Cambiare Perugia con il trasporto su rotaia - Modello_articoli ...
←
→
Trascrizione del contenuto della pagina
Se il tuo browser non visualizza correttamente la pagina, ti preghiamo di leggere il contenuto della pagina quaggiù
www.passaggimagazine.it
Cambiare Perugia con il trasporto su rotaia
Fabio Maria Ciuffini
L'Unione Europea ha risposto alla crisi pandemica col Next Generation EU. È un programma di
portata e ambizione inedite, che prevede investimenti e riforme per accelerare la transizione
ecologica e digitale; migliorare la formazione delle lavoratrici e dei lavoratori; e conseguire una
maggiore equità di genere, territoriale e generazionale …. Il PNRR è parte di una più ampia e
ambiziosa strategia per l’ammodernamento del Paese. Il governo intende aggiornare e perfezionare
le strategie nazionali in tema di sviluppo e mobilità sostenibile; ambiente e clima; idrogeno;
automotive; filiera della salute”.
Sono alcune parole di Mario Draghi in premessa del PNRR che sintetizzano il senso
di un’operazione di riforme e investimenti che potrebbe cambiare in meglio questo paese. A
detta di tutti, un’occasione da non perdere, che dovrà integrare riforme, azioni e progetti di Stato,
Regioni, Enti Locali. Il PNRR Umbria, sia pure a livello di proposta, ordina le proposte regionali
secondo le missioni e componenti del PNRR nazionale. Ambedue i documenti, fra l’altro,
prospettano un quadro evolutivo del sistema infrastrutturale nazionale e regionale in chiave di
transizione ecologica e mobilità sostenibile. Il PNRR nazionale, che riconosce (finalmente) un
ruolo determinante alla ferrovia, lo fa includendo anche opere che interessano direttamente la
Regione Umbria (Orte – Falconara e Sansepolcro -Terni). Tutto ciò, coincide felicemente con
l’avvio (atteso da anni) di due importanti progetti (con risorse extra PNRR) che potrebbero
completare in modo armonico il nuovo quadro infrastrutturale che si va delineando: il primo
dei due, il cosiddetto “Nodino di Perugia” (nuovo tratto stradale tra Collestrada e Madonna
del Piano pensato nel 2003) e, il secondo, un prospettato potenziamento della Foligno –Terontola.
Ci sono però preoccupazioni non infondate che riguardano da un lato l’impatto ambientale delle
ipotizzate opere stradali del nodino oltre alla loro sostanziale irrilevanza rispetto alla soluzione
dei problemi di congestione che affliggono il tratto Perugia Collestrada, e, dall’altro, la
sottovalutazione del possibile ruolo della ferrovia nel drenare e trasferire su treno quei traffici.
Un ruolo questo che potrebbe essere invece determinante per la definizione di un progetto
integrato stradale e ferroviario che abbia caratteri di effettiva sostenibilità. E’ dunque giunto il
momento di tracciare un quadro coerente tra queste opere e quelle prospettate dal PNRR Umbria,
nei tempi urgenti posti dalle scadenze di PNRR. Parliamo infatti di opere concepite in tempi
diversi, da soggetti diversi (ANAS e FS), da conciliare con le nuove che si prospettano, per
www.passaggimagazine.it
formare (finalmente) il disegno armonico del Nodo di Perugia. Un nodo fisico – urbanistico,
ambientale, trasportistico – e insieme un metaforico grande nodo da sciogliere. E conviene
parlarne adesso, ancor prima degli altri contenuti del PNRR, visto che è lo stesso
Ministero a richiedere “ un documento delle possibili alternative progettuali (del nodino)” e c’è
sia chi le prospetta, sia chi invece prospetta (Italia Nostra ad esempio) “una ferma opposizione” a
quel progetto. Data l’urgenza del tema, converrà presentare una rapida analisi del problema
“Nodo stradale e ferroviario di Perugia” e delle possibili diverse soluzioni, ancor prima di
esaminare gli altri contenuti del PNRR nazionale ed umbro. Descrizione complessa ma
necessaria per venire a capo della questione e soluzioni discusse, comunque difficili.
