: Azioni a favore della sicurezza stradale – raccomandazioni
del World Report on Road Traffic Injury Prevention
Come i governi possono intervenire:
Sviluppo istituzionale
• Rendere la sicurezza stradale una priorità.
• Nominare un’agenzia per la sicurezza stradale, fornendole le risorse
adeguate e rendendola pubblicamente responsabile di tale impegno.
• Sviluppare un approccio multidisciplinare alla sicurezza stradale.
• Fissare obiettivi di sicurezza stradale adeguati e organizzare
programmi a livello nazionale per raggiungerli.
• Collaborare alla creazione di gruppi a sostegno della sicurezza.
• Stanziare un budget per la sicurezza stradale e aumentare gli
investimenti in attività di efficacia dimostrabile per la sicurezza
stradale.
Politica, legislazione e attuazione
• Adottare e applicare una legislazione che imponga l’uso obbligatorio
delle cinture di sicurezza, sistemi di sicurezza per i bambini nonché
caschi per motociclisti e ciclisti.
• Adottare e applicare una legislazione volta a prevenire la guida in
stato di ebbrezza.
• Stabilire e applicare adeguati limiti di velocità.
• Stabilire e applicare standard rigorosi e uniformi per la sicurezza dei
veicoli.
• Fare in modo che le considerazioni in materia di sicurezza stradale
vengano incluse nelle valutazioni di tipo ambientale e di altro tipo per
i nuovi progetti e nella valutazione delle politiche e dei piani dei
trasporti.
• Istituire sistemi di raccolta dati per raccogliere e analizzare i dati e
utilizzarli per migliorare la sicurezza.
• Fissare adeguati standard di progettazione delle strade che
promuovano la sicurezza di tutti gli utenti.
• Gestire infrastrutture atte a promuovere la sicurezza di tutti gli utenti.
• Offrire servizi di trasporto pubblico efficienti, sicuri e accessibili.
5• Incoraggiare gli spostamenti a piedi o in bicicletta.
Come il servizio sanitario pubblico può intervenire
• Includere la sicurezza stradale nelle attività di promozione della salute
e prevenzione delle malattie.
• Stabilire obiettivi per l’eliminazione degli inaccettabili costi umani
causati dagli incidenti stradali.
• Raccogliere sistematicamente i dati relativi alla salute sull’incidenza,
le caratteristiche e le conseguenze degli incidenti stradali.
• Sostenere la ricerca dei fattori di rischio e lo sviluppo,
l’implementazione, il monitoraggio e la valutazione di interventi
efficaci, incluso un miglioramento delle prestazioni sanitarie.
• Promuovere lo sviluppo di capacità in ogni area della sicurezza
stradale e della gestione dei sopravvissuti agli incidenti stradali.
• Tradurre le informazioni scientifiche valide in politiche e azioni volte
alla tutela degli occupanti dei veicoli e degli utenti della strada più
vulnerabili.
• Rafforzare l’assistenza preospedaliera e ospedaliera, oltre ai servizi di
riabilitazione per tutte le vittime dei traumi da incidente stradale.
• Sviluppare capacità di trattamento dei traumi da parte del personale
medico ai livelli primario, di distretto e terziario.
• Promuovere un’ulteriore integrazione degli aspetti sanitari e di
sicurezza nelle politiche di trasporto e sviluppare metodi che possano
facilitarla, come una serie di valutazioni integrate.
• Sensibilizzare il pubblico con campagne per la sicurezza stradale,
sulla base dei dati conosciuti sull’impatto e sui costi degli incidenti
sulla sanità.
Come i costruttori di veicoli possono intervenire:
• Verificare che tutti i veicoli a motore siano conformi agli standard di
sicurezza fissati per i paesi ad alto reddito, senza differenziazioni
basate sul luogo in cui vengono fabbricati, venduti o utilizzati, e che
tutti i veicoli includano cinture di sicurezza e altri dispositivi di
sicurezza di base.
• Realizzare veicoli con la parte anteriore più sicura, in modo da ridurre
i traumi subiti dagli utenti della strada vulnerabili.
• Continuare a migliorare la sicurezza dei veicoli con una costante
dedizione alla ricerca e allo sviluppo.
• Pubblicizzare e distribuire i veicoli responsabilmente, enfatizzandone
6la sicurezza.
Come i donatori possono intervenire:
• Evidenziare il miglioramento della sicurezza stradale come una
priorità per lo sviluppo globale.
• Includere la sicurezza stradale come elemento fondamentale in caso di
donazione per programmi sanitari, di trasporto, ambientali ed
educativi.
• Promuovere la progettazione di infrastrutture sicure.
• Sostenere la ricerca, i programmi e le politiche sulla sicurezza stradale
nei paesi con a basso e medio reddito.
• Fare in modo che l’attuazione di un controllo della sicurezza e di
qualsiasi follow-up necessario diventi una condizione sine qua non
per il finanziamento di progetti per le infrastrutture di trasporto.
• Attuare meccanismi a sostegno della condivisione delle conoscenze e
della promozione della sicurezza stradale nei paesi in via di sviluppo.
• Facilitare lo sviluppo di capacità gestionali per la sicurezza ai livelli
regionale e nazionale.
Come la comunità, la società civile e gli individui possono intervenire:
• Incoraggiare i governi a realizzare strade più sicure.
• Identificare i problemi di sicurezza locali.
• Sostenere la pianificazione di sistemi di trasporto sicuri ed efficienti
che soddisfino i conducenti e gli utenti della strada vulnerabili, quali
ciclisti e pedoni.
• Esigere l’inclusione di dispositivi di sicurezza sugli autoveicoli, come
ad esempio le cinture di sicurezza.
• Incoraggiare l’applicazione delle leggi e disposizioni in materia di
sicurezza stradale e la realizzazione di campagne a favore del
sanzionamento rapido e rigoroso dei trasgressori.
• Comportarsi in maniera responsabile:
- rispettando i limiti di velocità;
- non assumendo mai alcol oltre i limiti consentiti prima di mettersi alla
guida;
- indossando sempre la cintura di sicurezza e utilizzando gli adeguati
dispositivi di sicurezza per la protezione dei bambini, anche in caso di
spostamenti brevi;
- indossando sempre il casco quando si è alla guida di un veicolo a due
7ruote.
