FERRARI GTO Nata per correre, divenne la capostipite delle supercar - Nata per correre, divenne la capostipite delle ...
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FERRARI GTO
Nata per correre,
divenne la capostipite delle s
Nessuna, come lei, è assurta ad am- 272 unità), ha segnato un importan-
basciatrice dell’italianità nel mondo. te gradino evolutivo verso l’eccellenza
La piccola fabbrica d’allora, costruita quasi inafferrabile delle supercar: la
su poco più di un frammento estratto GTO (288) del 1984.
dai sogni di colui che ne fu il fondatore,
Enzo, è divenuta essa stessa genera- Fu una creazione sorprendente, dalle
trice di sogni, soltanto tali per i più, ma qualità molto più spiccate di quanto la
comuni a immense schiere di appas- sua fama riuscì a restituirle. Senza di lei,
sionati. Da sempre. ® La casa del “Ca- nessuna blasonata F40 avrebbe mai po-
vallino rampante” ha voluto celebrare tuto veleggiare verso l’olimpo. Quando le
in grande stile la ricorrenza, aprendo i sue proporzioni perfette furono svelate
festeggiamenti con un video rievocativo al Salone di Ginevra, l’auto più esage-
in cui la 125 S varca di nuovo i cancelli rata in circolazione era la Lamborghini
di via Abetone Inferiore e consegna un Countach, ma la 288 le fu di gran lunga
testimone ideale a “LaFerrari Aper- superiore. Stessa sorte toccò alla Testa-
Sono trascorsi settanta,
ta”, icona rappresentativa del settan- rossa, che debuttò in contemporanea. ®
meravigliosi anni da quando
tesimo. Nel corso dell’anno, oltre 60 La GTO fu il principio della “sindrome da
quel dodici cilindri progettato
paesi ospiteranno eventi eccezionali, supercar” e dimostrò l’esistenza di un
da Gioacchino Colombo si ani- per giungere al momento culmine nel mercato declinato alle piccole produ-
mò nel cuore della 125 S; era weekend del 9 e 10 settembre a Ma- zioni di vetture sportive con prestazioni
il 12 marzo 1947. Fu il principio ranello (www.ferrari70.com). ® Dal estreme, vendibili a qualsiasi prezzo.
di una tra le più travolgenti nostro modesto osservatorio – siamo Prima di essere ritirate dai loro proprie-
avventure imprenditoriali semplici estimatori – abbiamo voluto tari, molte GTO videro il loro contratto
di sempre: la Ferrari. essere partecipi di tutto questo, tribu- d’acquisto passare di mano, spesso più
tando qualche riga a un modello che, di una volta, con lauti profitti per il ven-
seppur prodotto in serie ridotta (sole ditore.
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e supercar
Ferrari 125 S bombati (questi ultimi con tre feritoie
verticali, di chiara ispirazione 250 GTO).
Lo spoiler anteriore era più profondo e
ospitava due coppie di fari rettangolari
Un po’di storia ® Annunciata da Enzo trovò un’immediata soluzione al Salone poste alle estremità della griglia per il
Ferrari nel settembre del 1983, deriva- di Ginevra: l’auto creò un tale clamore radiatore, la coda aveva uno spoiler con
va sostanzialmente dalla 308 GTB del che gli esemplari previsti furono venduti un labbro maggiormente pronunciato e
1982. Il suo nome incarnava però l’e- sulla carta in brevissimo tempo ed ec- i retrovisori sugli sportelli erano fissati
redità spirituale della leggendaria 250 cedettero le previsioni. ® Costruita tra tramite supporti alti. Anche il vano del
GTO che aveva incantato il mondo delle il 1984 e il 1986, con numeri di telaio propulsore, ricco di sfoghi per l’aria, era
competizioni nei primi anni sessanta. Il in cifre dispari compresi tra il 52465 e vincolato al pannello di coda, invece di
suo pedigree, la bellissima linea traccia- il 58345, fu chiamata ufficialmente solo avere le cerniere sotto il lunotto. ® Un
ta da Pininfarina, il motore dalla poten- GTO, anche se molti appassionati la sotterfugio del marketing recitava: “Po-
za inesauribile e il largo uso di materiali identificano come “288 GTO” (2.8 litri, 8 tete avere la vettura in qualunque colore
speciali, fecero di lei la vettura di serie cilindri) per distinguerla nelle conversa- vi piaccia, a condizione che vi piaccia il
più simile a una macchina da corsa che zioni dal modello 250 GTO. rosso!”. Per gli interni, i clienti avevano
fosse mai stata accessibile al pubblico. una scelta leggermente superiore: sedili
Per la verità, l’idea primordiale non era La scocca ® Pur essendo ispirata dal- in pelle totalmente neri o con la seduta
quella di fornire un mezzo di trasporto le linee della 308 – quasi quest’ultima arancione in tessuto.
