Venezia ed il traffico passeggeri

22 Giugno 2020 -

Venezia ed il traffico passeggeri

VENEZIA – Il fatto rilevante e innegabile, non solo per il Veneto, è il
concetto “Senza Venezia come punto di partenza e arrivo si perderebbe tutto
il traffico passeggeri dell’Adriatico” e il 60% di quello del Mediterraneo
orientale.

In tempi non sospetti il concetto è stato per la prima volta evidenziato a
Miami nel 2013, con grande coraggio e competenza alla Fiera mondiale legata
al settore delle crociere, dall’ing. Galliano Dimarco, allora presidente del
porto di Ravenna e oggi direttore generale di Vtp.
Premesso che è noto a tutti quali sono le norme e le precauzioni adottate al
porto di Venezia dalla Capitaneria di concerto con le compagnie di

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22 Giugno 2020 -

navigazione e da tutte le autorità al fine di tutelare la città e la laguna
contro i rischi di danni alla cose e di tutela della salute e dell’ambiente,
le navi crociera nel bacino di San Marco sono esclusivamente un problema
estetico. Credo proprio che non solo i politici, le istituzioni ed i
sindacati veneziani e nazionali, ma anche i Ministri competenti, dovrebbero
considerare che il danno occupazionale ed economico dell’allontanamento delle
navi da Venezia – Marittima (altre soluzioni non ne esistono oggi)
riguarderebbe tutti i porti e le regioni adriatiche (comprese Slovenia,
Dalmazia e Albania) incidendo così sui Pil nazionali.

Le navi crociera che transitano oggi in bacino non creano alcun problema
anzi, se il bacino è mosso a causa del transito dei mezzi pubblici o privati
dotati di carene spigolate, al passaggio della nave passeggeri dotata di
carena dislocante la turbolenza si attenua, a tale riguardo si consiglia di
sentire i gondolieri di San Marco.

Parlando di Via della seta ricordo che Napoleone Bonaparte nel 1807 disse che
“il porto di Venezia è il meglio ubicato che c’è”; oggi l’interesse generale
ed in particolare del Ministero si è concentrato su Trieste e Genova, di
Venezia non se ne parla più per cui mi viene il dubbio che la lunga campagna
portata avanti a Venezia dai soliti noti contro le navi crociera e contro le
navi in genere nella laguna stia dando i suoi velenosi frutti.

Solo per dovuta informazione porterò un fatto esemplare di false notizie:
tutti i giornali del mondo (Usa, Cina, Gran Bretagna, ecc) riportano
sistematicamente la foto (fatta con teleobiettivo) della nave crociera
incombente sul ponte di Via Garibaldi / Riva Sette Martiri, cosa impossibile
perché la nave è trainata da due rimorchiatori e fuori dalla cunetta non può
andare, se dovesse succedere va in secca.

Con amarezza concludo evidenziando che i veneziani dicono di volere il
rilancio di Venezia, sarebbe doveroso passare dalle parole ai fatti avendo
chiari gli obiettivi ed i modi per raggiungerli, abbandonando le sterili
demagogie.
Venezia è specialista in occasioni perdute causate da problematiche banali,
strumentali e controproducenti.

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Navi da crociera a Venezia

VENEZIA – Il capitano Pier Luigi Penzo, ex direttore commerciale del porto di
Venezia, ha inviato una lettera aperta al ministro Toninelli ed al vice
ministro Rixi, in merito alla vicenda di Venezia Marittima.

Nella premessa, Penzo si scusa “per il disturbo” arrecato ai due politici, ma
“da antico veneziano e vecchio portuale- prosegue -, ho ritenuto opportuno
esprimere il mio parere sul problema grandi navi crociera a Venezia Marittima
anche perché non ritengo valida alcuna alternativa ipotizzata. Colgo
l’occasione per evidenziare, a mio avviso, uno scarso interesse per i porti
italiani: sono vecchi, superati, non all’altezza di competere non solo con i
porti del Nord Europa, ma anche con quelli mediterranei come Marsiglia-Fos,

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Barcellona, Pireo, ecc. pur essendo i nostri scali Nord Adriatici e Nord
Tirrenici in posizione geografica privilegiata e ideale anche perché favorita
dalla natura. Sono convinto che necessiti una seria politica volta a
modernizzare da subito tutti i nostri vecchi scali (in primis Genova e
Venezia), i discorsi e le buone intenzioni annunciate non servono a nulla e
l’Italia continuando così è destinata a languire per i prossimi decenni.
Persone esperte e di alta qualità sono presenti in Italia, sono giovani,
molto preparati ed esperti per conoscenza diretta, a mio modesto parere
dovete sentirli e decidere”.

