10 (+4) interventi low budget per la ciclabilità torinese
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10 (+4) interventi low budget per la ciclabilità torinese
«Non esiste vento favorevole per il marinaio che non sa dove andare». (Seneca)
La Città di Torino ha assunto numerosi impegni per la promozione della mobilità sostenibile,
della ciclabilità, della sicurezza stradale e più in generale del miglioramento della “qualità della
vita” (PUMS, BiciPlan, adesione alla campagna #salvaiciclisti, carta di Bruxelles, Smart City).
Sebbene i cittadini abbiano dimostrato in più occasioni una particolare attenzione a questi temi,
basta ricordare la parata di 20.000 persone del Bike Pride, non si sono visti ad ora risultati
apprezzabili, eccezion fatta per l’ampliamento e il miglioramento della rete del Bike Sharing.
Benché consapevoli che il quadro completo delle trasformazioni lo si debba visionare e
verificare a fine mandato (e anche oltre) riteniamo sia necessario partire e superare da subito
questo immobilismo.
Possono essere tanti i motivi di questa inerzia: dalla difficoltà ad elaborare una vision, al ritardo
culturale rispetto ai modelli Europei, dalla frammentazione delle competenze, alla difficoltà,
anche politica, nel difendere scelte giuste, anche se impopolari. Da ultima va naturalmente
considerata la carenza di risorse (sebbene strida di fronte all’arresa quasi incondizionata di
fronte al contrasto di alcune infrazioni).
Tuttavia, se “si vogliono fare le cose” il problema economico può essere aggirato,
pensando interventi a basso costo, che permettano di sperimentare azioni e politiche da
allargare e integrare successivamente con le strategie di lungo periodo, vera ossatura
del cambiamento.
In questo documento vengono proposte una serie di azioni a basso impatto economico e
rapida attuazione, a dimostrazione della possibilità di intervenire da subito in diversi
ambiti (culturale, infrastrutturale, ecc.).
Il vincolo è e rimane la volontà, senza la quale non ci saranno mai abbastanza risorse
disponibili per intervenire correttamente.
Proponiamo in realtà 14 interventi, frutto delle idee di più gruppi.
Le proposte, come sempre, rappresentano dei suggerimenti e, se non in parte, non sono state
sottoposte ad alcun vaglio tecnico.
Ci piacerebbe, in qualità di gruppi, associazioni e promotori della ciclabilità, che fossero
realmente prese in considerazione anche a livello sperimentale in modo tale da poter essere
successivamente accostate e/o integrate al Bici Plan.
Tale documento nasce inoltre dalla volontà dell’assessore ai Trasporti Claudio Lubatti di
“intercettare” proposte e suggerimenti (“low cost” appunto) direttamente dagli utenti.
Indice
1. “Sperimentazione di nuove comunicazioni intelligenti attraverso i pannelli a messaggio variabile”
1.a Sperimentazione di nuove comunicazioni intelligenti attraverso gli spazi affissione di proprietà
del Comune di Torino”
2. Segnaletica orizzontale e/o verticale di viabilità ciclistica nelle vie riservate ai mezzi pubblici
3. Concordare con la polizia municipale il ripristino di almeno una pattuglia permanente in bicicletta
4. Controllo intransigente e serrato su alcune zone particolarmente soggette ad infrazioni contro la
mobilità ciclo-pedonale: raccolta di dati e statistiche
5. Ciclabile low cost: Via Genova
6. Ciclabile low cost (contro la doppia fila): Corso Vittorio, da Porta Nuova a Corso Inghilterra.
7. Sistemazione giunzione pista di Corso Vinzaglio con pista di Via Bertola
8. Doppio senso per le biciclette su Via Carlo Alberto e Via Verdi
8a. Riorganizzazione della viabilità ciclabile di Via Carlo Alberto / doppio senso ciclabile
8b. Riorganizzazione della viabilità ciclabile di Via Verdi / doppio senso ciclabile
9. Segnaletica a raso, parallela al passaggio pedonale,tra parco Valentino e Lungo Po Diaz e ciclabile
di raccordo fra centro e parco del Valentino
10.