esclusivo a un numero di clienti selezio- avesse subito una cura dopante – non
nato, ma di realizzare le duecento unità ne condivideva molti elementi: il tela- Il motore ® L’anima era costituita da un
necessarie a ottenere l’omologazione io era più lungo e la maggior parte dei V8 inclinato di novanta gradi, sistemato
per le competizioni del Gruppo “B”. Tut- pannelli della carrozzeria era realizzata in posizione centrale e longitudinale;
tavia, le regole sportive furono oggetto di con materiale composito o forme in re- uno dei suoi lati era così vicino all’abi-
variazioni e la Ferrari si ritrovò senza un sina. Le differenze estetiche risiedevano tacolo, per ottimizzare la distribuzione
campionato cui iscriverla. ® Il problema nei parafanghi anteriori e posteriori più dei pesi, che fu necessario prevedere
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un accesso sulla paratia per rendere Il telaio ® Aveva un passo di 2’450 milli- LA NOSTRA VETTURA
possibili gli interventi di manutenzione. metri (110 in più rispetto ai modelli 308), Un piccolo strappo alla regola rispetto
Fu il primo della sua stirpe a essere in- ma la lunghezza totale era leggermente alla consuetudine di questa rubrica, ci
stallato su una Ferrari stradale di serie minore a causa di uno sbalzo posteriore permetterà di parlare di un’intera realtà
e anche il primo a essere dotato di due ridotto. Seguiva il tipico principio Ferrari, imprenditoriale ticinese, piuttosto che di
turbocompressori (IHI). ® La cilindrata basato su tubolari in acciaio con bracci una singola macchina. Per osservare da
totale era di 2’855 cm³, con un rapporto incrociati, abbinato a sottostrutture che vicino la GTO (erano ben due, a dire il vero)
di compressione pari a 7,6:1. Erano pre- sostenevano il motore, le sospensioni abbiamo reso visita a Ronnie Kessel, che
senti quattro valvole per cilindro, doppio e gli equipaggiamenti accessori. ® Le ci ha accolto nel suo regno di Grancia tra
albero a camme in testa e lubrificazione ruote in lega di magnesio Speedline auto stellari e una cortesia davvero squi-
a carter secco. Il tutto - abbinato a un si- furono realizzate appositamente; ave- sita. Conosciutissimo per la sua attività
stema integrato per l’accensione e l’inie- vano la consueta forma di stella a cin- legata al mondo delle competizioni e per
zione Weber Marelli IAW - generava una que punte e i cerchioni scomponibili. ® essere rivenditore ufficiale di numerosi,
potenza dichiarata di 400 cavalli a 7’000 L’impianto frenante era provvisto di dop- blasonati marchi (tra cui anche Ferrari),
giri al minuto. Il differenziale era mon- pio circuito idraulico, grandi dischi ven- da circa quattro anni ha consolidato un
tato dietro al motore, in blocco assieme tilati e servo assistenza. Le sospensioni nuovo dipartimento destinato al risana-
al cambio sincronizzato a cinque velocità erano indipendenti con bracci oscillanti mento delle auto d’epoca: “Kessel Clas-
dotato di coperchio terminale rimovibile tubolari in acciaio, molle elicoidali, am- sic”. Ronnie: «Con il passare del tempo
per facilitare la sostituzione dei rapporti mortizzatori idraulici e barre anti rollio e l’avvento della tecnologia sempre più
(un retaggio delle competizioni). anteriori e posteriori. estrema, ci siamo resi conto di quanto
