I quaderni di - Fondazione Ugo Bordoni
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I quaderni di
A cura di Alberto Mucci
La logistica apre
le porte a nuovi business
Nuovi spazi operativi per la logistica. Uno scenario denso di nubi.
Nata per ottimizzare trasporti, spostamenti, La priorità si sposta quindi
rifornimenti viveri in ottica militare, questo sull’ottimizzazione delle strutture esistenti,
concetto ha progressivamente esteso sullo sviluppo dell’intermodalità,
la sua sfera operativa, dalle grandi imprese, sulla riduzione dei tragitti a carico vuoto,
alle piccole, alle nuove prospettive sulla riduzione dei tempi di imbarco
che si aprono con l’Information and e di controllo doganale, sulla maggiore
Communication Technology. La logistica, affidabilità del sistema logistico a garanzia
oggi, come priorità strategica anche sia del mercato sia della sicurezza
a livello di Unione Europea. del cittadino europeo.
Molti gli obiettivi da perseguire. Questo “Quaderno” di Telèma mette in luce
Si tratta, in concreto, di valorizzare alcuni aspetti dello scenario, coinvolgendo
gli scambi, ma allo stesso tempo di arginare nell’esposizione delle tematiche attori
il costo sociale dovuto ad inquinamento, sia del mondo della logistica sia del mondo
mortalità sulle strade, tempi di percorrenza. dell’ICT. Alla base di questa monografia
Mentre il trasporto merci su rotaia è in calo è la cooperazione che la Fondazione
in tutta Europa (solo il 10 per cento Ugo Bordoni va ricercando a livello europeo
del totale) e i porti sono al limite della loro attraverso il progetto Melampus
ricettività (in Italia si valuta intorno al 90 per coniugare le potenzialità delle tecnologie
per cento) aumenta il trasporto su gomma. di frontiera dell’ICT, le nuove opportunità
La globalizzazione dei mercati derivanti dalla convergenza delle reti
e l’allargamento dei confini europei e dei servizi con le esigenze tipiche di un
aggiungono nuovi ordini di problemi. mercato di massa del trasporto delle merci
I costi per nuove infrastrutture sono elevati (va infatti ricordato che in Italia circa il 77 per
e i tempi di realizzazione troppo lunghi per cento delle imprese di trasporto su gomma
soddisfare le emergenti domande di traffico. è rappresentato dai cosiddetti padroncini).
Supplemento al numero 247 di giugno 2007 di
Lo scenario
1. La logistica nella competizione globale 35
2. Il contesto dei sistemi TLC per la logistica 39
Le opportunità tecnologiche
1. Logistica e sviluppi delle tecnologie ICT 46
2. La convergenza è ovunque e sta accadendo ora 48
Indice
3. Il ruolo delle comunicazioni satellitari 51
4. Tecnologie ICT, dispositivi RFID e Supply Chain: le prospettive 52
5. Le tecnologie RFID 55
Casi applicativi
1. Tecnologie per la gestione delle “Operazioni invernali” 58
2. Il progetto SEC 61
3. MELAMPUS: progetto cooperativo della FUB 63
Il Quaderno è stato realizzato dalla Fondazione Ugo Bordoni (Presidente il
Prof. Maurizio Dècina, Direttore Generale il Prof. Antonio Sassano, Direttore delle Ricerche
l’ing Mario Frullone).
Coordinatore del Quaderno Franco Menaglia, Fondazione Ugo Bordoni.
Hanno collaborato: Giacinto Matarazzo, Giuseppe Russo e Paolo Talone, Fondazione
Ugo Bordoni; Giambattista Ravano, Direttore IT di Contship Italia Group per Assologistica;
Franco Micoli, Responsabile Iniziative strategiche Alcatel Lucent; Paolo Dalla Chiara,
Responsabile Relazioni esterne per l'Italia di Eutelsat; Oscar Gridavilla, Director Business
Development Pervasive Computing Oracle Italy; Ubaldo Montanari, RFID Product Manager
di Hi Pro Group; Piero Bergamini, Direttore Servizi Evoluti di Autostrade per l’Italia; Paolo
Paganelli, Responsabile Logistica Insiel; Franco Menaglia, Fondazione Ugo Bordoni.
Revisori: Enrico Nicolò e Maria Lodovica Zoccolotti, Fondazione Ugo Bordoni.
SONO USCITI NEL 2006/2007:
Il “punto” sulla firma digitale in Italia APRILE 2006
La casa digitale apre nuove porte MAGGIO 2006
Politica industriale e terrorismo: l’importanza dell’“intelligence” GIUGNO 2006
La TV ad Alta Definizione sul trampolino di lancio LUGLIO/AGOSTO 2006
Accesso radio: wimax in “pole position” SETTEMBRE 2006
E ora siamo nell’epoca del “TUTTOFONINO” OTTOBRE 2006
Il digitale offre al cinema nuovi spazi di diffusione NOVEMBRE 2006
La domanda di comunicazione chiede di aggiornare Internet DICEMBRE 2006/GENNAIO 2007
Modelli di business per le tv locali FEBBRAIO 2007
Cresce la multimodalità nella comunicazione MARZO 2007
Con la nomadicitá cambiano le abitudini APRILE 2007
Nuovi servizi richiedono una Banda Larga sempre più ampia MAGGIO 2007
LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS
Lo scenario
1 La logistica
nella competizione globale
I primi due interventi presentati del 2,3%, in linea con l’incremento del Pil, men-
su questo Quaderno sono a cura tre le previsioni al 2020 mostrano che a fronte di
della Fondazione Ugo Bordoni. una variazione del 52% del Pil si avrà un incre-
Il primo propone un quadro mento del 50% del volume di merci trasportate
sintetico delle più rilevanti (Commissione delle Comunità Europee 2006).
tematiche della logistica in Italia Perché la logistica sta assumendo un’importan-
e in Europa, evidenziando za crescente nella gestione delle imprese?
in conclusione le grandi Principalmente perché i prodotti tendono ad
opportunità derivanti dalla essere sempre più simili fra loro (incorporano
razionalizzazione del sistema. cioè tecnologie molto simili) e risulta difficile com-
petere in modo efficace basandosi sulla loro
diversità tecnologica o sul costo finale; diventa
La centralità della logistica invece sempre più importante, insieme all’este-
e dei trasporti tica e al design, la componente “servizio” del
nella competizione globale prodotto offerto. Quali sono gli aspetti principali
La logistica è l’insieme di attività integrate che che definiscono la componente servizio? Il tem-
comprende il trasporto, il magazzinaggio, la movi- po trascorso dall’ordine del cliente alla conse-
mentazione dei materiali, l'imballaggio, la gestio- gna, la regolarità della consegna, la qualità del-
ne delle scorte, l’ubicazione dei fabbricati e dei la documentazione, le procedure di reclamo, il
depositi, la gestione degli ordini, le previsioni di supporto tecnico, le informazioni sullo stato degli
marketing e l’assistenza alla clientela. Il traspor- ordini. Su tutti questi aspetti incidono in manie-
to (con più del 40% dei costi logistici complessi- ra determinante le attività di trasporto, di magaz-
vi) e i costi legati al magazzino (circa 26%) rap- zino e di gestione delle scorte. Alcuni dati con-
presentano le due attività principali (Dallari e Mar- creti (Christopher 2005) aiutano a chiarire il sen-
chet 2003). Il termine logistica è spesso associa- so di questa affermazione. Una recente ricerca
to a quello di filiera produttiva intesa come l’insie- ha mostrato che un cliente medio del supermer-
me delle attività interconnesse di approvvigiona- cato deve affrontare quotidianamente l’esauri-
mento di materie prime, di trasformazione in pro- mento delle scorte per l’8% dei prodotti di cui
dotti finiti, di distribuzione al cliente finale. La logi- ha bisogno. A questo fatto reagisce compran-
stica permette quindi di collegare il mercato con do per il 25% dei casi un’altra marca e per il
i fornitori e, attraverso la gestione ottimale delle 37% recandosi presso un altro punto vendita.