10.a Sperimentazione del trasporto di biciclette su una linea di Tram
10.b Trasporto gratuito, delle bici su treni del sistema ferroviario metropolitano
11. Messa in sicurezza degli attraversamenti ciclabili e pedonali in prossimità delle rotonde
12. Ridistribuzione delle rastrelliere nei luoghi di maggiore interesse
13. Segnaletica sul ponte di Corso Regina ed eventuale attraversamento
14. Pedalare per la città
1° “Sperimentazione di nuove comunicazioni intelligenti attraverso i pannelli a
messaggio variabile”
Tipologia: comunicazione
Luogo: dove presenti
Tempo: continuativo
Continuare con la buona pratica della comunicazione attraverso pannelli a messaggio variabile.
Esempi:
“Usare mezzi pubblici, bike e car sharing conviene”
“Sicurezza stradale: fai più attenzione a pedoni e ciclisti”
“Sostare in doppia fila è un’infrazione che causa incidenti”
“Sostare in doppia fila blocca il traffico di auto e mezzi pubblici”
“Distanza dal centro: 45 minuti in auto, 25 minuti in bici” (esempio da calcolare)
“Raggiungi gli MTV days con i mezzi pubblici o in bicicletta” (o qualunque evento attrattore)
Il messaggio, soprattutto l’ultimo in elenco, può essere più formativo e incisivo se integrato ad
una comunicazione formale e informale sui propri profili nei social networks.
1° A “Sperimentazione di nuove comunicazioni intelligenti attraverso gli spazi affissione
di proprietà del Comune di Torino”
Tipologia: comunicazione
Luogo: dove presenti
Tempo: 5 - 6 settimane di sperimentazione
Ecco alcuni spunti di comunicazione “emozionale”
2. Segnaletica orizzontale e/o verticale di viabilità ciclistica nelle vie riservate ai mezzi pubblici Tipologia: intervento sulla sede stradale, segnaletica Luogo: Via XX Settembre, Via Arsenale, Corso Rosselli, Corso Massimo d’Azeglio. Tempo: continuativo. Se efficace, da estendere ad altre vie Sulla mappa delle piste ciclabili torinesi alcune vie riservate ai mezzi pubblici come via XX settembre sono segnate in qualità di “percorsi ciclabili” e consigliate come aree di attraversamento. Tuttavia non è presente alcuna segnaletica né orizzontale (stencil su strada) né verticale (cartelli) che legittimi e segnali tale possibilità. Questa situazione crea soventi problemi, soprattutto nel rapporto con i mezzi pubblici. Diversa è la questione relativa alle corsie dedicate, che prendiamo in considerazione solamente se prive di binari. Proposte: via XX settembre, Via Arsenale, Corso Rosselli, Corso Massimo d’Azeglio,
3. Concordare con la polizia municipale il ripristino di almeno una pattuglia permanente in bicicletta Tipologia: riorganizzazione del controllo delle infrazioni Luogo: ove possibile Tempo: 8 - 12 settimane di sperimentazione E’ evidente che il sistema di controllo delle contravvenzioni con particolare riferimento alla doppia fila, alla sosta sulle ciclabili e ad alcune altre forme di sosta e fermata illegali (centrostrada, attraversamenti pedonali, divieto di fermata, ecc) operi in modo inefficace. Al di là delle responsabilità, una variazione del “punto di vista” può aiutare a percepire i pericoli vissuti da pedoni e ciclisti. La diversa percezione che si ha dell’ambiente urbano e dei rischi ad esso connesso da dentro un’auto o da fuori può essere un fattore determinante nella definizione delle priorità di intervento. Per questo motivo proponiamo il ripristino della pattuglia permanente in bicicletta. Rapida, economica e attenta alle problematiche delle utenze deboli della strada. Chiediamo l’apertura di un confronto con la polizia municipale per avviare una sperimentazione in tal senso a tempo determinato.
