Lufthansa Italia a Malpensa Niki Svaizer - Matr. 725992
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CON IL
PATROCINIO DI:
Lufthansa Italia
a Malpensa
dallo studio di fattibilità
all’avvio delle operazioni
Niki Svaizer
IN COLLABORAZIONE CON:
Matr. 725992
Tutor aziendale: Dott. David Crognaletti
I PARTNER:
Indice 1. Scenario mondiale ......................................................................................................................... 1 1.1 Accordi bilaterali e liberalizzazioni: situazione in Europa e in Italia ..................................... 2 1.2 Scenario competitivo: dalle low cost ai treni............................................................................. 6 1.3 Traffico in Europa: sfide e capacità............................................................................................ 8 2. Catchment area............................................................................................................................ 11 2.1 Valore socio-economico degli aeroporti in Europa............................................................... 11 2.2 Il ruolo del Nord Italia in Europa ............................................................................................ 12 2.3 La catchment area di Malpensa................................................................................................. 15 2.4 Gli sviluppi dell’accessibilità a Malpensa ................................................................................. 18 2.5 Expo 2015: opportunità di crescita per il Nord e per Malpensa.......................................... 24 3. Ipotesi per Malpensa dopo il de-hubbing di Alitalia.............................................................. 26 3.1 Perché il modello Hub&spokes è più efficiente ..................................................................... 30 4. Confronto Monaco - Malpensa................................................................................................. 31 5. Avvio delle operazioni di Lufthansa Italia............................................................................... 40 5.1 Il MoU tra SEA e Lufthansa ..................................................................................................... 42 5.2 Il network di Lufthansa Italia .................................................................................................... 44 5.3 La personalizzazione................................................................................................................... 46 5.4 Le grandi alleanze........................................................................................................................ 50 5.4.1 Consolidamento all’interno delle alleanze ............................................................................... 53 6. Situazione del Cargo nel mondo e a Malpensa ....................................................................... 54 6.1 Avvio di Lufthansa Cargo su Malpensa................................................................................... 57 7. Bibliografia ................................................................................................................................... 59
Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale
Master Universitario in Gestione Aeroportuale
1. Scenario mondiale
Nonostante l’industria del trasporto aereo sia ciclica ed estremamente correlata e reattiva alle
variazioni del PIL (Prodotto Interno Lordo), le previsioni sono concordi nell’affermare che il
sistema del trasporto aereo mondiale è destinato a crescere anno dopo anno e a proseguire nel
suo percorso di costante crescita. Tale andamento, misurato in termini di RPK (Revenue
Passenger Km) è cresciuto dell’8% nel 2005, del 6.1% nel 2006, del 5% nel 2007.
Un range stimato di crescita compreso fra il 4.5% e il 5.5% comporterebbe un raddoppio
dell’attuale traffico nell’arco dei prossimi vent’anni.
Nella seconda parte del 2007 e per tutto il 2008, sono tuttavia emersi, a livello globale, fattori
di instabilità economica molto rilevanti, quali la crisi finanziaria innescata negli USA, con
impatti ancora non facilmente quantificabili, il conseguente rallentamento dell’economia e
l’aumento dei costi energetici. La possibilità concreta di un prolungato periodo di recessione
rischia di avere delle ripercussioni anche sull’intero settore del trasporto aereo.
Le ricadute sul settore sono già state drammatiche con il fallimento di alcuni vettori minori,
con il drastico e generalizzato peggioramento dei conti delle compagnie e la conseguente
riduzione dell’offerta sia in termini di rotte che di posti disponibili.
E’ indubbio che un rallentamento dell’attività economica aggregata genererà un rallentamento
del traffico aereo passeggeri e merci. Il probabile rallentamento della crescita del trasporto
aereo nel breve e medio periodo è anche influenzato dalla ciclicità stessa del settore.
Nel caso di stagnazione economica di breve e medio periodo, l’effetto sulla contrazione dei
traffici sarà limitato se si guarda in un’ottica di lungo periodo. Infatti, nonostante queste
minacce e le nubi che si prospettano all’orizzonte, nel medio periodo avrà come effetto
principale quello di rimandare la crescita del trasporto aereo di 4 o 5 anni. In altre parole, la
crescita sarà spostata in avanti di 4 o 5 anni, ma gli effetti positivi si produrranno lo stesso con
un piccolo ritardo.
A sostegno di questa posizione, è da sottolineare la considerazione di fondo per cui l’industria
del trasporto aereo ha dimostrato già in passato di sapersi risollevare da crisi anche
drammatiche.
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Inoltre, dato che il segmento business esprime una naturale domanda di trasporto aereo
indispensabile per lo sviluppo economico in un mondo sempre più globalizzato e poiché i
segmento leisure ha oggi interiorizzato una naturale propensione al volo, si ritiene che la
crescita del trasporto aereo non sia compromessa nel lungo periodo.
1.1 Accordi bilaterali e liberalizzazioni:
situazione in Europa e in Italia
Il sistema di trasporto aereo presente oggi è il risultato di un graduale processo di
liberalizzazione che, attraverso un incremento della domanda di traffico aereo, ha portato
l’Europa ad avere oltre 450 aeroporti e oltre 130 compagnie aeree.
I benefici prodotti dall’incremento del traffico sono notevoli: il numero di tratte servite è
aumentato del 170% dal 1993 al 2007 e molte più città europee oggi sono servite da
collegamenti aerei. Tra il 2003 e il 2006, il numero di tratte servite da più di due compagnie
aeree è aumentato del 300% ampliando le possibilità di scelta per i consumatori in termini di
prezzo, orari e frequenze dei voli. I vettori low cost hanno sicuramente contribuito ad
incrementare il traffico, soprattutto su tratte solitamente effettuate da vettori tradizionali.
La costituzione entro il 2010 della ECAA (European Common Aviation Area), che ha
l’obiettivo di creare un mercato unico con i Paesi extra-UE del Mediterraneo.
Il trasporto internazionale è ancora in gran parte organizzato attorno alle compagnie di
bandiera. Le restrizioni e gli interessi nazionali privano i passeggeri di possibilità di scelta e
penalizzano i vettori non di bandiera in termini di opportunità di investimento.
La rimozione di queste restrizioni produrrà benefici per i passeggeri, per le compagnie aeree e
per l’industria del trasporto aereo nel suo complesso.
Secondo quanto citato anche dallo Studio Ambrosetti, è importante promuovere, attraverso
un approccio coordinato, la progressiva liberalizzazione dei cieli tra Europa e il resto del
mondo. L’obiettivo dell’Europa è rendere le compagnie aeree e i sistemi aeroportuali europei
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sempre più efficienti e competitivi e in grado di assorbire rapidamente gli shock negativi a cui
è soggetto il sistema di trasporto aereo.