Ecco quindi di seguito, il testo integrale della lettera aperta:

”Leggo sulla stampa che il Ministro Toninelli per le navi crociera a Venezia
Marittima ipotizza un referendum; se questa è la volontà mi permetto di
suggerire al Ministro di estendere il referendum dalla città metropolitana a
tutti i soggetti interessati quindi a tutti i porti ed alle regioni
adriatiche perchè, in caso di scelte abnormi per Venezia, trascinerebbero in
un declino irreversibile l’intera crocieristica dell’Adriatico, con enormi
danni economici ed occupazionali per l’intera nazione, anche tenuto conto che
l’attività del settore è svolta da decine di migliaia di lavoratori, giovani,
poliglotti e di alta cultura e professionalità, con riflessi quindi rilevanti
anche sul Pil.
Il porto crociere di Venezia Marittima, che è il polo di attrazione per tutto
l’Adriatico, ha ricevuto al Seatrade Cruise Global di Miami il premio quale
miglior homeport del Mediterraneo nel 2015, che è il riconoscimento ai
servizi forniti nel porto.
Premesso che le navi crociera che transitano per San Marco e Canale della
Giudecca sono percepite come un fatto estetico negativo, perciò opinabile, a
mio avviso è inutile individuare vie alternative per le navi fino a 96.000
tsl come previsto dall’ordinanza della Capitaneria, limite peraltro che negli
ultimi anni ha portato alla perdita solo a Venezia di almeno un milione di
passeggeri per anno; ricordo a tutti che i crocieristi sono meno del 5% dei
turisti che vengono annualmente a Venezia.

Per navi superiori a 96.000 tsl una vera soluzione sostenibile e di
prospettiva, è certamente Colmata A – Marghera, progettata come futura
moderna infrastruttura portuale prevista dai veneziani fin dagli anni
sessanta per essere in linea ed in concorrenza con i grandi porti del Nord
Europa (Anversa, Rotterdam, ecc.); Colmata A oltre alle navi crociera

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22 Giugno 2020 -

potrebbe e dovrebbe servire tutti i moderni traffici commerciali come
contenitori, ro-ro, ecc.., oggi sofferenti.
In solo vero grande studioso veneziano, prof. Wladimiro Dorigo negli anni
sessanta disse: ’decido di occuparmi della mia città e soprattutto delle
trasformazioni della laguna contro gli idioti per cui la laguna è eterna,
sempre uguale a sé stessa’. Il problema è che da noi l’ambientalismo è basato
più sulla demagogia che su dati scientifici; le moderne grandi navi crociera
per le loro caratteristiche tecniche (pescaggio max 9 m, carene dislocanti
non spigolate, motori ottimali, combustibili poco inquinanti, ecc.) sono
molto meno impattanti dal punto di vista ambientale di quelle minori anche
perché e sono più vecchie.

Fino al 1975, quando fu inaugurato il Canale Malamocco/Marghera, transitavano
per il bacino di San Marco 12.000 navi, l’utilizzo del nuovo canale ha tolto
le 9.000 navi destinate a Marghera ed ha lasciato solo 3.000 navi fra pax e
commerciali a Marittima.
Per me il canale Malamocco/Marghera è stato il più importante intervento di
salvaguardia e tutela della laguna e di Venezia; oggi al porto crociere di
Marittima arrivano meno di 600 navi modernissime, ad abundantiam faccio
presente che le navi che transitano da San Marco per Marittima, navigano in
’cunetta’ cioè lungo la parte più profonda del canale scavato a fine
Ottocento, se escono dalla citata cunetta vanno subito nel basso fondale
fangoso senza poter interessare in alcun modo le costruzioni o le rive; solo
per inciso evidenzio che le foto riportate dai giornali di grandi navi
incombenti sul territorio sono bellissime inquadrature di Venezia quasi tutte
fatte con il teleobiettivo per condizionare i lettori. Circa il preteso
inquinamento prodotto dalle navi croociera, grazie all’uso imposto a Venezia
di combustibile a basso tenore di zolfo (0,1 mentre il limite attuale europeo
in vigore è 1,5), è di certo inferiore dell’inquinamento prodotto da un
vaporetto o motoscafo pubblico.