relazioni con entrambi questi attori, consente di Un’altra ricerca ha mostrato come oltre il 60%
realizzare la soddisfazione dei bisogni dei clienti delle decisioni di acquisto ha origine dalla vista
finali a un costo inferiore con ricadute sensibili sul del prodotto sullo scaffale. Questi dati risultano
sistema economico complessivo. D’altra parte è estendibili a quasi tutti i mercati e sottolineano
nota la correlazione fra l’aumento del trasporto (e la necessità di una gestione integrata dell’inte-
le attività a esso collegate) e la crescita economi- ra catena del valore, del “pensare per filiere pro-
ca: nell’Unione Europea, fra il 1995 e il 2004, il duttive”, stringendo accordi e partnership con i
trasporto merci è aumentato a un tasso annuo fornitori, con le reti distributive, con i punti ven-
GIUGNO 2007 35
LO SCENARIO
dita al fine di assicurare servizi efficienti ed effi- stica distributiva. Dal punto di vista geografico, si
caci al cliente finale. Ne discende anche il peso nota una crescente concentrazione delle piat-
crescente del costo della logistica nella gestio- taforme logistiche in alcune regioni particolari. Le
ne aziendale. La “bolletta logistica” delle impre- aree europee a maggiore concentrazione sono:
se italiane è passata da 170 miliardi nel 2000 a Londra, Parigi, Lione, Bruxelles, Anversa, Rastadt,
200 miliardi nel 2006-2007, con un aumento Francoforte, Amburgo, Monaco, Barcellona e
del 20% in appena 6 anni (Valvassori 2007). Madrid. In Italia è ormai consolidato il triangolo
della logistica che va da Novara a Milano e da
Piacenza a Tortona (Dallari e Marchet 2003).
La razionalizzazione dei network
logistico-produttivi
Le merci tendono a seguire gli itinerari economi- I vincoli del trasporto in Europa
camente più efficienti, indipendentemente dalle e in Italia: la difficile intermodalità,
distanze geografiche; di qui la crescente raziona- la congestione e i costi sociali
lizzazione del settore logistico ad opera soprat- della logistica
tutto delle imprese di maggiore dimensione. Que- Uno dei vincoli principali al decollo della logistica
sto ha comportato la concentrazione dei collega- integrata è dato dai limiti strutturali delle attività di
menti terrestri, marittimi o aerei in pochi punti det- trasporto in Europa e, soprattutto, in Italia. Le
ti “hub” o interporti che corrispondono ai punti di tabelle 1 e 2 testimoniano ampiamente questo
maggior traffico o transito. Di qui le merci raggiun- fatto. Nel 2005 (tabella 1), nell’Unione Europea a
gono i nodi periferici attraverso collegamenti diret- 25, il trasporto stradale ha assorbito oltre il 44%
ti dai quali si provvede alle consegne finali su tra- del trasporto complessivo di merci, quello marit-
gitti ridotti. Concentrando i flussi su un minor timo il 39,1% e il ferroviario il 10%; quest’ultimo
numero di punti è possibile raggiungere simulta- continua a perdere ulteriormente quote di mer-
neamente una serie di obiettivi quali: cato (nel 1970 era pari a oltre il 20%). In termini
쩦 maggiore velocità ed efficienza delle opera- di incremento percentuale si osserva che il tra-
zioni di smistamento e di distribuzione; sporto stradale è aumentato di circa il 38% nel-
쩦 maggiori economie di trasporto indotte dal- l’ultimo decennio, tre punti percentuali in più di
la presenza di uno o più punti di transhipment quello marittimo (+34,6%) ma, soprattutto, oltre
(trasbordo); quattro volte in più di quello ferroviario (+9,2%).
쩦 maggiore saturazione dei mezzi di trasporto L’Italia presenta un andamento assai più squili-
(in entrambe le direzioni) e garanzia di una fre- brato: la quota di merci trasportate su strada sale
quenza di consegna elevata. al 71%, 30 punti sopra la media europea a svan-
taggio soprattutto del trasporto via mare (15%
Gli hub e le nuove piattaforme logistiche diventa- contro circa il 40% della media europea). In ter-
no quindi l’elemento cardine della moderna logi- mini di incremento percentuale (1995-2002) sem-
TABELLA 1. TRASPORTO COMPLESSIVO DI MERCI PER MODALITÀ: CONFRONTO UE-25 E ITALIA.
Strada Ferrovia Acque Mare Aereo Oleodotti Totale
interne
UE - 25 44,2 10,0 3,3 39,1 0,1 3,4 100,0
(2005)
var %
1995-2005 37,9 9,2 10,2 34,6 31,1 17,5 31,3
ITALIA 71,4 9,2 0 14,9 0,4 4,1 100,0
(2004)
var %
1995-2002 1,5 -6,7 0,0 4,7 0,4 5,8 1,4
Fonte: UE (2006) e Istat (2007)
36 I quaderni di
LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS
bra incoraggiante il maggior aumento delle trat- sulle strade circa 200.000 veicoli pesanti e che il
te via mare (+4,7%), mentre appare preoccupan- trasporto su strada assorbirà almeno il 60% della
te la riduzione del traffico ferroviario (-6,7%). crescita, la rete stradale e autostradale sarà
Stime recenti indicano per il 2010 un aumento costretta a subire entro il 2010 l’assalto di
del traffico merci su gomma del 50%, gran par- 100.000 automezzi in più al giorno, pari a un
te del quale si scaricherà sulle attuali infrastrut- aumento del 60% del parco veicoli. Tutto ciò non
ture stradali provocando inevitabili congestioni potrà che avere effetti drammatici:
e rendendo sempre più necessarie misure vol-
te a incrementare l’intermodalità a vantaggio 쩦 sulla congestione stradale dei nodi strategi-
del traffico ferroviario, marittimo ed aereo. ci (il 60% dei flussi è concentrato sul 2% della
rete stradale): Genova, Milano, nodo di Mestre,
In tabella 2 è riportata la composizione percentuale Bologna, attraversamento appenninico, Firenze;
del trasporto interno di merci per modalità in Italia 쩦 sulla capacità dei valichi alpini, ormai prossi
e nei principali paesi europei. Nella prima colonna ma a saturazione, di sostenere l’incremento del
è anche riportata la quota percentuale dei singoli traffico su gomma;
paesi sul complesso delle merci trasportate. 쩦 sul sistema portuale, utilizzato già al 90% del-
L’Europa, nel trasporto interno, presenta un forte le proprie capacità per effetto del forte incre-
squilibrio a tutto vantaggio del trasporto su strada mento del traffico di container.
