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UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI PAVIA
Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
MOBILITA’ E SVILUPPO URBANO SOSTENIBILE:
PRINCIPI E INDICAZIONI OPERATIVE 1
Andrea Zatti
Università di Pavia, Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali
Le aree urbane rappresentano un laboratorio fondamentale delle politiche rivolte allo sviluppo
sostenibile: è in esse infatti che gli aspetti ambientali, sociali ed economici sono
maggiormente interconnessi e fanno emergere più rilevanti problemi di conflittualità ed
esigenze di compatibilità: “La sfida posta dallo sviluppo sostenibile nelle zone urbane è
immensa: si tratta di conciliare, da un lato, lo sviluppo economico delle città e l’accessibilità
del loro territorio e, dall’altro, la qualità di vita e la tutela ambientale”.2
L’Unione europea ha indirizzato un’attenzione crescente al tema dello sviluppo urbano
sostenibile, elaborando una propria Strategia in materia3 e individuando alcuni campi
prioritari d’azione:4 governance, trasporto, edilizia, progettazione e pianificazione. Tra questi
campi, una posizione cruciale, e per molti versi idealtipica, è stata attribuita al tema della
mobilità, vista la forte incidenza che essa esercita su tutte le diverse componenti della
sostenibilità urbana (competitività, accessibilità, qualità della vita, coesione territoriale,
esclusione sociale, equilibrio finanziario, inquinamento ambientale), rendendo necessarie non
facili azioni di integrazione e raccordo.
Tale attenzione si è tradotta nell’elaborazione di un Libro verde sulla mobilità urbana nel
20075 e nel conseguente Piano d’azione del 2009,6 che vogliono rappresentare la cornice
1
Documento prodotto dall’Università degli Studi di Pavia (Dipartimento di Scienze Politiche e Sociali)
nell’ambito del progetto “Pavia Mobility Manager”, co-finanziato dalla Fondazione Cariplo nell’ambito del
Bando 2010 “Promuovere forme di mobilità sostenibile alternative all’auto privata”.
2
“Libro verde verso una nuova cultura della mobilità urbana” COM(2007)551, p. 5.
3
“Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo relativa ad una Strategia tematica
sull’ambiente urbano” COM(2005)718.
4
“Verso una strategia tematica sull’ambiente urbano” COM(2004)60.
5
“Libro verde verso una nuova cultura della mobilità urbana” COM(2007)551.
6
“Piano d’azione sulla mobilità urbana”COM(2009)490.
1
d’inquadramento e indirizzo per gli interventi di tutte le istituzioni e gli attori coinvolti in
questo ambito.
1. Trasporti come settore cruciale (e critico) dello sviluppo sostenibile
“I trasporti occupano un posto di primo piano nel contesto dei cambiamenti climatici, della
qualità dell’aria e dello sviluppo sostenibile”.7
Le dinamiche registrate a livello settoriale testimoniano una strutturale incapacità di
dissociare in maniera effettiva la domanda di mobilità dall’evoluzione degli indicatori
economici e la pressoché assoluta preponderanza dei mezzi privati motorizzati e, di
conseguenza, dei combustibili fossili nel soddisfare la domanda stessa. Uno scenario che
causa seri interrogativi per il futuro: “Enhanced mobility has developed over the past decades
in a context of generally cheap oil, expanding infrastructure and loose environmental
constraints. Now that those framework conditions have changed, the transport system is no
longer able to develop along the same path without serious unintended consequences in the
form of environmental, economic and social costs” (European Commission, 2011a p. 10).
Al di là degli effetti calmieranti generati dalla crisi economica nell’ultimo triennio, permane
una preoccupazione di fondo relativa alla effettiva capacità di modificare alla radice tali
(insostenibili) trend di fondo: “There has been no structural change in the way the system
operates. The inability to modify the current transport paradigm, presently founded on the use
of fossil fuels and on the dominance of road transport in moving both freight and passengers,
is one of the main causes of unsustainable trends: growing GHG emissions, persistent oil
dependency and mounting congestion” (ibidem p. 10).
L’esigenza di attribuire una valenza specifica ai trasporti, sia con riferimento alle tematiche
globali (cambiamento climatico, dipendenza energetica) che a quelle legate alla dimensione
locale (congestione, inquinamento atmosferico, rumore, etc), trova riconoscimento nella
Strategia Europea per lo Sviluppo Sostenibile8 (SSS dell’UE), che identifica la capacità di
promuovere un modello di “trasporti sostenibili” come una delle key challenges9 che il
sistema europeo deve affrontare in prospettiva futura.
7
COM(2005)718, p. 11.
8
Consiglio dell’Unione europea (2006).
9
Insieme a: cambiamenti climatici ed energia pulita, Consumo e produzione sostenibili, Conservazione e
gestione delle risorse naturali, Salute pubblica, Inclusione sociale, Demografia e migrazione, Povertà e sfide
dello sviluppo, Istruzione e formazione.
2
Box 1. Dinamiche “insostenibili” nel settore dei trasporti: alcuni aspetti
- La domanda di mobilità continua ad avere un andamento strettamente associato al reddito
- Il trasporto privato su strada mantiene la predominanza assoluta
- I mezzi collettivi su strada perdono quote modali, confermando nei trend più recenti la loro natura di
beni inferiori e testimoniando il sostanziale fallimento delle politiche pubbliche nel garantire il
soddisfacimento delle crescenti esigenze di mobilità attraverso i servizi collettivi, una volta che lo
sviluppo economico abbia reso possibile una maggiore libertà di scelta agli utenti
- Si rinvia nel tempo il raggiungimento della fase di maturità e crescita zero della motorizzazione
- I consumi energetici e le emissioni di gas serra derivanti dai trasporti sono risultati in continua crescita
fino al manifestarsi della crisi economica del 2008, in chiara controtendenza rispetto ad altri settori. In
tale periodo l’aumento della domanda ha più che compensato gli effetti del miglioramento tecnologico
- I trasporti sono la prima fonte d’emissione di tre tipologie di inquinanti - NOx, CO, COVNM - e la
seconda per quanto riguarda le emissioni di particelle fini - PM10 e PM2,5
- La congestione e l’occupazione di spazi da parte di mezzi e infrastrutture sono in crescita
- I trasporti rappresentano la più importante fonte di rumore nell’UE. Si stima che circa il 30% della
popolazione UE sia esposta a livelli di emissione da traffico superiori a 55dB(A); tale percentuale sale al
55% negli agglomerati urbani di medio-grande dimensione
- Gli incidenti stradali costituiscono un’importante causa di morte e lesività, che può incidere in maniera
decisiva sul diritto alla mobilità di alcune categorie deboli (giovani, anziani, ciclisti, pedoni)
Fonte: Zatti (2009)
Una sfida basata, come per gli altri settori economico-sociali, sull’affermazione e diffusione
di nuove soluzioni tecnologiche nei pattern di produzione/consumo, ma anche, se non
soprattutto, sul riconoscimento della necessità di assegnare una valenza trasversale alla
tematica mobilità, e alle relative scelte di soddisfacimento, all’interno delle diverse politiche
settoriali (commercio, logistica industriale, turismo, pianificazione e gestione del territorio,
etc.) al fine del perseguimento del primo (e funzionale a tutti gli altri) obiettivo operativo,
ovvero la dissociazione dei volumi di domanda dalla crescita economica (Box 2).
