Progetto preliminare e SIA della IIIa corsia dell'autostrada "A 4" nel tratto tra Quarto d'Altino e Duino/Sistiana - Osservazioni

Progetto preliminare e SIA della IIIa corsia
dell’autostrada “A 4” nel tratto tra Quarto d’Altino e
                   Duino/Sistiana

                     Osservazioni

            WWF Friuli Venezia Giulia e Veneto

                      Giugno 2003

0. Premessa

Si rileva ancora una volta, così come in altre precedenti occasioni (cfr. le osservazioni
presentate dalla scrivente associazione sul progetto preliminare e sul SIA della
“Penetrazione Nord/Passante intervallivo” di Trieste e sulla nuova linea AV/AC Venezia-
Trieste (tratta Ronchi dei Legionari – Trieste), l’estrema difficoltà in cui si trovano i
cittadini nel poter prendere visione adeguata degli elaborati consegnati dai proponenti per
progetti di tale entità.
Ciò sia in considerazione della mole di documentazione da consultare, sia per gli oggettivi
ostacoli logistici (un’unica copia degli elaborati disponibile al pubblico nella Regione Friuli
Venezia Giulia ed un’altra in Veneto, consultabili soltanto in orario d’ufficio e quindi con
esclusione dei festivi e dei sabati, scarsa o nessuna assistenza da parte del personale
regionale, ecc., problemi ovvi se già qualcuno sta consultando lo SIA nello stesso
momento in cui se ne chiede la visione).
Si aggiunga che nessuna iniziativa è stata assunta, né dal proponente, né dagli enti
preposti alla valutazione (Regioni, Ministeri), al fine di illustrare e spiegare i contenuti del
progetto e del SIA alla cittadinanza ed agli enti locali interessati.
Si ritiene che tutto ciò configuri una pesante limitazione, di fatto, della possibilità per i
cittadini di comprendere la natura delle opere proposte ed i loro effetti sull’ambiente, così
come un’oggettiva limitazione del diritto dei cittadini di essere informati ed interpellati
(così come sancito dalla Convenzione di Aarhus, recepita con la Legge 16 marzo 2001, n.
108) in merito alle decisioni che li riguardano.

1. Difformità del SIA rispetto alla normativa

Va innanzitutto osservato che i contenuti e l’organizzazione del SIA presentato dal
proponente, non corrispondono affatto a quanto prescritto dalla normativa in materia (cfr.
DPCM 27/12/1988 “Norme tecniche per la redazione degli studi di impatto ambientale e
per la formulazione del giudizio di compatibilità di cui all’art. 6, L. 8/7/1986, n. 349”).
Soltanto il “Riassunto non tecnico” del SIA contiene un riferimento, non al DPCM citato,
bensì all’art. 2, c. 3 del DPCM 377/1988, ma nell’ambito di una trattazione per larga parte
incomprensibile e quanto mai astrusa, che potrebbe ritenersi addirittura offensiva per il
lettore, essendo presentata sotto il mendace titolo appunto di “Riassunto non tecnico” (per
tacere della totale illeggibilità di molte immagini e relative didascalie racchiuse nel
medesimo elaborato).
E’ pertanto quanto mai arduo rintracciare nella congerie di elaborati consegnati dal
proponente, gli elementi di valutazione richiesti dalle norme sopra richiamate, elementi
che peraltro – a quanto è stato possibile vedere – in molti casi mancano del tutto.

2. Carenze nel SIA

2.1. Motivazione dell’opera

Del tutto insufficiente e poco persuasiva appare l’esposizione delle motivazioni del
proponente circa la necessità dell’opera in questione.

