INIEZIONE - ACCENSIONE "GM M.P.I." - ALFA ROMEO - FIAT - OPEL
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INIEZIONE - ACCENSIONE “GM M.P.I.” ALFA ROMEO - FIAT - OPEL
INIEZIONE - ACCENSIONE “GM M.P.I.”
Descrizione generale
Il sistema di iniezione multipunto “GM M.P.I.” ogni coppia di iniettori) con un intervallo di
equipaggia i veicoli Opel Corsa e Astra con mezzo giro tra una coppia e l’altra; complessi-
motori 1.4 e 1.6, i veicoli Fiat Punto con moto- vamente vengono effettuate 4 iniezioni parzia-
re 1.6 e i veicoli Alfa Romeo 145/146 con li ad ogni ciclo del motore. Le due bobine di
motore 1.6. La sigla M.P.I è abbreviativa di alta tensione sono collocate all’interno di un
Multi Point Injection (iniezione multipunto). Lo complessivo contenente anche i due moduli di
schema di principio è simile per tutti i modelli potenza. Il regime del minimo è regolato attra-
ma presenta alcune varianti per quanto riguar- verso un motorino passo-passo situato sul
da l’installazione dei componenti e il circuito corpo farfalla. Per soddisfare le norme antin-
elettrico. quinamento il sistema adotta un catalizzatore
trivalente con sonda Lambda per il controllo
Le caratteristiche di questo sistema sono: delle emissioni allo scarico e un circuito di ricir-
colo vapori con filtro a carboni attivi per il con-
• iniezione multipunto semi-sequenziale trollo delle emissioni evaporative dal serbatoio
• accensione statica a scintilla persa del carburante. Sulla Fiat Punto è presente
• controllo del regime del minimo anche una valvola EGR a controllo elettronico
• controllo delle emissioni inquinanti per il ricircolo dei gas di scarico nel collettore
• funzionamento in emergenza di aspirazione.
• collegamento autodiagnostico
• immobilizzazione motore (sistema Alfa Il modulo di controllo elettronico incorpora un
Romeo/Fiat Code) circuito di controllo del sistema che rileva even-
tuali anomalie di funzionamento e un circuito
Il modulo elettronico controlla l’iniezione di di emergenza che interviene in caso di man-
carburante, l’anticipo di accensione, il regime canza di uno o più segnali in ingresso fornen-
del minimo, le emissioni inquinanti ed effettua do dei corrispettivi segnali sostitutivi.
l’autodiagnosi e le varie funzioni ausiliarie. Gli L’autodiagnosi memorizza eventuali guasti pre-
iniettori vengono comandati in coppia; ciascu- senti nel sistema e per ciascuno di questi emet-
na di queste inietta metà quantitativo di carbu- te dei codici di anomalia che ne facilitano l’i-
rante ad ogni iniezione. L’ammontare comples- dentificazione attraverso un apparecchio dia-
sivo del carburante necessario per ogni ciclo di gnostico specifico o attraverso una procedura
funzionamento del motore (2 giri) viene fornito diagnostica (lampeggi della spia diagnosi
in due tempi (una iniezione parziale a giro per motore sul quadro strumenti).
2Principio di funzionamento
Per ottenere il corretto rapporto stechiometrico Il modulo di controllo elettronico dispone inoltre
della miscela aria-carburante in tutte le condi- di autodiagnosi e di modalità operativa in
zioni di funzionamento del motore, la quantità emergenza. L’autodiagnosi viene effettuata
di benzina da iniettare (tempo di iniezione) dallo stesso modulo di controllo e permette
viene determinata in base alla quantità di aria all’operatore di identificare eventuali guasti nel
aspirata dal motore che viene calcolata secon- circuito o nei componenti mediante un apposi-
do il principio denominato “velocità-densità”. to strumento diagnostico o attraverso i lampeg-
gi della spia sul quadro strumenti. La modalità
Il modulo elettronico dell’iniezione tiene conto di emergenza assicura il funzionamento del
della pressione assoluta esistente nel collettore sistema anche in caso di avaria di uno o più
di aspirazione e del regime motore per calco- sensori o dei relativi circuiti (ad eccezione del
lare la quantità di aria aspirata e determinare segnale di giri motore/PMS); in questo caso i
il tempo di iniezione e l’anticipo di accensione. segnali mancanti vengono sostituiti dallo stesso
modulo di controllo con dei segnali prefissati.
La pressione assoluta viene rilevata da un sen- Questa modalità permette di guidare il veicolo
sore di pressione collegato al collettore di aspi- fino al più vicino centro di assistenza.
razione mediante un tubicino. Il regime del
motore viene rilevato dal sensore induttivo di
giri/PMS posto sulla puleggia o sul volano
motore. Il tempo di iniezione e l’anticipo di
accensione vengono modificati in base ad altri
segnali secondari o transitori (segnale Lambda,
temperatura motore, temperatura aria, posizio-
ne farfalla, segnale inserimento A.C., etc.).
Oltre a comandare gli iniettori e i moduli di
potenza dell’accensione, il modulo elettronico
controlla le emissioni allo scarico, regola il
regime del minimo (motorino passo-passo),
comanda il relè della pompa carburante e l’ac- Componenti nel vano motore
censione della spia di diagnosi.
3SCHEMA DI PRINCIPIO
SEGNALI IN INGRESSO SEGNALI IN USCITA
Giri motore/PMS Relè pompa carburante
Pressione collettore Iniettori
Modulo di potenza
Posizione farfalla
accensione
Temperatura motore Attuatore del minimo
MODULO DI
Temperatura aria Valvola vapori benzina
CONTROLLO
Segnale Lambda Spia diagnosi motore
ELETTRONICO
Posizione EGR Comando EGR
(se montata) (se montata)
Velocità veicolo Segnale autodiagnosi
Inserimento A.C. Relè compressore A.C.
© Semantica, 1996
Codice antifurto
(se montato) Contagiri
4CONFIGURAZIONE DEL SISTEMA
© Semantica, 1996
Componenti del sistema GM M.P.I.
C1 Serbatoio carburante E9 Sensore temperatura aria aspirata
C2 Elettro-pompa carburante E10 Sensore temperatura motore
C3 Filtro carburante E11 Sensore velocità vettura
C4 Filtro a carboni attivi E12 Modulo di potenza accensione
C5 Regolatore pressione carburante E13 Bobine di accensione
C6 Elettroiniettore E14 Impianto A.C. (interruttore e relè)
C7 Elettro-valvola spurgo vapori E15 Candela di accensione
E1 Batteria E16 Motorino passo-passo del minimo
E2 Interruttore di accensione E17 Spia diagnosi
E3 Modulo di controllo elettronico E18 Connettore diagnostico seriale
E4 Relè pompa carburante E19 Contagiri
E5 Relè principale S1 Sonda Lambda
E6 Sensore di giri motore e P.M.S. S2 Catalizzatore trivalente
E7 Sensore pressione assoluta S3 Valvola EGR (solo FIAT Punto)
E8 Sensore posizione farfalla
5CIRCUITO DI ALIMENTAZIONE CARBURANTE
© Semantica, 1996
Circuito di alimentazione carburante
1. Serbatoio 4. Condotto di alimentazione iniettori
2. Elettropompa carburante 5. Elettro-iniettore
3. Filtro 6. Regolatore pressione carburante
6Circuito del carburante di pressurizzare il circuito e facilitare l’avvia-
mento del motore. Durante l’avviamento e con
La pompa elettrica aspira il carburante dal ser- il motore in moto la pompa viene alimentata in
batoio e lo invia al condotto di alimentazione modo permanente. Se il motore si arresta la
degli elettro-iniettori e al regolatore di pressio- pompa si ferma. Questa modalità di funziona-
ne attraverso il filtro e la tubazione di manda- mento ha lo scopo di prevenire la fuoriuscita
ta. Il carburante in eccesso non erogato dagli continua del carburante e il conseguente rischio
iniettori ritorna al serbatoio attraverso la tuba- di incendio in caso di arresto accidentale del
zione di ritorno. motore e di rottura di una tubazione,.