Box 2. Trasporti sostenibili e SSS dell’UE
Obiettivo generale: garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici, sociali e
ambientali della società, minimizzandone contemporaneamente le ripercussioni negative sull'economia, la
società e l'ambiente.
Obiettivi operativi e traguardi:
- dissociare la crescita economica dalla domanda di trasporto al fine di ridurre l'impatto sull'ambiente;
- pervenire a livelli sostenibili di consumo di energia nei trasporti e ridurre le emissioni di gas a effetto
serra dovute ai trasporti;
- ridurre le emissioni inquinanti dovute ai trasporti a livelli che minimizzino gli effetti negativi sulla salute
umana e/o sull'ambiente;
- realizzare un passaggio equilibrato a modi di trasporto eco-compatibili ai fini di un sistema sostenibile
di trasporto e di mobilità;
- ridurre l'inquinamento acustico dovuto ai trasporti sia all'origine sia tramite misure di attenuazione per
garantire che i livelli globali di esposizione minimizzino gli effetti negativi sulla salute;
- entro il 2010 modernizzare il quadro europeo dei servizi di trasporto pubblico di passeggeri per
incoraggiare una maggiore efficienza e prestazioni migliori;
- in linea con la strategia dell'UE sulle emissioni di CO2 dei veicoli, mirare a ridurre le emissioni di CO2
delle autovetture nuove, in media, a 140g/km (2008-09) e a 120g/km (2012);
- entro il 2010 dimezzare il numero di decessi dovuti a incidenti stradali rispetto al 2000.
3
2. Centralità del rapporto città-mobilità
Se l’evoluzione del sistema dei trasporti è una sfida chiave dello sviluppo sostenibile, i
contesti urbani rappresentano un campo d’azione imprescindibile.
Le dinamiche settoriali acquisiscono infatti una particolare connotazione territoriale, che
assume rilievo specifico a livello di aree urbane, ove si condensano i vertici delle matrici
origine- destinazione e ove, di conseguenza, si concentrano una serie di problematiche
caratterizzanti: ritardi da congestione, occupazione del suolo e competizione con altri usi
(abitazioni, attività commerciali, mezzi non motorizzati, spazi verdi), emissioni di inquinati
locali e maggiore esposizione dei bersagli (persone e cose), intrusione visiva e paesaggistica.
Ciò fa sì, ad esempio, che circa i due terzi degli spostamenti motorizzati coinvolgano gli
ambiti urbani, generando circa 1/4 delle emissioni di CO2 settoriali e fino al 70% delle altre
sostanze inquinanti prodotte. In aggiunta, più di due terzi degli incidenti e un terzo delle
vittime del traffico riguardano le città mentre quasi i 4/5 di tutti i costi legati alla congestione
hanno luogo in ambito urbano (Commissione europea, 2011; European Commission 2011a;
EEA, 2009).
Allo stesso tempo, le caratteristiche fisiche e organizzative dei centri urbani fanno sì che
proprio in questi contesti vi siano le prospettive più concrete di intervenire in maniera più
strutturale sulle scelte di trasporto: “Nelle città il passaggio a modalità di trasporto meno
inquinanti è facilitato dalla minore varietà di veicoli necessari e dall’elevata densità della
popolazione. Vi è una più ampia disponibilità di alternative di trasporto pubblico come pure
la possibilità di spostarsi a piedi o in bicicletta” (Commissione europea, 2011 p. 8).
La gestione delle scelte e la capacità di modificare i trend sinora sperimentati divengono in
questo scenario una delle componenti essenziali delle politiche per la sostenibilità, andando
ad influenzare in maniera decisiva la qualità della vita e il livello complessivo di attrattività
delle città.
3. Policy mix, ma attenzione specifica alla gestione della domanda
La complessità delle dinamiche coinvolte fa sì che una politica che “aspiri ad essere efficace
deve adottare un approccio integrato: incorporando le soluzioni più adatte ad ogni singolo
problema: innovazione tecnologica, sviluppo del trasporto pulito, sicuro ed intelligente,
incentivi economici o adattamenti della normativa”.10
10
COM(2007)551, p. 5.
4
La necessità di basare le politiche d’intervento su di un insieme articolato ed equilibrato di
strumenti appare uno dei punti di riferimento di qualsiasi strategia futura nel settore dei
trasporti. In particolar modo, ciò implica la necessità di indirizzare un maggiore sforzo verso
la gestione della domanda, che ha sofferto sinora di una ridotta attenzione all’interno delle
politiche pubbliche. Secondo l’annuale rapporto TERM dell’Agenzia Europea per l’Ambiente
(EEA), infatti: “Indeed few transport policy tools have been identified to manage demand.
One reason for this might be the absence of policy discussions on demand” (EEA, 2009, p.
28).
Tale squilibrio appare problematico sia perché il contributo dell’innovazione tecnologica
potrebbe non essere sufficiente a garantire i target di miglioramento previsti, sia perché
l’eccessivo affidamento sul miglioramento del circolante e dei carburanti potrebbe portare a
costi di abbattimento complessivi superiori a quelli minimi; ancora nelle parole dell’EEA
(2008, p. 15): “There is a limit to which we can expect technological and supply-side
measures to tackle transport emissions on their own, although their careful use can make a
significant contribution to making the sector more sustainable. It is for this reason that
measures to manage and reduce demand must play a larger role" e ancora (EEA 2011 p. 5): “
The application of technology has been the primary means of reducing the environmental
impacts of transport in the last two decades. It has also been identified as the most important
means to achieve the European Commission’s target of a 60% reduction in GHGs from
transport by 2050. But technical solutions alone cannot achieve the target. Demand
optimisation including modal shifts will form an essential part of meeting this target, and can
be very cost effective as well as offering environmental co-benefits such as air quality
improvements and noise reduction”.
Una considerazione avvalorata dall’evidenza di come vi siano diverse esternalità negative,
alcune delle quali in continua crescita negli ultimi decenni (in particolare la cogestione,
l’inquinamento acustico e l’incidentalità), che risultano strettamente dipendenti
dall’evoluzione della mobilità motorizzata e che possono beneficiare solo parzialmente, o per
nulla, del progresso tecnico. Riguarda a questi temi (fig.1) l’assenza di nuove e più articolate
strategie d’intervento porta inevitabilmente ad un’evoluzione non coerente con le esigenze di
sostenibilità e. più in generale, di efficienza economica.