In un difficile momento storico quale è quello attuale per l’economia e
l’occupazione, a mio avviso l’Italia deve puntare tutto su una moderna
portualità, un turismo d’elite ed il rilancio delle piccole e medie imprese
attraverso le Zes; come padre e nonno mi chiedo come sia possibile che si
permetta a minoranze rumorose di strumentalizzare il problema delle grandi
navi crociera a Marittima”.

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Navi da crociera a Venezia

VENEZIA – La stampa il 27 Giugno 2018 ha riportato la seguente affermazione
del ministro dell’Ambiente Sergio Costa: “Ho azzerato la Commissione
dell’impatto ambientale. Ho sospeso le nomine di chi valuta l’impatto delle
opere e al ministero voglio tecnici: Sogesid torni alle bonifiche, revocata
la commissione Via (Valutazione impatto ambientale), farò i concorsi per
assumere. Dipendenti del ministero dell’Ambiente che siano tecnici più che
amministrativi”.

Circa il progetto Duferco/De Piccoli per le navi crociera da realizzarsi
sulle bocche di porto lungo la diga di Punta Sabbioni, da anni sento dire, da
parte di auto dichiarati esperti di procedure di valutazione Via, Vas, Aia,
che al porto di Venezia il progetto era l’unico valido perché il ministero
dell’Ambiente aveva dato parere positivo di Via.

Fino a Giugno 2018 i componenti della commissione erano di norma opinionisti
legati ai soliti ambientalisti, privi di conoscenza e competenza e legati a
partiti, quindi votati a bloccare tutto a prescindere, mentre doveva essere
il gruppo di studio e di lavoro delegato a perseguire gli interessi della

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comunità e non soggetti che portavano le proprie convinzioni o quelle dei
comitati pilotati.

Circa Venezia abbiamo avuto in commissione professori dello Iuav, teorici ma
non tecnici competenti, l’esempio più evidente credo sia proprio il terminal
Duferco/De Piccoli il quale è passato al Via pur in contrasto con la logica
democratica come la volontà dei comuni di Cavallino e Jesolo, rischiando di
compromettere il turismo locale e le attività legate alla gestione dei
croceristi.

È evidente che il progetto in questione viene ancora portato avanti solo per
logiche legate a poteri forti, quelli che puntano solo al loro interesse,
senza sapere e tener conto di un piccolo particolare, le navi vanno dove
vuole e conviene all’armatore, agli stakeholders, alle agenzie turistiche;
tale scelta comporterebbe una grave perdita di traffici per Venezia e per
tutti i porti dell’Adriatico oltre ad una perdita occupazionale di decine di
migliaia di lavoratori diretti ed indiretti, giovani capaci e di alto livello
professionale. Peraltro con serie conseguenze anche per l’aeroporto Marco
Polo.

La cosa grave oltre all’indifferenza dei pochi veneziani rimasti è
l’ignoranza crassa di alcuni ministri interessati i quali mi pare cavalchino
a tempo perso il problema grandi navi a Venezia più per apparire sui media
che per conoscere e risolvere le reali problematiche; un silenzio assordante
infine esiste anche da parte dei sindacati, non so se perché ignorano o
perché se ne fregano.

Solo per fare un esempio banale il precedente ministro dei beni culturali
(Mibac) dichiarò: “Stavo bevendo uno spritz in Riva degli Schiavoni ed è
passata una grande nave che mi ha tolto la visibilità di San Giorgio per 90
secondi” (come si vede è una analisi tecnico scientifica di alto livello).