4. Controllo serrato e a tempo su alcune zone particolarmente soggette ad infrazioni contro la mobilità ciclo-pedonale: raccolta di dati e statistiche Tipologia: controllo e statistica Luogo: via Principe Amedeo, via Madama Cristina, Corso Marconi. Tempo: sperimentazione a tempo determinato 2 settimane a rotazione. La richiesta di “attenzione” da parte degli agenti della Polizia municipale alle infrazioni di Corso Marconi ha portato, anche a detta degli stessi assessori, ad un evidente miglioramento della situazione sosta sulla ciclabile. E’ la dimostrazione che le multe non bastano, ma possono servire. Proponiamo un intervento sperimentale per ottenere ed esaminare dati statistici, utili a tracciare una migliore strategia di controllo. Con l’aiuto della polizia municipale vorremmo verificare su una via fortemente soggetta ad una tipologia specifica di infrazione (ad es. auto su ciclabile, in corso Marconi la sera o la doppia fila in via Madama Cristina durante il giorno) quante auto continuano a reiterare l’infrazione nonostante il controllo serrato e continuativo, almeno fino ai termini della sperimentazione (fino ad oggi mai messa in pratica)
5. Ciclabile low cost: Via Genova
Tipologia: pista ciclabile monodirezionale, intervento sulla sede stradale
Luogo: Via Genova
Tempo: duraturo. Se efficace, da estendere.
Torino può vantare sedi stradali la cui sezione è molto estesa. La distribuzione di tali spazi è
totalmente sbilanciata verso il traffico motorizzato. Nella maggior parte dei casi sarebbe
sufficiente spostare la direttrice di sosta a raso in linea verso l’interno della corsia andando ad
occupare lo spazio utilizzato illegalmente dalla doppia fila per destinarlo ad una corsia
monodirezionale ciclabile.
Operando in tal modo, con un intervento a basso costo (se si escludono possibili
cordoli) si applica una strategia win to win:
● non si eliminano nè aree di sosta nè corsie veicolari
● si annulla la possibilità di soste in doppia fila senza ricorrere alle multe
● si realizza uno spazio sicuro per la ciclabilità
● il restringimento di carreggiata, perno delle politiche di traffic calming, pur non riducendo
sostanzialmente lo spazio per la circolazione rappresenta un deterrente psicologico
contro l’eccesso di velocità, garantendo maggiore sicurezza per tutti
Proponiamo pertanto una prima sperimentazione su Via Genova che presenta tutti i
parametri precedentemente elencati e che, come è facile verificare, manifesta un numero
impressionante di auto in sosta in doppia fila (circa 4 - 8 per isolato).
In più l’area presa in esame è totalmente sprovvista di ciclabili (i ciclisti si spostano sui
marciapiedi di Via Genova e Via Nizza) e rappresenterebbe un corridoio di raccordo fra Torino
Sud e le sue ciclabili con il Centro e San Salvario.
Si propone quindi una ciclabile monodirezionale su sede propria, dipinta, protetta se
possibile fra auto in sosta in linea e maciapiede.
Sei auto in un solo isolato sostano in doppia fila. Lo spazio può essere destinato più intelligentemente.
6. Ciclabile low cost (contro la doppia fila): Corso Vittorio, da Porta Nuova a Corso
Inghilterra.
Tipologia: intervento sulla sede stradale, ciclabile monodirezionali su sede propria (protetta o
non protetta)
Luogo: Corso Vittorio, da Porta Nuova a Corso Inghilterra
Tempo: duraturo. Se efficace, da estendere.
Proponiamo una seconda sperimentazione, più breve, in Corso Vittorio fra Porta Nuova e
Corso Inghilterra.
L’asse, non ciclabile, è estremamente ampio, con un’alta percorrenza di ciclisti. E’ un asse di
raccordo fra diverse ciclabili, Corso Re Umberto, Via Sacchi, Corso Inghilterra (da ultimare),
Corso Mediterraneo, e non presenta alternative efficienti di percorrenza est-ovest.
Inoltre, rappresenterebbe una propria naturale prosecuzione: la ciclabile di Corso Vittorio
termina con l’ingresso in Corso Mediterraneo, lasciando i ciclisti in un contesto di pericolo.
Come si evince dalla fotografia lo spazio è più che sufficiente per apportare l’intervento come
indicato, cioè spostando la corsia di sosta verso l’interno e ricavando uno spazio di ciclabilità
sicura fra le auto in sosta e i portici.
Da valutare come agire intorno alle fermate di autobus.