5
Figura 1. Evoluzione dei costi esterni dei trasporti nello scenario di riferimento*
Fonte: European Commission, 2011a.
*Scenario costruito ipotizzando la prosecuzione nel tempo delle misure già adottate e con l’implementazione per
i veicoli dello standard euro VI.
Sviluppare una maggiore attenzione nei confronti della domanda significa poter/voler
influenzare sia i volumi complessivi di mobilità (passeggeri e merci), sia le scelte modali e i
fattori di carico, sia il ciclo di guida (che include la collocazione spazio temporale degli
spostamenti e le modalità di conduzione dei mezzi), ovvero le tre componenti alla base delle
opportunità di disaccoppiamento delle pressioni dalle dinamiche reddituali.
4. Protagonismo delle città, tra sussidiarietà e responsabilità
La centralità della gestione della domanda attribuisce un ruolo chiave alle autorità
metropolitane per poter ottenere risultati significativi e duraturi. Se è infatti verosimile
ritenere che le strategie europee e nazionali si concentrino sugli aspetti tecnologici e di eco-
efficienza (standard emissivi dei mezzi, normative sui carburanti, politiche di incentivazione
ai bio-combustibili, politiche di supporto alla ricerca e sviluppo), è a livello urbano che può
aver luogo in misura prevalente e incisiva l’azione di governo della mobilità (pianificazione
dei trasporti, pianificazione del suolo, organizzazione del lavoro, etc.) e di gestione della
domanda (politiche di limitazione del traffico, politiche di tariffazione, miglioramenti
gestionali del trasporto collettivo, interventi a favore dei mezzi non motorizzati, politiche
formative e di sensibilizzazione).
6
Tale protagonismo deve essere comunque in grado di trovare un adeguato equilibrio tra due
esigenze non facilmente conciliabili: la sussidiarietà e la responsabilità.
Dal primo punto di vista, risulta chiaro come l’estrema eterogeneità delle realtà coinvolte
renda improbabili soluzioni del tipo one size fits all: “La Commissione è consapevole che le
aree urbane nell’UE possono essere esposte a sfide diverse, a seconda della posizione
geografica, delle dimensioni o della ricchezza relativa. Il piano non intende prescrivere
soluzioni univoche valide per tutti, o imporre soluzioni dall’alto….Le aree urbane stanno
diventando veri e propri laboratori per l’innovazione tecnologica e gestionale, per il
cambiamento dei modelli di mobilità e per le nuove soluzioni di finanziamento”.11 In un
campo dinamico e multiforme come quello dello sviluppo sostenibile, l’assenza di percorsi
univoci e predeterminati porta a valorizzare al massimo l’azione individuale e la
sperimentazione da parte di tutti i soggetti territoriali, al fine di far emergere soluzioni
innovative e best practices.
Sussidiarietà e flessibilità territoriale non possono e non devono tuttavia significare
deresponsabilizzazione e/o frammentazione del quadro d’intervento: “la responsabilità in
materia di mobilità urbana ricade in primo luogo sulle autorità locali, regionali e nazionali.
Tuttavia, le decisioni adottate a livello locale non sono prese in un contesto autonomo ma nel
quadro di riferimento fornito dalla politica e dalla legislazione nazionale, regionale e
comunitaria”,12 e ancora: “Cities and urban areas play a crucial role in the transformation
towards a low carbon society. They will have to adapt their infrastructure to reduce carbon
emissions while continuing to ensure citizens’well-being and economic performance”13.
In effetti, molti dei problemi legati ai trasporti hanno origine a livello locale, ma si
ripercuotono (esternalità positive e negative), almeno parzialmente, su scala nazionale e
internazionale (emissioni di gas serra, problemi sanitari, strozzature della catena logistica,
etc). Emerge quindi un potenziale problema di governance legato alla necessità di attivare i
governi urbani non solo rispetto a tematiche che incidono direttamente sulla qualità della vita
locale (congestione, rumore, inquinamento atmosferico), ma anche su quelle di carattere
globale, rispetto alle quali è maggiore il rischio che le singole città non abbiano incentivi a
intervenire e si comportino da free rider. A tal fine, diventa fondamentale la capacità di
trovare un equilibrio tra i generali richiami alla sussidiarietà e alla valorizzazione delle istanze
e delle preferenze locali e la capacità di coinvolgere, sia con misure vincolanti, sia con
11
COM(2009)490, p.2.
12
COM(2009)490, p.1.
13
SEC(2011)358 p. 91.
7
incentivi/disincentivi economici, sia con strumenti di tipo reputazionale la capacità
d’intervento degli attori locali. 14
Rientrano in questa logica, ad esempio, due iniziative sovrannazionali come il Patto dei
Sindaci e le Smart Cities, all’interno delle quali viene esplicitamente valorizzata la
combinazione tra responsabilizzazione/pianificazione locale e supporto tecnico finanziario da
parte dei livelli superiori di governo.
Box 3. Patto dei Sindaci e Smart Cities: due esempi di interventi multilivello
Il Patto dei Sindaci (Covenant of Mayors) è stato lanciato nel gennaio 2008 dalla Commissione europea al
fine di coinvolgere attivamente le città europee nel percorso verso la sostenibilità energetica ed ambientale.
L’iniziativa, su base volontaria, impegna le città europee aderenti a predisporre un Piano di Azione con
l’obiettivo di ridurre di oltre il 20% le proprie emissioni di gas serra entro il 2020 attraverso politiche e
misure locali che aumentino il ricorso alle fonti di energia rinnovabile, che migliorino l’efficienza energetica
e attuino programmi ad hoc sul risparmio energetico e l’uso razionale dell’energia. Con la firma del Patto, le
città si impegnano in concreto a:
- elaborare un Inventario Base delle Emissioni di CO2, come riferimento per la redazione del Piano
d’Azione;
- dotarsi di un Piano d’Azione per l’Energia Sostenibile (entro l’anno successivo) nel quale far
convergere le politiche e le misure che la Città e gli altri attori pubblici e privati che operano sul
territorio si impegnano ad attuare;
- presentare alla Commissione europea, su base biennale, un Rapporto sull’attuazione del Piano.