Da sempre affermo che le grandi navi a Venezia sono solo un problema estetico
grazie anche alla grande attenzione e disciplina previste dalle specifiche
ordinanze della Capitaneria di porto; al fine di mantenere il traffico in
questione al nostro porto subisco la scelta del Comitatone di far accedere a
Marittima le navi si stazza elevata (oltre 100.000 ton) attraverso il canale
Malamocco-Marghera e Vittorio Emanuele III e non attraverso San Marco,
ritengo si debba anche intervenire riportando in Riva 7 Martiri le navi
minori, fino a 64 mila ton, ad esempio quelle modernissime in costruzione per

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la Msc che saranno le navi per i ricchi passeggeri inglesi, americani, ecc in
transito; navi in linea con la tendenza green che inquineranno molto meno
grazie alle ultime tecnologie per la tutela dell’ambiente e con probabile
propulsione a gas. Solo per memoria ricordo che Riva 7 Martiri, inaugurata
nel 1937, nasce come banchina riservata alle grandi navi militari e
passeggeri.

Una riflessione finale circa i marginamenti di tratti del canale Malamocco-
Marghera, ricordo che erano previsti fin dal 1965 e non realizzati per
l’opposizione dei soliti ambientalisti.

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22 Giugno 2020 -

Gara per concessione demaniale Isola
di Poveglia

VENEZIA – Con il cambio del dirigente all’Agenzia del Demanio a Venezia,
qualcuno pensa sia possibile cambiare le scelte correttamente fatte in
precedenza. Al riguardo faccio presente che il Demanio in passato ha
rispettato le norme in vigore, senza farsi condizionare da quattro perditempo
aiutati da media disinformati e spinti da cortei vari, da centri sociali
recuperati in tutta Italia. Il Demanio sono certo che continuerà a rispettare
le norme e le procedure previste. Il Demanio, che è preposto alle concessioni
statali, deve infatti perseguire il superiore interesse senza farsi
condizionare da opinionisti di giornata ed agire avendo come solo obiettivo
il bene comune, valutando i riflessi sulla comunità che il bene porta in
termini economici ed occupazionali proiettati nel tempo, nel caso nostro non
deve subire spinte devianti e prive di reali prospettive, il picnic in
barchetta di pochi, sabato e domenica per quattro mesi all’anno, è la
negazione degli interessi collettivi.

Poveglia è inattiva e degradata dal 1968, nel 1992 l’ imprenditore ravennate
Raul Gardini, che amava Venezia, chiese al Demanio la concessione dell’isola
per realizzare un residence di altissimo livello in analogia alle scelte
fatte nella laguna di Miami in Florida, tale intelligente scelta è stata
bloccata da uno piccolo gruppo di demagoghi che affermarono che Poveglia
doveva restare pubblica. Ventidue anni dopo nel 2014, una iniziativa
dell’ultimo grande imprenditore oggi presente ed attivo nella realtà
veneziana, Luigi Brugnaro attuale sindaco, nata da gesto generoso e
disinteressato che avrebbe qualificato l’isola a livello mondiale come centro
di cura per malattie dell’alimentazione, come anoressia e bulimia con un
investimento di quaranta milioni di euro e l’occupazione di almeno 200 medici
più tutto il personale del collaterale e nell’indotto, anche questa
iniziativa purtroppo è stata bloccata, spero non annullata, dai soliti gruppi
spontanei composti in prevalenza da pensionati e pseudo professori tutti con
redditi garantiti.

Concludo con l’auspicio che il Demanio non si faccia condizionare dai soliti
pelandroni che lo porterebbero allo sperpero di pubblico denaro. A me pare

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che a parole i veneziani dicano di volere il rilancio di Venezia, sarebbe
però doveroso ed intelligente passare dalle parole ai fatti avendo chiari gli
obiettivi ed i modi per raggiungerli, abbandonando le sterili devianti
demagogie. Venezia è specialista in occasioni perdute causate da
problematiche banali, strumentali e controproducenti, è ora di finirla con la
“laguna di chiacchiere” come definì questa realtà il prof. Dorigo già nel
1975.