NOTA: In alcuni impianti la pompa non si
ELETTROPOMPA CARBURANTE avvia a motore fermo, ma solo in avviamento e
a motore in moto.
La pompa elettrica del carburante immersa nel
serbatoio ed è del tipo a doppio stadio con un
rotore a turbina per l’innesco e il trasferimento
a bassa pressione e un rotore a rulli per la
mandata ad alta pressione. La portata della © Semantica, 1996
pompa (90 litri/ora) è nettamente superiore
alla quantità di benzina erogata dagli iniettori
alla massima potenza allo scopo di mantenere
costante la pressione di esercizio nel circuito
indipendentemente dal consumo di carburante
del motore. La pressione nominale di esercizio
è di 3 bar mentre la valvola di sicurezza è tara- Elettropompa immersa in sezione
ta a circa 6 bar. La pompa è dotata di un
modulo RFI soppressore delle interferenze che 1. Entrata carburante
possono disturbare la ricezione radio. 2. Girante bassa pressione
3. Girante alta pressione
4. Indotto motore
La pompa del carburante è alimentata a 12 5. Valvola anti-ritorno
Volt da un relè comandato dal modulo elettro- 6. Valvola di sicurezza
nico di controllo. Al momento dell’inserimento 7. Uscita carburante
dell’accensione, a motore fermo, la pompa
viene alimentata temporaneamente allo scopo
7Relè pompa carburante da 10A) e dall’interruttore di accensione (+12V
sul terminale 86). In avviamento e a motore in
Il relè della pompa carburante è comandato moto (segnale di giri motore) il modulo di con-
dal modulo di controllo elettronico e fornisce trollo elettronico fornisce un negativo per il ter-
alimentazione elettrica (+12V) alla pompa e minale 85 del relè pompa attraverso il termina-
agli iniettori. Collegamenti: le di comando (B6 per Opel e A12 per Alfa
Romeo e Fiat). Questo provoca la chiusura dei
30 = entrata +12V; alimentazione batteria contatti del relè e il passaggio della corrente
(fusibile di linea da 10A) dal terminale 30 al terminale 87, cioè dalla
86 = +12V eccitazione relè; dall’interruttore batteria alla pompa e agli iniettori. In assenza
di accensione (15) del segnale di giri motore il modulo di control-
85 = massa elettronica (0-1V); comando relè lo elettronico interrompe il negativo al termina-
dal terminale del modulo di controllo le di comando e disattiva il relè.
elettronico (B6 per Opel, A12 per Alfa
Romeo e Fiat)
87 = uscita +12V; alimentazione pompa Interruttore inerziale (solo Fiat e Alfa Romeo)
carburante e iniettori
L’interruttore inerziale è un dispositivo di sicu-
© Semantica, 1996
Pompa carburante
rezza inserito nel circuito di massa della
pompa carburante allo scopo di arrestarne il
M funzionamento in caso di collisioni di una certa
+ 12 V batteria
entità. Questo impedisce la continua fuoriusci-
Interruttore
inerziale
Iniettori F 10A ta di carburante pressurizzato dalla tubazione
Modulo di
controllo
elettronico
di alimentazione eventualmente tranciata in
87 30
seguito all’incidente e
86 85
A12 (B6) previene il rischio di
incendio del veicolo. In
Relè pompa
caso di interruzione
accidentale, come ad
+ 12 V accensione
esempio marciando su
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Circuito pompa carburante - schema elettrico
strade molto sconnesse,
l’interruttore può essere
Il relè pompa è alimentato dalla batteria (+12V ripristinato dall’apposi-
sul terminale 30 attraverso un fusibile di linea to pulsante di riarmo.
8CONTROLLI SUL CIRCUITO DEL CARBURANTE Controlli e Prove
ATTENZIONE: le operazioni qui di seguito descritte 1. Pressione di riempimento circuito.
devono essere effettuate adottando tutte le dovute Accensione disinserita. Servendosi di fili con
precauzioni relative a fluidi infiammabili e circuiti
capicorda adatti dotati di interruttore, ponticel-
pressurizzati.
lare i terminali 30 e 87 del relè pompa e azio-
nare l’interruttore per attivare la pompa del
Attrezzatura: carburante. Il manometro deve indicare una
1. manometro con fondo scala 6-10 bar pressione di circa 3.0 bar.
collegato sulla tubazione di mandata
carburante 2. Controllo della valvola limitatrice della
2. pinze adatte o morsetti stringitubo pressione (della pompa).
3. fili elettrici con capicorda adatti, interruttore Con la pompa del carburante in funzione strin-
e coccodrilli gere con una pinza adatta il tubo di ritorno del
4. multimetro digitale preferibilmente con scala carburante per ostruire il flusso verso il serba-
automatica toio e osservare il manometro. La pressione
5. cronometro o orologio deve aumentare fino al valore di circa 6 bar
6. recipiente graduato adatto (taratura della valvola limitatrice); in caso di
7. provette graduate valore sensibilmente diverso verificare la ten-
8. pompetta a depressione manuale sione di alimentazione della pompa (12V) ed
eventualmente sostituire la pompa.
3. Controllo della portata della pompa.
Collegare il tubo di ritorno al serbatoio dal
condotto di alimentazione degli iniettori e al
suo posto collegare un tubo sufficientemente
lungo con l’altra estremità inserita in un reci-
piente graduato vuoto. Attivare la pompa del
carburante (ved. punto 1) e misurare la quan-
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tità di benzina erogata. Questa deve essere di
circa 1,5 litro al minuto (0.75 litri in 30 secon-
di).
Collegamento del manometro
94. Controllo del regolatore di pressione. se la pressione adesso viene mantenuta, attri-
Dopo le prove 2 e 3, in caso di pressione ina- buire la caduta di pressione alla cattiva tenuta
deguata (inferiore a 2.8 bar o superiore a 3.2 della valvola anti-ritorno all’interno della
bar), effettuare un accurato controllo delle pompa. In tal caso sostituire la pompa del car-
tubazioni di mandata/ritorno e del filtro e, se burante e riprovare.
risultano in ordine, sospettare della taratura del
regolatore di pressione. c) Se la pressione alla prova “b” non viene
mantenuta, sospettare della tenuta degli iniet-
5. Pressione residua all’arresto della pompa. tori; osservare se da uno o più ugelli polveriz-
Attivare per qualche secondo la pompa del zatori fuoriesce del carburante; in questo caso
carburante, quindi disattivarla e controllare la sostituire gli iniettori difettosi e riprovare.
pressione; questa deve diminuire molto lenta-
mente (meno di 0.5 bar in 2 minuti). In caso di
caduta repentina della pressione sospettare Filtro del carburante
della tenuta del regolatore di pressione, della
valvola anti-ritorno all’interno della pompa o Trattiene le eventuali impurità presenti nel car-
degli iniettori (gocciolamento). In questo caso burante o nel serbatoio per evitare che possa-
operare come segue: no contaminare e ostruire gli elettro-iniettori. E’
situato lungo la tubazione di mandata tra la
a) Stringere con una pinza adatta il tubo di pompa e il corpo farfalla mono-iniettore. Una
ritorno del carburante subito dopo il regolatore freccia stampigliata esternamente indica il
di pressione, attivare e subito dopo disattivare verso di montaggio del filtro; questo deve cor-
la pompa e osservare il manometro. Se la pres- rispondere con quello del flusso del carburan-
sione viene mantenuta, attribuire la caduta di te. Il filtro deve essere sostituito periodicamente
pressione alla cattiva tenuta della valvola o agli intervalli previsti dal costruttore.
della membrana del regolatore di pressione. In
questo caso sostituirlo e riprovare.