Il progetto europeo Smart cities si focalizza su un gruppo di circa 70 città di dimensioni intermedie (tra i
100.000 e 500.000 abitanti), scelte in base ad alcune caratteristiche specifiche che hanno permesso di
circoscrivere il numero di casi: presenza di almeno una Università, area urbana di gravitazione di almeno 1,5
milioni di abitanti e inclusione nel database europeo Urban Audit, che garantisce una elevata disponibilità di
dati standardizzati. L’attenzione verso questa classe di realtà cittadine si giustifica con il fatto che essa
coinvolge la quota maggioritaria della popolazione urbana e, congiuntamente, è espressiva di realtà meno
attrezzate rispetto alle grandi metropoli ad affrontare le sfide economiche e ambientali nell’ottica della
sostenibilità. L’obiettivo dell’iniziativa europea è quello, attraverso la concessione di fondi e il finanziamento
di progetti sinergici e collegati, di stimolare la competizione virtuosa tra le città coinvolte al fine di
accrescere l’impegno dei governi a migliorare, da una parte, le proprie performance in materia ambientale e
tecnologica e, dall’altra, la qualità della vita dei propri cittadini. Le realtà che mirano a diventare Smart City
e accedere a finanziamenti comunitari dedicati devono definire e sviluppare un progetto complessivo
finalizzato a rendere la città sostenibile dal punto di vista energetico e, nel contempo, più vivibile. L’ottica
adottata è tipicamente di tipo multidimensionale, alla Stigliz. Secondo l’impostazione della Commissione
europea, infatti, una Smart city è una città capace di ottenere buoni risultati in sei campi differenti: smart
economy, smart people, smart governance, smart mobility, smart environment, smart living. Ognuno dei sei
campi verrà monitorato attraverso appositi indicatori che permetteranno di valutare i risultati in chiave
dinamica e di premiare progressivamente le performance migliori. Decisiva sarà in tale direzione l’azione di
tutti i soggetti rilevanti sul territorio: istituzioni pubbliche, università, aziende private e partecipate,
associazioni di categoria, sistema bancario, etc. che dovranno presentare progetti e iniziative in un quadro
complessivo coerente e sinergico.
14
La centralità del rapporto micro-macro è ben ribadita in European Commission (2007, p. 10-11): “Local
authorities can contribute to meeting Community objectives on sustainable development, environment, cohesion
and competitiveness…The size of the challenges faced by the EU in these areas – notably as regards climate
change, air quality, ambient noise, congestion and road safety – will require strong support from local
authorities responsible for urban transport management and land use planning in order to jointly bring about
more sustainable urban transport plan”.
85. Combinare misure “push and pull”
Risultati decisivi in termini di razionalizzazione della domanda e diversione modale possono
essere ottenuti solamente attraverso strategie che coniughino elementi di miglioramento sul
versante dell’offerta dei trasporti alternativi (cosiddette misure pull) con quelli di disincentivo
(push) della mobilità privata su strada (European Commission, 1999; Panella, Zatti, 2007).
“Available evidence and experience show that there is a need in most cases for a set of
consistent push and pull measures from the ten following categories”( European Commission,
2007, p. 13-14):
- Coordinamento della politica dei trasporti e della pianificazione territoriale
- Promozione e miglioramento del trasporto collettivo
- Sviluppo della mobilità pedonale e ciclabile
- Gestione delle mobilità merci
- Gestione dei parcheggi
- Road pricing urbano
- Traffic calming e ripensamento degli spazi urbani a favore dei mezzi meno impattanti
- Limiti d’accesso ai mezzi più inquinanti (Low emission zones)
- Incentivi all’uso di mezzi ecologici
- Misure soft (car sharing, mobility management, campagne informative, etc)
L’idea di fondo è che l’adozione di pacchetti di misure (policy packages) porti ad
incrementare in modo decisivo l’efficacia delle misure (rendendo più facilmente recepibile il
disincentivo alla mobilità privata) e, contemporaneamente, l’accettabilità (riducendo gli
impatti negativi su chi è indotto a modificare le proprie scelte). In assenza di tale
combinazione, risulta viceversa elevato il rischio che gli interventi non portino a risultati
significativi, rendendo ad esempio sottoutilizzate le nuove infrastrutture di trasporto
collettivo, o che il raggiungimento dei risultati previsti avvenga imponendo significative
perdite di benessere agli utenti, che potrebbero subire limitazioni al proprio diritto alla
mobilità.
96. Rivedere il sistema dei prezzi
Il livello d’internalizzazione dei costi esterni nei prezzi pagati dagli utenti delle strade è
inadeguato e genera inefficienze dal punto di vista delle scelte presenti e future (European
Commission, 2008a).
Dopo un lungo periodo in cui i trasporti sono stati tassati (o non sono stati tassati) in relazione
ad una molteplicità di motivazioni – fiscali, equitative, legate al recupero dei costi delle
infrastrutture – si è affermata in maniera crescente l’esigenza di attribuire un ruolo centrale
alla tariffazione come strumento di miglioramento dell’efficienza e dell’efficacia delle
performance settoriali. Nel contesto europeo, l’obiettivo del “getting the pricing right",
attraverso la piena rappresentazione dei costi esterni, è visto come un’azione chiave al fine del
perseguimento della mobilità sostenibile e rappresenta un passaggio cruciale della strategia
della Commissione rivolta allo sviluppo di un sistema più verde dei trasporti (European
Commission, 2008b).
Il principio di riferimento di tale approccio è quello del "costo marginale sociale" (European
Commission, 2008b), in base al quale i prezzi dovrebbero riflettere il costo aggiuntivo (di
breve periodo) causato dall’utente delle infrastrutture, ove tale costo include sia le componenti
private che quelle esterne. Un principio considerato sia efficiente, perché solo un prezzo che
riflette tutti i costi sociali va a stimolare un uso ottimale delle infrastrutture e determina
valutazioni razionali sulle scelte future (collocazione degli insediamenti, realizzazione delle
infrastrutture, scelta delle tecnologie), sia equo, perché è l’utente/inquinatore a pagare.
Il passo decisivo, e al contempo critico, da un punto di vista delle politiche d’intervento
(fig.2), è quello di adottare forme impositive (tasse, tariffe, pedaggi, etc) che diano corretta
rappresentazione dei costi marginali esterni associati alle diverse modalità di trasporto, in
modo che si tenda verso una perfetta (e comunque crescente) corrispondenza tra costi
marginali sociali e costi marginali privati.