Per poter sviluppare quindi un efficiente sistema aeronautico, l’Europa attualmente si sta
concentrando sulla promozione di una progressiva liberalizzazione dei cieli tra Europa e il
resto del mondo e, nel contempo, sull’adozione del Single European Sky, il cui obiettivo è la
riduzione delle distanze fra gli aeromobili in volo, affrontando così il problema del capacity
crunch, cioè della progressiva congestione del sistema aeroportuale europeo. In questo senso,
un altro progetto, chiamato SESAR (Single European Sky ATM Reserach), pone come scopo
l’integrazione di sistemi del controllo del traffico aereo, in modo tale da incrementare la
capacità in cielo e prevenire ritardi attribuibili all’ATC, riducendone i costi.
Gli accordi bilaterali tra Stati definiscono il numero di linee aeree, le tratte servite, il numero e
la frequenza dei voli e le destinazioni raggiungibili. Per ovviare all’inefficienza delle limitazioni
degli accordi bilaterali, l’UE ha intrapreso la strada di modifica di tali accordi in contrasto con
le norme comunitarie, oltre che costruire la ECAA con i Paesi extra-UE del Mediterraneo,
stipulare accordi con partner internazionali sui flussi di traffico, standard di sicurezza e qualità
del servizio, e liberalizzare gli investimenti nel settore a livello mondiale.
Questo obiettivo è perseguito su due fronti: il primo favorendo processi di liberalizzazione
all’interno del mercato unico europeo, il secondo attraverso politiche di maggiore apertura dei
cieli tra Europa e il resto del mondo.
Una liberalizzazione maggiore dei cieli rafforzerebbe le compagnie aeree europee garantendo
al tempo stesso la crescita del settore e l’internazionalizzazione dell’economia.
Secondo la Commissione Europea, l’accordo Open Sky tra Unione Europea e USA genererà
notevoli benefici economici ad ambedue le sponde dell’Atlantico. L’incremento di passeggeri è
quantificato in 26 milioni di unità in più nell’arco dei prossimi 5 anni e sono attese significative
riduzioni nelle tariffe sia per i passeggeri business che per i turisti. I benefici economici
complessivi raggiungono i 12 miliardi di euro in 5 anni e si creeranno oltre 80mila nuovi posti
di lavoro distribuiti equamente tra UE e USA.
Se in UE il processo di liberalizzazione del sistema di trasporto aereo procede in modo
costante, ciò non avviene con le stesse modalità nei Paesi extra-UE. Il mercato aereo
internazionale è stato da sempre dominato dagli accordi bilaterali, stipulati tra due governi in
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modo indipendente e sovrano. Gli accordi bilaterali definiscono il numero di linee aeree, le
tratte servite, il numero e la frequenza dei voli e le destinazioni raggiungibili.
In passato, ogni Paese europeo negoziava accordi bilaterali in modo autonomo e sovrano con
Paesi extra-UE. Di recente, invece, l’UE ha sviluppato una nuova politica europea del
trasporto aereo con l’obiettivo di fornire un quadro normativo più sicuro, creare nuove
opportunità economiche attraverso l’apertura di nuovi mercati e favorire la concorrenza nel
settore aereo. Gli accordi bilaterali esistenti e nuovi stipulati dai vari Paesi devono essere in
linea con le direttive dell’UE, i quali impongono che alla stipula di un accordo bilaterale fra un
Paese membro e uno extra-UE, il Paese membro sia obbligato a inserire le clausole
comunitarie nell’accordo.
Una conseguenza degli accordi bilaterali risulta essere una maggiore apertura di traffici tra UE
e il resto del mondo. Le stime portano ad ipotizzare che gli effetti incrementali determinati da
un’apertura maggiore sugli accordi sul modello dell’Open Sky con gli USA, potrebbero
generare nel lungo periodo circa 345.000 occupati addizionali, 75 miliardi di PIL in più, 115
milioni di passeggeri in più sulle tratte da e verso l’Europa.
Per ovviare alle inefficienze delle limitazioni degli accordi bilaterali, l’UE ha intrapreso diverse
strade.
La necessità di modificare quegli accordi bilaterali stipulati dagli Stati membri che non sono in
linea con le direttive del mercato unico (Single Sky) del trasporto aereo. Il mercato unico ha
rimosso tutte le restrizioni commerciali per le compagnie aeree all’interno dell’Europa come,
ad esempio, le restrizioni su determinate direttrici e tratte aeree, sul numero dei voli e su un
sistema di tariffazione che era rigido e in parte imposto.
Oggi tutte le compagnie aeree possono operare su ogni tratta all’interno dell’Europa. In questo
modo, la politica intrapresa dall’UE ha trasformato il trasporto aereo creando le condizioni per
una maggiore competitività assicurando, al tempo stesso, la qualità del servizio ed elevati
livello di sicurezza nei voli.
Per quanto riguarda l’Italia, si è ritenuto opportuno ripensare l’attuale quadro di riferimento
degli accordi bilaterali che regolano il settore del trasporto aereo alla luce del forte
indebolimento dei presupposti logici che hanno in passato guidato la loro stesura. La
situazione di grave crisi del vettore nazionale ha condotto a un drastico indebolimento
competitivo dell’intero settore e, soprattutto, ha fatto venire meno i presupposti di difesa e
protezione del vettore stesso, sulla base dei quali gli accordi bilaterali esistenti erano stati scritti.
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La forza e la competitività del settore del trasporto aereo è infatti normalmente determinata
dalla capacità competitiva del binomio vettore - sistema aeroportuale di riferimento che,
alimentandosi a vicenda, contribuiscono in maniera determinante alla competitività dell’intero
sistema.
Lo scenario europeo, oggi completamente liberalizzato, tuttavia può consentire anche al solo
sistema aeroportuale di attivare un percorso virtuoso di crescita, a patto che venga loro
consentito di poter attrarre altri vettori dotati della forza e competitività necessaria per attivare
connessioni internazionali a livello globale. Ciò riscontra delle difficoltà, come dimostra il caso
di Malpensa, anche a causa degli accordi bilaterali in essere che prevedono dei vincoli in
merito a frequenze, numero di vettori, vincoli di origine e destinazione, vincoli e accordi fra
vettori operanti e vettori commerciali.
La ridefinizione degli accordi bilaterali e la liberalizzazione del traffico aereo nel Nord Italia si
stima possa generare un incremento del numero di passeggeri sugli scali pari al 10% del totale
dei passeggeri gestiti nel 2007. In aggiunta, considerando il caso di Malpensa, un nuovo hub
carrier come Lufthansa consentirebbe l’effettivo sviluppo dello scalo come grande hub
internazionale.