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b) Se la pressione alla prova “a” non viene
mantenuta sospettare della valvola anti-ritorno
all’interno della pompa. Attivare la pompa e
stringere con un’altra pinza anche il tubo di
mandata a monte del manometro, quindi
disattivare la pompa. Osservare il manometro:
Filtro del carburante
10Condotto ripartitore del carburante Gli iniettori vengono alimentati a 12V dal ter-
minale 87 del relè pompa e sono collegati a
Ha la funzione di alimentare e sostenere in coppia ai terminali E4/ E6 (Alfa Romeo e Fiat)
sede gli iniettori nei collettori di aspirazione. E’ e C10/C11 (Opel) del modulo di controllo elet-
in metallo con fori di travaso e sedi di allog- tronico che li comanda mediante impulsi inter-
giamento per gli iniettori. Sul condotto riparti- mittenti di massa per periodi di tempo variabi-
tore sono collegati, il regolatore di pressione e li da 2 a 10 millesimi di secondo. Questi perio-
gli iniettori. di di tempo, denominati “tempi di iniezione”,
determinano la quantità di benzina fornita
complessivamente al motore ad ogni ciclo di
Elettro-iniettori funzionamento e quindi il rapporto aria-benzi-
na della miscela. Il tempo di iniezione viene
Gli iniettori erogano benzina pressurizzata nel calcolato in base ai parametri di funzionamen-
collettore a monte delle valvole di aspirazione to del motore (pressione assoluta nel collettore
quando vengono comandati dall’unità di con- di aspirazione, regime di rotazione, tempera-
trollo elettronico. Sono fissati sul condotto tura aria e acqua, posizione della farfalla,
ripartitore del carburante e sul collettore di segnale della sonda Lambda, etc.). Gli iniettori
aspirazione del motore. Un piccolo filtro non vengono azionati a coppia ad ogni giro del
intercambiabile posto all’entrata del carburan- motore; ad ogni iniezione viene fornito metà
te previene l’ingresso di impurità all’interno del quantitativo di benzina previsto per il ciclo
dell’iniettore. completo di due giri. Le iniezioni si susseguono
tra una coppia di iniettori e l’altra ad intervalli
di 180° di rotazione dell’albero motore.
L’erogazione della benzina in 2 tempi per ogni
ciclo di funzionamento migliora la omogeneità
della miscela e riduce le emissioni inquinanti
allo scarico.
Elettro-iniettore
11Controlli elettrici
1. Resistenza dell’avvolgimento degli iniettori.
Scollegare tutti i connettori degli iniettori e con
un multimetro (Ohm), misurare la resistenza tra
i terminali di ciascun iniettore (R = 12 Ohm);
controllare anche l’isolamento dalla massa (R =
infinito/circuito aperto) tra uno dei terminali e
la massa del motore. Se un iniettore non risulta
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conforme ai valori prescritti sostituirlo.
Elettro-iniettore in sezione
1. Filtro 2. Tensione di alimentazione.
2. Molla di chiusura Inserire l’accensione e ponticellare a massa il
3. Disco di battuta terminale 85 del relè pompa per attivare l’ali-
4. Ago polverizzatore mentazione degli iniettori. Con un multimetro
5. Connessione elettrica
(Volt) con la sonda nera collegata a massa
6. Avvolgimento elettrico
7. Nucleo magnetico misurare la tensione sui terminali dei connetto-
ri di cablaggio precedentemente scollegati da
tutti gli iniettori; la tensione deve essere di 12V
Caratteristiche solo uno dei due terminali di ciascun connetto-
re. La mancanza di tensione su uno o più con-
Tensione di alimentazione: nettori indica una interruzione nel circuito di
12 V dal terminale 87 del relè pompa alimentazione (dal terminale 87 del relè
pompa); la presenza di tensione su entrambi i
Resistenza dell’avvolgimento: terminali (con tutti gli iniettori scollegati) indica
12 Ohm tra i terminali un corto circuito sull’alimentazione o addirittu-
ra sull’unità di controllo elettronico. In ogni
Tempo di iniezione: caso ispezionare attentamente ed eventualmen-
da 2 ms. a 10 ms. circa te riparare il cablaggio.
Comando: 3. Tensione di funzionamento.
negativo dai terminali E4/E6 (Alfa Romeo e Scollegare il ponticello dal terminale 85 del
Fiat) o C10/C11 (Opel) del modulo di control- relè pompa, ricollegare i connettori degli iniet-
lo elettronico tori e avviare il motore. Con un multimetro
12misurare la tensione tra i fili di ciascun inietto- 2. Erogazione benzina e forma del getto.
re; il valore deve essere di 0.250 - 0.300 Volt Accensione disinserita; scollegare il connettore
(250 - 300 mV) con il motore caldo al minimo principale dal modulo di controllo elettronico e
e deve aumentare con il regime del motore. collegare i terminali di comando degli iniettori
(E4/E6 per Alfa Romeo e Fiat e C10/C11 per
Opel) a massa servendosi di fili con capicorda
adatti e coccodrilli. Porre sotto ciascun inietto-
re una provetta graduata di materiale e capa-
cità adeguata (250 cc); adottare le dovute pre-
cauzioni per evitare versamenti di benzina al
di fuori delle provette. Predisporre i fili di prova
con interruttore per il relè pompa. Predisporre
un cronometro o un orologio quindi mantenere
chiuso l’interruttore del dei fili di prova del relè
per 30 secondi esatti per attivare la pompa
carburante e alimentare gli iniettori. Misurare
Forma d’onda della tensione sull’iniettore e tempo di
iniezione al minimo (circa 2 ms a motore caldo) rileva-
la quantità di benzina accumulata all’interno di
ti mediante un oscilloscopio ciascuna provetta e verificare che sia uguale
per tutti gli iniettori. Durante la prova controlla-
re visivamente la forma del getto. In caso di
Controlli sul circuito del carburante. anomalie pulire gli iniettori utilizzando gli
attrezzi e il liquido adatto. Se l’anomalia persi-
1. Pressione di alimentazione e tenuta degli ste (portata insufficiente o forma del getto
iniettori. incorretta) sostituire gli iniettori.
Rimuovere il condotto ripartitore completo di
iniettori, montare un manometro a monte del
condotto, ricollegare i tubi del carburante e col-
legare i fili di prova con interruttore tra i termi-
nali 30 e 87 del relè pompa. Chiudere l’inter-
ruttore per azionare la pompa e verificare che
la pressione del carburante sia corretta (3 bar)
e che non vi siano perdite o trafilamenti dagli
iniettori; alla fine riaprire l’interruttore per
disattivare la pompa.