Lo stato di attuazione di tale processo, come richiamato da diversi studi (ECMT, 2003; EEA,
2004; European Commission, 2008a e 2011a) non è soddisfacente. Per quanto, infatti, il
quadro delle conoscenze sia complesso e non ancora pienamente consolidato, l’idea
prevalente è che l’attuale sistema impositivo rifletta in maniera parziale e inadeguata il costo
esterno, sia per quanto riguarda la dimensione complessiva del cuneo fiscale gravante sugli
utenti delle infrastrutture, sia, e in maniera più rilevante, dal punto di vista delle caratteristiche
qualitative dei prelievi stessi. In particolare, il principale problema è individuato
10nell’inadeguata capacità dei meccanismi di prelievo di riflettere la variabilità temporale e
spaziale che caratterizza i costi esterni associati ai trasporti.15
Dal punto di vista delle politiche d’intervento, la sfida è quindi di ridefinire complessivamente
il sistema impositivo, promuovendone un progressivo e graduale adattamento, che sia in
grado di riflettere tutte le componenti di costo esterno (danni alle infrastrutture, sicurezza,
ambiente, congestione), in base anche alla tipologia di veicolo, al luogo e al periodo di
percorrenza.
L’Unione europea ha già sviluppato alcuni passi indicativi in tale direzione: attraverso la
direttiva sui prodotti energetici, la proposta di una tassazione dei veicoli differenziata in base
alle emissioni e la direttiva "Eurovignette" sulla tassazione dei veicoli pesanti. Risulta però
evidente come, per ragioni di sussidiarietà e flessibilità, spetti ai governi nazionali e, ancor
più, locali, il compito e la responsabilità di compiere passi decisivi in questa direzione, in
particolar modo in merito a quelle forme di costi esterni con una forte differenziazione spazio-
temporale.
Figura 2. Componenti di costo nel settore dei trasporti veicolari
Fonte: Zatti (2009)
15
Il Libro Bianco della Commissione Europea (2001) sottolinea a riguardo che "Paradossalmente al trasporto
sono applicate troppe tasse: tassa di immatricolazione, tassa di circolazione e di assicurazione, imposte sui
carburanti e tariffe per l'uso delle infrastrutture. Più che pesantemente tassato, il trasporto è in realtà tassato
male e in maniera disuguale .Gli utenti sono trattati senza distinzione, senza tenere conto del degrado delle
infrastrutture, degli ingorghi o dell'inquinamento di cui sono responsabili. Questa cattiva ripartizione degli
oneri tra gestori dell'infrastruttura, contribuenti e utenti è all'origine di notevoli distorsioni di concorrenza tra
operatori e tra modi di trasporto. Per creare condizioni veramente eque la tassazione dovrebbe, secondo lo
stesso principio ed a prescindere dal modo, meglio ripartire i costi di trasporto che in generale sono ora
sostenuti in gran parte dalla società (ossia i contribuenti e le imprese) e non dagli utenti.[.] L’intervento della
Comunità deve mirare a sostituire progressivamente le tasse che gravano attualmente sul sistema dei trasporti
con strumenti più efficaci per integrare i costi dell’infrastruttura e i costi esterni." (pp. 75-76)
11Se è quindi immaginabile che la tassazione del carburante (nazionale o, eventualmente,
europea) rappresenti il principale strumento d’intervento per l’internalizzazione dei costi
commisurati all’effetto serra, dovranno essere le autorità decentrate a promuovere
l’applicazione e l’adeguamento di quelle forme di prelievo (in particolar modo tariffe di
parcheggio e pedaggi d’ingresso), che meglio possono adeguarsi alle specificità locali. Da
questo punto di vista, appare chiaro come l’accento posto sull’utilizzo degli strumenti
economici vada ulteriormente a rafforzare il protagonismo delle autorità locali nel
perseguimento degli obiettivi settoriali.
7. Ragionare in termini di governo metropolitano
“Una pianificazione efficiente della mobilità urbana dovrebbe essere imperniata su piani di
mobilità integranti le grandi conurbazioni metropolitane e comprendenti il trasporto sia di
persone che di merci entro il perimetro cittadino e nell’area metropolitana”. 16
In molti casi, infatti, i confini amministrativi esistenti non riflettono la dimensione rilevante
dei bacini della mobilità, con il rischio che le politiche adottate non tengano conto degli effetti
transfrontalieri e si dimostrino parziali e frammentarie La capacità di sviluppare, su base
territoriale, nuove e più razionali forme di governo rappresenta quindi una delle principali
sfide per meglio governare la mobilità urbana.
Possono dare un contributo importante in questa direzione sia la ripresa di alcune previsioni
normative già introdotte, ma quasi per nulla attuate (per l’Italia, si fa riferimento ad esempio
alle Città metropolitane e allo strumento del Pum), che la maggiore valorizzazione di quelle
esperienze cooperative (come lo sviluppo di Agenzie della mobilità su base sovra-comunale)
che basano il proprio ambito di intervento su di una logica di bacino e di integrazione.
8. Integrazione e coordinamento settoriali
La convinzione di fondo è che le decisioni adottate in diversi settori (pianificazione
territoriale, commercio, produzione/distribuzione/consumi, educazione, turismo)
contribuiscano in maniera cruciale a determinare la performance ambientale dei trasporti,
senza che tale influenza sia tenuta adeguatamente in considerazione nelle politiche
d’intervento.
16
COM (2007) 551, p. 15.
12La mancanza di un quadro realmente integrato sotto quest’aspetto ha favorito il proliferare di
un numero enorme di strumenti di pianificazione ed intervento (Piani territoriali, Pup, Put,
Pum, Prusst, Piani di zonizzazione acustica, Piani di risanamento dell’aria, Piani territoriali)
che rischia di generare effetti segmentati e privi di una visione sistemica. La sostenibilità a
livello urbano richiede di contro necessariamente un approccio olistico, in cui non solo le
diverse fasi della catena trasportistica (mezzi privati, mezzi pubblici, parcheggi, mezzi non
motorizzati) siano pensate in maniera unitaria, ma sia anche garantita una loro integrazione
con le altre tematiche chiave.
L’emergere di un insieme composito e complesso di relazioni tra la domanda di trasporto e le
dinamiche interne ad altri ambiti socio-economici fa sì che gli effetti (previsti) sulla mobilità
debbano divenire una delle variabili di giudizio all’interno dei processi di valutazione
strategica (VAS, valutazioni d’impatto, etc) dei piani e programmi settoriali (piani territoriali,
piani di gestione rifiuti, piani turistici, piani energetici, etc), affinché sia sviluppata una
maggiore capacita di coglierne gli impatti sin dalle fasi iniziali delle scelte strategiche. 17 In
assenza di tale capacità, sarà sempre necessario intervenire a valle, riducendo i margini
d’azione e, verosimilmente, amplificando i costi.
Ciò appare di specifico rilievo nel rapporto tra pianificazione territoriale e sistema della
mobilità ove “When taking land-use planning or location decisions, public authorities and
companies often do not properly take into account the consequences of their choices on the
operation of the transport system as a whole, which typically generates inefficiencies. The
problem is particularly acute in urban areas”, da cui deriva la quasi scontata
raccomandazione che: “A greater coordination of all authorities having influence on the
transport system is highly desirable, possibly bringing together the responsibilities for land-
use and transport planning, public transport, road use and transport infrastructures. Equally
desirable is an extension of the co-ordination of such authorities beyond the strict city
borders, so to cover entire metropolitan areas or regional transport systems” (Euroepan
Commission, 2011a p. 23).