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22 Giugno 2020 -

Riflessioni sul transito grandi navi a
Venezia

VENEZIA – Nella passata settimana abbiamo assistito a Venezia alla sfilata di
ministri e sottosegretari (Toninelli, Mit; Bonisoli, Mibac; Bergonzoni,
Mibac; solo per citarne alcuni) che, fra l’altro, hanno tenuto ad esibirsi
sul problema grandi navi a Venezia.

Con particolare riferimento dal punto di vista della sicurezza, qualcuno
chiedendo anche l’applicazione del decreto Clini-Passera del 2 Marzo 2012 che
è nato dall’emotività a seguito dell’incidente della Costa Concordia del 31
Gennaio 2012, cosa come noto ben diversa dalla nostra realtà dove le navi
sono obbligate a navigare “in cunetta”, che è una specie di canale nel
canale, dotato di idonei pescaggi, dove l’opera viva cerca e trova l’acqua;
se per errore o per avaria lo scafo esce dalla cunetta la nave va in secca
sui bassi fondai laterali fangosi senza mai interessare le costruzioni o le
fondamenta delle rive e dei palazzi.

Il decreto Clini-Passera, a seguito del quale la Capitaneria ha dovuto
emanare idonea ordinanza, che prevedeva dei limiti, è stata bocciata dal Tar
il 17 Marzo 2014 con l’affermazione che “esiste difetto di istruttoria in
applicazione del decreto” affermando che serviva una più adeguata
ponderazione di tutti gli interessi pubbici e privati citando espressamente
l’occupazione e l’indotto.

Temi rimasti privi di adeguata considerazione; con molta sensibilità gli
armatori si sono auto censurati limitando il tonnallaggio delle navi
destinate a Marittima a 96.000 tonnellate di stazza, riducendo così
drasticamente il flusso delle navi e dei passeggeri a Venezia; negli anni una
perdita di almeno un milione di passeggeri con sacrifici di posti di lavoro e
di ricchezza a Venezia e su tutti i porti Adriatici.

Per mille motivi, scelte diverse da Marittima non sono perseguibili, per cui,
a mio avviso, se limiti possono essere posti, credo debba essere preso come
riferimento la nave Carnival Horizon, stazza lorda 133.500 t, lunghezza 323 m
e larghezza di 37 m, con un pescaggio di 8,50 m, varata a Fincantieri
Marghera a Luglio 2017, uscita in mare via Canale Nord e canale Malamocco

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22 Giugno 2020 -

Marghera il 20 Ottobre per tornare il 2 Novembre.

Premesso che da sempre affermo e dico che le grandi navi pax a Venezia sono
un problema solo estetico sollevato “dalle contesse, dai pensionati, dai
professori e similari”, riguardo ai problemi di sicurezza sollevati da tanti
mi permetto riportare di seguito alcuni dati circa i canali fra Riva Sette
Martiri e Giudecca.

A) da banchina portuale Riva Sette Martiri a lato Laguna Barene al limite di
arenamento, larghezza 200 m, pescaggio utile 8,50 m, per tutti i 200 metri;

B) da lato Venezia – Palazzo Ducale a Lato Isola di San Giorgio larghezza
totale 247 m, pescaggio utile 8,50 m per 107 metri;
da lato Venezia – Punta della Salute a lato Isola di San Giorgio larghezza
totale 447 m, pescaggio utile 8,50 m per 152 m.

Dai dati sommari sopra riportati si evidenzia la distanza fra dove devono
transitare le navi e le rive e fondamenta della città, quindi nessuna
pericolosità per ipotetici incidenti, danni o altro.

Tenuto conto che i canali da San Nicolò fino alla Marittima hanno oggi un
pescaggio di progetto di 11 m e utile di 8,50 ribadisco che l’unico limite
logico possibile, per il transito delle attuali moderne navi crociera
destinate a Marittima, debba essere la dimensione della citata Carnival
Orizon, lasciando quindi perdere tutte le dissertazioni per il citato
problema estetico, che è soggettivo.