Fonte: World Report on Road Traffic Injury Prevention2
In modo decisivo, il Rapporto mondiale ha prodotto un consenso diffuso sulla
necessità di un impegno da parte di diversi settori per mettere a punto
programmi di prevenzione basati su evidenze che trattino il rischio di infortuni
stradali in modo olistico e sistematico. Il Rapporto ha portato il quadro
orientativo delle politiche decisamente oltre il tradizionale e inefficace
atteggiamento di “colpevolizzazione della vittima”. Ha invece favorito
l’affermarsi di un nuovo approccio basato sui “sistemi di sicurezza”, tendente a
gestire le reti stradali in modo tale che, nei limiti del possibile, le conseguenze
dell’errore umano da parte di tutti gli utenti della strada, in particolare dei più
vulnerabili, non debbano risultare fatali. Questo riconosce il fatto che la causa
reale delle lesioni da incidente stradale è rappresentata dal violento rilascio di
energia cinetica e che la chiave per evitare traumi gravi o la morte è data dalla
capacità di contenerla durante un urto a livelli che non risultino rischiosi per la
vita umana. In questo modo, i livelli di tolleranza del corpo umano rispetto a
queste forze diventano un requisito per la progettazione sicura del sistema
stradale.
Da questo importante punto di vista, il Rapporto era a favore della sinergia
dinamica prodotta dai vantaggi derivanti da un’efficace applicazione e
comprensione delle norme sulla circolazione stradale in combinazione con una
progettazione dei veicoli e delle infrastrutture stradali mirata a ridurre i rischi di
incidenti e mitigare le loro conseguenze quando si verificano. Il Rapporto
sottolineava la necessità di creare agenzie guida per sviluppare strategie e piani
d’azione nazionali per la sicurezza stradale. Inoltre, incoraggiava l’utilizzo di
raccolta di dati, monitoraggio e definizione degli obiettivi al fine di realizzare
un modo trasparente di misurare e migliorare l’efficacia delle politiche di
sicurezza stradale.
Ad aggiungersi al consenso crescente a favore dei “sistemi di sicurezza” è
sopraggiunta l’anno scorso la pubblicazione del rapporto Towards Zero,
Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach da parte
dell’OCSE (Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico) e
8dell’ITF (International Transport Forum)3. Messo a punto dagli esperti di
sicurezza stradale di 21 paesi, nel rapporto si raccomandava a tutti i paesi,
indipendentemente dal loro livello di sviluppo economico e di prestazioni in
fatto di sicurezza, di adottare un approccio basato sui “Sistemi di sicurezza” e
invitava ad abbracciare una visione estremamente ambiziosa della sicurezza
stradale fondata sui concetti di “Sicurezza sostenibile” e “Visione zero”
sperimentati per primi da Paesi Bassi e Svezia (vedi Scheda 2). In Svezia, ad
esempio, alcuni tratti della rete stradale sono ormai privi di incidenti mortali
grazie alle innovazioni nel campo della progettazione, a riprova degli enormi
potenziali offerti dai sistemi sicuri nel fornire livelli di sicurezza
precedentemente inimmaginabili. Il rapporto stabilisce il programma per la
gestione della sicurezza stradale nel XXI secolo e fa tesoro delle lezioni apprese
nei paesi ad alto reddito nel corso della loro evoluzione verso un approccio che
riconosce la responsabilità condivisa per le prestazioni di sicurezza stradale,
nonché l’inaccettabilità della morte e delle lesioni come prezzo da pagare per la
mobilità.
3
Joint Research Centre of the OECD and the ITF (2008). Towards Zero, Ambitious Road Safety Targets
and the Safe System Approach, OECD, Parigi.
9Scheda 2: Verso lo zero
Tendenze attuali della sicurezza stradale
Nella maggior parte dei pesi OCSE/ITF, il numero delle morti è diminuito
di circa il 50% nel periodo 1970-2005, benché le prestazioni siano state
disomogenee (vedi Figura 1).
Figura 1. Cambiamento nel numero annuale delle morti nelle principali
regioni OCSE/ITF
1970-2005
Nel 2006, Paesi Bassi, Svezia, Svizzera, Norvegia, Regno Unito, Danimarca e
Giappone hanno raggiunto rapporti inferiori a 6,0 morti ogni 100.000 abitanti.
Tuttavia, anche nei paesi con buone prestazioni, i progressi sono discontinui e
caratterizzati da periodi di stagnazione e inversione di tendenza (Figura 2). È
probabile che alcune misure di sicurezza tradizionali mostrino un tasso di
ritorno in diminuzione nei paesi che li hanno perseguiti con maggiore efficacia.
Secondo molti esperti, questa sembra essere un’indicazione della necessità di
adottare un nuovo approccio alla sicurezza stradale.
1Figura 2. Evoluzione nel numero di morti tra il 1995 e il 2007
1995 = indice 100
L’approccio basato sui sistemi di sicurezza
L’adozione di un approccio basato sui sistemi di sicurezza può liberare un
grande potenziale di aumento delle prestazioni in fatto di sicurezza stradale.
Esso impone che il sistema stradale venga progettato in modo tale da prevedere
e accogliere l’errore umano, riconoscendo che malgrado gli sforzi in materia di
prevenzione, gli utenti della strada rimangono esseri fallibili e gli incidenti
continueranno a verificarsi. L’approccio sfrutta le sinergie prodotte dalla
progettazione armonizzata delle diverse misure che riguardano le infrastrutture,
i veicoli e il comportamento dei conducenti. Per fissare i limiti dell’ambizione,
esso adatta gli interventi in modo da soddisfare gli obiettivi di lungo termine,
anziché affidarsi ai miglioramenti incrementali applicati agli interventi di tipo
tradizionale.
La strategia di base di un approccio basato sui sistemi di sicurezza consiste nel
fare in modo che, in caso di incidente, le energie prodotte dall’impatto si
mantengano al di sotto della soglia che con ogni probabilità produce la morte o
lesioni gravi. Tale soglia potrà variare a seconda del livello di protezione offerto
agli utenti della strada coinvolti. Ad esempio, le probabilità di sopravvivenza di
un pedone privo di protezioni colpito da un veicolo diminuiscono rapidamente a
velocità maggiori di 30 km/h, mentre per l’occupante di un veicolo a motore
adeguatamente protetto la velocità critica di impatto è 50 km/h per gli incidenti
con urto laterale e 70 km/h per gli incidenti frontali.