17
Significativamente, nel Libro verde sulla mobilità urbana (p. 7) si legge: “L’elaborazione di uno specifico
piano di mobilità locale potrebbe essere prescritta, ad esempio, fra le formalità richieste ai promotori
immobiliari per ottenere una licenza urbanistica. I soggetti interessati hanno suggerito anche l’idea di “una
valutazione d’impatto sulla mobilità” per i grandi progetti d’infrastruttura”.
139. Partecipazione informata
Il Consiglio dell’Unione europea, nella sua pronuncia sul Piano d’azione sulla mobilità
urbana18: “Considers that public participation processes favour the inclusion of stakeholders
including all social groups” e congiuntamente: “ Welcomes the Commission’s proposal to
support education, information and awareness-raising campaigns to foster values and
attitudes conducive to sustainable, healthy and safe urban mobility”.
In questa direzione, le azioni rivolte alla sostenibilità, per la riconosciuta esigenza di
valorizzare l’approccio dal basso e di andare oltre alle sole prescrizioni normative, possono
rappresentare dei veicoli importanti per rilanciare il processo democratico, coinvolgendo i
cittadini nell’individuazione delle priorità e nella definizione delle conseguenti strategie
d’azione. Esse dovrebbero divenire strumenti di rilievo per sviluppare un maggior senso di
appartenenza e una maggiore capacità di condivisione di problematiche e di valori, ma anche
di responsabilità rispetto a tali valori e problematiche.
La partecipazione è quindi in primo luogo da intendersi come condivisione di responsabilità,
come (com)partecipazione agli obiettivi e ai target adottati a livello locale e sovra-locale, in
modo che tutti si sentano coinvolti nelle azioni rivolte alla sostenibilità urbana non solo come
destinatari, ma anche come soggetti attivi. Ciò appare di particolare rilevanza per un tema
come quello della mobilità ove il cambiamento dei comportamenti e delle scelte individuali
rappresenta uno dei punti di partenza essenziali per invertire i trend problematici sinora
sperimentati.
Contemporaneamente, essa è espressione di un crescente coinvolgimento dei cittadini e delle
forze sociali nei meccanismi istituzionali e decisionali, al fine di determinarne in maniera
significativa le dinamiche e le opportunità di successo, soprattutto attraverso la promozione di
soluzioni largamente accettabili e accettate.
Condizione necessaria affinché la partecipazione possa garantire tale fondamentale contributo
è che essa sia consapevole e basata su solide e aggiornate basi informative. Ciò richiede, da
un lato, che le Amministrazioni coinvolte diffondano la conoscenza delle problematiche di
base e contribuiscano a creare un’adeguata consapevolezza delle variabili di riferimento:
secondo il Libro verde sulla mobilità urbana infatti “per sviluppare una nuova cultura della
mobilità urbana… un ruolo di primo piano spetta all’educazione, alla formazione e alla
sensibilizzazione”19; ma, prima ancora, che venga migliorato e consolidato il quadro
conoscitivo e la base dati su cui incentrare il processo programmatorio e decisionale.
18
“Council conclusions on Action Plan on Urban Mobility”, 3024th Transport, Telecommunications and Energy
Council meeting. Luxembourg, 24 June 2010.
19
COM(2007)551, p.18.
14Troppo spesso infatti le decisioni nel campo dei trasporti urbani finiscono per essere fondate
su informazioni parziali e non aggiornate - ad esempio per quanto riguarda le scelte modali, i
flussi di traffico o le matrici origine-destinazione degli spostamenti - rendendo difficile
l’adozione di politiche d’intervento efficaci e razionali. Se è quindi da valutare positivamente
il fatto che “per fronteggiare l’assenza di dati e statistiche, la Commissione avvierà uno
studio su come migliorare la raccolta dei dati per il trasporto e la mobilità urbana”20, diventa
fondamentale che tale azione venga integrata a livello locale da attività conoscitive ad hoc,
che, colmando le lacune esistenti, siano di supporto sia all’attività informativa e di
sensibilizzazione, sia a quella decisionale.
10. Partnership finanziaria
Il complesso di misure e interventi necessari per migliorare il quadro della mobilità urbana
richiede investimenti rilevanti. Nelle parole della Commissione: “investimenti nelle
infrastrutture e nei poli di scambio, manutenzione e funzionamento delle reti, rinnovo e
revisione del materiale, sensibilizzazione del pubblico, campagne di comunicazione: i
fabbisogni finanziari sono molteplici e ingenti….Tutti gli attori locali, regionali, nazionali e
dell’UE devono recare il loro contributo”.21
In tale contesto appare del tutto chiaro che “la crescente necessità di finanziare sistemi di
trasporto complessi e il previsto calo di disponibilità di finanziamenti pubblici rappresentano
le sfide principali per il futuro”.22 Sfide complesse che richiedono un quadro d’intervento
altrettanto articolato, sia negli strumenti, sia negli attori.
Dal primo punto di vista, va sviluppata una crescente capacità dei governi locali di mobilitare
risorse aggiuntive, sia attraverso i tradizionali canali di debito, sia ricorrendo a forme
innovative/alternative di finanziamento. Rientra in quest’ultimo ambito, ad esempio, il
coinvolgimento dei soggetti privati sia come apportatori di capitali che di capacità progettuale
(project financing), così come l’introduzione di imposte di scopo che riescano a cogliere il
beneficio generato dalla realizzazione delle nuove infrastrutture o dalla fornitura dei servizi di
trasporto; importante risulta anche la possibilità di utilizzare i proventi ottenuti dalle diverse
forme di prelievo tributario sui trasporti privati (imposte sui carburanti, imposte di possesso,
tasse di parcheggio, road pricing) in modo da realizzare, secondo una logica di sistema, una
20
COM(2009)490, p. 5.
21
COM (2007)551, p. 19.
22
COM(2009)490, p.5.
15forma di sussidiazione incrociata dalle modalità più impattanti verso quelle socialmente
preferibili.