(che assorbe in media il 72,6% del traffico nella Il costo ambientale del trasporto, infine, è stimato
UE-25 e ben il 75,6% nella UE-15). all’1,1% del Pil. Nonostante i miglioramenti nelle
Se l’intermodalità in Europa risulta difficile, emissioni dei veicoli per il trasporto stradale, la
soprattutto nel trasporto interno, in Italia diventa situazione delle emissioni di ossido di carbonio
drammatica. In Italia risulta ancora più accentuata e dell’inquinamento acustico peggiorerà nei
la prevalenza del trasporto su strada (86,3 contro prossimi anni. Il trasporto interno produce infatti
la media UE-25 di 72,6%) e una minor incidenza il 21% delle emissioni di gas a effetto serra,
del trasporto ferroviario (9,3 contro 16,5%). Inoltre aumentate del 23% dal 1990 a oggi. Anche la
il 20% del trasporto stradale avviene su tragitti a sicurezza è migliorata notevolmente, ma il
medio-lunga distanza (oltre 150 km). trasporto stradale, nel 2005, ha contato circa
Considerando che in Italia ogni giorno circolano 41.600 vittime e oltre 1,7 milioni di feriti.
TABELLA 2. TRASPORTO INTERNO DI MERCI PER MODALITÀ: CONFRONTI TERRITORIALI
Quota % Modalita di trasporto
Territori su tot. merci
trasportate Strada Ferrovia Acque interne Oleodotti Totale
Spagna 11 92,0 4,6 0,0 3,4 100,0
Italia 10 86,3 9,3 0,0 4,4 100,0
Regno Unito 9 83,4 11,1 0,1 5,4 100,0
Francia 12 74,6 14,8 3,2 7,3 100,0
Germania 21 63,8 19,6 13,2 3,4 100,0
Olanda 6 61,3 3,7 30,7 4,3 100,0
Polonia 8 59,6 26,7 0,2 13,5 100,0
UE-25 100 72,6 16,5 5,4 5,5 100,0
UE-15 - 75,6 13,4 6,5 4,5 100,0
Fonte: UE (2006)
GIUGNO 2007 37
LO SCENARIO Le opportunità per l’Europa 쩦 l’interazione con i sistemi di monitoraggio, e per l’Italia: la nuova centralità controllo e gestione della mobilità al fine di co- del Mediterraneo e le nuove noscere eventi programmati o straordinari sul- tecnologie ICT la rete di trasporto (terra, mare, cielo); A fronte dei vincoli discussi in precedenza si 쩦 l’ottimizzazione di percorsi e orari in funzio- profilano due enormi opportunità per lo svilup- ne dello stato della mobilità; po del settore logistico in Europa e in Italia. La 쩦 il tracking continuo della merce lungo l’inte- prima è di tipo geo-politico. I flussi di merci stan- ra catena distributiva; no diventando sempre meno atlantici e sem- 쩦 la realizzazione di una rete che consenta la pre più asiatici: le proiezioni del commercio inter- cooperazione fra i diversi attori che intervengo- nazionale indicano che la quota di export mon- no nel processo logistico; diale di Cina, India e Giappone dovrebbe 쩦 l’aumento della sicurezza per le persone coin- aumentare dal 12,4% del 2004 al 17,8% del volte e per le merci trasportate. 2014, quasi un quinto dell’intero export mon- Di queste potenzialità si potranno avvalere tutti diale. Un ulteriore indicatore in questo senso è gli attori della logistica dagli autotrasportatori agli dato dalla diminuzione di importanza del porto spedizionieri ai corrieri fino ai soggetti istituzionali di Los Angeles, principale porto statunitense, quali le Autorità portuali o l’Agenzia delle doga- passato in soli 15 anni da primo a ottavo por- ne. Con riferimento, ad esempio, all’Agenzia del- to del mondo. Il Mediterraneo, attraverso Suez, le dogane va osservato che in Italia ogni anno si diventerà il principale crocevia dei flussi di mer- contano circa 11 milioni di dichiarazioni doganali ci provenienti dai paesi del “Far East” perché e la loro “lavorazione” provoca un evidente tra- per loro rappresenta la cerniera di distribuzio- de-off fra affidabilità del controllo ed efficacia/velo- ne verso il mercato dell’Europa Centrale, uno cità degli scambi. Sebbene l’Agenzia delle doga- dei mercati più appetibili del mondo. Di qui ne, attraverso il sistema Aida, sia già in grado di anche la chance enorme per l’Italia vista la sua processare in via telematica e in tempo reale ben collocazione geografica. il 76% delle dichiarazioni, eliminare ulteriormen- La seconda opportunità fa invece riferimento al te l’intervento umano nella catena di controllo con progresso notevole delle tecnologie ICT. È noto l’ausilio delle nuove tecnologie ICT potrebbe snel- da tempo come le tecnologie ICT siano “abilita- lire non di poco le procedure doganali e velociz- tori” del cambiamento, rendendo possibili nuo- zare ulteriormente gli scambi con gli altri paesi. vi processi di lavoro e nuove opportunità di busi- ness. Nel campo specifico della logistica esse Giacinto Matarazzo possono fornire strumenti e apparati per: Fondazione Ugo Bordoni Bibliografia 쩦 Christopher M. (2005), Supply Chain Management. Creare valore con la logistica, Prentice Hall- Pearson Education Italia Srl, Milano 쩦 Commissione delle Comunità Europee (2006), Mantenere l’Europa in movimento. Riesame in- termedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001, Bruxelles 쩦 Dallari F., Marchet G. (2003), Rinnovare la Supply Chain. Come gestire la trasformazione della logistica e dei trasporti, IlSole24Ore, Milano 쩦 EU (2006), Energy & Transport in Figures 2006, European Union, Directorate-General Energy and Transport, http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/index_en.html 쩦 Istat (2007), Statistiche dei trasporti. Anno 2004, aprile 2007 쩦 Valvassori P. (2007), Lo sviluppo asiatico e il business logistico, intervento alla 60a Assemblea Annuale di Confetra, gennaio 2007 38 I quaderni di
LA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS
2 Il contesto dei sistemi TLC
per la logistica
La seconda parte dello scenario co e di controllo doganale ed in generale dei
propone un’analisi delle controlli nei punti di concentrazione dei collega-
caratteristiche essenziali dei menti (aerei, terrestri, marittimi), Hub o interpor-
processi logistici primari per ti. Pertanto è negli Hub ed al loro interno nelle
orientare il lettore sulle tecnologie dogane, che le nuove piattaforme logistiche
ICT che risultano particolarmente diventano l’elemento cardine della moderna logi-
idonee a questo contesto stica distributiva.