L’approccio basato sui sistemi di sicurezza offre un nuovo potenziale di
miglioramento per i paesi all’avanguardia delle prestazioni, ma è adatta a tutti i
1livelli di prestazione. Gli interventi adottati si differenziano da paese a paese,
ma le sinergie ottenute adottando un approccio globale posso accelerare
rapidamente i miglioramenti.
Figura 3. Rischio di incidente mortale
100
90
Frontal or
80 hard object
70 collision
Side
fatality risk %
60 collision
Pedestrrian
50 or cyclist
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Collision speed km/h
Fonte: Wramborg, P. (2005).4
Le prestazioni rispetto agli obiettivi di sicurezza attuali
Sono stati fissati degli obiettivi a numerosi livelli. In ambito internazionale, la
CEMT (Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti) ha stabilito per tutti gli
stati membri l’obiettivo comune di ridurre il numero dei decessi del 50% nel
periodo compreso tra il 2000 e il 2012. Di conseguenza, l’UE ha adottato un
obiettivo simile. Molti paesi hanno anche fissato degli obiettivi nazionali per la
riduzione dei decessi e delle lesioni da incidente stradale. La definizione di
obiettivi non ne garantisce tuttavia il conseguimento. Pochi tra gli stati membri
OCSE e ITF raggiungeranno l’obiettivo CEMT senza produrre un notevole
sforzo aggiuntivo. Tuttavia, il fatto che alcuni paesi siano sulla strada giusta
verso il suo raggiungimento dimostra che è possibile ottenere riduzioni mirate
dei traumi grazie a un adeguato impiego di volontà politica, organizzazione
istituzionale e allocazione di risorse sufficienti.
4
Wramborg, P. (2005). A New Approach to a Safe and Sustainable Road Structure and Street Design
for Urban Areas. Saggio presentato in occasione della Road Safety on Four Continents Conference, Varsavia.
1Una visione ambiziosa
A tutti i paesi è consigliato di adottare e promuovere un livello di ambizione
capace di eliminare dalla strada, nel lungo termine, morti e lesioni gravi. Nutrire
questa ambizione significa modificare la visione della comunità riguardo
all’inevitabilità dei traumi da incidenti stradali, modificare le responsabilità
istituzionali e cambiare il modo in cui vengono disegnati gli interventi per la
sicurezza stradale. Nei Paesi Bassi e in Svezia, questo approccio è stato adottato
nelle politiche in materia di sicurezza stradale conosciute rispettivamente come
Sicurezza sostenibile e Visione zero, che rappresentano entrambe esempi di
strategia basata sui sistemi di sicurezza.
Si tratta di una visione fondata sulle aspirazioni in quanto la realizzazione
richiede interventi che si allontanano di qualche passo dalle pratiche migliori
prevalenti e richiedono lo sviluppo di interventi totalmente nuovi e più efficaci.
Parte del suo valore risiede nella spinta all’innovazione.
È necessario che la visione di lungo termine sia accompagnata da obiettivi
intermedi per determinati periodi di pianificazione fino a un massimo di 10
anni. In molti paesi sono stati adottati come obiettivi di massima delle notevoli
riduzioni del numero dei traumi da incidente stradale, senza che questi propositi
fossero legati a interventi specifici. Ciò rende gli obiettivi molto difficili da
raggiungere.
Obiettivi intermedi per avvicinarsi in modo sistematico alla visione
Gli obiettivi di sicurezza stradale derivati da fatti empirici sono di fondamentale
importanza per migliorare tanto le prestazioni quanto l’assunzione di
responsabilità. Sono obiettivi da sviluppare avvalendosi di una metodologia che
leghi interventi e risultati istituzionali a risultati intermedi e finali, al fine di
produrre obiettivi raggiungibili per diverse opzioni di intervento.
Ciò richiede un’efficace attività di raccolta e analisi dei dati. L’analisi
approfondita dei dati basata sulle tendenze misurate consente, da un lato, di
comprendere i risultati raggiunti in passato in fatto di sicurezza e, dall’altro, di
operare una stima delle riduzioni mirate del numero di decessi e lesioni. È di
importanza fondamentale che le stime non siano semplici proiezioni future dei
tassi di riduzione ottenuti in passato, ma che si basino sulla comprensione
complessiva dei fattori che con maggiore probabilità influiscono sulla sicurezza
dei sistemi.
Nella maggior parte dei paesi OCSE e ITF sarà necessario un impegno
eccezionale per raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale fissati dai Ministri
dei trasporti nel 2002. Di conseguenza, si raccomanda di stabilire già oggi degli
1obiettivi intermedi basati sui risultati previsti a seguito di interventi specifici. In
questo modo si procederà più sistematicamente verso il raggiungimento del
livello di ambizione stabilito dagli obiettivi fissati nel 2002.
Fonte: Stephen Perkins, Head, ITF/OECD Joint Transport Research Centre;
Towards Zero: Ambitious Road Safety Targets and the Safe System Approach,
OECD, Paris, 2008.3
Dalla pubblicazione del Rapporto mondiale in concomitanza della Giornata
Mondiale della Salute 2004, la comunità internazionale ha trasmesso un
mandato chiaro affinché la sicurezza stradale venga inclusa tra le questioni di
politica mondiale. L’Assemblea Generale delle Nazioni Unite ha adottato
all’unanimità una serie di risoluzioni5 in materia di sicurezza stradale che
hanno:
• completamente avallato le raccomandazioni del Rapporto mondiale e
invitato gli Stati membri a implementarle;
• incoraggiato le agenzie di sviluppo multilaterali e bilaterali a sostenere lo
sviluppo di capacità nel settore della prevenzione degli infortuni stradali;
• istituito la UN Road Safety Collaboration (Collaborazione per la
sicurezza stradale globale delle Nazioni Unite) per lo scambio delle
migliori pratiche e un migliore coordinamento della risposta dei sistemi
ONU; inoltre, ha favorito il sostegno alla sicurezza stradale con la prima
settimana dedicata alla sicurezza stradale globale nel 2007;
• encomiato la Banca Mondiale per l’istituzione del Global Road Safety
Facility (strumento di finanziamento per la sicurezza stradale mondiale) e
richiesto maggiori contributi da parte dei donatori al fine di sostenere le
sue iniziative per lo sviluppo di capacità ai livelli mondiale, regionale e
nazionale;
• onorato le vittime degli incidenti stradali e le loro famiglie tramite
l’istituzione della “Giornata Mondiale in Memoria delle Vittime della
Strada” da celebrare la terza domenica di novembre di ogni anno;
5
Risoluzioni dell’Assemblea Generale nn. 57/309 22/5/03; 58/9 5/11/03; 58/289 14/4/04; 60/5 26/10/05
e 62/244 31/03/08.