13REGOLATORE DI PRESSIONE CARBURANTE 1. Entrata carburante dal condotto ripartitore
2. Ritorno al serbatoio
3. Coppella metallica
4. Membrana elastica
5. Molla tarata
6. Collegamento con il collettore di aspirazione
7. Valvola di tenuta
Il regolatore di pressione serve a far variare la
pressione del carburante erogato dagli inietto-
ri allo scopo di mantenere la pressione di inie-
zione costante rispetto alla pressione dell’aria
esistente nel collettore di aspirazione. Il regola-
Regolatore di pressione carburante e raccordo per il tore di pressione agisce sul flusso di ritorno al
collegamento del manometro serbatoio ed è montato all’uscita del condotto
ripartitore del carburante. E’ composto da un
corpo metallico diviso in due camere da una
membrana elastica. la camera superiore con-
tiene una membrana caricata da una molla
tarata ed è collegata mediante un tubicino al
collettore di aspirazione del motore. La camera
inferiore contiene l’ugello di uscita e viene
riempita dalla benzina di ritorno verso il ser-
batoio. La membrana è sottoposta da una
parte alle forze antagoniste prodotte dalla
molla e dalla depressione del collettore di aspi-
razione; dall’altra alla spinta esercitata dalla
pressione della benzina. Al centro della mem-
brana c’è una coppella metallica con valvola di
tenuta che chiude l’ugello di ritorno al serba-
toio.
© Semantica, 1996
Regolatore di pressione in sezione Quando la pompa è in funzione la pressione
della benzina aumenta fino a produrre sulla
membrana una spinta uguale e contraria a
14quella esercitata dalla molla e dalla depressio-
ne. Questa spinta causa lo spostamento della
membrana e l’apertura dell’ugello di ritorno; la
pressione viene così regolata secondo il valore
di taratura della molla. Con il motore in moto,
la depressione presente nel collettore di aspira-
zione esercita sulla membrana una spinta con-
trastante l’azione della molla. Ciò facilita lo
spostamento della membrana e aumenta l’a-
pertura dell’ugello di ritorno; come conseguen-
za diminuisce la pressione della benzina nel
circuito. Rispetto al valore base (3 bar) la pres-
sione diminuisce esattamente dello stesso valo-
re della depressione nel collettore di aspirazio-
ne.
Esempio
Se la pressione base della benzina a motore
fermo è di 3 bar, con il motore al minimo
(depressione di 0.5 bar circa) essa si riduce a
2.5 bar; in decelerazione (depressione 0.9
bar) scende al valore di 2.1 bar e a pieno cari-
co (depressione 0 bar) essa risale a 3 bar.
Controlli
Vedere il paragrafo “controlli sul circuito del
carburante”
15CIRCUITO DI CONTROLLO ELETTRONICO
(SEGNALI IN INGRESSO)
Il circuito di controllo elettronico è gestito dal SENSORE DI GIRI MOTORE/P.M.S.
modulo di controllo elettronico che svolge le
seguenti funzioni:
• iniezione elettronica di carburante
• accensione elettronica programmata
• controllo del regime di minimo
• controllo delle emissioni inquinanti
• controllo delle funzioni ausiliarie
• autodiagnosi dei guasti elettrici
Per tutte queste funzioni il modulo di controllo
elettronico tiene conto di tutti i
segnali in ingresso: Sensore di giri motore/P.M.S. sulla puleggia anteriore
• giri motore/PMS Il sensore di giri/p.m.s. è un generatore di
• pressione assoluta nel collettore segnali di tipo induttivo (a riluttanza variabile)
• posizione farfalla con avvolgimento e magnete permanente fissa-
• temperatura dell’aria aspirata to nella parte posteriore del motore. La puleg-
• temperatura del liquido di raffreddamento gia è provvista di ruota dentata con 60 denti di
motore cui 2 mancanti come riferimento per i punti
• sonda Lambda morti del motore. Il sensore di giri/P.M.S. gene-
• posizione valvola EGR (se montata) ra un segnale sinusoidale in corrente alternata.
• componenti ausiliari
© Semantica, 1996
Modulo di
Ruota dentata controllo
Sensore giri/P.M.S. elettronico
A B14 (A2)
B A16 (B3)
C
Circuito sensore giri motore/P.M.S. - schema elettrico
NOTA: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel
16Funzionamento sostituire il sensore; se il valore è corretto con-
trollare ed eventualmente riparare il connettore
Quando l’albero motore gira, per effetto indut- o il cablaggio di collegamento con il modulo di
tivo dato dalla variazione della distanza tra il controllo elettronico.
nucleo e i denti della ruota fonica, il sensore
emette dei segnali in corrente alternata la cui Isolamento dalla massa.
frequenza è proporzionale al numero di giri Dopo aver controllato la resistenza dell’avvol-
del motore. Durante l’avvicinamento del dente gimento misurare la resistenza tra uno dei ter-
il sensore produce una tensione positiva, in minali sul connettore del modulo di controllo
fase di allineamento dente-sensore il segnale è elettronico e la massa della vettura; si deve
nullo, durante l’allontanamento del dente il sen- ottenere un valore di R = infinito/circuito aper-
sore produce una tensione negativa. Il modulo to. In caso contrario controllare i connettori e il
di controllo elettronico è in grado di riconosce- cablaggio e, se difettosi, ripararli. Se questi
re la velocità di rotazione (numero di giri) e la risultano in ordine sostituire il sensore.
posizione (P.M.S.) dell’albero motore e deter-
mina l’anticipo di accensione. Tensione in uscita.
Predisporre il multimetro (Volt) per misurare la
tensione in corrente alternata. Collegare le
Controlli sonde del multimetro ai terminali corrisponden-
ti sul connettore principale e azionare il moto-
Con l’accensione disinserita scollegare il con- rino di avviamento; si dovrà leggere una ten-
nettore del modulo di controllo elettronico e sione di circa 2 Volt. In caso di tensione insuf-
indentificare i terminali corrispondenti ai fili del ficiente controllare l’alloggiamento del sensore;
sensore (vedere schema di collegamento). se il sensore è ben fissato sostituirlo e ripetere
le prove.
Resistenza dell’avvolgimento.
Collegare le sonde del multimetro (Ohm) ai ter- Riassumendo: Il sensore di giri e fase motore è
minali corrispondenti del connettore del modu- da considerare efficiente quando soddisfa tutte
lo di controllo elettronico e misurare la resisten- le prove: resistenza, isolamento dalla massa e
za; il valore corretto è di 500-600 Ohm a tensione in uscita.
20°C. Se il valore non corrisponde misurare
nuovamente la resistenza dell’avvolgimento del ATTENZIONE: un guasto al sensore di giri motore pro-
sensore sui terminali del connettore di cablag- voca l’immediato arresto del motore; non è prevista nes-
suna modalità “di emergenza” con segnale sostitutivo da
gio. Se il valore rilevato è ancora incorretto
parte del modulo di controllo elettronico.