In dettaglio, i sistemi TLC sviluppati per la logi-
stica consentono di assicurare lo scambio di
D al punto di vista della tecnologia ICT,
la logistica è essenzialmente controllo
di processi.
informazioni tra i mezzi mobili coinvolti e le entità
deputate alla loro gestione (Centri di Servizi logi-
Il ruolo di primo piano dei sistemi TLC in logisti- stici). Ulteriori flussi informativi coinvolgono le
ca deriva dal fatto che la pianificazione ed il con- entità di origine e di destinazione delle merci (o
trollo dei processi ad essa attinenti avviene a dei passeggeri) o, nelle applicazioni più innova-
distanza e con coinvolgimento di mezzi mobili. tive, i punti di controllo (dogane, interporti, orga-
Le telecomunicazioni in mobilità, specie per ni di polizia) attraverso i quali merci e passeg-
quanto riguarda la copertura del territorio e l’af- geri devono transitare lungo il loro percorso.
fidabilità della comunicazione, sono pertanto In genere i flussi informativi da e verso i mezzi
fattore primario per lo sviluppo delle applicazio- mobili sono mediati dai Centri di Servizi logisti-
ni logistiche. ci, in linea di principio però possono essere rea-
In questo contesto, oltre alle applicazioni tradi- lizzati sistemi che prevedano la comunicazio-
zionali, illustrate nell’articolo di Matarazzo, quali ne diretta tra il mezzo mobile ed i punti termi-
l’ottimizzazione del tempo dall’ordine alla con- nali (origini/destinazioni) o i punti di controllo
segna nonché le informazioni sullo stato degli delle entità trasportate (passeggeri/merci).
ordini e delle procedure, emergono anche appli- Esempi possono essere, oltre la consueta
cazioni inedite favorite essenzialmente dallo svi- gestione dei carichi e scarichi delle merci nei
luppo delle tecnologie di identificazione a radio- vari luoghi interessati dal transito di veicoli mer-
frequenza. Queste consentono di recuperare, ci che operano in cabotaggio, anche il control-
in tempo reale, informazioni sul carico (merci lo remoto, effettuato dagli uffici doganali sui
o passeggeri) anche se questo cambia rapi- documenti elettronici dei passeggeri e delle
damente ed in modo non predicibile. Attraver- merci in arrivo.
so le informazioni raccolte, possono inoltre Per quanto riguarda le TLC, i sistemi integrati
essere predisposti e diffusi documenti elettro- di comunicazione e localizzazione per la gestio-
nici che facilitano, oltre alle consuete opera- ne e il controllo di flotte e di mezzi mobili, con-
zioni di carico e scarico, anche il transito di sentono, attraverso la rete di telefonia mobile
merci e passeggeri attraverso eventuali punti o canali satellitari, lo scambio di messaggi fra i
di controllo (dogane, interporti, controlli occa- veicoli, ovunque ubicati entro la copertura del-
sionali di polizia, ecc.). le reti, ed un Centro di Servizi logistici a sua vol-
In queste applicazioni innovative, la priorità si ta connesso con i sistemi informativi delle azien-
sposta, come argomentato nell’articolo di Muc- de e delle entità pubbliche coinvolte.
ci, sull’ottimizzazione delle strutture esistenti, La puntuale localizzazione dei veicoli avviene in
sviluppo dell’intermodalità, riduzione dei tragit- genere mediante terminali di uno dei sistemi
ti a carico vuoto, riduzione dei tempi di imbar- satellitari a questo dedicati.
GIUGNO 2007 39LO SCENARIO
L’introduzione delle tecnologie di identificazio- 쩦 Registrazione del comportamento di guida
ne a radiofrequenza sta portando a compiere degli autisti
un ulteriore passo in avanti con l’integrazione di 쩦 Funzioni di sicurezza (antifurto).
una rete di prossimità a bordo del veicolo in gra-
do di acquisire le informazioni sulla merce o sui Scendendo nel dettaglio delle tecnologie TLC,
passeggeri trasportati e sulle loro condizioni la figura 1 presenta un esempio di possibili alle-
ambientali. Questo avviene essenzialmente tra- stimenti interni di un vettore (camion nel caso
mite la tecnologia RFID con i relativi TAG asso- specifico) predisposto per applicazioni di logi-
ciati alle “unità di spedizione” o direttamente alle stica avanzata. Si possono distinguere:
singole merci, sotto forma di “etichette intelli- 쩦 Unità di controllo di bordo, che gestisce tut-
genti”, o ai singoli passeggeri sotto forma di ti i sistemi di bordo che verranno elencati nel
“documenti elettronici”. seguito ed elabora le informazioni.
L’integrazione di queste informazioni può “rivo- 쩦 Interfaccia per il personale viaggiante, che
luzionare” la gestione delle flotte degli autotra- può essere costituita da:
sportatori, snellire le operazioni di sdoganamen- 쩧 monitor con tastiera (o simili) collocato nel-
to, carico e scarico ed in definitiva aumentare la cabina di guida e connesso con il termina-
la rapidità e l’efficienza delle consegne secon- le veicolare. Attraverso questa interfaccia si
do criteri di qualità e di economia. può comunicare al personale viaggiante rot-
In concreto, riprendendo quanto si dirà nell’arti- te, cartografia ed informazioni sulle operazio-
colo di Ravano, le nuove applicazioni logistiche ni di carico e scarico;
dovrebbero essere basate su funzioni di automa- 쩧 terminale per telefonia mobile (in posses-
zione cooperativa per l’elaborazione dei dati del so del personale viaggiante) non connesso
viaggio da parte dei vari sistemi che li controlla- direttamente con il terminale veicolare, ma
no. In altri termini il trasporto dovrebbe essere che riceve informazioni dall’esterno (in gene-
controllato automaticamente e indirizzato nelle re dai Centri di Servizi logistici).
differenti modalità o percorsi. Come esempi (sem- 쩦 Terminale di radiolocalizzazione (GPS o altro)
pre dall’articolo di Ravano) si possono citare dal- 쩦 Terminale per comunicazioni satellitari
le applicazioni più banali, quali il riconoscimento 쩦 Terminale per telefonia mobile
della posizione delle merci nel vettore, a quelle 쩦 Rete di prossimità, composta essenzialmente da:
più sofisticate quali l’accoppiamento dei sistemi 쩧 Sensori su organi meccanici
di controllo fisici con le informazioni digitali per la 쩧 Reader RFID
convalida della merce e i controlli istituzionali. 쩧 TAG RFID su merci o passeggeri
Scopo evidente è la riduzione del “collo di botti-
glia” costituito dai rapporti tra trasportatori e spe- Naturalmente esempi similari di allestimento vei-
dizionieri da un lato ed i partner istituzionali (doga- colare sono applicabili a diverse tipologie di mez-
ne, polizia, autorità, enti di controllo) nonché le zi mobili tra cui: autovetture private, veicoli azien-
infrastrutture di base (ferrovia, strada e autostra- dali per trasporto persone, veicoli di trasporto
da, infrastrutture portuali di base) dall’altro. merci, ambulanze, taxi, autobus, pullman di linea,
convogli ferroviari e singoli vagoni, container, mac-
Tutto ciò senza sminuire le tradizionali funzioni chine movimento terra, mezzi fluviali, navi, ecc.
che possono essere rese più efficienti da tali
sistemi quali: Per tutti questi mezzi mobili le funzioni di tele-
쩦 Disposizione dei viaggi e dei trasporti comunicazione si possono distinguere sulla base
쩦 Pianificazione dei viaggi della trasmissione di informazioni provenienti dal
쩦 Controllo delle ore di guida veicolo e dirette ai centri servizi (Bordo-Terra)
쩦 Controllo dei carichi durante il trasporto oppure viceversa (Terra-Bordo).