Ad abundantiam, faccio presente che le moderne grandi navi crociera non
creano alcun danno nel transito, sono navi con carena dislocante (non
spigolate come tutti i mezzi pubblici) cioè non creano onde o erosioni perchè
l’acqua scivola lungo le fiancate, sono trainate da due rimorchiatori e
seguite da due piloti, la velocità massima è di sei nodi ed usano
combustibili a basso tenore di zolfo (- 0,1%). Come noto, infine, l’Unione
europea prevede fino al 2020 il limite del – 3,5% e dopo il 2020 dovrà essere
del – 1,5%, come si vede ben lontani da quelli adottati dai veneziani.
Pier Luigi Penzo

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22 Giugno 2020 -

Grandi navi a Venezia: solo un
problema estetico

VENEZIA – Nella sentenza del Tar Veneto del 17 Marzo 2014 si legge: “Il Tar
boccia i limiti imposti dalla Capitaneria in applicazione del decreto Clini-
Passera: i giudici dichiarano che esiste il difetto di istruttoria ed
affermano che serviva una più adeguata ponderazione di tutti gli interessi
pubblici e privati citando espressamente occupazione e indotto, temi rimasti
privi di adeguata considerazione”.

Siamo ad un bivio: fare le riforme per tornare a crescere oppure difendere
gli interessi di corporazioni, oligarchie e grandi organizzazioni sindacali;
in realtà nel caso nostro poche persone abili e scaltre hanno trasformato
insinuazioni e dubbi in false verità.
In questi giorni sono rimasto con favore colpito da due affermazioni del
presidente Pino Musolino, la prima riportata da Il Secolo XIX di Genova del

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22 Giugno 2020 -

26 Marzo “chi non vuole le crociere dica come salvare il lavoro”, la seconda
del Gazzettino del 5 Maggio “l’assedio non è colpa della navi crociere” con
la precisazione che “l’impatto dei croceristi è del 7% dei turisti che
annualmente vengono a visitare la città”, affermando anche che non sono i
croceristi a creare problemi alla città, sono anzi un modello per Venezia
“arrivano in porto e scendono dalla nave con tour organizzati. I flussi sono
ben controllati e peraltro questi visitatori pagano in anticipo, attraverso
le tasse portuali, un contributo alla città”. Musolino è, come noto, il più
giovane presidente di porto in Italia, forse il più preparato e competente.

Premesso che il terminal passeggeri di Marittima, grazie alla grande
professionalità dei suoi dirigenti, è oggi il più valido terminal passeggeri
del Mediterraneo, è dotato di 3,5 km di banchine, 290.000 mq di superficie
complessiva, 10 terminal croceristi e 11 accosti, il comparto occupa nel suo
complesso 4.200 persone. Si tratta di personale giovane e colto di alta
professionalità in tutti i comparti, dal direttore generale del terminal,
agli agenti marittimi, ai tour operator ed alle guardie giurate. Qualcuno
forse vorrebbe che perdessero il posto e andassero magari all’estero, come
succede alla maggior parte dei giovani italiani dotati di cultura e qualità.

La stampa specializzata evidenzia che il 2017 delle crociere del Mediterraneo
si è chiuso con 25,9 milioni di passeggeri (- 4,1%) per effetto dei divieti
sulle navi a Venezia, che come noto determinano il calo su tutto l’Adriatico,
affermazione peraltro espressa ben sei anni addietro a Miani dall’allora
presidente del porto di Ravenna ing. Galliano Di Marco. Venezia nel 2013 ha
toccato il record con 1.815.823 croceristi ridotti nel 2017 a 1.427.812;
senza la strumentale, vuota e cieca campagna dei “no grandi navi” il traffico
poteva incrementare di circa un milione di croceristi portandosi a 2.500.00
per anno.

Come noto, Miami con 4.850.000 croceristi per anno offre lavoro a circa
200.000 persone e si stima che abbia un impatto economico solo a Miani di 18
miliardi di dollari. Mi viene spontanea una domanda forse pleonastica e cioè
quali effetti avrebbe avuto l’efficienza del porto crociere di Venezia
sull’occupazione locale e su tutto l’ Adriatico e quali effetti economici per
tutta l’Italia? Credo proprio che qualcuno dovrà rispondere per questa
assurda e costruita situazione.