Al di là delle valutazioni, opinabili e non supportate da alcuna seria analisi trasportistica,
sul prevedibile incremento della domanda. Non è chiaro, in particolare, in base a quali
elementi si dia per scontato che tale incremento ci sarà e dovrà necessariamente riversarsi
sull’autostrada e si osserva che le previsioni sull’incremento futuro dei flussi di traffico e
sulla ripartizione di questi tra le diverse modalità di trasporto sono totalmente diverse
rispetto a quelle contenute nel contemporaneo progetto e SIA della nuova linea ferroviaria
AV/AV Venezia – Trieste, tratto Ronchi dei Legionari-Trieste.
Si osserva anzi che i dati disponibili sul TGM lungo le diverse sezioni della “A 4” tra Mestre
e Trieste evidenziano una progressiva sensibile riduzione del volume di traffico procedendo
da ovest verso est. In particolare, da Palmanova verso Trieste il TGM raggiunge valori
nettamente inferiori a quelli presenti sulla tratta occidentale.
Le stesse previsioni di traffico pesante – 2.500 veicoli/giorno nei due sensi - sulla direttrice
considerata più problematica (Postumia-Lubiana), citate dal proponente, appaiono
compatibili con un’autostrada a doppia corsia più corsia d’emergenza.
Manca inoltre un qualsiasi approfondimento dei rapporti tra l’infrastruttura proposta e le
altre direttamente connesse sulla medesima direttrice. Ciò vale in particolare per il
cosiddetto “Passante di Mestre”, la cui realizzazione ed entrata in servizio è prevista –
salvo ritardi di norma riscontrabili in questo tipo di opere - a non prima del 2009.
Essendo proprio il nodo di Mestre a rappresentare il “collo di bottiglia” dell’intero sistema
dei trasporti su strada nel Nord Est d’Italia, è del tutto evidente che prioritaria dovrebbe
essere la soluzione di questo problema (avvenga ciò con la realizzazione del Passante
“largo” oppure – come auspica la scrivente associazione, si vedano le osservazioni al SIA
trasmesse in data 22 maggio alla Regione Veneto – mediante tunnel e altre opere
complementari), prima di procedere alla realizzazione di nuove infrastrutture viarie (o al
potenziamento delle esistenti) sulla direttrice est-ovest.
E’ del tutto evidente infatti, a giudizio della scrivente, che anticipare la realizzazione della
terza corsia sul tratto più orientale della “A 4”, ben prima che il Passante sia realizzato,
avrebbe come unico effetto quello di peggiorare ulteriormente la situazione intorno a
Mestre, convogliandovi ancor maggiori volumi di traffico, destinati ad intasare vieppiù
l’area (già al collasso), senza risolvere quindi alcun problema ma anzi aggravandoli tutti.

2.2. Analisi costi - benefici

L’analisi costi-benefici, prescritta all’art. 4, c. 3 del DPCM 27/12/1988 per “le opere
pubbliche o a rilevanza pubblica”, è sostituita nel SIA (elaborato E 1) da un’”Analisi
economica” (cfr. par. E1.5.2) di 3 (!) pagine scarse.
I presupposti su cui si fonda tale analisi sono sostanzialmente legati a :
1) una stima del risparmio di carburante che la realizzazione dell’opera permetterebbe
(risparmio che però appare legato principalmente ai miglioramenti prevedibili nella
tecnologia dei motori nei prossimi anni) ;
2) una stima del costo del tempo risparmiato per mancati incolonnamenti. Quest’ultimo
valore appare però stimato grossolanamente, dando per scontato che OGNI veicolo in
transito accumuli 10 minuti di ritardo su 58 km percorsi e quindi ipotizzando che SEMPRE
si verifichino incolonnamenti e che TUTTI i veicoli in transito siano adibiti ad attività
economiche e produttive.
Il che, evidentemente, non è.
Nulla invece viene detto, tranne pochi vaghi accenni alla sinistrosità, in merito ai costi
sociali prodotti o evitati, al consumo di suolo agricolo e naturale, ecc.