In termini numerici, con l’orizzonte temporale al 2025, è possibile effettuare una
quantificazione del futuro traffico gestito sullo scalo in termini differenziali rispetto ad uno
sviluppo come aeroporto point-to-point, caratterizzato da una forte presenza di traffico low
cost prevalentemente intra-europeo.
Secondo le stime dello Studio Ambrosetti, tale differenziale potrebbe essere quantificato in
circa 20 milioni di passeggeri, 15 dei quali rappresentati dai transiti, equivalenti, in termini di
impatto occupazionale ed economico, a 70,000 posti di lavoro e 11.4 miliardi di Euro di valore
aggiunto per il territorio.
Applicando poi le medesime logiche a tutti gli altri aeroporti del Nord Italia, l’effetto
incrementale di traffico è stimabile in circa 9 milioni di passeggeri, equivalenti a 31,500 posti di
lavoro e 3.5 miliardi di Euro di valore aggiungo per il territorio.
L’effetto complessivo sarebbe dunque stimabile in circa 100,000 posti di lavoro e 15 miliardi di
valore aggiunto generabili lungo un orizzonte temporale 2010-2025.
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1.2 Scenario competitivo: dalle low cost ai treni
Un fenomeno che nel corso degli ultimi anni ha interessato il settore del trasporto aereo è la
crescita delle compagnie low cost, iniziata nel 1971 sull’onda delle prima forme di
liberalizzazione negli USA. Essi hanno ormai raggiunto una quota del 30% dei posti offerti in
Europa.
Il modello di business delle low cost è incentrato sul taglio dei costi, al fine di offrire al
passeggeri il prezzo più basso possibile, acquisendo così di conseguenza grandi quote di
mercato tra i viaggiatori per turismo. Il business model delle low cost è basato su rotte
esclusivamente point-to-point e di durata non superiore alle due ore per raggiungere la
profittabilità ottimale, sulla variabilità del prezzo rispetto al riempimento dell’aeromobile, su
una più efficiente rotazione degli aeromobili, sul viaggio ticket-less senza possibilità di
riservare posti e sull’imbarco velocizzato senza l’utilizzo di bus navetta o loading-bridge, su
una flotta composta da un unico tipo di aeromobile al fine ridurre i costi di formazione del
personale. Una tendenza emergente, oggi ancora in fase di studio, ma che sarà uno dei modelli
di gestione delle connessioni future, è il cosiddetto fenomeno del virtual hubbing, ovvero il
meccanismo per cui si creeranno connessioni fra voli di breve-medio raggio e di lungo raggio
operati da soggetti differenti appartenenti alla stessa alleanza commerciale.
In Europa, soprattutto presso aeroporti caratterizzati da una forte crescente presenza di
vettori low cost, e dalla presenza di vettori tradizionali, come Schiphol e Malpensa, si stanno
studiando sistemi analoghi a quelli utilizzati negli USA, dove le linee aeree americane tendono
a specializzarsi sempre più sulla gestione del lungo raggio. Le compagnie americane stanno
soffrendo gli impatti dell’incremento dei costi operativi, causato in particolare da una flotta
obsoleta, ad elevato consumo e dalla numerosità di macchine narrow body. Le low cost si
concentrano quindi sulle tratte di breve raggio, acquisendo le quote di mercato lasciate dalle
compagnie tradizionali e trasformandosi sempre più come compagnie di feederaggio.
Malpensa, dotata di un terminal dedicato a easyJet e di un terminal strutturato per operazioni
di hubbing da parte di un network carrier tradizionale e di altre low cost, è particolarmente
indicata per lo sviluppo futuro di sistemi di connessione di questo tipo.
Sempre sotto la spinta della ricerca di una maggiore efficienza e della riduzione dei costi
operativi, la futura tendenza dei gradi carriers tradizionali sarà quella di riorganizzare le proprie
attività e strutture operative con l’obiettivo di servire differenti segmenti di mercato. Tale
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riorganizzazione potrà avvenire anche a seguito dell’acquisizione di attori minori, ma
specializzati su determinati target di utenza. Dal punto di vista dei modelli di business si
assisterà ad un progressivo avvicinamento dei modelli di business dei vettori low cost e di
quelli tradizionali. Oggi i modelli di pricing dinamico delle low cost sono basati sull’andamento
progressivo dei load factor, per cui all’aumentare del load factor del volo, il prezzo si
incrementa. L’effetto è che il divario percepibile dal passeggero in termini di prezzo diventa
ridotto e spesso non giustifica la scelta delle low cost. Inoltre le low cost si stanno
progressivamente avvicinando, offrendo particolari vantaggi, alla clientela business.
Oltre alle compagnie low cost, un’altra sfida alle compagnie aeree in generale è data dalla
ferrovia, che, in Italia, negli ultimi mesi ha dato una forte spinta alla conquista di un’ulteriore
fetta di mercato sulla direttrice tra Milano e Napoli. Il 13 dicembre 2008, è stata aperta la tratta
AV/AC tra Milano e Bologna, permettendo agli ETR500 Frecciarossa di percorrere la linea
lunga 182 km in 65 minuti. La tratta Bologna – Firenze passerà a fine anno 2009 dagli attuali
58 a 30 minuti di percorrenza e la corsa diretta tra Milano e Roma durerà solamente 3 ore.
Il maggior punto di forza del mezzo ferroviario rispetto a quello aereo è la possibilità di
lavorare ed utilizzare i propri strumenti di lavoro, computer e telefonini, durante tutta la durata
del viaggio. Inoltre si evitano le code ai banchi di accettazione in aeroporto, ai controlli di
sicurezza, l’attesa al gate, il rullaggio in pista, tempi che incidono sull’intera durata del viaggio,
rendendo maggiormente competitivo il treno.
Gli altri aspetti che rendono vincente il treno sull’aereo sono il prezzo del biglietto più basso, il
fatto che si parte e si arriva già nel centro città ed il fatto che il treno non risente delle
condizioni meteorologiche avverse come la nebbia fitta, il vento forte o i temporali.
Un nuovo attore nella sfida sul trasporto aereo nazionale a corto raggio sarà NTV, Nuovo
Trasporto Viaggiatori, primo operatore privato italiano sulla rete AV, che inizierà il servizio
sulla rete italiana ad alta velocità dal 2011, con l’obiettivo di far viaggiare 10 milioni di
passeggeri l’anno entro il 2015.
Sostituire alcuni voli a breve raggio con i servizi ferroviari è sicuramente una cosa positiva per
alleviare la congestione presso i maggiori aeroporti, liberando preziosi slot che possono essere
messi a disposizione di aerei a maggiore capacità o per coprire destinazioni più lontane.