17depressione viene sempre rilevata sotto forma
di pressione. Il valore di pressione sarà massi-
mo (1 bar) con la farfalla completamente aper-
ta, e sarà minimo (0.05 bar) con la farfalla
completamente chiusa in decelerazione. Il sen-
sore al suo interno contiene una membrana
ceramica piezoresistiva la cui resistenza varia
in funzione della deformazione subita. Un lato
della membrana è sottoposto al vuoto assoluto
di riferimento (capsula sigillata); l’altro lato,
attraverso il tubicino, è comunicante con il col-
Segnale del sensore di giri/P.M.S. visualizzato median-
lettore di aspirazione.
te un oscilloscopio - notare il segnale di riferimento per
la posizione dell’albero motore
Il sensore di pressione assoluta ha 3 fili (A, B,
C) collegati con i terminali del
modulo di controllo elettronico:
SENSORE DELLA PRESSIONE ASSOLUTA
A. Negativo di riferimento, 0V - 0.1V,
terminale B2 (A11) del modulo di controllo
B. Segnale di pressione collettore,
4.8V - 0.025V, terminale A7 (A7)
del modulo di controllo
C. Alimentazione a tensione stabilizzata,
5V, terminale F8 (B8) del modulo
di controllo
Sensore della pressione assoluta NOTA: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel
Il sensore di pressione assoluta è collegato al
collettore di aspirazione mediante un tubicino Funzionamento
ed ha la funzione di rilevare il valore della
depressione nel collettore durante il funziona- Al variare dell’apertura della valvola a farfalla
mento del motore. Poiché il sensore fa riferi- varia anche la depressione nel collettore di
mento al vuoto assoluto (pressione zero), la aspirazione. La variazione della depressione si
18traduce in deformazione più o meno accentua- mancanza di alimentazione o di guasto dello
ta della membrana piezoresistiva all’interno del stesso modulo. Controllare sempre che il modu-
sensore. La deformazione sarà massima con la lo di controllo elettronico sia correttamente ali-
farfalla completamente aperta (pressione atmo- mentato (+12V e massa sui terminali previsti)
sferica) e sarà minima a farfalla chiusa in prima di procedere alla sua eventuale sostitu-
decelerazione. Il segnale elettrico in uscita è zione. In maniera analoga controllare anche il
proporzionale alla deformazione della mem- negativo di riferimento sul terminale corrispon-
brana, cioè alla pressione assoluta nel colletto- dente del modulo di controllo elettronico e sul
re. terminale A del sensore collegando a ciascuno
di questi la sonda nera del multimetro dopo
© Semantica, 1996 aver collegando la sonda rossa sul terminale
Modulo di
controllo positivo del modulo precedentemente identifi-
Sensore pressione assoluta elettronico
cato; in entrambi i casi il multimetro deve indi-
A B2 (A11)
care 5V.
P B A7 (A7)
C F8 (B8)
Segnale di pressione.
Ricollegare il connettore sul sensore di pressio-
ne e collegare la sonda nera del multimetro
Circuito del sensore di pressione assoluta - (Volt) a massa e quella rossa al terminale B del
schema elettrico connettore e/o al terminale corrispondente del
modulo di controllo elettronico (segnale di pres-
Controllo sione). Scollegare il tubicino a depressione dal
collettore di aspirazione e collegarlo a una
Tensione di alimentazione. pompetta a depressione manuale. Leggere il
Scollegare il connettore di cablaggio, inserire valore iniziale della tensione (circa 4.9 Volt a
l’accensione e con un multimetro (Volt) con la pressione atmosferica) quindi azionare pro-
sonda nera collegata a massa rilevare la ten- gressivamente la pompetta per mettere il sen-
sione sul terminale corrispondente del modulo sore in depressione. La tensione deve diminui-
di controllo e/o sul terminale C del sensore; il re progressivamente senza alcun punto di inter-
valore corretto è 5 Volt. La mancanza di ten- ruzione o discontinuità fino a raggiungere il
sione sul connettore del sensore della pressione valore di 0.025 Volt con un vuoto molto spinto
assoluta è indice di una interruzione nel circui- (-1 bar). Se i valori non sono corretti sostituire
to; la mancanza di tensione sul terminale del il sensore e riprovare.
modulo di controllo elettronico è indice di
19SENSORE DI POSIZIONE FARFALLA 5V, terminale F8 (D2) del modulo
di controllo
C. Segnale di posizione farfalla, 0.5V - 4.5V,
terminale F5 (A8) del modulo di controllo
NOTA: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel
© Semantica, 1996
Potenziometro farfalla Modulo di
controllo
elettronico
A F8 (B8)
B F15 (D2)
C F5 (A8)
Potenziometro della farfalla Circuito del sensore di posizione farfalla -
schema elettrico
Il sensore di posizione della farfalla è un
potenziometro calettato sull’alberino della far-
Funzionamento
falla la cui resistenza operativa varia in funzio-
ne dello spostamento (rotazione). Il potenzio-
Lo spostamento dell’acceleratore trascina l’al-
metro è alimentato con tensione stabilizzata a
berino della farfalla e fa ruotare il cursore sulla
5 Volt ai capi della sua pista resistiva; un cur-
pista resistiva del potenziometro; questa rota-
sore scorrevole sulla pista preleva una tensione
zione fa variare la tensione in uscita. La varia-
variabile da 0.5 a 4.5V secondo la posizione
zione della tensione in uscita è proporzionale
raggiunta.
all’apertura della farfalla. Secondo la posizio-
ne raggiunta dalla farfalla (minimo, carichi
Il potenziometro ha 3 fili (A, B, C) collegati ai
parziali, pieno carico) e la modalità dello spo-
terminali del modulo di controllo elettronico
stamento (progressivo o repentino) il modulo di
controllo elettronico apporta delle correzioni
A. Negativo di riferimento, 0V - 0.1V,
al tempo di iniezione base.
terminale F15 (B8) del modulo di controllo
B. Alimentazione a tensione stabilizzata,
20Controllo posizione farfalla). Accelerare gradualmente
fino a raggiungere la massima apertura della
Tensione di alimentazione. farfalla seguendo la lettura sul multimetro; il
Scollegare il connettore di cablaggio del poten- segnale non deve mai presentare punti di
ziometro, inserire l’accensione e con un multi- discontinuità o interruzione e deve aumentare
metro (Volt) con la sonda nera collegata a dal valore iniziale di 0.5-0.6 V fino al valore di
massa rilevare la tensione sul terminale A del 4.4 - 4.6 V. In caso di mancanza di segnale
potenziometro e/o sul terminale corrisponden- controllare che il circuito non sia interrotto ed
te del modulo di controllo; il valore corretto eventualmente sostituire il potenziometro.
deve essere di 5 Volt in entrambi i casi. La man-
canza di tensione sul connettore del potenzio-
SENSORE DI TEMPERATURA MOTORE
metro è indice di una interruzione nel circuito;
la mancanza di tensione sul terminale del
modulo di controllo elettronico è indice di man-
canza di alimentazione o di guasto nello stesso
modulo. Controllare sempre che il modulo di
controllo elettronico sia correttamente alimenta-
to (+12V e massa sui terminali previsti) prima
di procedere alla sua eventuale sostituzione. In
maniera analoga controllare anche il negativo
di riferimento terminale B del sensore e/o sul
terminale corrispondente del modulo di control-
lo collegando a ciascuno di questi la sonda
Sensore di temperatura motore
nera del multimetro dopo aver collegando la
sonda rossa sul terminale precedentemente
identificato; in entrambi i casi il multimetro Il sensore di temperatura del liquido di raffred-
deve indicare 5V. damento motore è un termistore, cioè un ele-
mento semiconduttore la cui resistenza varia
Escursione del potenziometro. con la temperatura. E’ alloggiato nella testata
Ricollegare il connettore sul potenziometro e in un punto lambito dal liquido di raffredda-
collegare la sonda nera del multimetro (Volt) a mento del motore e trasmette alla unità di con-
massa e quella rossa al terminale C del con- trollo elettronico una tensione variabile con la
nettore e/o al terminale corrispondente del temperatura. Il termistore utilizzato è di tipo
modulo di controllo elettronico (segnale di NTC, a coefficiente di temperatura negativo. La
21resistenza interna e la tensione nel circuito Controllo
sono inversamente proporzionale alla tempera-
tura. Tensione di alimentazione.