Si aggiunga che nessuna chiara tabellazione riassuntiva dei calcoli effettuati e dei dati
ottenuti è contenuta nel SIA e che l’unico schema relativo alle “voci di spesa” per la
realizzazione delle opere (cfr. pag. 258 dell’elaborato E 1) non si comprende a quale tratta
del progetto sia riferito, riportando valori che non trovano rispondenza alcuna nei
riepiloghi contenuti nell’elaborato Z 01.1 del progetto preliminare (“Computi – Stime.
Computo metrico estimativo. Stima di spesa e quadro riepilogativo”).
Viene citato infatti nel SIA un totale delle voci di spesa pari a 393.990278,50 Euro, a
fronte del totale generale di 821.946.471,77 Euro riportato nel progetto preliminare.

2.3. La mancata valutazione delle alternative

Non si rinviene nel SIA una valutazione adeguata delle possibili alternative all’opera
proposta, ancorché ciò sia prescritto all’art. 4, c. 3, lett. b) e c. 4, lett. c) del citato DPCM
27/12/1988. Tale prescrizione è ulteriormente rafforzata dall’allegato III, n. 3 del DPCM
27/12/1988 (così come sostituito dall’allegato I del DPR 2/9/1999, n. 348).
Ciò appare costituire una lacuna particolarmente grave, trattandosi di un’infrastruttura di
grandi dimensioni inserita in un contesto urbanistico e ambientale molto “denso” (in
termini di insediamenti residenziali e produttivi, aree di pregio naturalistico e
paesaggistico, ecc.).
Va poi sottolineato che la valutazione delle alternative doveva costituire un elemento
cardine del SIA (e dovrebbe rappresentare anche il cuore della valutazione e del giudizio
finale) a maggior ragione in quanto nella stessa area geografica sono in corso le
procedure di VIA per altre infrastrutture lineari previste dal programma di cui alla L.
443/2001 : si tratta del “Passante di Mestre”, della nuova superstrada Sequals –Gemona e
della nuova linea ferroviaria AV/AC Venezia - Trieste (ancorché il progetto presentato si
limiti al tratto Ronchi dei Legionari-Trieste).
Appare evidente, a giudizio della scrivente associazione, che opere di questa mole ed
impegno finanziario dovevano formare oggetto di una valutazione comparativa –
preferibilmente adottando le procedure di V.A.S. di cui alla Direttiva 2001/42/CE – già a
livello delle ”Intese Generali Quadro”, stipulate tra il Governo e le Regioni Veneto e Friuli
Venezia Giulia rispettivamente in data 09.08.2001 e 20/9/2002.
Si osserva ancora che gli unici accenni ad ipotetiche alternative sono rinvenibili
nell’elaborato E 3 del SIA, laddove 7 (!) righe sono dedicare alla “ferrovia ad alta velocità”
(cfr. par. E3.5.1.5.3., pag. 142), per dichiarare semplicemente la totale ignoranza sul
progetto, pur se la relativa procedura di VIA è di fatto temporalmente parallela a quella
della terza corsia (!).
Al par. E3.5.1.5.5. (pagg. 143 – 144) si accenna invece ad un’“ipotesi alternativa tratta
terminale A 4”, che si dichiara sarebbe stata valutata da Autovie Venete, consistente
nell’arretrare il casello del Lisert all’altezza di Villesse, liberalizzando sia la tratta da Villesse
a S. Andrea di Gorizia, sia il tratto da Villesse al Lisert, arrestando nel contempo la
costruzione della terza corsia a Villesse, ma realizzando comunque il nuovo svincolo di
Duino.
Nulla di più viene detto, incredibilmente, rispetto a tale ipotesi, che lo stesso SIA definisce
peraltro “valida” e che corrisponde sostanzialmente peraltro a quanto più volte e da molti
anni richiede la comunità monfalconese (Comune in testa) ed è previsto anche dalle Linee
guida del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale della Provincia di Gorizia (2002).
La scrivente Associazione ritiene comunque che anche altre ipotesi alternative avrebbero
dovuto essere valutate e confrontate con l’ipotesi progettuale presentata. Tra queste: gli