Dal secondo punto di vista, appare chiaro che l’attribuzione di responsabilità alle realtà
urbane non può tradursi in abbandono o disinteresse da parte dei livelli di governo superiore:
“Gli enti locali da soli non possono far fronte a tutti questi problemi: occorre cooperazione e
coordinamento…Dobbiamo intraprendere tutti insieme e a tutti i livelli – locale regionale,
nazionale ed europeo – una riflessione su quella che è divenuta una questione di importanza
vitale, cioè la mobilità urbana”.23 In tale logica, il ruolo primario dei governi sovraordinati
diviene quello di promuovere in maniera mirata, soprattutto attraverso risorse finanziarie
aggiuntive, quegli interventi adottati a livello decentrato che siano funzionali anche (se non
soprattutto) al raggiungimento di obiettivi di carattere più generale (riduzione emissioni di gas
serra, riduzione incidenti stradali, tutela della salute pubblica, riduzione della dipendenza
energetica da fonti non rinnovabili, etc..). In assenza di tale sforzo, emerge il rischio di
rendere vantaggiosi comportamenti non cooperativi e di conseguenza problematico il
raggiungimento degli obiettivi prefissati a livello superiore.
11. Pianificazione integrata: i Piani di trasporto urbano sostenibile
“E’ ormai risaputo che le autorità locali che ottengono i migliori risultati ricorrono a un
approccio integrato per la gestione dell’ambiente urbano adottando piani strategici e a lungo
termine”.24
“ La Strategia tematica sull’ambiente urbano ha individuato una serie di problemi ambientali
cui si potrebbe ovviare mediante l’elaborazione e implementazione di piani di trasporto
urbano sostenibile (PTUS)”.25
The Council of the European Union26:
“Supports the development of sustainable urban mobility plans for cities and metropolitan
areas, and large centres of activity including for companies and administrations”.
Appare chiaro come un’importanza crescente sia attribuita alla capacità delle autorità locali di
leggere la tematica della mobilità urbana all’interno un adeguato sistema pianificatorio, basato
su Piani di trasporto urbano sostenibile (PTUS).
23
COM(2007)551, p.3.
24
COM(2005)718 p. 3.
25
COM(2007)551 p.15.
26
“Council conclusions on Action Plan on Urban Mobility”, 3024th Transport, Telecommunications and Energy
Council meeting. Luxembourg, 24 June 2010, p. 3.
16I PTUS rappresentano degli strumenti strategici di medio-lungo periodo che, combinando un
insieme complesso e integrato di misure riguardanti tutte le diverse modalità, mirano a
promuovere un cambiamento strutturale delle scelte e preferenze di trasporto in una
determinata area. Essi rispondono quindi all’esigenza di affrontare in maniera sistemica il
tema della mobilità urbana, coerentemente con i principi e le indicazioni trattati ai punti
precedenti.
“Urban Mobility Plans are meant to do all this, providing a coherent framework for different
actions. They also represent a primary way to promote walking, cycling and public transport.
The preparation of Urban Mobility Plana also offers an opportunity for dialogue with
citizens, for reflection on long term needs and for setting goals. There are many cities that
establish Urban Mobility Plans, but unfortunately this is not the norm and this practice needs
to be further encouraged”27.
Secondo le linee guida sviluppate in materia (European Commission, 2007; European
Parliament, 2010), le caratteristiche principali del processo programmatorio sottostante ai
PTUS presuppongono:
- un approccio partecipato, che sia in grado di coinvolgere e responsabilizzare le collettività
e gli attori sociali lungo tutte le fasi del processo: elaborazione, approvazione, attuazione,
valutazione e reporting;
- un approccio basato sulla conoscenza, che fondi le decisioni su un set attendibile e
aggiornato di dati e di capacità tecniche;
- un approccio integrato che miri a combinare e rendere coerenti le misure adottate sia a
livello orizzontale (tra diverse autorità settoriali), che verticale (tra diversi livelli di
governo), che spaziale (tra le diverse realtà amministrative insistenti sul medesimo bacino
trasportistico);
- un approccio inclusivo, che tenga conto di tutte le dimensioni e funzioni svolte dalla
mobilità urbana in termini economici, ambientali e sociali;
- un approccio misurabile, che renda possibile verificare il raggiungimento degli obiettivi
prefissati e la coerenza delle azioni nel campo della mobilità locale con quelle degli altri
settori e con gli obiettivi più generali definiti dai livelli superiori di governo;
- un approccio cooperativo, che, attraverso la logica del quadro d’azione unitario e
integrato, favorisca la compartecipazione finanziaria, sia orizzontale (pubblica e privata),
sia verticale (tra differenti livelli di governo).
27
SEC(2011)358 p. 91.
17Da un punto di vista operativo, il percorso si basa sulla capacità di elaborare in maniera
continua e iterativa le diverse fasi, generalmente riconducibili a 5 momenti principali (fig. 3):
orientamento, diagnosi delle problematiche, sviluppo delle misure, condivisione e adozione,
applicazione e valutazione ex-post. La struttura ri-propone la ben nota logica del plan-do-
check-act, ove la sfida principale sembra, in questo caso, essere quella di garantire la
maggiore pervasività possibile al quadro d’intervento, sia dal punto di vista territoriale, sia da
quello dei settori coinvolti, sia infine, da quello delle misure d’intervento (misure hard, misure
soft, nuove tecnologie, incentivi/disincentivi, etc). Una sfida sinora poco percorsa, come
mostra l’incompiuta esperienza italiana dei Pum, che richiede un notevole cambio di
prospettiva alle prassi operative consolidate, sia per quanto riguarda la capacità delle autorità
locali di ragionare in termini di sistema, sia, da parte degli enti di livello superiore, nel
superare la logica dei finanziamenti compartimentali e a pioggia.
Figura 3. Le fasi di sviluppo di un PTUS
Fonte: Ahrens (2009)
12. Condivisione delle esperienze e delle conoscenze, con due best practice
metodologiche
In un settore in cui non emergono realtà rivelate e soluzioni univoche, la capacità di guardarsi
intorno e di essere permeabili alle esperienze migliori e più innovative rappresenta
un’opportunità da non perdere per le autorità locali.
18The Council of the European Union28:
“Stresses the success achieved by many European cities in adopting active policies to
improve public mobility and health, and to foster sustainable life patterns; considers that the
exchange of such experience and knowledge can be of benefit to other cities; and invites the
Commission and the competent authorities to reinforce the exchange of best practices in this
field taking advantage of existing collaborations with European associations of local
authorities”.
Diverse sono le iniziative sviluppate a livello europeo29 che permettono di avere un supporto
metodologico, tecnico e anche in termini di fattibilità politica alle iniziative in campo. Tali
riscontri, oltre a fornire possibili riferimenti su singole misure di successo (sistemi innovativi
di trasporto collettivo, approcci alternativi di gestione della domanda, informatizzazione della
gestione dei mezzi, etc) permettono di apprezzare, in particolar modo, quelle realtà che in
maniera più comprensiva e sistemica sono riuscite ad affrontare il tema della mobilità urbana,
proprio nella logica della pianificazione integrata che la Commissione auspica di promuovere.
I due casi delle città francesi di Nantes e La Rochelle qui sotto sintetizzati ne rappresentano
un buon termine di riferimento.