Tuttavia i voli a corto raggio sono indispensabili per coloro che per convinzione personale o
per esigenze diverse ritengono l’aereo il mezzo più comodo, soprattutto per chi vola in
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prosecuzione con un volo a lungo raggio, ottenendo maggiori benefici in termini economici e
di tempo.
Il treno deve quindi essere visto come mezzo alternativo che renda la competizione con
l’aereo sempre più serrata, in modo da abbassare le tariffe e migliorare i propri servizi.
1.3 Traffico in Europa: sfide e capacità
L’Europa è il secondo mercato aereo mondiale dopo gli USA in termini di numero di
passeggeri e volumi RPK. Negli ultimi anni, il settore dell’aviazione civile ha mostrato una
crescita senza eguali nella sua storia, accompagnata da un incremento di capacità di trasporto
del 65%. Dal 1980 al 2000 il traffico è triplicato. Gran parte della crescita è stata trainata dai
vettori low cost, che nel 2007 hanno rappresentato il 30% dei posti offerti.
La crescita del traffico passeggeri è stata favorita dall’apertura di nuove tratte a cui può essere
ricondotto l’80% circa della crescita totale registrata nel 2007. Il network delle low cost in
Europa si è diffuso a tal punto che, attualmente, esistono quasi 2.000 tratte di voli low cost in
Europa. Le compagnie low cost prevedono che oltre il 70% delle nuove tratte saranno fra città
distanti fra loro oltre 1.000 km. I nuovi collegamenti low cost saranno con la Russia, il Medio
Oriente e il Nord Africa.
In Europa si può suddividere il settore delle compagnie aeree passeggeri in quattro categorie
principali: compagnie tradizionali (full network service carriers), a basso costo (low cost
carriers), compagnie regionali e quelle charter.
Il numero delle low cost è cresciuto vertiginosamente negli ultimi dieci anni, tanto da
rappresentare il gruppo più numeroso, seguito dalle compagnie regionali e dai full network
service provider. Esaminando l’offerta (posti settimanali medi) delle compagnie aeree europee,
quella delle compagnie tradizionali appare ancora predominante. Esse infatti coprono circa i
due terzi dell’offerta, seguite dalle low cost con circa il 25% dei posti.
Le compagnie tradizionali rappresentano generalmente la moderna evoluzione delle
tradizionali compagnie di bandiera, la cui missione è raccogliere il traffico dagli aeroporti
secondari e instradandolo attraverso i loro hub di riferimento verso le destinazioni finali. A
sostegno del loro modello di business, le principali compagnie aeree hanno sviluppato alleanze
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o accordi commerciali (code sharing) fra di loro per incrementare le loro destinazioni in modo
indiretto e per contenere i costi operativi senza dover sostenere ulteriori investimenti o
processi di fusione.
Le compagnie regionali servono destinazioni remote o poco trafficate, assolvendo al duplice
compito di collegarle ai centri maggiori e di raccogliere il traffico destinato ai principali hub.
Queste compagnie si avvalgono, in genere, di flotte di aerei piccoli, spesso dei turboelica,
poiché operano su aeroporti più piccoli e a volte non adatti ai grandi jet. Attualmente in
Europa gli operatori regionali rimasti indipendenti dalle compagnie più grandi sono sempre
meno, in seguito ad una tendenza al consolidamento all’interno dei loro network.
Per quanto riguarda i dati sul load factor, emerge che le compagnie charter, per via del loro
particolare modello di business, tendono a viaggiare con aerei quasi sempre pieni. Lo stesso
vale anche per le low cost.
Analizzando il mercato del trasporto aereo in Europa, si possono osservare alcune tendenze
consolidate che però possono essere suscettibili di variazioni significative dovute a fattori
esterni al settore. I quattro fattori esogeni sono l’andamento complessivo dell’economia e
l’impatto sulla domanda, la crisi dei mercati finanziari, il costo del petrolio e infine i vincoli
ambientali. Le pressioni inflattive e il rallentamento della crescita comporteranno impatti
notevoli sul traffico business che è per la quasi totalità appannaggio delle compagnie
tradizionali, mentre è anche prevedibile che parte del loro traffico passeggeri possa rivolgersi a
soluzioni più economiche e quindi scegliere le low cost. In futuro, è probabile che, per quanto
riguarda le compagnie tradizionali, non vi saranno cambiamenti strutturali rispetto agli odierni
modelli operativi Hub&spokes e di espansione commerciale tramite alleanze piuttosto che
fusioni in senso stretto. Questo sia per motivi strategici legati agli interessi nazionali dei singoli
Paesi di riferimento dei vettori, sia per ragioni economiche legate alle difficoltà di integrazione
per motivi regolamentari, sindacali e tecnici.
Diverso il quadro delle low cost, per cui è prevedibile che si possa assistere ad una
semplificazione del mercato e che alcuni operatori non riescano a reperire le risorse necessarie
a sostenere il loro sviluppo. È quindi ipotizzabile che possano sopravvivere solo quegli
operatori che riescano a diversificare meglio i loro ricavi anche attraverso altri servizi
complementari. Le low cost rappresentano quindi sempre più un’insidia sia perché con i
recenti aumenti tariffari hanno iniziato a presidiare fasce di mercato solitamente appannaggio
delle compagnie tradizionali, sia perché le loro rotte e destinazioni sono crescite
esponenzialmente, con network point-to-point che sono ormai più capillari di quelli
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Hub&spokes. Con ogni probabilità, alcuni vettori adotteranno modelli ibridi o cambieranno
strategia.
Più difficile è il percorso inverso, cioè nel caso in cui low cost intraprendano un cambiamento
di strategia verso un modello tradizionale. Vi sono grandi barriere all’ingresso del mercato
presidiato dalle compagnie “premium” tra le quali possiamo citare la fiducia dei clienti nei
brand, la dimensione del network ed i rapporti con gli aeroporti. A ulteriore conferma delle
difficoltà nell’approcciare questi mercati, vanno citati i recenti fallimenti degli esperimenti di
alcune compagnie “all-busines”, come Eos, Maxjet e Silverjet.
Lufthansa utilizza in wet-lease aeromobili A319LR e 737-700BBJ della Privatair, configurati
“all-business” per le loro destinazioni “premium”. Questo potrebbe essere l’unico metodo per
mantenere la sostenibilità economica delle rotte business.