***
Nel Nodo di Perugia – il più complesso dell’Umbria e probabilmente tra i più complessi del
Centro Italia - si affastellano e si intrecciano i traffici stradali nazionali e internazionali di
attraversamento dell’Umbria sull’asse longitudinale Nord-Sud (per di più sommati a quelli
provenienti da Fabriano – Ancona) con i significativi flussi urbani della conurbazione Assisi –
Perugia – Magione, disposta invece sull’asse trasversale Est - Ovest. Nel nodo gravitano anche i
flussi ferroviari della Foligno Terontola e della Terni Sansepolcro, oggi nettamente minoritari
rispetto a quelli stradali. Infine, l’aeroporto S. Francesco (e i traffici per ora solo stradali che
ne derivano e lo alimentano) fa poi ormai parte integrante del nodo. Ed è fondamentale capire
le peculiarità geofisiche dell’ambito territoriale interessato, che vede la vasta Valle Umbra
innestarsi sull’angusta valle del Tevere, per di più nella strettoia determinata dal Colle di Brufa –
Collestrada a Est e il Colle Perugino ad Ovest. Per capire tutta la criticità di quest’ambito, già
così impegnato dalle grandi infrastrutture stradali e ferroviarie, mettiamoci poi, oltre al fiume
ed a due strade complanari della superstrada, tanta edilizia industriale disseminata con scarso
discernimento dall’urbanistica di cinquant’anni fa (ma allora chi avrebbe potuto immaginare gli
sviluppi della mobilità e della sensibilità ambientale di adesso?) oltre un molto più recente,
ma altrettanto invasivo centro commerciale (a mio avviso messo nel posto più sbagliato
per la collettività proprio per massimizzarne il rendimento commerciale), di cui è
addirittura previsto un ulteriore potenziamento. Infine, da ultima, ma non per importanza,
l’emergenza ambientale rappresentata dal borgo e dal secolare bosco di Collestrada, disposti
lungo la grande scarpata messa di traverso alla valle del Tevere. Ed è vero che ci sono in giro
molte insofferenze nei confronti degli “impatti ambientali”, ma va anche detto “che la loro
entità va minimizzata in linea col principio del “non arrecare danni significativi” all’ambiente
(“do no significant harm” – DNSH) che ispira il NGEU”. Anche queste parole di Draghi, per di
più dette in inglese, che volete di più?
www.passaggimagazine.it
Il Subasio e Assisi, al centro della foto il lungo rettifilo della Foligno – Terontola, a destra
Collestrada e il suo bosco.
La disposizione dei luoghi e la loro peculiarità ha determinato, fin dalla sua nascita, la
forma caratteristica del nodo stradale Collestrada Ponte S. Giovanni, certamente la parte più
problematica dell’intero Nodo di Perugia.www.passaggimagazine.it
SCHEMA DEL NODO DI COLLESTRADA
Sostanzialmente, nel tratto tra lo svincolo di Collestrada e quello di Ponte S. Giovanni,
progettato negli anni ’70 quando la mobilità era un terzo di oggi, si determina, come
già detto, la sovrapposizione dei flussi Est – Ovest con quelli Nord-Sud, cui vanno sommati oggi
anche quelli in provenienza da Ancona. Va anche ricordato che mentre i traffici da e verso
Perugia (in rosso nello schema) sono prevalentemente di tipo leggero ma soggetti alle punte
congestive tipiche del traffico pendolare urbano, quelli Nord – Sud (in blu) sono costituiti
in prevalenza da TIR a lunga percorrenza. In teoria nel tratto Collestrada – Ponte S. Giovanni,
impegnato da tre diversi flussi di traffico come si vede nello schema, occorrerebbero almeno
otto o almeno sei corsie invece delle sole quattro di cui è composto. Ma anche se magicamente
quelle corsie supplementari apparissero, non basterebbero. C’è un’ulteriore elemento di
complessità che risiede nell’avara geometria dello svincolo di Ponte S. Giovanni, dove i traffici
debbono infilarsi nell’imbuto della rampa, in curva e ad una sola corsia, che connette lawww.passaggimagazine.it
superstrada con la tangenziale di Perugia. Data la constatata prevalenza dei traffici Valle
Umbra - Perugia in realtà lì servirebbe una connessione diretta, senza soluzioni di continuità.