1• fornito una piattaforma per un maggiore impegno politico da parte degli
Stati membri tramite l’approvazione della prima convocazione assoluta
della Conferenza ministeriale mondiale sulla sicurezza stradale, che sarà
ospitata dalla Federazione Russa il 19-20 novembre di quest’anno a
Mosca (vedi Allegato A).
Parallelamente a queste iniziative su scala mondiale, a livello regionale si è
manifestata una forte risposta all’onere crescente degli infortuni stradali. Negli
anni recenti, le commissioni economiche regionali dell’ONU hanno svolto un
ruolo guida nella preparazione delle valutazioni delle prestazioni della sicurezza
stradale delle rispettive regioni e nell’adozione di ambiziosi obiettivi di
riduzione del numero di vittime. Nel 2007, i Ministeri dei trasporti e della salute
in Africa hanno adottato l’obiettivo di ridurre della metà il numero dei decessi
da incidente stradale entro il 20156. Nel 2006, i Ministri dei trasporti dell’Asia e
della regione del Pacifico hanno adottato un obiettivo numerico, stabilendo di
ridurre il numero dei decessi di 600.000 unità entro il 20157. E all’inizio di
questo decennio, i governi europei si sono impegnati a ridurre il numero delle
morti sulla strada del 50% entro il 20108.
Recentemente l’insieme delle Commissioni regionali delle Nazioni Unite ha
ricevuto un finanziamento di 660.000 dollari USA dal Fondo per lo sviluppo
delle Nazioni Unite per un progetto di “miglioramento della sicurezza stradale
mondiale: la definizione di obiettivi per la riduzione del numero di vittime da
incidente stradale ai livelli regionale e nazionale”. Il progetto sarà realizzato nel
corso del 2009 e prevede seminari organizzati da ognuna delle cinque
Commissioni regionali delle Nazioni Unite. Gli sforzi per la definizione degli
obiettivi hanno avuto l’effetto di rafforzare l’impegno a livello nazionale verso
la realizzazione dei programmi di sicurezza stradale. Il loro ruolo positivo è
stato anche ampiamente riconosciuto nel rapporto Towards Zero.
6
Dichiarazione di Accra adottata in occasione della Tavola rotonda ministeriale nel corso dell’UN
African Road Safety Congress tenutosi in Ghana, 8 febbraio 2007.
7
Dichiarazione ministeriale su Improving Road Safety in Asia and Pacific (miglioramento della
sicurezza stradale in Asia e nella regione del Pacifico) adottata in occasione del Transport Ministers Meeting a
Busan, Repubblica della Corea del Sud, 11 novembre 2006.
8
Libro bianco: La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte, COM(2001) 370,
12 settembre 2001.
1Nello scorso decennio, le azioni ai livelli globale e regionale hanno ricevuto il
sostegno anche da una nuova architettura istituzionale per la prevenzione degli
infortuni stradali. Essa è costituita dai seguenti elementi principali:
• Il Global Road Safety Partnership (Partenariato per la sicurezza
stradale globale, GRSP) è stato istituito nel 1999 nell’ambito del
programma di partnership commerciale per lo sviluppo della Banca
Mondiale. Ha sede a Ginevra presso l’IFRC (Federazione Internazionale
delle Società della Croce Rossa e della Mezza Luna Rossa) e favorisce
l’utilizzo delle migliori pratiche nella gestione della sicurezza stradale
attraverso partner che lavorano nelle zone “nevralgiche”, principalmente
nei paesi in via di sviluppo. Il GRSP è stato scelto come organizzazione
incaricata della diffusione del progetto GRSI (Global Road Safety
Initiative, Iniziativa per la sicurezza stradale globale), un’iniziativa
quinquennale da 10 milioni di dollari USA per la prevenzione degli
infortuni stradali finanziata da sette delle maggiori aziende del settore
automobilistico e petrolifero (Ford, GM, Honda, Michelin, Renault, Shell
e Toyota). La GRSI promuove l’uso di manuali delle migliori pratiche
messi a punto dalla UN Road Safety Collaboration (vedi qui di seguito)
che opera, in particolar modo, in Brasile, Cina e nei paesi appartenenti
all’Associazione delle Nazioni del Sud-Est Asiatico (ASEAN).
• La UN Road Safety Collaboration è stata creata nel 2004 su iniziativa
dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite e “invitava l’OMS, che
opera in stretta collaborazione con le Commissioni regionali delle
Nazioni Unite, a fungere da coordinatrice sulle questioni legate alla
sicurezza stradale all’interno del sistema delle Nazioni Unite”. Da allora
ha articolato la collaborazione tra tutte le Commissioni regionali […] e
una vasta gamma di stakeholder della sicurezza stradale al fine di
scambiare e condividere le migliori pratiche, in particolare attraverso la
preparazione di manuali sui principali fattori di rischio evidenziati dal
Rapporto mondiale (vedi Scheda 3). Il decimo convegno della UN Road
Safety Collaboration si è tenuto nel giugno 2009 a Bangkok, in
Thailandia, organizzato dall’UNESCAP (United Nations Economic and
Social Commission for Asia and the Pacific).