Si propone quindi una doppia ciclabile monodirezionale su sede propria, dipinta, protetta
se possibile sui due controviali di Corso Vittorio Emanuele.7. Sistemazione giunzione pista di Corso Vinzaglio con pista di Via Bertola Tipologia: miglioramento, raccordo, intervento sulla sede stradale Luogo: Corso Vinzaglio / Via Bertola Tempo: permamente. Se efficace, da estendere. Esempio tipico di rete ciclabile “segmentata” e di attraversamento ciclabile inutilmente contorto. Le due piste di Corso Vinzaglio e Via Bertola sono molto frequentate, ma non unite tra loro. Il percorso utilizzato dai ciclisti per il passaggio da una pista e l’altra comprende un tratto di via Manzoni (via chiusa al traffico) e l’attraversamento di due semafori. L’attraversamento può essere facilmente razionalizzato, poiché le auto provenienti dal controviale di corso Vinzaglio possono solo girare a destra, mentre quelle provenienti dal viale centrale possono solo girare a sinistra. La pista ciclabile, che è tra le due corsie, potrebbe dunque procedere diritta verso via Manzoni con un semaforo con gli stessi tempi del viale centrale di corso Vinzaglio. Di fatto tutti i ciclisti che devono effettuare l’attraversamento procedono in quel modo. Nelle due immagini la situazione così come è ora e come è proposta (in rosso i percorsi delle auto, in verde quelli delle biciclette).
8. Doppio senso per le biciclette su Via Carlo Alberto e Via Verdi Tipologia: intervento sulla sede stradale, segnaletica. Luogo: Via Carlo Alberto, Via Verdi Tempo: permamente. Se efficace, da estendere. Le biciclette possono circolare regolarmente in doppio senso di marcia anche nelle strade con sezione ridotta. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con parere prot. 6234 del 21/12/2011, si è espresso a favore della tesi della Fiab che, fin dal 2004, l’aveva pronunciata per sostenere ed affiancare la più generosa opzione del senso unico “eccetto bici”. Il doppio senso “limitato” consiste in una strada a doppio senso di marcia con una direzione consentita a tutti e quella opposta solo alle biciclette. Si tratta di una forma legale per liberalizzare la circolazione delle biciclette in molte delle strade urbane che, essenzialmente per motivi storici, non sono dotate delle misure geometriche minime indicate per le strade di nuova costruzione. Le condizioni che necessarie per applicare il doppio senso “limitato” sono una larghezza di almeno 4.25 m, il divieto di transito al traffico pesante e il limite di velocità a 30 km/h o ZTL. In tal modo, senza tracciare alcuna corsia dedicata è possibile conciliare il doppio senso delle biciclette in una strada con una sola direzione di traffico veicolare. Proponiamo in tal senso una sperimentazione su due vie che nei fatti e nella consuetudine quotidiana presentano un alto numero (circa il 50%) di passaggi di biciclette in entrambi i sensi. Sia Via Verdi che Via Carlo Alberto possiedono le caratteristiche tecniche indicate dal ministero e nondimeno, per via della loro posizione, risultano percorsi obbligati per i ciclisti. Un intervento in tal senso aprirebbe la strada ad una modalità di viabilità di quartiere diffusa in tutta Europa.
8a. Riorganizzazione della viabilità ciclabile di Via Carlo Alberto / doppio senso ciclabile Via Carlo Alberto è pedonale fuorché il primo e l’ultimo isolato. Via Lagrange e Via Carlo Alberto sono le due uniche vie del centro di direzione “nord sud” tansitabili in bicicletta senza rischi. Non esistono altre ciclabili di collegamento nord sud (in virtù della temporanea bocciatura della ciclabile universitaria di Via San Massimo). I due tratti non pedonali presentano il limite di 30kmh e sono attraversati in entrambi i sensi da pedoni e ciclisti e da un traffico motorizzato molto limitato. I due isolati di Via Carlo Alberto possono rappresentare la prima sperimentazione di doppio senso ciclabile.