Per quanto riguarda gli aeroporti in Europa, 62 sono gli aeroporti che hanno totalizzato nel
2007 un numero di passeggeri superiori ai 5 milioni, ma sono stati solo 5 i grandi hub di primo
livello con più di 50 milioni di transiti (Londra LHR, Parigi CDG, Francoforte, Madrid e
Amsterdam). Rispetto ai modelli operativi dei grandi aeroporti, la tendenza prelavente sembra
essere quella di un’ulteriore concentrazione di quelli che operano in modalità hub e quindi
dotati di vettori di riferimento. Tranne il caso della Germania infatti, negli altri Paesi non si
riscontra una pluralità di hub, mentre sempre più chiaramente gli aeroporti che hanno subito
un processo di de-hubbing cercano di rimpiazzare il traffico perduto cercando di attirare
nuove compagnie ed incrementando i loro collegamenti point-to-point.
Con riferimento al settore del traffico aereo merci, la classifica europea vede primeggiare gli
stessi primi cinque protagonisti, ma con posizioni rovesciate. Parigi CDG e Francoforte
rappresentano i veri e propri mega-hub Cargo, mentre tra i primi venti aeroporto figurano
scali minori per i passeggeri, ma che sono dislocati in aeree industriali e logistiche strategiche,
come gli aeroporti belgi e il Lussemburgo.
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2. Catchment area
2.1 Valore socio-economico degli aeroporti in Europa
Gli aeroporti sono un’infrastruttura necessaria per le moderne economie di mercato, in quanto
il servizio offerto è utilizzato da un’ampia gamma di attività economiche. L’impatto prodotto
dall’aeroporto all’interno del bacino d’utenza nasce proprio dall’impatto che il sistema
aeroportuale genera sul territorio in termini di accessibilità e attrattività. Un territorio con un
sistema di trasporto aereo efficiente è un elemento fondamentale nelle scelte localizzative delle
sedi di importanti società europee.
La maggior parte delle imprese che si trovano nella catchment area indicano che la presenza
dell’aeroporto stesso è stato l’elemento fondamentale che ha influito sulla scelta localizzativa
ed elemento vitale per il proprio business.
Aeroporti integrati con il territorio e dotati di numerosi collegamenti internazionali sono veri e
propri motori economici territoriali.
La crescita degli aeroporti genera un duplice effetto sul territorio. Da un lato aumenta la
crescita economica e l’occupazione territoriale, dall’altro aumenta il potenziale di crescita
dell’economia stessa. Poiché a un incremento di ricchezza si associa un aumento della
domanda di trasporto aereo, si genera così un circolo virtuoso di crescita.
La presenza di un aeroporto può quindi risultare un fattore importante per la capacità di un
territorio di attrarre investimenti esteri, aiutare le imprese nel processo di competizione globale,
promuovere l’esportazione delle imprese, incrementare la competitività territoriale e attrarre
maggiormente i flussi turistici.
Un esempio rappresentativo è l’aeroporto di Francoforte, il quale impiega oltre 60.000
lavoratori e rappresenta il più grande complesso in tutta la Germania. Lufthansa impiega oltre
32.000 lavoratori, Fraport ne conta oltre 16.000 e i restanti 13.000 fanno riferimento alle oltre
500 aziende ed uffici governativi che risiedono nell’aeroporto.
La città di Francoforte è risultata, negli ultimi anni, fra le prime tre città in Europa per livello
di accessibilità ai mercati in termini di fornitori e clienti potenziali, come presenza di staff
qualificati e come collegamenti infrastrutturali. L’area metropolitana di Francoforte si connota
come area high-tech per l’elevato numero di società tecnologiche presenti all’interno, oltre che
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a numerose banche e società straniere. Francoforte è anche uno dei centri fieristici più
importanti d’Europa, in cui la percentuale di espositori stranieri supera il 50%.
2.2 Il ruolo del Nord Italia in Europa
A livello complessivo il sistema aeroportuale italiano, nonostante i noti problemi relativi al
vettore nazionale, è quello che nel 2007 è cresciuto di più in termini percentuali rispetto a tutti
i principali concorrenti europei, segnando un tasso di crescita del 10.1%. In questo contesto,
gli aeroporti del Nord Italia hanno evidenziato in media tassi di crescita superiori alla media
italiana. La crescita continua che ha caratterizzato il trasporto aereo passeggeri in Italia negli
ultimi anni, nonostante una stagnazione economia e la mancanza di un forte vettore nazionale
di riferimento, ha portato l’Italia ad avere 8 aeroporti con traffico superiore a 5milioni di
passeggeri. Di questi 8 aeroporti, 4 sono localizzati nel Nord Italia. Sul fronte del trasporto
merci, l’importanza del sistema aeroportuale del Nord Italia risulta ancora più evidente poiché
attraverso di esso transita circa il 76% del traffico merci del Paese. Restringendo l’area
geografica emerge che oltre il 70% del traffico merci italiano è concentrato in Lombardia.
L’aeroporto di Malpensa da solo rappresenta circa il 50% del traffico merci nazionale.
Il bacino del Nord Italia rappresenta coi suoi quasi 27 milioni di abitanti una delle aree più
ricche d’Europa e più attrattive dal punto di vista della domanda di trasporto aereo a livello
nazionale: il 62% dei biglietti aerei sono venduti nel Nord Italia, ma se si considerano i soli
biglietti internazionali, la quota sale al 68% e guardando il solo comprato business, il 62% delle
prenotazioni è relativo al Nord. La sola Lombardia produce il 20% del PIL nazionale e il
reddito pro-capite è superiore alla media italiana del 25%, consentendo alla regione di
posizionarsi al terzo posto tra le regioni europee per PIL più alto. In questo contento socio-
economico si colloca un gruppo di 16 aeroporti con differenti specializzazioni che nel corso
degli ultimi anni hanno registrato tassi di crescita sensibilmente superiori a quelli registrati a
livello nazionale ed europeo.
Il Nord Italia si caratterizza inoltre per un elevato livello di frammentazione e competizione
all’interno della catchment area allargata che non si riscontra in nessun altro Paese europeo, a
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causa della proliferazione di un numero elevato di aeroporti, a fronte di ricavi aeronautici
unitari inferiori del 30% alla media europea.
Il Nord Italia genera il 7% circa della ricchezza prodotta ogni anno nell’area dell’Euro, che
equivale al 5.2% circa della ricchezza prodotta ogni anno dall’UE.
A livello italiano, l’area del Nord è fondamentale in termini di valore aggiunto prodotto ogni
anno, in termini occupazionali e di competitività del sistema economico del Passe. Oltre il
55% della ricchezza prodotta in Italia è generata nel Nord, che rappresenta quasi il 48% circa
della forza lavoro nazionale. La Regione Lombardia, che si colloca al centro dell’area del Nord
Italia, è una delle regioni che formano i quattro motori economici dell’UE, insieme alla
Catalogna in Spagna, Baden-Württemberg in Germania e Rhone Alps in Francia.