쩦 Documentabilità dei trasporti effettuati ai fini Le principali funzioni Bordo-Terra includono:
di tempestiva fatturazione 쩦 Localizzazione del veicolo e gestione rotte;
쩦 Gestione del parco veicoli consente il controllo della rotta e la sua program-
40 I quaderni diLA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS FIGURA 1. ESEMPIO DI POSSIBILI ALLESTIMENTI INTERNI DI UN VETTORE (CAMION NEL CASO S P E C I F I C O ) P R E D I S P O S T O P E R A P P L I C A Z I O N I D I L O G I S T I C A AVA N Z ATA . mazione, intesa come percorso, orari, e tempi geri) da caricare/scaricare. di sosta con la parametrazione dei valori sti- 쩦 Navigazione a bordo del mezzo; questa fun mati ed effettivi. Fanno parte di questa catego- zione può operare tramite: ria anche i parametri relativi alla guida (es. mes- 쩧 display collegato all’apparato di bordo; sa in moto, sosta a motore acceso, movimen- 쩧 palmare che comunica con l’apparato di to a motore spento, ecc.). bordo tramite connessione wireless; 쩦 Localizzazione delle componenti del convo- 쩧 dispositivo (telefono, palmare o altro) che glio; (rimorchi, semirimorchi e motrici nel caso comunica direttamente con il centro di ge- di autoarticolati o autotreni; vagoni nel caso di stione tramite un canale separato dall’appa- convogli ferroviari) essenzialmente allo scopo di rato di bordo. Questo caso si presenta per gestire associazioni dinamiche veicolo-compo- gli apparati di bordo con comunicazione uni- nente e problematiche di antifurto. direzionale (antifurti o simili). 쩦 Localizzazione delle componenti del carico; 쩦 Messaggistica di vario genere. container in primo luogo, ma anche altre “unità di spedizione” pallet ed imballaggi vari. Essen- Per quanto riguarda l’architettura di TLC, va zialmente allo scopo di gestire associazioni di- tenuto conto che, in logistica, le applicazioni namiche tra “unità di spedizione” e veicoli. prevedono uno scambio dati relativamente bas- 쩦 Stato Operativo del mezzo; gestione dello so, seppur con alte caratteristiche di sicurezza stato operativo in cui si trova attualmente il mez- e necessità stringenti di copertura radio. Un zo, ovvero interfaccia verso dispositivi e/o stru- canale bidirezionale consentirebbe un servizio mentazione di bordo. interattivo, ma anche con un canale unidirezio- 쩦 Parametri ambientali del carico; registrazio- nale bordo-terra si possono realizzare applica- ne di parametri che possono influenzare lo sta- zioni interessanti. Le principali caratteristiche di to di conservazione del carico (es. temperatu- comunicazione includono: ra, accelerazione, umidità, ecc.). 쩦 accesso in mobilità; Le principali funzioni Terra-Bordo includono: 쩦 copertura sufficiente al raggio di azione del 쩦 Gestione carichi con determinazione dei pun- sistema logistico; ti di passaggio della rotta e delle merci (passeg- 쩦 antenne veicolari di piccole dimensioni; GIUGNO 2007 41
LO SCENARIO
쩦 apparati a basso consumo; reader trasferiscono i dati ricevuti all’Unità di
쩦 servizio preferibilmente di tipo “Mobile Packet Controllo che li trasmette a sua volta al Cen-
Data”, ovvero un servizio IP del tipo “always on” tro di Servizi logistici.
(possibilità di inviare unità dati senza necessità L’Unità di Controllo a bordo del veicolo dovrà
di stabilire una connessione). In questi servizi la conseguentemente prevedere interfacce verso:
tariffazione (che nei sistemi radio difficilmente è 쩦 il sistema di localizzazione satellitare;
di tipo “Flat”) dipende generalmente dalla quan- 쩦 la rete di prossimità a bordo del veicolo;
tità di dati scambiati e non dal tempo in cui il si- 쩦 la rete di comunicazione al momento di-
stema è attivo e collegato; sponibile;
쩦 in mancanza di un servizio tipo “Mobile 쩦 l’interfaccia utente (terminale d’utente) even-
Packet Data” si presta bene ad applicazioni lo- tualmente presente in cabina per interfacciare
gistiche un qualsiasi servizio di messaggistica il personale viaggiante.
(unità dati di dimensioni relativamente modeste,
scambiate in modo asincrono e senza neces- Essa riceve i dati dal sistema di posizionamen-
sità di stabilire una connessione). to e dalla rete di prossimità, preparandoli per
l’invio al Centro di Servizi logistici attraverso la
Queste caratteristiche possono evidentemente rete di comunicazione disponibile al momento.
essere soddisfatte a pieno dalle reti di telefonia Appare evidente che la realizzazione di una unità
mobile, tuttavia, ove la copertura radio lungo di controllo a basso costo è requisito essen-
tutto il percorso sia fattore essenziale, i sistemi ziale per il successo dell’applicazione. Tale
di comunicazione satellitari per veicoli giocano obiettivo risulta particolarmente critico in quan-
un ruolo insostituibile. to i terminali per l’interfaccia utente, le unità di
Riprendendo la descrizione degli allestimenti di controllo e, più in generale, tutti i componenti
bordo del veicolo destinato ad applicazioni logi- del sistema di bordo sono realizzati per opera-
stiche avanzate, è opportuno accennare ad re in condizioni ambientali sfavorevoli e proget-
alcune componenti chiave. tati con tecnologie all’avanguardia per assicu-
rare affidabilità, flessibilità di funzionamento e
bassi consumi.
Unità di Controllo di bordo L’unità di controllo può anche essere proget-
Il sistema a bordo del veicolo ruota intorno ad tata come un sistema di comunicazione unidi-
un componente, centrale per questo tipo di rezionale Bordo-Terra (similmente ai sistemi di
applicazioni, l’unità di controllo di bordo. Le fun- antifurto); in questo caso un canale di ritorno
zioni dell’unità di controllo dipendono sostan- di informazioni verso il personale viaggiante
zialmente dall’applicazione; una lista generale (svincolato dal sistema di bordo) può essere
delle possibili funzioni include: assicurato dagli ordinari apparati di telefonia
쩦 la ricezione delle informazioni di localizzazio- mobile in possesso del personale medesimo.
ne da un sistema di posizionamento satellitare
(GPS, Galileo, ecc.) e loro invio periodico al Cen-
tro di Servizi logistici; Terminale di radiolocalizzazione
쩦 l’acquisizione dei dati dai sensori eventual- (tracking)
mente presenti a bordo (rete di prossimità). I In ogni caso un sistema di localizzazione satel-
sensori tradizionalmente monitorizzano i para- litare (GPS, in futuro Galileo o altri sistemi, es.
metri meccanici ed ambientali del veicolo. Le GLONAS) distinto dal sistema di comunica-
applicazioni più innovative includono, tra i sen- zione è sempre parte integrante del termina-
sori, lettori (reader) RFID. Il loro compito è ac- le di bordo per assolvere alle funzioni di radio-
quisire informazioni su oggeti, merci o passeg- localizzazione. Queste possono essere inte-
geri dotati di TAG RFID e di mantenere ag- grate, ma non sostituite, da eventuali informa-
giornate le informazioni in relazione all’imbar- zioni sulla localizzazione del mezzo provenien-
co/sbarco di merci o passeggeri sul veicolo. I ti da altre fonti.