8b. Riorganizzazione della viabilità ciclabile di Via Verdi / doppio senso ciclabile
Via Verdi presenta una ciclabile problematica benché la via in sé non evidenzi particolari pericoli
di attraversamento. La viabilità, soprattutto negli ultimi anni, si è trasformata sbilanciandosi
verso un transito fortemente ciclo-pedonale
Rimangono tuttavia alcune problematiche evidenti ma risolvibili:
1. Su 5 isolati vi sono due cambi di senso e due tratti pedonali. Il contro senso, fra il tratto
precedente e successivo di Via Rossini, è obbligatorio (indipendetemente dalla
provenienza) anche se di fatto non sarebbe consentito.
2. Il tratto precedentemente inquadrato diviso da Via Rossini, richiede oltre al controsenso,
un cambio pericoloso di corsia
3. Fra Via Rossini e Piazza Castello la corsia ciclabile è occupata da 10 stalli per le
biciclette e un dehor
4. Il tratto appena indicato fra via Rossini e Pza Castello e quello fra l’area pedonale di
Palazzo Nuovo e Corso San Maurizio è frequentemente occupato da auto
5. Il tratto fra Corso San Maurizio e l’area pedonale di Palazzo Nuovo è percorso tanto in
controsenso quanto nel corretto senso di marcia.
Per risolvere questi problemi proponiamo 2 semplici interventi:
1. invertire il senso di percorrenza della ciclabile, dando vita alla seconda
sperimentazione di doppio senso per biciclette, sui 4 isolati di via Verdi eccezion fatta,
naturalmente, per la zona pedonale.
2. Spostare la corsia ciclabile sull’altro lato nel tratto fra Via Rossini e Piazza
Castello e, contestualmente, i parcheggi della polizia sul versante opposto. Quest’ultimo
intervento, apporterebbe una serie di visibili vantaggi e nessuno svantaggio.
Esaminiamoli:
● Lascerebbe vivere il dehor. La pizzeria di Via Verdi potrà continuare
legittimamente a beneficiare di uno strumento di lavoro importante.
● Anche togliendo il dehor, rimarrebbero le 10 rastrelliere ad occludere il passaggio
e sarebbe necessario almeno spostarle. In questo modo rimarrebbero lì.
● Non si obbligherebbe il ciclista a cambiare corsia in modo molto rischioso. In
questo modo tutta la ciclabile continuerebbe lineare dall’inizio alla fine!
● Se lstituito il doppio senso, la continuità fra i due tratti diverrebbe finalmente
consona ad una normale viabilità! Il tratto fra via Montebello e via Rossini è “est -
ovest”, quello fra Via Rossini e Pza Castello “Ovest - Est”! (per questo motivo è
già usato sempre controsenso).
● I parcheggi della polizia rimarrebbero gli stessi e fra l’altro in continuità con quelli
già presenti in via Fratelli Vasco e Via Bogino.
● Il doppio senso potrebbe deincentivare la sosta sulla ciclabile.
● Si raccorderebbe agevolmente al tratto ciclabile consigliato di Piazzetta Molino
che porta in Pza Castello.9. Segnaletica a raso, parallela al passaggio pedonale,tra parco Valentino e Lungo Po
Diaz e ciclabile di raccordo fra centro e parco del Valentino
Tipologia: segnaletica orizzontale (richiesta datata 2010)
Luogo: Corso Vittorio, Lungo Po Diaz, Corso Cairoli
Tempo: permanente. Se efficace, da estendere.
L’attraversamento di corso Vittorio tra il parco del Valentino e la pista ciclabile di recente
realizzazione sul Lungo Po Diaz / Corso Cairoli è costantemente utilizzato da un gran numero
di persone, tanto a piedi quanto in bicicletta, al punto che ad ogni ciclo semaforico si formano ai
due lati del corso dei piccoli “capannelli” di persone in attesa. L’attraversamento risulta
rischioso perché contemporaneo alla svolta a sinsitra delle automobili provenienti da
Corso Cairoli.