PIL pro capite (EUR) Population PIL totale (EUR)
Bayern 31.869 12.500.000 398.362.500.000
Lombardia 31.700 9.500.000 301.150.000.000
Rhône-Alpes 26.800 6.000.000 160.800.000.000
Lazio 29.483 5.300.000 156.259.900.000
Comunidad de Madrid 26.079 5.900.000 153.866.100.000
Wien 40.638 1.700.000 69.084.600.000
Zürich 45.291 1.300.000 58.878.300.000
Fonte: Swiss Credit Research
PIL Totale (EUR)
450.000.000.000
400.000.000.000
350.000.000.000
300.000.000.000
250.000.000.000
200.000.000.000
150.000.000.000
100.000.000.000
50.000.000.000
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L’importanza strategica del Nord Italia deriva anche dalla posizione geografica: infatti, si
colloca all’interno della “Blue Banana”, cioè di quell’area che va da Londra a Barcellona,
passando per Amsterdam, Parigi, Francoforte, Monaco, Milano e Marsiglia, dove si
concentrare la gran parte dei consumi e della produzione in Europa.
Sul fronte della localizzazione delle imprese, il Nord Italia costituisce un’area cruciale in
contesto europeo, poiché il 34% delle imprese italiane con partecipazioni all’estero è
localizzato nella Regione Lombardia. Inoltre il Nord Italia esporta il 72% del totale del valore
delle esportazioni italiane, ha sede la Borsa Italiana, le sedi centrali delle più importanti banche
nazionali ed estere e la Fiera di Milano, che è il più grande spazio espositivo d’Europa.
I quattro motori economici d’Europa, l’Ile de France e la Regione metropolitana di Londra,
sono situati tutti all’interno di quest’area e ricoprono un ruolo trainante per l’Europa.
Il Nord Italia è una delle localizzazioni preferite dalle multinazionali e dalle imprese straniere
per aprire sedi e filiali, in quanto è situata nella zona centrale dell’area più ricca d’Europa e fra
le prime al mondo.
Il peso e l’importanza che il Nord Italia ricopre a livello economico in Europa non trova però
un riscontro immediato se si analizza la qualità dello sviluppo del sistema aeroportuale che lo
caratterizza. Tra i primi dieci aeroporti in Europa per numero di passeggeri non è presente
nessun aeroporto del Nord Italia. Questa situazione stride sempre più con l’importante ruolo
economico e strategico che ricopre il Nord Italia per l’Europa. Il primo aeroporto in termini di
passeggeri nel 2007 nel Nord Italia è stato Malpensa che con 23.9 milioni di passeggeri si
colloca all’undicesimo posto. Tutti gli aeroporti presenti in classifica, con la sola eccezione di
Madrid, sono aeroporti della Blue Banana.
A rendere ancora più critica questa situazione è stato il recente de-hubbing di Malpensa da
parte di Alitalia, che il 30 marzo 2008 ha reso effettivo il piano di riduzione di circa il 70% dei
voli in partenza dallo scalo. A livello operativo, il de-hubbing, costato alla SEA 30 milioni di
euro, ha cancellato collegamenti con Londra, Francoforte, Barcellona, Berlino e Madrid. Il
Nord Italia ha quindi perso collegamenti con gli altri motori economici d’Europa. Il protrarsi
nel tempo di questa situazione, causa effetti negativi sulla competitività europea ed è quindi
essenziale per l’Europa integrare le proprie aree più avanzate, con l’obiettivo di aumentare il
livello di interazione fra le stesse, favorendo così processi virtuosi di miglioramento della
competitività territoriale.
La mancanza di un aeroporto del Nord Italia tra i primi dieci aeroporti europei è un elemento
di debolezza del sistema europeo. L’obiettivo principale dell’Europa è di integrare le economie
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di differenti Stati, di sviluppare in modo omogeneo i territori, di collegare i centri di eccellenza
e di aumentare il livello d’interazione fra imprese e cittadini comunitari. In un ambito
territoriale come quello del Nord Italia, così ricco di relazioni con l’Europa e con i Paesi extra-
europei, non si può prescindere da un aeroporto intercontinentale di tipo hub, capace di
connettere il territorio, i cittadini e le proprie imprese e le merci con il resto del mondo.
2.3 La catchment area di Malpensa
In passato, la crescita economica è stata l’elemento che ha trainato l’incremento della domanda
del trasporto aereo.
La relazione primaria che ha guidato la crescita fino ad oggi è stata la seguente: a un
incremento dell’attrattività economica aggregata, si associa un miglioramento delle condizioni
di vita dei cittadini che, oltre ad aumentare i consumi dei beni, esprimono esigenza di mobilità
più elevate e servizi di trasporto migliori.
Esiste una forte relazione fra tasso di crescita del PIL e tasso di crescita del trasporto aereo
passeggeri. Sotto questa relazione, la crescita del traffico passeggeri procede ad un passo più
rapido nelle economie che crescono di più in termini di PIL. Ciò riflette l’interdipendenza fra i
due fattori poiché il trasporto aereo beneficia e contribuisce, al tempo stessa, all’incremento
dell’attività economica aggregata.
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Con catchment area si intende il bacino geografico, nonché socio-economico nel quale è
posizionato l’aeroporto. L’analisi di tale bacino prevede lo studio di molteplici caratteristiche.
Oltre alla densità della popolazione e del livello economico-produttivo, va vista con particolare
attenzione l’accessibilità, che è elemento fondamentale per determinare l’espansione del bacino
territoriale al quale fa direttamente riferimento l’aeroporto.
Il catchment area attuale di Malpensa mostra un potenziale molto alto se paragonato agli altri
aeroporti in Europa e gli importanti sviluppi di connessione di Malpensa daranno la possibilità
di aumentarlo ancora di più, cosicché in pochi anni, tale area potrà includere la maggior parte
del Nord Italia.
Il sistema di imprese presenti nel Nord Italia e i milioni di passeggeri che usano ogni anno
Malpensa per raggiungere le principali destinazioni internazionali vogliono avere la certezza di
poter contare su uno scalo efficiente, moderno e ben inserito nel network mondiale. Il
territorio del Nord Italia e le sue aziende hanno bisogno quindi di un hub carrier per volare
direttamente in tutto il mondo.