• Il Global Road Safety Facility della Banca Mondiale che è stato istituito
nel 2006 come primo strumento finanziario specifico mai creato per la
1prevenzione degli infortuni stradali nei paesi a basso e medio reddito. Lo
strumento ha avviato un programma catalizzatore delle attività ai livelli
mondiale, regionale e nazionale per accelerare e aumentare gradualmente
gli sforzi dei paesi in via di sviluppo verso la creazione delle proprie
capacità manageriali e la realizzazione di programmi per la sicurezza
stradale efficienti in termini di costi. Inoltre, esso fornisce un meccanismo
di coordinamento per i principali finanziatori sia multilaterali che
bilaterali, oltre ad avere la possibilità di finanziare ulteriori investimenti
sulla sicurezza stradale tramite i programmi di prestiti ai paesi gestiti
dalla Banca Mondiale. Consultare l’Allegato B per un riepilogo più
dettagliato del funzionamento del Global Road Safety Facility. In modo
incoraggiante, il gruppo della Banca Mondiale ha posto anche una
maggiore enfasi sulla sicurezza stradale nella sua recente strategia
commerciale per il settore dei trasporti 2008-2012, “Safe, Clean
Affordable Transport for Development”9.
Questa rete di collaborazioni riunisce gli stakeholder e le agenzie principali che
mettono insieme le capacità per diffusione dei programmi, la promozione delle
migliori pratiche, il finanziamento e il coordinamento dei finanziatori.
Scheda 3: UN Road Safety Collaboration: Il trasferimento delle conoscenze
sulla gestione di caschi, cinture di sicurezza, eccessiva velocità e guida in
stato di ebbrezza
Esistono molte cause per gli incidenti stradali e molti mezzi di prevenzione. Ma
l’evidenza raccolta nell’arco di diversi decenni di ricerca e lavoro sul campo
dimostra che è possibile salvare un numero considerevole di vite umane
migliorando il modo in cui le persone gestiscono alcuni comportamenti umani,
tra cui l’uso delle cinture di sicurezza; l’uso dei caschi da parte di ciclisti e
motociclisti; la lotta all’eccesso di velocità e alla guida in stato di ebbrezza.
L’esperienza di paesi industrializzati mostra come sia possibile ridurre
enormemente il numero di decessi e lesioni da incidente stradale grazie alla
combinazioni di fattori quali la legislazione, la sensibilizzazione del pubblico
degli utenti, il miglioramento nell’applicazione delle leggi, il partenariato e la
collaborazione dei diversi settori. Nel 2004, quando il World Report on Road
9
Transport Sector Board, World Bank Group (2008). Safe Clean and Affordable Transport for
Development: Transport Business Strategy 2008 – 2012, Washington DC.
1Traffic Injury Prevention dimostrò che questi rischi erano presenti – ma senza
essere affrontati – praticamente in tutti i paesi a basso e medio reddito, la sfida
fu quella di trovare un modo di trasferire a questi paesi le conoscenze già
acquisite altrove in una frazione del tempo e a una frazione dei costi che erano
stati necessari per acquisirle nelle nazioni con società già interamente
motorizzate.
Tra il 2005 e il 2008 i membri della United Nations Road Safety Collaboration
hanno messo a punto le guide definitive alle migliori pratiche relativamente a
questi quattro fattori di rischio. Lavorando in collaborazione con governi,
organizzazioni del mondo aziendale e della società civile, la Global Road Safety
Partnership è una delle organizzazioni che si è maggiormente impegnata
nell’evitare che le guide restassero a impolverarsi sugli scaffali e nel diffonderli
per renderli operativi. Attualmente i quattro manuali sono tradotti e pubblicati
oltre 20 lingue e vengono utilizzati per indirizzare i programmi in molti paesi.
Oggi i risultati dimostrano che il trasferimento di conoscenze può funzionare
bene anche attraverso molte lingue e culture diverse.
Sebbene ciascun partenariato o progetto sia differente dall’altro, i manuali
offrono un quadro di azione già provato e testato. Forniscono una guida pratica
e dettagliata per analizzare e comprendere la situazione della sicurezza stradale
locale, condurre studi preliminari, comunicare con gli stakeholder, creare
partnerariati, pianificare e realizzare interventi e valutarne i risultati – tutti gli
ingredienti principali per creare interventi per la sicurezza stradale sostenibili e
di successo.
Di seguito sono riportati alcuni esempi del modo in cui i manuali delle migliori
pratiche vengono utilizzati per ottenere risultati di successo:
Caschi: Il manuale indirizza il programma dei caschi per la gioventù nelle
zone rurali della Thailandia
Il Community Youth Helmet Use Project, un programma di 18 mesi basato sul
manuale dedicato all’uso dei caschi, è stato avviato nel 2008 ed è all’opera in
120 villaggi della Thailandia nordoccidentale allo scopo di sviluppare modi
innovativi e sostenibili per favorire l’uso del casco tra i giovani. Nel corso del
2008, sono state organizzate diverse serie di incontri nei villaggi e nel distretto
in cui i leader delle comunità mettevano a punto proposte e ricevevano una
1formazione nelle migliori pratiche relative all’uso dei caschi.
La Thailandia è soltanto uno dei paesi in cui il GRSP lavora con successo
avvalendosi del manuale dedicato ai caschi. Altri paesi sono Vietnam,
Cambogia, Laos, Indonesia, Brasile e Burkina Faso.
Cinture di sicurezza: Il manuale delle migliori pratiche contribuisce a
ridurre i decessi da incidente stradale a Sakhalin, Russia
La storia del successo conseguito sull’isola russa di Sakhalin rappresenta un
esempio del modo in cui una vasta gamma di stakeholder possano cooperare per
creare un programma basato sulle migliori pratiche. Utilizzando Seat Belt
Toolkit della Fondazione FIA, la guida che ha precorso la serie di manuali
dell’ONU, il programma per favorire l’uso delle cinture di sicurezza prevedeva
applicazione, ricerca e indagini strategiche avanzate, pubblicità sulle statistiche
sui decessi da incidente stradale correlati all’uso delle cinture di sicurezza,
nonché tre anni di azione costante. Il risultato è stata una straordinaria
trasformazione delle percentuali di utilizzo delle cinture di sicurezza sull’isola,
che sono passate dal 3% nel 2005 a oltre l’83% nel 2008, arrivando perciò a
competere con quelle di paesi in cui l’opera di educazione stradale e
applicazione delle norme è stata continua per decenni. Nello stesso anno le cifre
complessive relative a decessi e lesioni gravi sono diminuite circa del 20%.
Guida in stato di ebbrezza: Il progetto pilota “Hai bevuto? non guidare!”