Attualmente non è presente un attraversamento ciclo-pedonale. L’ampiezza e la forma dei
marciapiedi e l’alto numero degli utenti suggeriscono la possibilità (e l’opportunità) di separare
gli attraversamenti tracciando un attraversamento ciclabile parallelamente a quello pedonale,
rendendo così più fluido il traffico di persone e biciclette ed evitando le piccole tensioni che
naturalmente si creano negli spazi troppo affolati. Inoltre è previsto dal cds.Chiediamo inoltre all’amministrazione che l'intervento venga eseguito insieme ad una serie di piccoli interventi di raccordo fra le aree ciclabili del Valentino, ora come ora completamente isolato nonostante l’altissimo utilizzo come percorso ciclabile di raccordo con la città. Tale intervento andrebbe a connettere il centro e le sue vie con il parco del Valentino partendo da Via Ormea e Via San Massimo fino al ponte Vittorio. L’immagine che precede rappresenta un suggerimento possibile. In questo caso il “sacrificio” di 30 posti auto circa su un isolato di Corso Vittorio dovrebbe entrare a far parte della politica di “spostare” la sosta, in particolar modo quella dei residenti, dalla superificie ai parcheggi interrati (molti di recente costruzione e altri in progetto). Politica che la città sta già portando avanti da anni e che ci auspichiamo possa continuare anche con questo intervento (il cui impatto, fra l’altro, sarebbe minimo). Attraversamento (non ciclabile) fra il Valentino e la ciclabile di Corso Cairoli Lungo Po Diaz
10.a Sperimentazione del trasporto di biciclette su una linea di Tram
Tipologia: Sperimentazione
Luogo: Torino, Linea del Tram 4
Tempo: 6 mesi. Se efficace, da rendere permanente.
La proposta riguarda la possibilità di effettuare il trasporto di biciclette sui tram della linea 4.
L’idea alla base della proposta è quella di favorire la fruizione ciclabile del centro cittadino
anche da parte di chi vive nelle periferie toccate dalla linea 4, che attraversa tutta la città per 18
km. La sperimentazione dovrebbe avere una durata di 6 mesi. I mezzi sono particolarmente
adatti alla sperimentazione in quanto sono caratterizzati da una notevole lunghezza (34 metri),
hanno il pianale totalmente ribassato e dispongono di un numero molto elevato di porte da cui
effettuare la salita e la discesa dei viaggiatori, in modo da permettere il corretto uso del mezzo
anche in presenza di biciclette.
La sperimentazione consiste nel permettere di trasportare la bicicletta alle seguenti condizioni:
1. Transporto gratuito.
2. Le biciclette possono essere trasportate solo nella penultima carrozza del tram (che a
seconda del senso di marcia corrisponde alla alla carrozza 2 o 6).
3. Il trasporto delle biciclette può avvenire solo in precise fasce orarie, fuori dall’orario di
punta.
4. Il servizio può essere sospeso in caso di eventi atmosferici o manifestazioni
pubbliche/eventi sportivi/etc. che prevedono un forte afflusso di viaggiatori.10.b Trasporto gratuito, delle bici su treni del sistema ferroviario metropolitano
Tipologia: Incentivazione di un servizio già esistente
Luogo: Torino e cintura
Tempo: 6 mesi
I treni usati da GTT per il trasporto metropolitano sono i TTR Coradia prodotti da Alstom. I treni
sono predisposti per il trasporto biciclette, che già oggi è possibile ma è praticamente
inutilizzato in quanto poco pubblicizzato e molto costoso. La nostra proposta è:
1. Pubblicizzare maggiormente il servizio.
2. Concedere il trasporto gratuito.
3.11. Messa in sicurezza degli attraversamenti ciclabili e pedonali in prossimità delle
rotonde
Tipologia: intervento sulla sede stradale, segnaletica.
Luogo: piazza Bernini, piazza Rivoli, incrocio corso Vittorio/corso Galileo Ferraris, piazza
Marmolada, piazza Robilant, via Livorno (sperimentazione di almeno una)
Tempo: permamente. Se efficace, da estendere.
Su molte rotonde (specialmente quelle molto grandi) le auto escono in forte accelerazione con
conseguente rischio per pedoni e ciclisti che attraversano.
Su alcune rotonde gli attraversamenti sono rialzati rispetto al livello stradale, ma la scarsa
pendenza del dosso e’ assolutamente inefficace nel rallentare le auto in uscita.
Basterebbe qualche dosso di plastica (anche solo sulle corsie in uscita) per migliorare
profondamente la situazione.