Scollegare il connettore di cablaggio del senso-
Il sensore di temperatura ha 2 terminali colle- re, inserire l’accensione e con un multimetro
gati al modulo di controllo elettronico : (Volt) con la sonda nera collegata a massa
individuare la tensione di alimentazione 5V e il
A. Negativo di riferimento, 0V-0.1V, negativo di riferimento sui due terminali del
terminale B2 (A11) connettore. In caso di mancanza di tensione
B. Alimentazione a tensione stabilizzata, effettuare gli stessi controlli sui terminali corri-
5V a connettore scollegato, terminale spondenti del modulo di controllo elettronico .
B3 (B12) Se i valori rilevati sul connettore principale del
modulo sono corretti, controllare accuratamen-
NOTA: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel te il cablaggio (continuità) tra il connettore
principale e il connettore del sensore. Se i valo-
ri sono incorretti effettuare dei controlli accura-
Modulo di
Sensore temperatura motore controllo ti sul modulo di controllo elettronico (terminali
elettronico
T di alimentazione e massa) prima di procedere
A B3 (A11)
alla sua sostituzione.
B B2 (B12)
Segnale di temperatura.
© Semantica, 1996
Ricollegare il connettore sul sensore; collegare
la sonda rossa del multimetro ai terminali sul
Circuito del sensore di temperatura motore - sensore o ai corrispondenti terminali del modu-
schema elettrico lo di controllo elettronico. Rilevare la tensione:
il valore deve variare in funzione della tempe-
Funzionamento ratura del liquido di raffreddamento.
Al variare della temperatura del liquido di raf- Avviare il motore possibilmente a freddo
freddamento varia anche la resistenza interna (20°C) e osservare le variazioni di tensione.
del sensore; la tensione di alimentazione sul Rispetto al valore iniziale (circa 3 Volt a 20°C)
terminale corrispondente del modulo di control- la tensione dovrà diminuire gradualmente man
lo diminuisce all’aumentare della temperatura mano che la temperatura aumenta fino a rag-
del sensore. giungere il valore di circa 0.6 Volt a motore
22caldo (termostato completamente aperto o elet-
troventola in funzione). E’ molto importante che
durante la lettura non si riscontrino punti di
discontinuità o di interruzione. La tensione deve
variare con continuità senza sbalzi improvvisi o
arresti su valori intermedi; queste irregolarità
sono indice di un malfunzionamento del senso-
re che in tal caso deve essere sostituito.
Variazione della resistenza del sensore in fun-
zione della temperatura. Sensore di temperatura aria aspirata
Da misurare direttamente sui terminali del sen-
sore (connettore scollegato) servendosi di un Modulo di
Sensore temperatura aria controllo
multimetro (Ohm). elettronico
T
A F15 (D3)
B B4 (A11)
Temperatura (°C) Resistenza (Ohm)
- 20 12.000 - 20.000
© Semantica, 1996
- 10 8.000 - 10.000
0 7.000 - 5.000
+ 20 2.250 - 2.750 Circuito del sensore di temperatura aria -
+ 40 1.000 - 1.500 schema elettrico
+ 60 500 - 700
+ 80 290 - 360
+ 100 180 - 220
SENSORE DI TEMPERATURA ARIA ASPIRATA
Per questo sensore fare riferimento alla descri-
zione del sensore di temperatura motore tenen-
do conto della diversa escursione di temperatu-
ra e del differente collegamento elettrico.
23SONDA LAMBDA (SENSORE OSSIGENO) La sonda Lambda utilizzata su questo impianto
può essere del tipo riscaldato a 4 fili (Alfa
Romeo), del tipo non riscaldato a 2 fili (Fiat) e
del tipo non riscaldato a 1 filo (Opel). Il segna-
le Lambda in uscita dalla sonda è identico per
i tre diversi impianti (vedere schemi).
Funzionamento
A motore in moto, quando il sensore ossigeno
raggiunge la temperatura di esercizio (oltre
300¡C) il modulo di controllo elettronico rice-
Sonda Lambda nel colletore di scarico ve il segnale Lambda e reagisce modificando il
tempo di iniezione e quindi il rapporto aria-
La sonda Lambda (sensore ossigeno) è posizio- benzina della miscela. Il sistema tende a man-
nata nel collettore di scarico e serve a rilevare tenere il rapporto aria-benzina prossimo al
il contenuto di ossigeno nei gas di scarico; que- valore ideale di 14.7:1; questo infatti migliora
sto varia da 0 - 0.5% a 4 - 5% secondo il rap- l'efficienza del catalizzatore e permette di
porto aria-benzina della miscela immessa nei ridurre le emissioni inquinanti (CO, CO2,
cilindri e l'efficienza della combustione. La NOx) anche del 90%. Per poter raggiungere la
sonda Lambda trasmette al modulo di controllo temperatura di esercizio nel più breve tempo
elettronico un segnale in corrente continua con possibile la sonda Lambda è alloggiata nel col-
tensione variabile da 0.1 a 0.8 Volt secondo la lettore di scarico in un punto molto vicino alla
percentuale di ossigeno rilevata allo scarico. testata. La sonda Lambda raggiunge la massi-
Una percentuale di ossigeno elevata (4 - 5%) è ma efficienza, fornendo una risposta molto
indice di miscela povera; il segnale emesso veloce alle variazioni del contenuto di ossige-
dalla sonda Lambda in questo caso è basso (0 no, quando la sua temperatura è di circa 500
- 0.1) Volt. Una percentuale di ossigeno bassa - 600 °C e resiste a temperature fino a 900 -
(0 - 0.5%) è indice di miscela ricca; il segnale 950 °C.
emesso dalla sonda Lambda in questo caso è
alto (0.7 - 0.8) Volt. Una miscela con rapporto
stechiometrico corretto (14.7:1) darˆ luogo ad
un segnale Lambda di circa 0.5 Volt.
24Controllo
La sonda Lambda montata sui motori Opel e
FIAT non necessita di resistore di preriscalda-
mento poiché essendo posizionata nel colletto-
re di scarico in prossimità della testata rag-
giunge in breve tempo la corretta temperatura
© Semantica, 1996
di esercizio; quella montata sul motore Alfa
Sonda Lambda - sensore ossigeno Romeo è del tipo riscaldato. Il negativo di rife-
rimento è dato dalla massa del motore.
1. Elettrodo positivo
2. Elettrodo negativo
3. Cupola di protezione Procedura operativa
4. Corpo del sensore (massa) Utilizzare un multimetro digitale di precisione,
5. Elemento in ceramica degli adattatori per i terminali e delle sonde ad
6. Cilindro di protezione esterno ago. Eseguire le prove a motore caldo per con-
7. Molla di contatto
trollare l’escursione del sensore.
8. Isolante
9. Terminale elettrico
1. Predisporre il multimetro in Volt e collegare
la sonda nera (negativo) a massa.
+ 12 V
3. Collegare la sonda rossa del multimetro
Relè principale
(Volt) al connettore di cablaggio della sonda
Sonda Lambda
Modulo di Lambda e rilevare il valore della tensione.
controllo
C elettronico 4. Avviare il motore e mantenerlo a 3000
R D
giri/min. per 30 secondi circa quindi
A E9
lasciarlo girare al minimo; il segnale
B F9 (B11)
Lambda deve variare in base al rapporto
© Semantica, 1996 aria-benzina della miscela; in condizioni
normali oscilla tra 0.1 Volt e 0.8.