interventi di miglioramento e potenziamento delle infrastrutture ferroviarie esistenti, la
costruzione della terza corsia soltanto da Quarto d’Altino fino a Palmanova (con
miglioramento ambientale però dell’intera tratta fino a Trieste, mediante installazione di
barriere antirumore, sistemi di raccolta e depurazione delle acque di prima pioggia,
interventi di mitigazione e compensazione ambientale, predisposizione di attraversamenti
per la fauna, ecc.).
Per quanto concerne il tratto Veneto e il previsto Casello e svincolo di Alvisopoli nel SIA
non è stata analizzata nessuna ipotesi alternativa alla realizzazione del casello e del
relativo svincolo di Alvisopoli. L’area interessata da svincolo e casello rappresenta infatti un
tratto di campagna ancora integro, con fossi alimentati da acque di sorgiva, che
meriterebbe di essere salvaguardato anche da futuri interventi di urbanizzazione (aree
industriali) che andrebbero sicuramente ad insediarsi nei pressi del Casello e di cui già si
parla in loco.
Solo per fare un esempio potrebbe essere valutata seriamente la seguente ipotesi
alternativa, soprattutto per il notevole risparmio di terreno agricolo di qualità che
consentirebbe.
Tenuto conto che a Portogruaro pare in dirittura d’arrivo il completamento della
tangenziale che consentirà un collegamento diretto fra le autostrade A4 e A28 con la S.S.
14, innestandosi su quest’ultima tra Portogruaro e Fossalta di Portogruaro pochissimi
chilometri prima dello svincolo di collegamento con il casello di Alvisopoli.
Se si considera che la S.S. 354 che collega il casello di Ronchi della A4 con Lignano è una
strada di grande traffico, priva però di viabilità locale, a carreggiate non separate
fisicamente (si tratta di una strada piuttosto pericolosa che ha già mietuto molte vittime
anche tra i residenti nelle zone attraversate dalla statale) e valutando come esista un
ponte sul Tagliamento che collega Lignano a Bibione in località Bevazzana, opera però
priva di adeguata viabilità di collegamento con la S.S. 354 risulta praticabile l’ipotesi di non
realizzare lo svincolo di Alvisopoli anteponendo in alternativa i seguenti interventi:
- ricalibratura della la S.S. 14 nel tratto che va dall’uscita della tangenziale di Portogruaro
(punto 1 in allegata cartografia) fino alla provinciale per Bibione (punto 3 in allegata
cartografia);
- adattamento dello svincolo di Ronchi al traffico che già oggi sostiene;
- ricalibratura della S.S. 354 separando il traffico locale da quello diretto a Lignano e
Bibione;
- ricalibratura della viabilità di collegamento tra la S.S. 354 e il ponte di Bevazzana per
consentire un rapido collegamento con Bibione.
In questo modo il traffico diretto a Bibione e proveniente da Venezia o Pordenone
utilizzerebbe la tangenziale di Portogruaro, quello proveniente da Tarvisio o Trieste
potrebbe giungere a Bibione dalla S.S. 354, con notevoli risparmi finanziari e di territorio.

2.4. La sommaria citazione dei piani

Ancorché sia prescritto dal più volte citato DPCM 27/12/1988 (cfr. art. 4, c. 4, lett. b), n.
2), del tutto insufficiente appare la trattazione nel SIA delle previsioni degli strumenti
urbanistici comunali. In particolare, per quanto concerne il tratto interessante il Friuli
Venezia Giulia il PRGC del Comune di Duino-Aurisina, manca addirittura un estratto del
piano e delle relative norme (sostituiti da una scheda sintetica, oltre tutto alquanto
imprecisa), manca qualsiasi accenno al PRPC – direttamente incidente sull’area del
previsto nuovo svincolo di Duino/Sistiana – adottato dal Consiglio comunale nel luglio 2002