Piazza Rivoli: nessun tipo di dissuasorePiazza Bernini: dissuasori poco efficaci
12. Ridistribuzione delle rastrelliere nei luoghi di maggiore interesse Tipologia: stalli per biciclette Luogo: da mappare Tempo: Permanente Ci sono aree della città che necessitano repentinamente di stalli per biciclette. L’alto incremento dell’uso del mezzo a due ruote ha portato a creare situazioni paradossali che si manifestano con l’aggancio delle biciclette su ogni oggetto della città (serrande, griglie e naturalmente pali della segnaletica). Tuttavia sono presenti in gran numero rastrelliere inutilizzate nascoste (es. parco Michelotti), in aree prive di interesse specifico (es. corso Dante) o in numero addirittura eccessivo (es. Corso Francia) che possono essere esportate e ridistribuite laddove la richiesta è alta. Proponiamo una mappatura delle rastrelliere evidenziando quelle completamente inutilizzate ed un primo intervento per distribuire 8 rastrelliere nella zona dei locali di San Salvario, fra Largo Saluzzo e Via Madama e altre 8 in Piazza Emanuele Filiberto: due aree di Torino dove si verificano le situazioni di cui sopra. Il costo riguarderebbe la sola rimozione e installazione.
13. Segnaletica sul ponte di Corso Regina ed eventuale attraversamento Tipologia: intervento puntuale, segnaletica orizzontale e verticale. Luogo: Corso Regina angolo Corso Casale Tempo: permanente Delimitare attraversamenti separati per pedoni e ciclisti sul ponte di Cso Regina Margherita (Lgo Po Antonelli) se la larghezza lo concede o almeno formalizzare la promiscuità con l’opportuna segnaletica. Sarebbe poi efficace se i due lati del ponte (entrambi ciclabili) fossero collegati da un attraversamento ciclabile separato.
14. Pedalare per la città Tipologia: intervento culturale. Luogo: ovunque Tempo: un paio di giornate di sperimentazione da concordare Governare i processi senza conoscerli in prima persona non può essere possibile. Chi progetta la ciclabilità non può farlo dal solo punto di vista dell’ “automobilista” ma necessita di almeno entrambe le visioni. Il metodo più semplice ed economico per comprendere e immaginare la futura ciclabilità della città è sperimentarla. Questo ultima richiesta rivolge ad assessori, consiglieri e tecnici l’invito a percorrere insieme ai cittadini le strade della città in bicicletta, nei normali orari di spostamento, al fine di vivere e comprendere le situazioni di disagio e pericolo cui pedoni e ciclisti sono esposti quotidianamente. (i ministri danesi)
Rendiamo inoltre noto l’indice dei lavori precedenti, scaricabili ai seguenti indirizzi: Ciclabili low cost per il biciplan: http://www.bikepride.it/documenti/Ciclabililowcost2012.pdf Pregi e difetti delle ciclabili di Torino, risposte e risultati del questionario http://www.bikepride.it/documenti/PregiDifettiCiclabiliTorino.pdf Immagini delle ciclabili con i risultati del questionario su Pregi e Difetti http://www.bikepride.it/documenti/schedeciclabili.zip Sommario Pregi e difetti delle ciclabili http://www.bikepride.it/documenti/PregiedigettiSommario.doc Sicurezza stradale, le proposte delle associazioni http://www.bikepride.it/documenti/SicurezzaStradale_LeProposteDelleAssociazioni_generale.do c Sicurezza stradale, lavorare sui controviali http://www.bikepride.it/documenti/UnaPropostaConcreta_LaRivoluzioneDeiControviali.doc Richiesta del Bike Pride, i 10 incroci, i suggerimenti http://www.bikepride.it/documenti/[bikepride]10incroci_SUGGERIMENTI.doc Richiesta del Bike Pride, 10 incroci, la richiesta http://www.bikepride.it/documenti/[bikepride]10INCROCI_RICHIESTA.doc A nome del coordinamento #salvaiciclisti, Bike Pride e gruppo di associazioni. A cura di: Samuele Bavuso Luca Caddeu Luciano Costelli Gabriele Del Carlo Liliana Del Monte Oscar Lazzarino Federica Garoglio Giulio Gonella Giuseppe Piras Matteo Vannucchi Paolo Villata Andrea Zanchetta Fabio Zanchetta
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