Lo strumento programmatorio
I Plan de Deplacements Urbains-PDU sono divenuti obbligatori in Francia a partire dal 1998
per le città con più di 100.000 abitanti, al fine di definire i principali obiettivi nel campo della
mobilità e di identificare le azioni per il loro raggiungimento.
La città di Nantes ha già adottato un primo Piano decennale nel 1991, ben prima dell’obbligo
di legge, e si approssima ora al terzo ciclo di programmazione. A La Rochelle il Piano
attualmente in definizione (2011-2020) rappresenta invece la seconda esperienza decennale
(PDU2).
L’integrazione territoriale
In entrambi i casi, l’esercizio ha assunto una forte e crescente connotazione sovra-comunale,
alla ricerca della dimensione migliore per gestire la natura delle tematiche coinvolte.
A Nantes, dal 2001 è stata creata una Comunità metropolitana che coinvolge 24 comuni e
580.000 abitanti, con al centro il comune principale di Nantes (290.000 abitanti). Tale autorità
28
“Council conclusions on Action Plan on Urban Mobility”, 3024th Transport, Telecommunications and Energy
Council meeting. Luxembourg, 24 June 2010, p. 4.
29
Tra cui possono essere ricordate, in particolare, le piattaforme telematiche: CIVITAS (http://www.civitas-
initiative.org/main.phtml?lan=en), EPOMM (http://www.epomm.eu) e ELTIS
(http://www.eltis.org/Vorlage.phtml?sprache=en).
19acquisisce le competenze primarie nella gestione dei trasporti, tra cui anche quella della
redazione del PDU.
Una situazione analoga si ha a La Rochelle ove la Comunità intercomunale, creata nel 1999,
comprende 18 comuni e 150.000 abitanti (78.000 nel Comune principale di La Rochelle) e ha
acquisito dalla prima edizione la responsabilità della redazione del PDU.
L’esplicitazione degli obiettivi e l’inclusività dell’approccio
In entrambe le esperienze è stata adottata una chiara esplicitazione degli obiettivi,
frequentemente con quantificazioni e tempistica, e una loro articolazione in assi d’intervento,
in modo da rendere trasparente le successive fasi di attuazione e valutazione.
Rimane inoltre evidente dai contenuti come tale processo si sia ispirato al concetto di
inclusività, cercando di integrare componenti economiche, sociali e ambientali.
Tabella 1. Obiettivi e modalità d’intervento nei casi studio
Obiettivi strategici Assi d’intervento
Garantire la mobilità per tutti Sviluppare l’offerta alternativa all’auto privata
- Mantenere e sviluppare l’accessibilità Rivedere l’uso dell’auto privata
della zona centrale Migliorare la sicurezza e l’accessibilità degli spostamenti
- Perseguire un riequilibrio modale tra Ottimizzare il trasporto merci nell’area urbana
Nantes (2001- l’auto privata (50%) e le altre modalità : Utilizzare la politica della sosta come strumento di gestione
2010) trasporti collettivi (18%) e mezzi non della mobilità
motorizzati (32%) Garantire l’informazione sull’insieme del sistema dei
- Garantire una gestione globale della trasporti
mobilità Monitorare e valutare il Piano
- Coinvolgere l’insieme degli attori
Sfide chiave Obiettivi strategici
- Per salvaguardare il pianeta e la salute Ambientali
pubblica 1.Ridurre le emissioni serra pro-capite dai trasporti del 20%
- Per una mobilità maggiore e migliore per entro il 2020
tutti 2.Ridurre l’esposizione all’inquinamento acustico da trasporti
- Per un uso più controllato dell’auto privata Sociali
- Per un uso razionale del nostro territorio 3.Assicurare l’accessibilità alle modalità alternative a qualsiasi
- Per una qualità dello spazio urbano tipologia d’utente
Economici
La Rochelle 4.Incrementare l’accessibilità della zona centrale e nel
(2011-2020) contempo diminuire il traffico veicolare
5.Garantire una buona accessibilità a tutti i nodi economici
prioritari
Orizzontali
6. Valutazione
7. Pianificazione finanziaria di sistema
8.Influenzare le mentalità e i comportamenti attraverso la
formazione/l’informazione/la sensibilizzazione
20Obiettivo 1*
* Si riporta l’esempio relativo al primo degli 8 obiettivi, indicativo di come ogni singolo target strategico venga
declinato in obiettivi specifici e misure d’azione.
L’integrazione delle misure
La fase attuativa si è articolata in tutte e due le città in un mix di misure, in cui assume
particolare rilevanza la volontà di combinare adeguatamente incentivi e disincentivi.
La Tabella 1 mostra ad esempio come a Nantes trovino spazio negli assi prioritari sia misure
di potenziamento dei trasporti alternativi all’auto, sia strumenti di gestione e limitazione del
traffico veicolare privato. Altrettanto significativamente, tutto il quadro d’azione del PDU
2001-2010 a La Rochelle è suddiviso in una dicotomia Je prends ma voiture/Je ne prends pa
ma voiture (Tab.2), chiaramente riconducibile alla logica delle misure Push/Pull vista in
precedenza.
Tabella 2. Il quadro d’azione a La Rochelle
JE PRENDS MA VOITURE JE NE PRENDS PAS MA VOITURE
- Sostituzione della maggior parte degli incroci con rotatorie - Azioni a favore della mobilità pedonale:
- Limitazioni della velocità e interventi di traffic calming Realizzazione di 28 percorsi pedonali
- Riduzione della larghezza delle carreggiate Creazione di zone pedonali e zone a 30
- Stabilizzazione dell’offerta di sosta dopo il 2000 Pedibus con il coinvolgimento di 6.500 studenti in 9
- Penalizzazione della sosta di lunga durata dei pendolari comuni
- Incremento della sosta a pagamento - Azioni a favore della mobilità ciclabile:
- Miglioramento della sosta dei residenti Creazione del servizio di bike sharing (350 bici in 55
- Gestione degli spazi di superficie per un paesaggio urbano stazioni)
di qualità Potenziamento della rete ciclabile (totale di 160 km di piste
- Sviluppo di piani di spostamento casa lavoro e creazione di nel 2008)
un servizio di car-pooling sul web con 2.500 iscritti Creazione di 3500 posti di parcheggio
Azioni di divulgazione e sensibilizzazione
- Realizzazione di due stazioni di biofuel e di un centro di
raccolta di oli usati dalle attività di ristorazione - Azioni a favore dell’utilizzo del trasporto collettivo:
Incremento del 100% dell’offerta nella seconda corona
metropolitana
Incremento della protezione garantita alla rete dei bus (50%
di rete protetta nel 2008)
Realizzazione di un sistema d’informazione in tempo reale
(SMS; pannelli elettronici)
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