(e approvato alla fine del maggio 2003) e manca altresì qualsivoglia riferimento al PTRP
con valenze di piano paesistico, predisposto su incarico della Direzione regionale della
Pianificazione territoriale – ma non ancora adottato - per l’intero ambito della fascia
costiera triestina.
Poco o niente tratta il Sia sulla presenza in loco e sulle interferenze dell’infrastruttura con i
seguenti Siti:
Per il tratto riguardante il Friuli Venezia Giulia:
- Riserva naturale dei Laghi di Doberdò e Pietrarossa istituita con la Legge Regionale del
30 settembre 1986, n. 42, art. 48
- Riserva naturale delle Falesie di Duino istituita con la Legge regionale 30 settembre
1996, n.42, art.49
- La Palude di Sablici a Monfalcone Sito di Interesse Nazionale individuato dalla Regione
con le Delibere della Giunta Regionale n. 434 e 435 del 25 febbraio 2000.
- L’Area di rilevante interesse ambientale (ARIA) n. 8 del Fiume Tagliamento delimitata
con Decreto del Presidente della Regione 17 maggio 2002, n. 0143.
- L’Area di rilevante interesse ambientale (ARIA) n. 16 del Torrente Torre delimitata con
Decreti del Presidente della Regione 4 ottobre 2001 n. 0371 e 17 maggio 2002, n. 0143.
- L’Area di rilevante interesse ambientale (ARIA) n. 19 del Fiume Isonzo delimitata con
Decreto del Presidente della Regione 6 febbraio 2001, n. 031.
- L’Area di reperimento della Landa Carsica prevista dal Piano Urbanistico Regionale
Generale e dalla normativa regionale.
        In merito invece al tracciato ricadente nel territorio Veneto e al Piano Territoriale
Regionale di Coordinamento e al Piano Territoriale Provinciale della Provincia di Venezia si
sorvola sul fatto che vengono interessati dalle nuove opere i seguenti siti:
- il Parco Naturale Regionale del Fiume Sile viene attraversato in località San Michele
Vecchio, comuni di Roncade (TV) e Quarto d’Altino (VE) istituito con la Legge regionale 28
gennaio 1991, n. 8.
- il Parco Naturale Provinciale dei fiumi Lemene e Reghena e Laghi di Cinto, recentemente
istituito dalla Provincia di Venezia
- l’area di tutela paesaggistica di interesse regionale di competenza provinciale del Medio
Corso del Piave soggetta alle Norme di Tutela del PTRC art. 34.
Sono inoltre attraversati i seguenti ambiti naturalistici di livello regionale (art. 19 NTA del
PTRC) :
- 75. Ambito fluviale del Livenza
- 78. Ambiti planiziali contermini ai fiumi ….. Reghena, Lemene …… (Boschetto di
        Alvisopoli)
- 79 Lanche e Boschi igrofili del Tagliamento
- 86 Ambito fluviale del Piave (medio-basso corso)
- Numerose fasce di corridoio ecologico individuate dalla Provincia di Venezia

2.5. Il paesaggio dimenticato

Gran parte dei territori attraversati dall’opera proposta (specie in Comune di Duino-
Aurisina) sono soggetti a vincolo paesaggistico ai sensi del D. L.vo 490/1999.
Benché un’accurata analisi della situazione dei luoghi e una descrizione dell’impatto delle
opere previste sugli stessi siano con tutta evidenza indispensabili (e chiaramente prescritte
ad esempio dall’allegato III del DPCM 27/12/1988, così come modificato dall’allegato I del