Circuito della sonda Lambda - schema elettrico 5. Accelerare bruscamente (arricchimento di
accelerazione): la tensione deve aumentare
NOTA: La resistenza R di riscaldamento è presente solo fino a 0.9 Volt e subito dopo, deve
nella sonda montata sui motori Alfa Romeo; i motori Fiat diminuire fino a 0.1 Volt.
sono equipaggiati con sonda non riscaldata a 2 fili
6. Mantenere il motore a un regime costante di
(negativo di riferimento e segnale Lambda); i motori
Opel dispongono di sonda non riscaldata con 1 solo filo.
3000 giri/min. circa: la tensione deve
25oscillare tra 0.1 Volt e 0.8 Volt con una
frequenza raddoppiata rispetto al
funzionamento al minimo. 900
Tensione - mV
Anomalie di funzionamento
500
Una sonda Lambda difettosa presenta una
delle seguenti anomalie di funzionamento:
A. le oscillazioni sono molto lente (oltre 2 100
secondi)
B. la tensione si sofferma per tempi lunghi (5 o 0,95 1 1,05 Fattore λ
più secondi) su un determinato valore λ=1 miscela aria benzina = 14,7:1
© Semantica, 1996
C. la tensione si blocca su un determinato
Segnale Lambda in funzione del rapporto aria benzina
valore e non oscilla
D. la tensione si blocca a 0-0.1 Volt anche
quando si accelera
Segnale Lambda visualizzato mediante un oscilloscopio
26TARATURA ANTICIPO SENSORE VELOCITA’ VEICOLO
Il segnale di velocità viene prelevato dal tra-
sduttore di velocità del tachimetro-contachilo-
metri nel quadro strumenti. Questo segnale
viene utilizzato dal modulo di controllo elettro-
nico per migliorare la omogeneità di funziona-
mento del motore nella marcia a bassa velocità
e a basso regime. Il sensore di velocità ha tre
terminali (1, 2, 3) collegati nel modo seguente:
1. Massa
2. + 12 V accensione
Connettore di adattamento del numero di ottani
carburante (solo Opel) 3. Segnale velocità (onda quadra) -
Alfa Romeo e FIAT, terminale F10
Opel, terminale B2
Per ottimizzare il funzionamento del motore in
base alle benzine disponibili nei vari mercati il
sistema GM M.P.I.è dotato di un connettore di COLLEGAMENTO CLIMATIZZAZIONE
adattamento sul quale è indicato il numero di
ottani (95 o 91) al quale è tarato il sistema. Il modulo di controllo elettronico GM M.P.I.
Scollegando il connettore e invertendolo nella comanda l’inserimento del compressore del
sua sede viene riprogrammato l’anticipo di sistema di climatizzazione in base ai seguenti
accensione in funzione del tipo di carburante segnali in entrata (A, B) e in uscita (C) dal
utilizzato. modulo di controllo elettronico
Il connettore di adattamento del numero di otta- A. Interruttore inserimento A.C. e pressostato -
ni ha 3 terminali (A, B, C) collegati al modulo Alfa Romeo e FIAT, terminale A8
di controllo elettronico : Opel, terminale D5
B. Sensore rotazione compressore A.C. -
A. Al terminale D11 Opel, terminale D6
B. Al terminale D2 (massa) C. Comando relè compressore A.C. -
C. Vuoto Alfa Romeo e FIAT, terminale A15
Opel, terminale A10
27VALVOLA E.G.R. sul collettore di aspirazione e trasferisce verso
il collettore di aspirazione i gas provenienti da
un apposito condotto collegato con lo scarico
Funzionamento
La valvola EGR è azionata elettricamente
mediante una elettrovalvola a solenoide
comandata a tensione variabile dal modulo di
controllo elettronico. Il campo magnetico gene-
rato dal passaggio della corrente di comando
nell’avvolgimento interno della valvola fa solle-
vare la valvola a fungo e permette il passaggio
dei gas dallo scarico al collettore di aspirazio-
ne. L’apertura della valvola è controllata da un
potenziometro a cursore che trasmette al
modulo di controllo un segnale variabile con la
© Semantica, 1996
posizione (alzata) della valvola. Il modulo di
Valvola EGR - sezione controllo varia la tensione di alimentazione
A. Gas di scarico provenienti dal collettore di scarico della valvola per variarne l’apertura in base al
B. Gas di scarico verso il collettore di aspirazione segnale del potenziometro EGR e alle condi-
zioni di funzionamento del motore.
La valvola EGR (Exhaust Gas Recirculation - + 12 V
Relè principale
ricircolo dei gas di scarico ) serve a immettere
un quantitativo limitato di gas di scarico nel Valvola EGR
Modulo di
controllo
collettore di aspirazione allo scopo di ridurre le E elettronico
A F1
emissioni di NOx (ossidi di azoto) allo scarico. B B2
Poiché i gas di scarico sono inerti e non pren- D F8
dono parte alla combustione, la loro presenza C F2
nei cilindri riduce il picco di pressione durante
la combustione e limita la formazione di questi © Semantica, 1996
composti inquinanti. La valvola EGR è fissata Circuito della valvola EGR - schema elettrico
28Controllo In caso di valori errati al punto 4 e 5 (mancan-
za di tensione di comando della valvola), con-
Facendo riferimento allo schema elettrico della trollare il circuito di collegamento con il relè
valvola EGR effettuare i seguenti controlli principale e l’alimentazione del modulo di
controllo elettronico; eventualmente sostituire il
1. Continuità dell’avvolgimento della valvola a modulo e riprovare.
solenoide, tra i terminali E e A della valvola
con connettore scollegato In caso di valori errati al punto 6 (mancanza di
2. Isolamento dalla massa dell’avvolgimento segnale in uscita dal potenziometro), dopo
della valvola a solenoide, tra il terminale E verifica positiva al punto 4 e 5, sostituire la val-
oppure A e la massa del motore vola EGR e riprovare
3. Tensione di alimentazione del
potenziometro, 5V tra i terminali B e D
del connettore EGR (accensione inserita)
4. Tensione di alimentazione della valvola a
solenoide sul terminale E del connettore EGR
(accensione inserita)
5. Segnale di comando dal modulo di
controllo (tensione variabile) sul connettore
A, a motore in moto e in accelerazione
6. Tensione in uscita dal potenziometro, tra il
terminale C del connettore EGR e la massa;
questa tensione deve variare quando si
accelera
In caso di valori errati al punto 1 e 2 (avvolgi-
mento interrotto o corto circuito a massa) sosti-
tuire la valvola EGR e riprovare.
In caso di valori errati al punto 3 (mancanza di
alimentazione al potenziometro), controllare il
circuito di collegamento e l’alimentazione del
modulo di controllo elettronico; eventualmente
sostituire il modulo e riprovare.
29CIRCUITO DI CONTROLLO ELETTRONICO
(SEGNALI IN USCITA)
Circuito di controllo VALVOLA DI REGOLAZIONE DEL MINIMO
(MOTORINO PASSO-PASSO)
Il modulo di controllo elettronico analizza tutti
i segnali in ingresso provenienti dai sensori e
attua il programma di funzionamento contenu-
to nelle sua memoria fissa fornendo dei segna-
li in uscita per il comando degli attuatori.