Difficile da realizzare – soprattutto mentre lo svincolo è in funzione - ma non impossibile e che
dovrà essere studiata. In mancanza di quella soluzione però, nelle ore di punta si formano ogni
giorno code chilometriche, in cui si producono tonnellate di CO2 e si bruciano ore di prezioso
tempo di vita. Per risolvere questo che è ormai un grosso problema e restando solo al tema
strada, le soluzioni sono quelle classiche: sviare traffico da quel punto di crisi e fare più spazio a
quello rimanente. E allora, la realizzazione del Nodino potrebbe sviare tanto traffico da
alleggerire lo svincolo di Ponte S. Giovanni? I dati dicono di no. Si parla di un 7 – 10% massimo.
Allora l’opera non si fa? Astraendoci dai problemi locali dobbiamo però pensare che la E45 è un
grande itinerario internazionale (uno dei quattro peninsulari, con traffici in crescita costante:
ricordate che volevano farne un’autostrada a pagamento?). Dunque, da quel punto di vista, quegli
incolonnamenti che ne bloccano i flussi non sono sopportabili.
Ma quel progetto, così com’è, assolutamente non va, visto il problema costituito dal bosco
di Collestrada che verrebbe solcato da due gallerie artificiali che di fatto lo stravolgerebbero. Tutto
ciò detto, piuttosto che annullarlo (non credo che ci si riuscirebbe e nemmeno che sarebbe
giusto) l’attuale progetto andrebbe radicalmente cambiato, probabilmente superando
l’ostacolo rappresentato dal Colle di Brufa con una galleria sotterranea profonda o con un
tracciato sostitutivo che aggiri ad Est il borgo medievale di Collestrada. Se qualcosa di nuovo
dovrà essere realizzato immediatamente a valle del bosco, potrà essere solo la pista
ciclopedonale che dovrebbe congiungere Perugia con Assisi.
***
C’è però una seconda nuova e grande possibilità di sviare traffico dal nodo stradale. Ed è quella
di spostarlo per una parte importante sulla ferrovia che è lì, a due passi e si innesta su di un
tracciato urbano che, per come è configurato, potrebbe servire pressoché tutta la domanda che
parte dalla Valle Umbra verso i quartieri perugini, Corciano Magione e il Lago. Questa non è certo
la soluzione classica qui in Italia dove fin qui è avvenuto l’opposto, ma è quella corrente in
tutte le aree metropolitane europee. Però, anche immaginando per un momento che la
domanda accetti di scendere dall’auto per prendere il treno (io credo fermamente che ciò
oltre ad essere utile sia possibile, anche se a determinate condizioni) ce la farà la ferrovia – la
Foligno Terontola - a far circolare un numero di treni sufficiente ad accoglierla? E’ per
questo che visto con grande attenzione il progetto di potenziamento ferroviario che, in quattro
fasi, dovrebbe portare al 2026 alla velocizzazione (200 orari) della Perugia Firenze, ad unwww.passaggimagazine.it guadagno di 25 minuti sul tratto Perugia – Roma e di 40 sul tratto Orte – Falconara, per capire in che misura sia rispondente ad una proposta di diversione modale. Ma alla velocizzazione corrisponderà anche un guadagno di capacità? In altri termini, sui tracciati ferroviari umbri e in particolare sulla Foligno – Terontola (non dimentichiamo, ad un solo binario) i treni, oltre ad andare più veloci, potranno veramente aumentare di numero fino a consentire frequenze da metropolitana territoriale? E’ questa della capacità, oltre la velocità, la condizione essenziale, il rafforzamento di quello che qualcuno definisce l’”architrave” della mobilità perugina, ma non basta. Occorrerebbe, una volta tanto, un progetto integrato ferrovia – città che curi anche la connessione tra stazioni e quartieri. Per capirci, si potrebbe andare in mezzo pubblico o in auto fino alla stazione di partenza dove si realizza un parcheggio di scambio. Poi si prenderebbe il treno (un treno