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Esistono considerazioni che muovono a favore della configurazione e della vocazione di
Malpensa quale hub naturale per il territorio del Nord Italia, che si basano su alcuni elementi
tipici che caratterizzano l’operatività di un hub, ovvero:
• le grandi dimensioni: il catchment area di Malpensa è sesto in Europa per popolazione
e terzo in termini di PIL pro-capite;
• l’elevato commercio con l’estero: la Lombardia, in termini di valore di import/export è
seconda soltanto alla Baviera e sei volte più grande della regione di Fiumicino;
• la grande propensione all’utilizzo del trasporto aereo: l’area di Milano rappresenta
infatti il 33% dei biglietti venduti in Italia per voli internazionali ed il 40% dei biglietti
business;
• la tipologia favorevole di traffico: tipologia prevalente di traffico a Malpensa è
outgoing, ovvero originato all’interno della catchment area; traffico molto sinergico ad
un vettore che vi dovesse stabilire la propria base come hub;
• la posizione geografica: la localizzazione di Malpensa è favorevole per le tratte a lungo
raggio verso USA e Estremo Oriente (rappresentano 62% dei voli intercontinentali).
Partendo da Fiumicino, mediamente, il tempo di percorrenza si incrementa di 45min;
• l’offerta di destinazioni: sebbene ancora lontana dai principali attori in termini di
frequenze settimanali, come numerosità di destinazioni, Malpensa è sempre stata fino
alla fine 2007, allineata ai suoi diretti concorrenti;
• il traffico Cargo: Malpensa costituisce uno snodo fondamentale per il traffico merci dal
momento che oggi quasi il 50% del traffico merci passa da Malpensa.
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2.4 Gli sviluppi dell’accessibilità a Malpensa
Come descritto precedentemente, l’aeroporto di Malpensa è localizzato in una delle aree
economiche più ricche e vitali d’Europa.
Lo sviluppo di Malpensa quale hub naturale del Nord Italia passa dalla necessità di renderlo
facilmente e velocemente accessibile alla sua catchment area. Pertanto, il completamento delle
infrastrutture di accesso ne amplierebbe la catchment area, aiutando così l’aeroporto a
raggiungere e ad allargare il suo bacino d’utenza potenziale.
In cantiere esistono altri progetti ferroviari non legati allo sviluppo di Malpensa, ma che, oltre
a rendere più efficiente il trasporto su terra ai cittadini milanesi, alimentano indirettamente la
catchment area di Malpensa.
Come accade tutt’oggi a Parigi CDG con il TGV o a Francoforte con il ICE, il treno, grazie
alla linea Alta Velocità / Alta Capacità, può essere considerato come ulteriore mezzo di
feederaggio per l’aeroporto di Malpensa. Un sistema integrato di trasporto treno-aereo può
rendere più facilmente raggiungibili i centri del Nord Italia, che potranno essere collegati
dall’aeroporto tramite linee ferroviarie veloci ed efficienti, permettendo così di sostenere sia il
sistema ferroviario, sia il sistema aereo. In altre parole, non solo il treno potrà alimentare
l’aereo, ma anche viceversa, in modo che si registrino benefici economici e commerciali da
entrambi i lati.
La linea AV/AC tra Milano e Bologna, completata alla fine del 2008 e tra Bologna e Firenze
alla fine del 2009, la Torino – Novara – Malpensa il cui completamento è stimato per il 2011, e
la Milano – Genova, permettono di collegare le città del Nord Italia con tempi minori.
Secondo i dati Istat, a realizzazione completata, Malpensa potrà essere raggiunta da Bologna in
1h30min, Torino in 45min, Venezia e Firenze in 2h.
Grazie alla riduzione dei tempi di percorrenza pianificati, è previsto un aumento della
catchment area attorno a Malpensa di circa il 40% passando dagli attuali 52.128 km 2 ai 72.626
km 2 . Quindi la popolazione interessata da questo fenomeno aumenta di quasi il 50%,
raggiungendo 21 milioni di persone previsti.
Secondo i dati di Assaeroporti, il numero dei passeggeri coinvolti dall’allargamento del
catchment area aumenterebbe del 35%, passando da più di 40 milioni a quasi 55 milioni.
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Il potenziamento del sistema della mobilità riguarda non solo le grandi vie di accesso
all’aeroporto, ma anche la rete complessiva che costituisce il supporto al sistema urbano
dell’area di Malpensa.
Da questo punto di vista, gli interventi fondamentali includono, oltre alle opere già realizzate
(l’ampliamento dell’autostrada A8, il prolungamento della SS336 di collegamento tra la A8 e
Malpensa, il raccordo ferroviario Malpensa – Busto Arsizio sulla linea per Milano Cadorna, il
collegamento stradale Malpensa – Boffalora/A4, il raccordo X di collegamento tra la linea FS
da Milano e la linea Le Nord per Malpensa) e quelle in corso di completamento (il
collegamento ferroviario tra le stazioni di Bovisa, Porta Garibaldi e Milano Centrale):
• il potenziamento della linea ferroviaria Novara – Malpensa – Saronno – Seregno,
compresi variante di Galliate e il tunnel di Castellanza;
• il potenziamento della tratta ferroviaria Rho – Gallarate e il raccordo Y per la
connessione diretta tra Rho – Fiera/Expo e Malpensa;
• il collegamento ferroviario tra il Terminal 1 e il Terminal 2;
• la nuova tratta Arcisate-Stabio di collegamento tra Mendrisio/Lugano e Varese;
• il collegamento stradale Magenta – Tangenziale Ovest di Milano, compresi la variante
della SS494 ad Abbiategrasso e il nuovo ponte sul Ticino;
• la variante alla SS341 tra Vanzaghello/SS527 e Samarate/SS341;
• la variante alla SS33 del Sempione tra Rho e Gallarate.
Potenziamento del Malpensa Express
Dal 29 giugno 2009, sarà possibile ridurre il tempo di viaggio tra Cadorna e Malpensa sulle Le
Nord, grazie al completamento del cosiddetto “Raccordo X” in prossimità di Busto Arsizio
che permetterà di collegare le attuali linee Varese – Milano delle Ferrovie dello Stato e Novara
– Malpensa – Milano delle Le Nord. Attraverso il completamento di due tunnel e il raddoppio
della linea in prossimità di Castellanza, per una lunghezza di 4.5 km, il tempo di viaggio tra
Milano e Malpensa si ridurrà dagli attuali 40 a 30 minuti.
Inoltre, un nuovo collegamento tra le stazioni di Milano Centrale e Milano Porta Garibaldi
permetterà al Malpensa Express di collegare l’aeroporto direttamente con la stazione Centrale
di Milano. Il tempo di viaggio è stimato a 30 minuti. Il nuovo servizio sarà operativo 18 ore al
giorno con due frequenze all’ora, come pure sul collegamento tra Cadorna e Malpensa saranno
offerti gli attuali due treni all’ora. La posizione della stazione di Cadorna permette di
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proseguire rapidamente verso il centro città (Duomo) e verso la Stazione Centrale grazie alle
due linee di metropolitana che si incrociano a Cadorna.