42 I quaderni diLA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS
Funzioni di comunicazione so la comunicazione in tempo reale della posi-
(dal veicolo al Centro di Servizi zione e degli identificativi dei diversi componen-
logistici e viceversa) ti di un convoglio; ad esempio, nel caso di
La soluzione primaria si può identificare nell’u- autoarticolati o autotreni, la posizione della motri-
so di reti radiomobili terrestri (ad esempio GPRS ce e l’identificativo del rimorchio ad ogni suo
o UMTS), tuttavia per superare le limitazioni deri- “aggancio” e/o “sgancio”, e per esso posizione
vanti dalla copertura spesso assente o critica al ed allarmistica varia.
di fuori dei centri abitati, i sistemi di logistica fan-
no spesso uso di comunicazioni satellitari. Oltre a dati associati alla gestione del veicolo e
Per questo scopo le bande di frequenza si van- dell’autista (identificazione ed autenticazione, com-
no ampliando: oltre alla parte alta della banda portamento di guida, consumi, velocità, condizio-
L (1÷1,5 GHz) (designazione IEEE) tipicamente ni del motore, dei pneumatici, registrazione e
usata dai sistemi di radiolocalizzazione (GPS) e gestione degli eventi durante il viaggio, ecc.) pos-
dalle radiocomunicazioni satellitari verso mezzi sono essere acquisiti dati del veicolo che posso-
mobili (Thuraya, Inmarsat, Globalstar, Iridium, no influenzare le condizioni del carico trasporta-
Euteltrac, Spacechecker), si va delineando to, quali temperatura, pressione, accelerazione
anche l’uso dell’adiacente Banda S, 2÷4 GHz; (in dipendenza dalla tipologia delle merci).
mentre le bande più alte (Ku, 12÷18 GHz e Ka, Questi sistemi appaiono in rapido sviluppo attra-
26÷40 GHz) non risultano ancora adatte ai mez- verso l’applicazione della sensoristica e, soprat-
zi mobili per la necessità d’uso di sistemi di posi- tutto, della tecnologia RFID che sta rapidamente
zionamento d’antenna. evolvendo verso applicazioni massive nella cate-
In alcuni casi l’impiego di link satellitari è la scelta na della distribuzione e nell’identificazione perso-
di back up in caso di indisponibilità della rete mobi- nale. Scopo principale dei sistemi RFID in queste
le terrestre. Nei sistemi più evoluti le applicazioni applicazioni è monitorare automaticamente il con-
fruiscono di una modalità “seamless” di comuni- tenuto istantaneo del carico del veicolo.
cazione, ovvero sono totalmente indipendenti dal Il recente sviluppo tecnologico fa prevedere che,
mezzo di comunicazione prescelto e prevedono a breve, l’identificazione elettronica della merce
che quest’ultimo possa essere scelto dinamica- tramite TAG RFID si estenda oltre alle attuali
mente in base alla copertura disponibile. “unità di spedizione” costituite da pallet o con-
tainer, fino a raggiungere i singoli oggetti. Ana-
loga situazione si verifica per l’identificazione
Rete di prossimità personale con la rapida introduzione di docu-
Di particolare rilevanza tra i componenti delle menti elettronici dotati di RFID.
applicazioni più avanzate è la cosiddetta “Rete I dati in questione dipendono comunque dal-
di prossimità”, ovvero un sistema di monitorag- l’applicazione specifica: possono essere costi-
gio in tempo reale che raccoglie, senza coinvol- tuiti dai codici EPC che identificano gli oggetti,
gere il personale viaggiante, i dati significativi del i valori misurati di grandezze fisiche legate al vei-
veicolo e/o del carico trasportato. colo quali temperatura, pressione, velocità, ecc.
Sono disponibili sistemi che consentono un con- oppure informazioni personali prelevate dai pas-
trollo ottimale ed efficiente delle flotte attraver- saporti elettronici dei passeggeri.
“La Logistica è la disciplina che ha come obiettivo la pianificazione, la realizzazione
e il controllo dei processi che garantiscono l’efficiente flusso e immagazzinamento di materie pri-
me, semi-lavorati, prodotti finiti, servizi e delle relative informazioni dalla produzione
al consumo. Il suo obiettivo è quello di soddisfare le esigenze dell’utente finale”.
The United States Council of Logistics Management
GIUGNO 2007 43LO SCENARIO
Come si è già accennato, in quasi tutte le ap- con accesso protetto per garantire la riserva-
plicazioni logistiche è previsto un centro ove le tezza delle informazioni relative alla posizione
applicazioni logistiche vengono trattate; si vuo- dei mezzi e dei relativi carichi, di:
le ora approfondirne la descrizione. 쩦 interrogare e visualizzare la posizione dei vei-
coli su cartografia digitale;
쩦 interrogare e visualizzare le posizioni passa-
Centro di Servizi logistici te ed il percorso effettuato da un veicolo in
Il Centro di Servizi logistici costituisce il pun- un arco temporale specificato;
to di interoperabilità dei diversi attori coinvol- 쩦 interrogare e visualizzare il carico ed il relati-
ti: operatori logistici, aziende, infrastrutture, vo stato fisico e/o amministrativo.
enti pubblici (dogane) che devono condivide-
re le relative informazioni per la realizzazione In particolare l’accesso alle informazioni sulla
del sistema. posizione e sullo stato del trasporto in corso
Le informazioni acquisite a bordo dei veicoli consentono:
sono trasferite nel centro che è in grado di
gestirle, congiuntamente a quelle fornite dal- 쩦 il controllo delle spedizioni;
le diverse aziende o enti coinvolti, al fine di 쩦 la gestione dei carichi affidati a terzi;
fornire una molteplicità di servizi ai differenti 쩦 la sicurezza dei carichi;
attori del sistema. 쩦 la conferma delle consegne;
Il Centro di Servizi logistici rende generalmente 쩦 la preparazione dei documenti elettronici
disponibile su Internet servizi che consentono, relativi al carico.
FIGURA 2. TAPPE PRINCIPALI DI UN VEICOLO COMMERCIALE ED I PERCORSI DEI FLUSSI DI COMUNICAZIONE
PER L’APPLICAZIONE DESCRITTA.
44 I quaderni diLA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS
Il Centro di Servizi logistici è in grado di gestire una traverso una rete di prossimità basata sulle tec-
molteplicità di servizi grazie alla gestione del siste- nologie RFID. I dati acquisiti sono inoltre aggior-
ma informativo territoriale mediante rappresenta- nati in tempo reale rispecchiando lo stato attua-
zione cartografica georeferenziata del territorio. le del carico del veicolo che varia in base a ope-
Sono anche previsti archivi per la registrazione razioni di carico e scarico o salita e discesa di
certificata di ogni scambio di dati e questi sono passeggeri;
generalmente richiamabili per tipologia di mez- 쩦 trasmissione periodica dei dati, insieme al-
zo, in modo da consentire l’analisi di qualsiasi la posizione del veicolo, ad un Centro di Ser-
precedente missione. vizi logistici;
Il Centro di Servizi logistici garantisce il control- 쩦 recupero, da parte del Centro di Servizi logi
lo della totalità della flotta impegnata, sia diret- stici delle informazioni associate alle merci o ai pas-
ta che indiretta. Infatti la gestione della base dati seggeri dalle organizzazioni di origine e destina-
consente di archiviare ogni informazione relati- zione generando, sulla base di tali informazioni, i
va alla composizione della flotta ed ai dati dina- documenti elettronici necessari per i controlli;
mici provenienti dai mezzi. 쩦 trasmissione dei documenti elettronici ai po
È inoltre prevista la possibilità di scambiare mes- sti di controllo.
saggi fra il Centro di Servizi logistici e i mezzi
mobili con caratteristiche di: In tal modo il veicolo può seguire una rotta ed un
쩦 univocità di comprensione; piano di carico non predeterminati, ottimizzando
쩦 certificabilità delle comunicazioni effettuate; le strategie commerciali e conservando la garan-
쩦 sicurezza delle comunicazioni tramite oppor- zia che la documentazione necessaria, aggiorna-
tuni algoritmi di cifratura dei dati. ta in tempo reale, sia a disposizione degli uffici
doganali (o comunque di addetti al controllo, inclu-
Al termine di questa breve rivista sul contesto dei si Guardia di Finanza e Polizia stradale) in antici-
sistemi TLC per la logistica, si vuole riprendere a po rispetto al transito del veicolo.