AUTO D'EPOCA 23 fosse indispensabile pensare a un repar- alle classiche. Molto importante è anche mo ad esempio a riprodurre alcuni pezzi to interamente dedicato a questi gioielli la rete di supporto logistico, soprattutto direttamente in sede. Per altri svolgia- d’altri tempi. Le cosiddette vetture “clas- in un ambito in cui è necessario lavorare mo un interrotto lavoro di ricerca, fin nei siche”, nell’ultimo decennio, hanno subi- rapidamente a livello internazionale». ® meandri più reconditi di internet. Vorrei to un aumento vertiginoso del loro valore Per ottimizzare l’intero processo, la car- comunque sottolineare che il miglior re- e sono diventate oggetto di collezione e rozzeria, dominio di Luciano Doria e del stauro è la conservazione. Il nostro ap- d’investimento per molti. Il nostro dipar- bravissimo lattoniere Elia Comendulli proccio è sempre quello di mantenere timento specializzato mette a disposizio- (Giuseppe De Masi e Samuele Masola la vettura il più originale possibile». ® ne i migliori tecnici per qualsiasi lavora- si occupano invece della verniciatura), Maurizio Pozzi: «Sono passato dal re- zione si possa rendere necessaria». ® lavora in totale indipendenza dal reparto parto “racing” alle macchine d’epoca, Riportare all’antico splendore le grandi meccanica, feudo incontrastato di Pao- rispolverando l’essenza della meccani- signore del nostro passato ingegneristi- lo Ruga e Maurizio Pozzi. Ruga: «Per il ca. Qui non v’è nulla di scontato. Tutto co è un esercizio d’equilibrismo, in bili- cliente, il restauro diventa una priorità va attentamente valutato e, in una certa co tra passione, competenze e contatti. assoluta; non vede l’ora che la vettura misura, ricostruito: un campo molto af- Luca Molina, responsabile dopo vendita: sia portata a compimento. Questo non fascinate». ® Ma quali sensazione pro- «Ci siamo posti un obiettivo molto chia- significa lavorare senza accuratezza, an- voca lavorare ad una Ferrari? Pozzi: «È ro: ridurre significativamente i termini di che perché gli standard di certificazione un grande marchio, i valori monetari in consegna, mantenendoli, nel limite del imposti dalla Ferrari alle sue strutture gioco sono altissimi ed è quindi neces- possibile, entro l’anno. Ciò si realizza sol- ufficiali sono elevatissimi, ma essere sario intervenire con molto riguardo. Io, tanto attraverso una squadra di esperti, in grado di rispondere con efficacia e però, ci sono abituato e… la meccanica con spiccate capacità di lavorare in au- inventiva a qualsiasi situazione. Grazie rimane pur sempre meccanica». tonomia, che, a tempo pieno, si dedica alla nostra maestria artigianale, riuscia- di Elias Bertini SCHEDA TECNICA Motore: V8 longitudinale a 90°, posteriore Alesaggio x corsa: 81 x 71 mm Cilindrata totale: 2’855 cm³ Rapporto di compressione: 7.6:1 Potenza: 294 kW (400 cv) a 7mila giri/min. Coppia massima: 496 Nm a 3’800 giri/min. Telaio: tubolare in acciaio Freni: a disco Cambio: a 5 marce (+retro) Serbatoio: 120 litri Lunghezza: 4’290 mm Larghezza 1’910 mm Altezza: 1’120 mm Passo: 2’450 mm Peso a vuoto: 1’160 kg Velocità massima: 305 km/h Da 0 a 100 km/h: 4,9 secondi
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