DPR 2/9/1999, n. 348), ben poco di tutto ciò si ritrova (a fatica, come per altri aspetti) nel
SIA.
Manca in particolare una simulazione visiva – il che stupisce non poco, vista la familiarità
che gli estensori del SIA mostrano di avere con gli strumenti informatici ! – dello stato dei
luoghi “post operam”, da confrontare ovviamente con le immagini degli stessi luoghi come
si presentano attualmente.
Trattasi di un elemento che consuetudinariamente, ormai, viene prodotto anche in SIA
relativi ad opere di ben minore impatto ambientale ed impegno economico e si stenta a
comprendere le ragioni di una così grave lacuna.
Basti ad esempio la grave omissione riguardante la presenza a ridosso dell’attuale
tracciato del Bosco di Alvisopoli in comune di Fossalta di Portogruaro (VE) con l’annesso
complesso di Villa Mocenigo: uno scrigno storico-naturalistico di rilevante interesse.
Già Parco della Villa, abbandonato negli anni ’40 dello scorso secolo, è oggi un raro
esempio di bosco planiziale con tutte le specie arboree, arbustive ed erbacee tipiche del
Quercocarpinetum boreoitalicum. Secondo il prof. Giulini dell’Università di Padova, si
tratterebbe inoltre del primo parco romantico veneto.
Il Piano Territoriale Provinciale di Venezia adottato nel 1999 prevede altresì che nel Bosco
di Alvisopoli sia istituita una Riserva Speciale di Conservazione la cui fascia di rispetto
comprende anche un tratto sul lato opposto dell’Autostrada A4 (Tav. P103).
Assieme alla Villa il parco è inoltre sottoposto a Vincolo ai sensi della ex legge 1089/39 ora
Titolo I del decreto legislativo 490/1999 (elemento non rilevato nel SIA).
E’ inoltre riconosciuto come Oasi di Protezione Faunistica dalla Provincia di Venezia
(elemento non rilevato nel SIA) ed è inserito nel sistema aree protette del WWF Italia.
Il bosco con l’annesso Centro di Educazione Ambientale operante all’interno della Villa e
promosso, oltre che dal WWF, dal Comune di Fossalta di Portogruaro e dalla Provincia di
Venezia, è visitato ogni anno da circa 3000 persone, la gran parte studenti.
Già oggi il disturbo che crea l’autostrada, soprattutto per quanto riguarda il rumore, è
molto rilevante, disturbo che arriva a farsi sentire, soprattutto la notte, anche per tutti
coloro che risiedono in Villa Mocenigo e nelle abitazioni circostanti.
Si segnala inoltre come la cartografia utilizzata per il progetto non sia rispondente alla
realtà, in quanto la superficie boscata si estende anche al di là del canaletto che sembra
fare da confine del bosco di Alvisopoli e giunge fino alla recinzione dell’autostrada: un
semplice sopralluogo avrebbe permesso di accorgersi di ciò.
L’ulteriore avvicinamento dell’autostrada al bosco è da ritenersi non accettabile in quanto
comporterebbe il sacrificio di una fascia arborea di un certo interesse, in cui spicca la
presenza spontanea del Pado (Prunus padus), piccolo alberello tipico della fascia
pedemontana, assai raro nei boschi di pianura, senza parlare dell’ulteriore aggravio del
livello di rumore sopportato.
A tutela del sito non è quindi accettabile, come da progetto, l’inserimento di una terza
corsia e quindi l’ulteriore avvicinamento della sede autostradale al bosco.
L’intervento auspicato è che vengano installate delle barriere fonoassorbenti in questo
tratto di autostrada per migliorare la qualità della vita dei residenti ad Alvisopoli e
contribuire a migliorare le condizioni di fruizione di un bene di rilevante valore storico-
naturalistico quale è il bosco di Alvisopoli.
Si rileva ancora come venga affermata nel SIA una “compensazione” tra gli 85 ettari di
territorio destinati ad essere asfaltati ed urbanizzati a seguito dell’esecuzione del progetto,
e le aree “verdi”, di impianto artificiale, previste a titolo di compensazione/mitigazione (per
un totale di 105 ettari). E’ appena il caso di osservare che nessuna equivalenza è possibile,
qualora quelle sacrificate siano rappresentate da aree naturali pregiate – magari comprese

nel perimetro di un S.I.C. – mentre quelle “compensative” siano rappresentate da aree di
verde ornamentale o para-naturale.