Il progetto di partenariato tra più settori avviato nel 2008 ha come obiettivo la
lotta alla diffusa abitudine di guidare dopo l’assunzione di alcolici nella città
polacca di Olsztyn, dove le percentuali di guida in stato di ebbrezza sono
maggiori rispetto alla media nazionale. Le attività del 2008 includevano
controlli del tasso di alcolemia mediante misurazione sulla strada e indagini,
analisi statistiche, sessioni di addestramento dei conducenti, nonché una vasta
gamma di attività di educazione del pubblico.
Sviluppo della capacità di applicazione per convertire in azione i manuali
delle migliori pratiche
Il GRSP si avvale dei manuali delle migliori pratiche globali per sviluppare le
capacità delle agenzie preposte all’ordine pubblico e delle altre entità che
influenzano i comportamenti sulla strada. Guidati dallo sviluppo e la diffusione
sistematici del lavoro di formazione dei professionisti delle forze dell’ordine
1nella regione dell’ASEAN, nel 2008 i consulenti anziani in materia di ordine
pubblico del GRSP hanno tenuto approfonditi seminari sullo sviluppo delle
competenze professionali in Malesia, Cambogia e Thailandia. È stata fornita
assistenza anche alle forze di polizia di Namibia e Polonia.
Gli strumenti offerti dalle migliori pratiche possono funzionare in tutto il
mondo. Essi affrontano una parte importante del problema della sicurezza
stradale mondiale. Funzionano davvero bene quando vengono applicati
attraverso l’opera di organizzazioni di partenariati tra governi, industria e
società civile. Possono essere condotti da uno qualunque dei diversi settori.
Tuttavia, l’attuale livello di implementazione è modesto se confrontato con il
problema della sicurezza stradale nel mondo. La sfida è chiara: nel prossimo
Decennio di interventi, dobbiamo fare in modo che ognuno dei paesi a basso e
medio reddito disponga delle risorse e delle capacità per applicare
completamente queste misure di base che hanno dato prova di poter salvare vite
umane.
Fonte: Andrew Pearce, Chief Executive, Global Road Safety Partnership
Anche la Commissione per la Sicurezza Stradale Globale sotto la presidenza di
Lord Robertson of Port Ellen ha offerto un notevole contributo al primo
decennio dedicato alla sicurezza stradale. Nel suo rapporto del 2006, “Strade
sicure: La nuova priorità per lo sviluppo sostenibile”10, la Commissione
condivideva pienamente l’analisi del precedente Rapporto mondiale, ma in più
sosteneva che la prevenzione degli infortuni stradali doveva essere riconosciuta
come questione legata allo sviluppo. Inoltre, metteva in evidenza il contributo
decisivo che tale prevenzione poteva apportare al raggiungimento degli
Obiettivi di Sviluppo del Millennio (vedi Scheda 4). La richiesta che la
sicurezza stradale entrasse a far parte dell’agenda dello sviluppo sostenibile ha
ottenuto il gradito sostegno da parte di figure leader in questo campo come
Kevin Watkins (vedi Scheda 8).
Il rapporto Strade sicure proponeva tre principali raccomandazioni per l’azione
a livello mondiale:
10
Commission for Global Road Safety. (2006). Make Roads Safe. A New Priority for Sustainable
Development, Commission for Global Road Safety, London. (La traduzione italiana del rapporto, “Strade sicure:
La nuova priorità per lo sviluppo sostenibile”, è consultabile sul sito web della Commissione all’indirizzo
http://www.makeroadssafe.org/it/Pages/default.aspx ).
2• Definire un piano decennale da 300 milioni di dollari USA per investire
nello sviluppo delle capacità in materia di prevenzione degli infortuni
stradali nei paesi a basso e medio reddito;
• Esigere che in tutti i progetti per la costruzione di nuove strade e la
manutenzione stradale finanziati dalla comunità internazionale nei paesi a
basso e medio reddito almeno il 10% dei costi totali di progetto sia
destinato alla classificazione della sicurezza stradale, valutazione e
programmi di prevenzioni estesi all’intera comunità;
• Organizzare una conferenza a livello ministeriale sulla sicurezza stradale
globale per favorire l’implementazione delle raccomandazioni contenute
nel Rapporto mondiale sulla prevenzione degli incidenti stradali del 2004.
Per sostenere le raccomandazioni della Commissione durante la settimana della
sicurezza stradale globale del 2007, venne lanciata la campagna “Strade sicure”
con lo scopo di raccogliere un milione di firme per una petizione al Segretario
Generale dell’ONU. La campagna ottenne il sostegno di un vasto numero di
leader e celebrità mondiali, tra cui vincitori di Premi Nobel per la pace,
l’arcivescovo Desmond Tutu, l’ex presidente degli Stati Uniti Jimmy Carter e il
presidente del Costa Rica Oscar Arias (vedi Scheda 4). Nel marzo 2008 la
campagna raggiunse il suo obiettivo iniziale e la petizione venne presentata al
Segretario Generale dell’ONU Ban Ki-moon. Questo è avvenuto in
concomitanza con il recentissimo dibattito sulla sicurezza stradale tenutosi
all’Assemblea generale delle Nazioni Unite dove è stata approvata la proposta
della Commissione di organizzare una conferenza dei ministri, che la
Federazione Russa si è offerta di ospitare a Mosca.
Scheda 4: Strade sicure – La campagna per la sicurezza stradale globale
La campagna Strade sicure è stata istituita nel 2006 dalla Commissione per la
Sicurezza Stradale Globale e la Fondazione FIA con l’intento di raggiungere tre
obiettivi: sostenere le raccomandazioni della presentate nel rapporto “Strade
sicure” della Commissione; creare una coalizione di organizzazioni interessate
che condividono una richiesta comune di intervento su scala mondiale; tentare
di cambiare “etichetta” alla sicurezza stradale ridefinendola come questione
legata allo sviluppo globale e alla salute pubblica.
In occasione della Settimana Mondiale della Sicurezza Stradale istituita dalle
2Nazioni Unite nel 2007, la campagna lanciò una petizione alle Nazioni Unite
per richiedere l’organizzazione della prima conferenza mondiale ministeriale
sulla sicurezza stradale e successivamente inoltrò una petizione con un milione
di firme al Segretario Generale dell’ONU Ban Ki-moon. L’arcivescovo
Desmond Tutu, che tenne un discorso chiave in occasione del lancio della
campagna in Africa, fu tra i personaggi pubblici di spicco – insieme all’ex
presidente irlandese Mary Robinson e l’ex presidente statunitense Jimmy Carter
– che nel marzo 2008 firmarono un lettera aperta alle Nazioni Unite per
sollecitare il sostegno alla conferenza proposta.