Per quanto riguarda l’area metropolitana di Milano, l’ultimazione del Passante Ferroviario ha
permesso di completare l’opera di condivisione dei binari tra le Le Nord e le Ferrovie dello
Stato, in modo che Malpensa abbia la possibilità di essere collegata direttamente alle linee per
Bologna e Pavia, tramite i nodi di Bovisa e Rogoredo.
Potenziamento della ferrovia Novara – Malpensa – Saronno – Seregno
Il progetto complessivo della ferrovia Novara – Malpensa – Saronno – Seregno prevede il
potenziamento di un itinerario ferroviario che si propone come gronda nord per passeggeri e
merci al fine, da un lato, di decongestionare il nodo di Milano e dall’altro, di realizzare un
corridoio diretto di connessione tra l’alta capacità ferroviaria Torino – Milano, l’aeroporto di
Malpensa, la Brianza e, in prospettiva, l’asse di gronda nord-est ferroviaria che dal Gottardo
arriva a Bergamo.
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Potenziamento della tratta ferroviaria Rho – Gallarate e raccordo Y per la
connessione diretta tra Rho-Fiera/Expo e Malpensa
Il progetto prevede la realizzazione di un terzo binario, in affiancamento ai due esistenti, lungo
la tratta ferroviaria di 25km compresa tra le stazioni di Rho e Gallarate e di un quarto binario
tra le stazioni di Rho e Parabiago. Il potenziamento della tratta suddetta permette di ottenere
un incremento della capacità, rientrando nel più ampio scenario infrastrutturale di accessibilità
da sud all’aeroporto di Malpensa. Il progetto complessivo prevede, infatti, la realizzazione di
un raccordo a singolo binario che congiunge la linea RFI Rho – Arona, all’altezza di Legnano,
alla linea Le Nord Saronno – Malpensa, all’altezza di Busto Arsizio.
Questo progetto, insieme al completamento del raccordo X e alla costruzione della nuova
stazione RFI di Rho-Fiera, in corrispondenza del Polo Fieristico, sarà quindi il punto focale
per poter raggiungere senza cambi l’Expo da Malpensa, percorrendo le linee RFI e Le Nord.
Collegamento tra Terminal 1 e Terminal 2
Il progetto nasce dall’esigenza di collegare con un people mover automatico e a basso impatto
ambientale anche il Terminal 2 di Malpensa. Esso infatti costituisce il punto di arrivo/partenza
di vettori low cost, essenziali per le connessioni con il resto d’Italia e l’Europa e quindi
particolarmente rilevanti in ottica Expo, evitando i disagi del trasferimento con bus navetta dal
Terminal 1.
Inoltre, la realizzazione di collegamenti rapidi e frequenti (una corsa ogni 3 minuti circa) tra i
due terminal, consentirebbe il feederaggio dal Terminal 2 (breve-medio raggio) al Terminal 1
(medio-lungo raggio).
Nel 2012, il Piano Scala prevede l’estensione della linea Le Nord dalla stazione del Terminal 1
al Terminal 2, la quale fa parte di un investimento di 223 milioni di euro per collegare
l’aeroporto alle linee del Sempione e del Gottardo. Già nel 2013 si potrà raggiungere Malpensa
dal Canton Ticino (Lugano).
Ferrovia Arcisate – Stabio
Il progetto prevede la realizzazione di una nuova linea ferroviaria tra Mendrisio e Varese, che
colleghi la linea storica del Gottardo, attraverso la linea Milano – Varese, con l’aeroporto di
Malpensa, mediante il raccordo X a Busto Arsizio e una nuova tratta a nord di Gallarate.
L’intervento permetterà così di poter raggiungere l’aeroporto in 50 minuti da Lugano e in 70
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minuti da Bellinzona. Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo tratto di linea a doppio
binario che collega l’esistenza binario di Stabio con la linea Varese – Porto Ceresio ad Arcisate.
Il costo del progetto definitivo è di 223 milioni di euro e i lavori inizieranno nel 2009 per
concludersi nel 2012.
Viabilità
Per quanto riguarda le modalità di raggiungimento dell’aeroporto dal centro di Milano, il
mezzo più veloce risulta essere il treno e il più conveniente il bus che garantisce corse ogni 20
minuti e tempi di percorrenza, in media di 50 minuti, che variano secondo il traffico, in
aumento durante le ore di punta del mattino verso Milano e della sera verso Malpensa.
Un sistema di autostrade efficiente rende possibile, quindi, una migliore accessibilità verso
l’aeroporto, la quale, come per le ferrovie, ne aumenta la catchment area.
Secondo i dati della Regione Lombardia, attraverso la costruzione di nuove autostrade che
incrementino significativamente l’accessibilità via terra, Malpens0061 potrà essere raggiunta da
Torino in un’ora e da Bologna in 2h30min. Nell’aprile 2008 è stata aperta alla circolazione il
proseguimento della SS336 fino a Boffalora, la quale permette di collegare Malpensa con
l’autostrada A4 verso Novara e Torino.
Una delle opere più impegnative per il Nord Italia è la costruzione della Pedemontana,
un’autostrada che, con i suoi 90km di lunghezza, accorcerà di circa 40 minuti il viaggio in auto
tra la zona occidentale di Bergamo e Busto Arsizio, by-passando il traffico congestionato
dell’area milanese. Al completamento dell’opera, nel 2015, Bergamo e Malpensa saranno così
collegati con un tempo di percorrenza di 60 minuti, contro gli attuali 90.
Oltre alla Pedemontana, un’altra nuova autostrada, la Tangenziale Est Esterna, di cui è stimato
il completamento sempre nel 2014, ha l’intento di migliorare la mobilità e ridurre la
congestione sulle esistenti infrastrutture attorno la zona milanese. Essa, tuttavia, non si ritiene
possa avere impatti diretti sull’aumento di traffico di Malpensa, poiché al flusso veicolare
proveniente dalla zona meridionale di Milano risulta più conveniente utilizzare la Tangenziale
Ovest per raggiungere l’autostrada A8.
La BreBeMi è un’altra grande infrastruttura che è attualmente in fase di sviluppo e che ha
l’obiettivo di decongestionare la A4 posizionato a nord della BreBeMi. La tratta tra Milano e
Brescia potrà essere coperta in meno di un’ora, contro l’attuale 1h20min. Il completamento
dell’opera è prevista per il 2012. La BreBeMi sarà collegata con la Pedemontana tramite
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