2.6. Mancanza della valutazione di incidenza

L’opera proposta attraversa numerosi S.I.C. e incide sensibilmente sui medesimi (in
termini di sottrazione di territorio, ma non solo). Al di là di una citazione sommaria dei
singoli S.I.C., tuttavia, manca nel SIA – o in allegato ad esso – un’esauriente valutazione
di incidenza ecologica, redatta in conformità a quanto prescritto dalla normativa vigente
(Direttiva 92/43/CE e DPR 357/1999, modificato ed integrato dal DPR 120/2003).
Trattandosi di un obbligo che discende da normativa comunitaria sovraordinata, la carenza
appare particolarmente grave.
Nel tratto Veneto vengono interessati direttamente o per il tracciato nelle vicinanze i
seguenti siti:
    - IT3250012 Zona di Protezione Speciale (ZPS) nonché Sito di Importanza
        Comunitaria (SIC) Ambiti Fluviali del Reghena e del Lemene – Cave di Cinto
        Caomaggiore attraversato in due punti in prossimità dei fiumi Reghena e Lemene.
    - IT324008 – Zona di Protezione Speciale (ZPS) nonché Sito di Importanza
        Comunitaria (SIC) - Bosco di Cessalto posto nelle vicinanze del Casello di Cessalto.
    - IT3250011 – Zona di Protezione Speciale (ZPS) nonché Sito di Importanza
        Comunitaria Sile: Ansa a San Michele Vecchio posto nei pressi (est) del Casello di
        Quarto d’Altino.
    - IT325006 - Zona di Protezione Speciale (ZPS) nonché Sito di Importanza
        Comunitaria – Bosco di Lison
Nel tratto Friuli-Venezia Giulia vengono interessati i seguenti siti di Importanza
Comunitaria (SIC):
    - IT3320032 - Paludi di Porpetto
    - IT3320033 – Bosco Boscat
    - IT3330003 – Laghi di Doberdò e Pietrarossa
    - IT3330004 – Foce del Timavo
    - IT3340001 – Falesie di Duino

2.7. Gli altri progetti ignorati

Si sottolinea ancora una volta come il progetto preliminare ed il SIA in questione ignorino
ostentatamente i progetti delle altre opere infrastrutturali, pur previste ad esempio
all’interno della medesima Intesa Generale Quadro stipulata tra il Governo e la Regione
Friuli Venezia Giulia. Particolarmente clamorosa la discrepanza con il progetto della Linea
ad AV/AC Venezia – Trieste (tratto Ronchi dei Legionari – Trieste), il cui SIA cita
espressamente i cantieri della terza corsia sulla “A 4” come destinazione finale di almeno 3
milioni di mc, dei 7,7 circa che si prevede di ricavare per lo scavo delle gallerie ferroviarie.
Il SIA della terza corsia, invece, non menziona tale ipotesi ed anzi sembra che non
esistano neppure particolari necessità di inerti per i cantieri, essendo l’opera “… pensata
per il reimpiego dei materiali rocciosi di risulta dagli sbancamenti nel tratto carsico…”.

Conclusioni

Alla luce delle sopra esposte gravi carenze riscontrate nel SIA, soprattutto per quanto
riguarda la mancata valutazione di incidenza sui S.I.C., la mancata valutazione dell’impatto
sul paesaggio, l’inesistente valutazione delle alternative e l’insufficiente trattazione delle
motivazioni dell’opera, la scrivente associazione esprime un giudizio negativo sulla
proposta progettuale in questione e ritiene che – quanto meno – dovrebbe essere richiesta
una completa rielaborazione del SIA, conformemente a quanto previsto dalla normativa
vigente (DPCM 27/12/1988 e successive modificazioni).