I segnali in uscita sono:
• comando relè pompa carburante
• comando iniezione carburante
• comando modulo di potenza dell’accensione
• regolazione del regime di minimo
• spia diagnosi motore Motorino passo-passo montato sul corpo farfalla
• segnale autodiagnosi
Il motorino passo-passo è comandato dal
COMANDO RELE’ POMPA CARBURANTE modulo di controllo elettronico e serve a man-
tenere il regime di minimo entro i valori pre-
Consultare la sezione riguardante il circuito del scritti secondo le condizioni di funzionamento
carburante. del motore (minimo accelerato a freddo, mini-
mo a caldo, aria supplementare per il climatiz-
zatore e i carichi motore, etc.). La valvola di
COMANDO INIEZIONE CARBURANTE regolazione comprende un motorino passo-
passo, un micro-meccanismo con vite senza
Consultare la sezione riguardante il circuito del fine e cremagliera e un otturatore conico che
carburante. funge da valvola di passaggio aria. La rotazio-
ne del motorino fa avanzare o ritrarre l’ottura-
tore conico per variare l’apertura del condotto
by-pass aria.
30Caratteristiche prescritti in funzione della temperatura del
motore (minimo accelerato a freddo). A moto-
Il motorino passo-passo comprende un rotore e re caldo l’apertura della valvola viene regolata
due avvolgimenti. La tensione di alimentazione in modo da mantenere il motore al regime di
degli avvolgimenti viene fornita dal modulo di minimo previsto (minimo elettronico). In decele-
controllo elettronico. razione la chiusura della valvola viene ritarda-
ta allo scopo di ridurre le emissioni di idrocar-
Tensione di funzionamento: buri incombusti allo scarico. In caso di inseri-
12 Volt a polarità commutata mento di carichi supplementari (luci, lunotto ter-
mico, condizionatore, etc.) il motorino di rego-
Resistenza degli avvolgimenti: lazione mantiene costante il regime di minimo.
50-60 Ohm tra i terminali A-B e C-D
Il modulo di controllo elettronico comanda il
motorino passo-passo invertendo velocemente
Modulo di la polarità ai capi di ciascun avvolgimento.
Motorino passo-passo controllo
elettronico
A A3 (C9)
B A4 (C8)
Controllo
C A2 (C5)
D A1 (C6)
Scollegare il connettore di cablaggio del moto-
© Semantica, 1996 rino passo-passo e con un multimetro (Ohm),
controllare la resistenza degli avvolgimenti sui
Circuito del motorino passo-passo - schema elettrico terminali A-B e sui terminali C-D. Il valore
deve essere di 50 - 60 Ohm per entrambi.
NOTA: i dati entro parentesi sono riferiti alla Opel
Controllare anche l’isolamento dalla massa dei
due avvolgimenti (Ohm = infinito/circuito aper-
Funzionamento to). In caso di esito negativo (interruzione o
corto circuito) sostituire il motorino.
All’avviamento del motore il motorino passo-
passo comandato dal modulo di controllo elet- Controllare la continuità tra ciascun terminale
tronico apre il condotto di by-pass aria e faci- del connettore di cablaggio del motorino (scol-
lita l’avviamento sia a freddo che a caldo; l’a- legato) e i terminali corrispondenti del connet-
pertura della valvola viene quindi ridotta per tore (scollegato) del modulo di controllo elettro-
mantenere il regime del minimo entro i valori nico (vedere schema elettrico). In caso di esito
31negativo controllare accuratamente i connettori Le bobine di alta tensione e il modulo di poten-
e i fili di collegamento. za sono alimentate a 12 V dall’interruttore di
accensione (Opel) o dal relè principale (Alfa
Controllare la tensione (circa 11V - 12V) con Romeo e FIAT). Le bobine di accensione sono
l’accensione inserita sui terminali A-B e C-D uti- comandate dal modulo di potenza incorporato
lizzando un multimetro (Volt). nel complessivo che a sua volta è comandato
In caso contrario sospettare del corretto funzio- dal modulo di controllo elettronico.
namento del modulo di controllo elettronico.
La bobina di alta tensione e il modulo di poten-
za sono alimentati a 12 Volt dall’interruttore di Funzionamento
accensione. La bobina di accensione viene
comandata dal modulo di potenza; questo a Il modulo di controllo elettronico elabora i
sua volta è comandato dal modulo di controllo segnali provenienti dal sensore induttivo di
elettronico. giri/PMS e determina l’anticipo di accensione.
Il comando per il modulo di potenza avviene
attraverso i terminali E14/F14 (Alfa Romeo e
FIAT) oppure C3/D10 (Opel) del modulo di
controllo elettronico.
MODULO DI POTENZA ACCENSIONE E
BOBINE DI ALTA TENSIONE
Controllo
1. Resistenza avvolgimenti secondari:
5,5 - 6,5 kOhm tra le uscite alta tensione
2. Tensione di alimentazione:
+12V accensione sul terminale 1 del
connettore di alimentazione
3. Collegamento a massa:
sul terminale 2 del connettore di alimentazione
4. Comando accensione:
positivo + 4,5 V commutato elettronicamente
sui terminali 3 e 4 del connettore di alimentazione
Complessivo bobine di alta tensione con modulo di
potenza accensione
32T 1-4
P 1-4
COMANDO 4
CILINDRI 1 - 4
S 1-4
MODULO
DI
POTENZA GRUPPO
BOBINE
T 2-3 P 2-3 1
COMANDO 3 + 12 V accensione
CILINDRI 2 - 3 o relè principale
S 2-3
2
1 2 3 4
© Semantica, 1996
Circuito del complessivo bobine di alta tensione con modulo di potenza incorporato - schema elettrico
NOTA: il segnale di comando delle bobine 1-4 e 2-3
proviene dai terminali F14/E14 (Alfa Romeo e FIAT) e
C3/D10 (Opel); questo segnale ha una tensione di 4,5 V
ed é rilevabile soltanto con un oscilloscopio.
Sulle Alfa Romeo, trattandosi di un motore boxer, la
distribuzione dell’alta tensione avviene sui cilindri 1-2 e
3-4 anzichè 1-4 e 2-3.
Segnali di comando modulo di potenza accensione
(onda quadra) rilevati con un oscilloscopio
33VALVOLA DI SPURGO VAPORI BENZINA Spia diagnosi motore
+ 12 V La spia diagnosi motore nel quadro strumenti
Relè principale
serve a segnalare eventuali anomalie nel siste-
Modulo di
ma di iniezione-accensione GM M.P.I.. La spia
Valvola spurgo vapori controllo si accende normalmente ogni qualvolta si inse-
eletronico
A
risce l’accensione e si spegne quando si avvia
A13
il motore. Il mancato spegnimento o l’accensio-
B
ne della spia con il motore in moto indica la
presenza di un guasto nel sistema. Il guasto
© Semantica, 1996 può essere rilevato mediante uno strumento
diagnostico dedicato oppure mediante i lam-
Circuito della valvola di spurgo vapori - schema elettrico
peggi codificati della spia (vedere autodiagno-
si).
Ricircolo dei vapori di benzina La spia diagnosi motore viene comandata dal
modulo di controllo elettronico attraverso il ter-
I vapori di benzina che si producono nel ser- minale B10 (Alfa Romeo e FIAT) o C1 (Opel)
batoio vengono accumulati all’interno di un fil- secondo il tipo di impianto.
tro a carboni attivi e immessi nel collettore di
aspirazione attraverso un tubicino a depressio-
ne collegato al corpo farfalla mono-iniettore. I
vapori vengono aspirati per effetto della
depressione dinamica che si genera nel collet-
tore di aspirazione ai carichi parziali. Il flusso
dei vapori è controllato dal modulo di control-
lo elettronico attraverso una elettrovalvola di
passaggio dei vapori di benzina tra il filtro a
carboni attivi e il collettore di aspirazione (Alfa
Romeo e Fiat). Sulle vetture Opel il passaggio
dei vapori avviene tramite valvola a comando
pneumatico anzichè elettrico.
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