trattare l’obiettivo “nuovo” e di particolare inte- Gli organi di controllo, da parte loro, conoscen-
resse per i sistemi avanzati precedentemente do in anticipo quali passeggeri o merci transi-
accennato. L’applicazione realmente innovativa teranno per i punti di controllo, potranno predi-
si delinea (come illustrato nell’articolo di Mena- sporre per tempo le strategie più opportune.
glia) quando “merci e veicoli comunicano tra loro, In queste applicazioni quindi l’attenzione è dedi-
senza l'intervento umano, anticipando automa- cata alla preparazione “elettronica” anticipata del-
ticamente le informazioni in modo mirato ai cen- la documentazione necessaria e nel renderla
tri servizi degli Hub, alle autorità doganali e a tut- disponibile presso gli uffici doganali considerevol-
ti i soggetti della filiera fino all'utente finale, a cia- mente prima dell’arrivo del relativo veicolo, nell’ot-
scuno secondo la relativa esigenza”. tica di velocizzare le operazioni relative alle merci
Si tratta di velocizzare, attraverso la minimizzazio- o ai passeggeri in transito attraverso varchi di con-
ne e l’anticipazione temporale degli atti ammini- trollo. Memorizzazione, recupero e gestione del-
strativi da parte degli operatori addetti, le opera- l’informazione associata alle merci o ai passeg-
zioni di sdoganamento di merci in transito, di con- geri trasportati attraverso la rete di prossimità costi-
trollo dei documenti di passeggeri, ovvero tutti tuiscono il principale approccio tecnologico per
quei controlli programmati e non a cui un veicolo realizzare una simile applicazione. In conclusione,
commerciale deve sottoporsi lungo il percorso. senza addentrarsi in particolari tecnici che forme-
Per raggiungere questo obiettivo occorre genera- ranno oggetto di futuri progetti, la figura 2 illustra
re i documenti elettronici necessari per i controlli e in modo schematico le tappe principali di un vei-
farli pervenire alle entità interessate in anticipo rispet- colo commerciale ed i percorsi dei flussi di comu-
to al transito del veicolo. Un esempio di passi rea- nicazione per l’applicazione descritta.
lizzativi potrebbe essere il seguente:
쩦 acquisizione automatica dei dati associati al- Paolo Talone, Giuseppe Russo
le merci o ai passeggeri a bordo del veicolo, at- Fondazione Ugo Bordoni
GIUGNO 2007 45Le opportunità tecnologiche
1 Logistica
e sviluppi delle tecnologie ICT
Per chiarire in quale contesto alla volatilità dello sviluppo economico interna-
l’innovazione tecnologica può zionale più che alle evoluzioni tecnologiche.
favorire lo sviluppo del processo L’evoluzione più ottimista prevede la creazione
di razionalizzazione del sistema di una serie di nodi interportuali terrestri dove
logistico in Italia, Assologistica, sia possibile il cambio di modalità rapidamente
l’associazione di Confindustria senza causare pesanti limitazioni al traffico del-
cui aderiscono alcuni le persone e delle merci locali. Di pari passo un
tra i principali attori della filiera incremento del traffico via mare, per tutte quel-
logistica in Italia, è stata invitata le tratte superiori ai 1000 km circa. In questo
a fornire il punto di vista caso significa disporre di un buon bilanciamen-
degli “addetti ai lavori”. to tra terminal portuale di trasbordo e di
Risponde il Dott. Giambattista import/export diretto.
Ravano, Direttore IT di Contship
Italia Group, associata In un simile scenario è possibile inserire elemen-
ad Assologistica ti di automazione cooperativa. Significa che il
trasporto è controllato automaticamente e indi-
rizzato nella differente modalità o nei differenti
ormai accertato che la mobilità di uomini percorsi secondo le condizioni esistenti o pre-
È e merci continua ad essere tendenzialmen- viste nel breve termine. Per fare questo le tec-
te in crescita, che le interazioni tra gli attori del nologie applicate saranno le seguenti:
trasporto aumentano specialmente per quanto 1. Il riconoscimento della posizione o la prevista
riguarda lo scambio di informazioni, che è neces- posizione delle merci (fattibile oggi, se la merce è
sario diminuire i momenti morti e le disfunzioni, in un contenitore, tramite sistemi di identificazione
che le questioni dei controlli e della sicurezza han- a radiofrequenza e se la lettura del segnale è resa
no assunto rilevanza come mai non è stato. possibile da appositi lettori distribuiti nei nodi del
trasporto). In questo caso si parla di “pervasive
Di pari passo nelle tecnologie dell’informazione computing” poiché i sistemi sono distribuiti in mo-
recenti evoluzioni hanno consentito di sviluppa- do pervasivo, in quanti più elementi fisici possibi-
re la distribuzione in tempo reale dell’informa- li. Essi sono segnalatori di informazione (identifica-
zione (pervasive e distribute computing), i siste- tori a radio frequenza, RFID), microprocessori “em-
mi di controllo e individuazione di oggetti o infor- bedded” in sistemi di controllo, sensori.
mazione (security e cybersecurity), l’automazio-
ne cooperativa di insiemi di sistemi (swarm in- 2. L’elaborazione di questa conoscenza e dei
telligence). Inoltre le infrastrutture stanno miglio- dati del viaggio della merce in maniera coope-
rando, seppure più lentamente delle tecnologie. rativa da parte dei vari sistemi che la controllano
In questo scenario di domanda e offerta provia- (fattibile grazie agli standard esistenti che descri-
mo e prefigurare quali sono le evoluzioni in cor- vono le situazioni e i movimenti previsti, e se tra-
so, e quali le previsioni per il futuro prossimo. In- sportatori, gestori dei terminal e padroni della mer-
dichiamo inoltre qualche alternativa, considera- ce operano, dal punto di vista operativo, in pool
to che le incognite del mercato esistono, legate e non come enti separati). Si parla in questo ca-
46 I quaderni diLA LOGISTICA APRE LE PORTE A NUOVI BUSINESS
so di “swarm intelligence” o intelligenza a sciami. Se le linee di navigazione, oltre ad essere azio-
Premessa la disponibilità di informazione al pun- nisti di operatori terminalistici diventano esse
to 1 è lo sviluppo degli algoritmi software di que- stesse operative (e quindi i maggiori utilizzatori
sto tipo che consente di cooperare (senza l’inter- dello scalo), non solo in terminal di trasbordo
vento umano diretto) più di un elemento fisico del ma anche di import/export diretto, allora la co-
trasporto. Questo può avvenire, per esempio municazione in tempo reale delle merci sulla na-
quando trasportatori camion (o altri mezzi come ve, della posizione della nave, della posizione
gru su gomma, rotaia, carrelli, ecc…) all’interno della merce sulla nave, della probabile parten-
di un terminal o camion e treni da e per il terminal za della nave dal porto (dati che sono già scam-
operino condividendo le assegnazioni dei job, non biati tra terminalista e liner) potranno aumenta-
più centralizzate in un unico sistema ma distri- re la accuratezza e la cooperazione tra tutte le
buite su sistemi di ogni mezzo di trasporto. operazioni sullo scalo e forse anche sulle tratte
di viaggio nave. In questo caso sarà forte l’in-
3. L’accoppiamento dei sistemi di controllo fisi- cremento dei sistemi di “swarm intelligence” tra
ci con le informazioni digitali per la convalida del- navi e mezzi di banchina.