La campagna è stata attiva in oltre 50 paesi di ogni continente, con attività
nazionali dirette da ONG, automobile club e organizzazioni del settore della
salute pubblica. Oggi la campagna gode del sostegno di oltre 150 organizzazioni
nazionali e internazionali.
L’ambasciatrice nel mondo della campagna Strade sicure è Michelle Yeoh,
attrice di fama internazionale e protagonista di film quali La tigre e il dragone;
Memorie di una geisha; 007 - Il domani non muore mai e Sunshine. Michelle
Yeoh ha promosso la campagna nel corso di missioni di accertamento dei fatti e
in occasioni di manifestazioni in tutto il mondo. Nell’ottobre 2008 ha lanciato
l’iniziativa Call for a Decade of Action for Road Safety con un corteo per la
sicurezza stradale nelle strade di Ho Chi Minh City, Vietnam, al quale hanno
partecipato 2000 bambini. Tra gli altri personaggi famosi che hanno assicurato il
loro sostegno sono da ricordare Michael Schumacher (che è anche membro
della Commissione per la Sicurezza Stradale Globale), l’attuale campione
mondiale di Formula 1 Lewis Hamilton, il calciatore africano dell’anno Samuel
Eto’o, l’attore e presentatore televisivo Michael Palin e il musicista Moby.
Nel settembre 2008 la Commissione si è riunita a San Pietroburgo per
esaminare i progressi relativi alle tre raccomandazioni di principio contenute nel
rapporto Strade sicure del 2006. Il riesame può anche servire da utile verifica
dell’impatto avuto dal primo decennio di sicurezza stradale.
Raccomandazione 1 – Piano d’azione da 300 milioni di dollari USA
2Nella raccomandazione si richiedeva di destinare 300 milioni di dollari USA a
un piano d’azione decennale da realizzare attraverso lo strumento del Global
Road Safety Facility della Banca Mondiale. Sebbene lo strumento sia riuscito a
ottenere un notevole sostegno dei finanziatori dalla Fondazione FIA, nonché dai
governi di Australia, Paesi Bassi e Svezia, il livello delle risorse impegnate fino
a oggi ammonta a poco oltre i 15,9 milioni di dollari USA tra il 2006 e 2008 ed
è di molto inferiore ai 30 milioni annui proposti (vedi Allegato B). Si è avuto un
ulteriore gradito aumento di sostegno per la sicurezza stradale esemplificato
dalla decisione del 2007 della Bloomberg Foundation di devolvere 9 milioni di
dollari USA all’OMS per finanziare progetti pilota in Messico e Vietnam e per
redigere un rapporto sullo stato della sicurezza stradale nel mondo. Anche il
settore privato continua a offrire un contributo importante attraverso il progetto
GRSI da 10 milioni di dollari USA gestito dal GRSP.
Occorre tuttavia riconoscere che sono stati realizzati scarsi progressi
nell’adempiere la raccomandazione espressa dalla Commissione nel 2006 per lo
stanziamento annuo di 30 milioni di dollari USA. Le fonti ufficiali di aiuti per
lo sviluppo rimangono pesantemente impegnate sul fronte delle questioni
associate agli Obiettivi di Sviluppo del Millennio e sono restie a reindirizzare le
risorse verso “nuovi” soggetti. Su un versante più positivo, esse stanno vieppiù
riconoscendo che quella degli incidenti stradali con vittime è un problema
“trasversale” di considerevole entità, che richiede quindi degli interventi come
misura di “salvaguardia” collegata ai programmi di sviluppo esistenti, più in
particolare agli investimenti nelle infrastrutture stradali. Anche le fondazioni
private, specialmente quelle interessate alla salute pubblica, rimangono
fortemente concentrate sugli Obiettivi di Sviluppo del Millennio (specie per
quanto riguarda malattie infettive come HIV/AIDS, TBC e malaria) e sembrano
attualmente riluttanti a sposare la causa della prevenzione degli incidenti in
generale e della sicurezza stradale in particolare. La Commissione concorda
nell’assegnare a questa raccomandazione un impatto pari a soltanto il 20%.
Raccomandazione 2 – Assegnazione alla sicurezza stradale del 10% dei
costi dei progetti stradali
La proposta del 10% aveva origine da una precedente linea guida interna
adottata dalla Banca Mondiale agli inizi degli anni Ottanta. La formulazione
precisa del 10% è stata oggetto di un approfondito dibattito nell’ambito della
comunità degli esperti di sicurezza delle infrastrutture stradali. Il dibattito su
2questi temi si è animato in virtù del fatto che la Commissione ha posto una
grande enfasi sul potenziale offerto dagli investimenti di risorse nelle strade, che
consentirebbe di aumentare sistematicamente anche le relative prestazioni di
sicurezza “passiva” delle reti stradali. Ad esempio, l’UNESCAP sta utilizzando
la formulazione del 10% nel suo sviluppo del progetto dell’autostrada asiatica e
la dichiarazione ministeriale in materia di trasporti enunciata a Busan nel 2006
approvava il concetto di “forgiving road”, cioè di strade che perdonano l'errore
umano. Anche la conferenza “Making Roads Safe” tenutasi a Londra presso la
Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo a luglio del 2008 offre un
esempio dell’accresciuta sensibilità verso le questioni legate alla sicurezza delle
infrastrutture stradali. È aumentata vertiginosamente la richiesta di strumenti
innovativi per la classificazione delle infrastrutture stradali, come quelli
sviluppati dall’iRAP (International Road Assessment Programme, Programma
internazionale di valutazione stradale). I risultati positivi conseguiti dai primi
progetti pilota dell’iRAP in Costa Rica, Cile, Malesia e Sudafrica […]
dimostrano la mobilizzazione delle esistenti risorse fornite dai finanziatori e
impegnate sulle strade offre un grande potenziale per raggiungere livelli più
elevati di prestazioni in fatto di sicurezza. In questo senso, rappresenta un passo
avanti da accogliere positivamente anche la recente creazione da parte del
Global Road Safety Facility della Banca Mondiale di un gruppo di lavoro delle
banche di sviluppo allo scopo di mettere a punto un approccio comune agli
investimenti in infrastrutture per la sicurezza stradale (un’iniziativa proposta
originariamente nel 2006 dalla Commissione stessa). La classificazione di
questa raccomandazione da parte della Commissione è stata del 50%.