capace però di andare velocemente tra una stazione e l’altra) fino alle stazioni di arrivo dove dei mezzi su gomma in coincidenza dovrebbero irradiare i passeggeri verso le destinazioni incluse in un’area che potremmo chiamare di “gravitazione della stazione”. Per come è configurato il sistema ferroviario che serve la conurbazione Perugia - Corciano sarebbe possibile con queste aree coprire tutta la città compatta ed i quartieri d’espansione, realizzando altresì una rete diffusa di piccoli mezzi frequenti. Del resto stiamo parlando di quello che può considerarsi un principio costitutivo del PRG del ’56 che affidava alla ferrovia (FS e Centrale Umbra) il compito di connettere tra loro frazioni e quartieri del grande comune perugino, concetto tradito poi dalla perdita di attrattività del vettore ferroviario rispetto all’auto. Io l’ho sempre chiamato il “Sacrificio al Dio sconosciuto”, vista la sostanziale indifferenza di FS a questo che pure era una valorizzazione piena del suo ruolo. In ogni caso, Steinbeck a parte, ci sarebbero almeno tre condizioni fondamentali da rispettare. La prima, è che il tempo di collegamento combinato sia inferiore a quello oggi raggiungibile in auto, la seconda che il trasferimento tra i due mezzi pubblici in coincidenza (la famigerata “rottura di carico”) sia organizzato in modo da rendere facile la connessione, addolcendo al massimo la “rottura”, la terza che lo spostamento combinato costi meno di quello tutto-auto. Difficile? Oggi è certamente difficile dal lato dell’offerta, perché in genere chi gestisce la ferrovia e chi la città non parlano tra loro - diciamolo pure, soprattutto i “ferrovieri” sono afoni sotto questo aspetto - ma qui da noi dovrebbe essere più facile farlo visto che, per li rami, Umbria Mobilità ha a che fare con FS. Per quanto riguarda poi la domanda credo che risponderà se saranno realizzate quelle tre condizioni: si tratterebbe di acquisire quella mentalità che fa sì che nelle grandi città munite di sistemi di trasporto di massa ci si sposti velocemente e senza problemi trasferendosi da un mezzo all’altro. Inoltre, questa sarebbe la migliore occasione di utilizzare quella smart mobility che, secondo il PNRR umbro, dovrebbe mettere in tasca, nell’I-phone di ognuno di noi, il
www.passaggimagazine.it quadro completo degli itinerari combinati, degli orari, dei costi confrontati tra loro delle varie alternative. E’ bene sottolineare anche come l’utilizzo della ferrovia come metropolitana valorizzerebbe al massimo la connessione sia di Perugia che di Assisi con l’aeroporto S. Francesco, per cui il PNRR Umbro prevede la realizzazione di una nuova dedicata stazione. In ogni caso un fatto è certo: questa sarebbe veramente transizione ecologica e mobilità sostenibile, molto di più che riconvertire i motori delle tantissime auto oggi ferme in coda, da fare tutte elettriche, ma tutte sempre ferme, perché non si può elettrificare anche la geometria. Certo, per fare un simile progetto che cambierebbe il volto della città, più che la difficoltà materiale per farlo, occorrerebbe il coraggio di avere una visione nuova della mobilità urbana. Bisognerebbe almeno provarci no? Personalmente ne parlo e ne scrivo praticamente da sempre e lo sostengono oggi sia i consiglieri del PD al Comune di Perugia, sia Italia Nostra e sarebbe forse il caso di creare una occasione di dibattito, magari con un Consiglio Grande. Va anche detto che sia il PNRR nazionale che quello Umbro, a mio avviso, hanno fatto grandi passi avanti nella direzione di questa nuova visione, ma basteranno? In questi piani infatti, tanto per abusare del termine, ci sono vari nodi che potrebbero venire al pettine e converrà parlarne ancora. Fabio Maria Ciuffini 10 Maggio 2021 Continua
Puoi anche leggere