la merce e il controllo. Si parla in questo caso di Meno usuale ma molto logica potrebbe appa-
“security” e “cybersecurity” in quanto, per rag- rire la convergenza dell’operatività tra traspor-
giungere la massima efficienza è necessario va- tatore o organizzatore del trasporto su terra e
lutare insieme le caratteristiche fisiche reali e quel- terminalista. In questo caso i sistemi di “distri-
le dichiarate, in modo automatizzato. I punti de- buted and pervasive computing” saranno mag-
boli sono notoriamente dovuti alla possibilità di in- giormente applicati tra camion, eventualmente
serire nel mezzo di trasporto merce non dichiara- treni, e terminal marino e terrestre.
ta in momenti non controllabili. La modalità del
contenitore sigillato e il controllo del sigillo assicu- Il totale disaccoppiamento dei primattori della
rano parzialmente da questo rischio. Il controllo catena logistica non muterebbe molto lo sce-
elettronico del sigillo può essere sottoposto ad nario attuale dove la tecnologia disponibile ha
attacchi per modificarne l’informazione. La sola già livelli di applicazione diffusi. Ogni singolo ope-
introduzione del sigillo elettronico (con relativi si- ratore potrà ulteriormente sofisticare la sua au-
stemi di lettura), elemento di sicurezza fisica au- tomazione (gate automatici, controllo della po-
tomatizzata, quindi non sarà sufficiente a garan- sizione del camion, flusso automatizzato del-
tire la conoscenza della genuinità del trasporto ri- l’informazione da e per il partner) ma i benefici
spetto alla dichiarazione della merce. È da preve- globali saranno poco percepibili.
dere un ulteriore elemento di sicurezza nell’utiliz- Non abbiamo trattato qui dei possibili migliora-
zo di canali sicuri di comunicazione e cifrature e menti indotti dalle pure tecnologie nel rapporto
controlli sull’informazione relativa (cybersecurity). con i partner istituzionali (dogane, polizia, auto-
D’altra parte non è per nulla scontato che le rità, enti di controllo) e le infrastrutture di base
premesse iniziali (infrastrutture ottimizzate) si (ferrovia, strada e autostrada, infrastrutture por-
verifichino. tuali di base). È da ritenere che dette infrastrut-
In questo caso tutti i sistemi di automazione au- ture, a parte un auspicabile miglioramento qua-
tonomi e cooperativi diventano più difficili in litativo e quantitativo che non è oggetto di que-
quanto prevale lo spezzettamento fisico dell’in- sto breve intervento incentrato sulle tecnologie
tera filiera del trasporto in singole unità difficil- informatiche, potranno fare la loro parte met-
mente armonizzabili. In poche parole la tratta tendo a disposizione sistemi di lettura, conver-
camionistica, quella su treno e quella su nave sione e trasporto dell’informazione il più possi-
operano in modo indipendente, per quanto ri- bile diffusi, standard e accessibili.
guarda l’ottimizzazione.
Prevedere come i sistemi ICT possano miglio- Giambattista Ravano
rare i servizi della logistica significa accettare e Direttore IT di Contship Italia Group
adattarsi ad alcuni compromessi. Associata Assologistica
GIUGNO 2007 47LE OPPORTUNITÀ TECNOLOGICHE
2 La convergenza è ovunque
e sta accadendo ora
Aziende ed esperti del settore cazioni enterprise si evolvono di conseguenza.
delle comunicazioni sono stati Ad esempio applicazioni aziendali quali la gestio-
invitati a illustrare alcuni ne della supply chain (SCM), la pianificazione
degli aspetti a nostro avviso più delle risorse di impresa (ERP), la gestione della
rilevanti sulla tematica oggetto di relazione cliente (CRM) e la sicurezza logica e
questo Quaderno. Ad Alcatel-Lucent, fisica sono sempre più riferibili come attività “mis-
leader mondiale nel settore TLC, sion-critical” per il buon andamento del busi-
è stato richiesto di indicare ness di una azienda, e pertanto devono assicu-
quali nuove opportunità in campo rare continuità di servizio, ovvero essere “always
applicativo abbia potuto creare on”, accessibili e operative ugualmente bene da
la forte accelerazione del processo tutti i siti in cui opera un’azienda.
di convergenza delle reti Inoltre, le esigenze di comunicazione che caratte-
di telecomunicazioni verificatasi rizzano gli odierni processi di business fanno sì che
negli ultimi anni diverse figure professionali all’interno della orga-
nizzazione aziendale abbiano la necessità di comu-
nicare e accedere alle proprie informazioni anche
L o scenario attuale di evoluzione dei servizi e
delle reti di comunicazione indica la conver-
genza come uno dei fattori chiave, i cui driver sono
al di fuori del proprio luogo di lavoro abituale.
Per rispondere a tutti questi nuovi requisiti, la
connettività e la larghezza di banda necessarie
le esigenze degli utenti finali - business e consumer stanno cambiando ad un tasso che è difficile da
- di una maggiore personalizzazione, interattività, soddisfare usando servizi di rete tradizionali,
efficienza, e soprattutto, la possibilità di accedere rispettando al contempo anche obiettivi di incre-
in modo continuo a servizi e applicazioni da qua- mento della produttività, di miglioramento del-
lunque luogo e con qualunque dispositivo fisso o l’efficienza e di riduzione costi. I cambiamenti in
mobile. Al giorno d’oggi la convergenza rappresen- atto stanno spingendo i CIO delle varie aziende
ta un contesto sempre più onnicomprensivo, dove a riconsiderare le varie opzioni circa i servizi di
confluiscono servizi voce-dati-video, applicazioni, rete, al fine di trovare la soluzione che meglio
tecnologie e utenti di settori in precedenza distinti: soddisfa i loro requisiti.
Telecomunicazioni Fisse e Mobili, IT, Media. La concretizzazione di tutte queste aspettative
Le reti di nuova generazione, che sono il fatto- può ora avvenire attraverso l’utilizzo di nuove
re abilitante di applicazioni e servizi avanzati e soluzioni per la convergenza basate su IP, le
convergenti, progressivamente si stanno evol- quali svincolano i servizi e le applicazioni dal-
vendo verso la piena interoperabilità, attraver- le architetture, migliorano i processi di gestio-
so un processo di razionalizzazione e unifica- ne e delivery e consentono la riduzione ed il
zione di standard e tecnologie, permettendo controllo dei costi.
così la coesistenza e l’integrazione end-to-end
di diverse modalità di accesso: fibra, cavo, mobi-
le, wireless (Wi-Fi/WiMAX), satellite… Le soluzioni integrate
per i settori verticali
Oggi, qualunque sia il settore considerato, c’è
Continuità di business (Always On) una forte focalizzazione sia all’efficienza del ser-
e convergenza delle reti per le imprese vizio che alla sicurezza e al comfort degli uten-
Con la continua trasformazione delle imprese, anche ti, obiettivi che possono essere conseguiti con
le loro esigenze in termini di servizi di rete e appli- efficacia attraverso appropriati strumenti di
48 I quaderni diPuoi anche leggere