[omissis]
Raccomandazione 3 – Accordo su una conferenza ministeriale delle Nazioni
Unite
La raccomandazione in cui la Commissione suggeriva una riunione ministeriale
ha riscosso un evidente successo. Il Segretario Generale dell’ONU Ban Ki-
moon ha appoggiato la proposta11, al pari di numerosi leader politici influenti,
11
Improving Global Road Safety: Nota del Segretario Generale A/62/257, 14 agosto 2007, paragrafo (h),
pagina 12.
2quali il primo ministro britannico Tony Blair e il presidente del consiglio
italiano Romano Prodi. La Federazione Russa ha molto generosamente offerto
di ospitare la conferenza a Mosca e l’Assemblea generale delle Nazioni Unite
ha dibattuto la questione nel marzo 2008. La decisione unanime dell’Assemblea
di accettare l’offerta della Federazione Russa ha rappresentato un decisivo
punto di svolta politico per la sicurezza stradale globale (vedi Risoluzione
62/244 nell’Allegato A). Sebbene i finanziatori multilaterali e bilaterali debbano
ancora destinare risorse nelle proporzioni auspicate nel Piano di interventi
proposto dalla Commissione, la conferenza ministeriale di Mosca prospetta un
nuovo traguardo per continuare a esercitare pressioni affinché alla sicurezza
stradale globale vengano assegnate maggiori risorse per l’assistenza allo
sviluppo. La classificazione di questa raccomandazione da parte della
Commissione è stata del 100%.
Progressi raggiunti finora
Nel decennio scorso sono maturati progressi importanti. È davvero significativo
il fatto che le raccomandazioni e l’analisi delle politiche proposte nel Rapporto
mondiale abbiano ottenuto un sostegno così diffuso. Le Nazioni Unite hanno
dato un chiaro mandato affinché ne sia appoggiata la realizzazione. Inoltre,
abbiamo assistito alla creazione di una struttura di partenariato, coordinamento
e finanziamento che rappresenta un prerequisito essenziale per uno sforzo
concertato mirato a invertire e quindi ridurre in tutto il mondo il numero
crescente di decessi e lesioni causati da incidenti stradali. Sono da mettere in
evidenza anche i segnali molto incoraggianti provenienti da campagne nazionali
e progetti pilota per interventi sulla sicurezza stradale che funzionano
egregiamente. L’uso del casco in Vietnam […], l’uso della cintura di sicurezza
in Costa Rica, la valutazione delle infrastrutture stradali in Malesia sono
soltanto alcuni degli esempi che vanno a rafforzare la causa della
trasformazione dei progetti pilota di portata limitata in interventi globali
attraverso programmi estesi a livello nazionale.
Sono senz’altro questi i risultati positivi del primo decennio di sicurezza
stradale globale. Ma rimangono ancora sul tavolo notevoli sfide e barriere, se
davvero intendiamo porre fine al numero di infortuni stradali che, secondo le
previsioni, nel prossimo decennio continueranno ad aumentare in moltissimi
paesi a basso e medio reddito. I nostri sforzi restano inadeguati e privi dei
finanziamenti sufficienti per affrontare la portata del drammatico fenomeno che
2si verifica sulle strade. Oggi si avverte più che mai la necessità di un altro
decennio dedicato alla sicurezza stradale globale – 10 anni di interventi per
realizzare un chiaro programma di politiche, ovvero un programma su scala
mondiale per lo sviluppo delle capacità in materia di prevenzione degli infortuni
stradali.
[omissis]
2Sezione II
Sicurezza stradale, sviluppo sostenibile ed efficacia degli aiuti
È un dato di fatto reale che persino dopo questo primo decennio di sicurezza
stradale globale non possiamo affermare che le tendenze si stiano invertendo.
La triste verità è che il numero di decessi e lesioni dovuti a incidenti stradali
continua ad aumentare inesorabilmente. Nei prossimi decenni, si prevede che la
normalità della vita quotidiana nei paesi a basso e medio reddito dovrà soffrire
enormi costi sociali causati dagli incidenti stradali. È stato calcolato che nel
2002 i costi sociali dovuti agli incidenti stradali sono stati maggiori di quelli
dovuti a malaria e tubercolosi (rispettivamente all’8°, 9° e 10° posto) e si
prevede che il problema sarà ancora più grave nel 2030 (quando occuperanno il
7°, il 15° e il 10° posto, rispettivamente).
Secondo le previsioni più ottimistiche riguardo alle prestazioni dei programmi
sanitari mirati, nel 2030 i costi sociali causati dagli infortuni stradali potrebbero
diventare la quarta maggiore fonte di spesa. Per gli uomini, si prevede che nello
stesso anno essi saranno al secondo posto dopo quelli legati all’HIV/AIDS. Tra
il 2015 e il 2030, questo tipo di mortalità e di infortuni sarà la causa maggiore di
perdita di anni di vita in buono stato di salute per i bambini di età compresa tra i
5 e i 14 anni (vedi Figura 4)12. Quest’ultima stima relativa ai bambini –
confermata dal recente World Report on Child Injury Prevention, il rapporto
mondiale dell’OMS e dell’Unicef sulla prevenzione degli incidenti a danno dei
minorenni (vedi Scheda 7) – dovrebbe costituire tutta la giustificazione
necessaria per stabilire che la sicurezza stradale è senz’altro una priorità dello
sviluppo sostenibile e per integrare la prevenzione degli infortuni stradali nei
programmi di aiuti delle principali organizzazioni di donatori bilaterali e
multilaterali.
Figura 4: DALYs (Disability-Adjusted Life Years, perdita di anni di vita in
buono stato di salute) previsti nei paesi in via di sviluppo: (bambini di età 5 - 14
anni)
12
Mathers C., Loncar D. (2005). Updated projections of global mortality and burden of disease, 2002 –
2030: data sources, methods, and results. Evidence and Information for Policy Working Paper, World Health
Organization, Geneva.
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