Solo ad abundantia mi permetto ribadire che il problema grandi navi a
Marittima è strumentale e nasce solo da percezione estetica; al riguardo

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22 Giugno 2020 -

ricordo un Ministro che mesi addietro stava bevendo uno spritz in Riva degli
Schiavoni e dichiarò il proprio disappunto perché una grande nave era passata
e gli aveva tolto la vista dell’Isola di San Giorgio per 90 secondi, il tempo
cioè del transito di circa 300 metri lineari alla velocità prevista di sei
nodi. E’ certamente una analisi tecnica e scientifica di altissimo livello e
degna del massimo plauso….

Ricordo che le moderne navi crociera sono dotate di carena dislocante (i
filetti fluidi scivolano lungo l’opera viva senza creare moto ondoso), hanno
pescaggi massimi di 8,70 m ed il Bacino di San Marco / Canale della Giudecca
ha pescaggio utile di 11 m, non creano turbolenze anzi acquietano gli specchi
d’acqua al loro passaggio (al riguardo sentire i gondolieri di San Marco),
sono trainate da due rimorchiatori e imbarcano due piloti, navigano in
cunetta e se dovessero uscire dalla rotta si arenerebbero subito sui fondali
fangosi, in porto usano combustibili a bassissimo livello di zolfo (0,1%) per
evitare l’inquinamento mentre la legge italiana prevede una percentuale di
zolfo inferiore al 3,5 % fino al 2020 e 0,5 % dal 2020.

Concludo con una riflessione sui “no grandi navi” di cui sono attori e
protagonisti costanti Tommaso Cacciari ed il centro sociale Morion. I centri
sociali hanno avuto grandi meriti per la loro disponibilità verso le persone
deboli, ignorate dalle istituzioni, colpite da ingiustizie e in difficoltà,
mi domando come fanno a mettersi contro alle navi crociera senza rendersi
conto degli enormi danni che stanno procurando già oggi a tanti lavoratori,
compromettendo peraltro il destino delle future generazioni. A Tommaso
Cacciari, pronipote di un grande pediatra veneziano che ho conosciuto e
nipote di Massimo che è oggi uno dei più grandi pensatori italiani, peraltro
opinionista eccelso, proporrei di sentire lo zio per capire cosa è opportuno
fare circa le grandi navi crociera a Venezia.
Ricordo che il Prof. Massimo Cacciari riguardo al tessuto umano veneziano
disse ”le sciagure di Venezia sono due: le contesse che smaniano per salvarla
e il carattere dei suoi abitanti”.

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22 Giugno 2020 -

L’Italia deve dotarsi del Ministero
del Mare

VENEZIA – Le recenti elezioni hanno dato a mio avviso un importante
messaggio: gli italiani sono stufi di chiacchiere ed hanno preso coscienza
della loro reale situazione e cioè del fatto che l’Italia è potenzialmente
una grande nazione per cui si può ricreare lavoro, benessere e serenità per
tutti passando dalla demagogia ai fatti concreti, con poca fatica ma con un
minimo di buona volontà e buon senso. Gli italiani hanno detto che per uscire

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22 Giugno 2020 -

dallo stallo, anche istituzionale, bisogna puntare da subito sulle nostre
potenziali eccellenze attraverso il rilancio delle imprese che sono le sole
che creano lavoro e benessere, è finito l’assistenzialismo utile solo a
politici di basso livello.

L’Italia ha, fra le altre, due eccellenze innegabili che possono e devono
agire da traino e da volano per il lavoro e per l’economia e sono il turismo
e la portualità. Da anni ambedue trascurate e lasciate all’ambientalismo
basato sulla demagogia e non su dati scientifici, tant’è che bastano poche
persone abili e scaltre, andando continuamente in televisione, scrivendo sui
giornali, sfornando libri, hanno trasformato insinuazioni e dubbi in false
verità. Per tutto questo e non solo, l’Italia continua ad essere fanalino di
coda per gli investimenti stranieri: per la Banca Mondiale è 73 esima al
mondo per attrattività degli investimenti (Lombardi, preside dell’Oxford
Institute for economic policy).

La logica vincente è quella che cresce chi si inserisce nei mercati globali e
chi fa dell’industria la colonna de sistema. Questa è la lezione da imparare
dai Paesi avanzati ed emergenti il tutto però va garantito dalla certezza del
diritto, da una burocrazia collaborativa e da tasse giuste.

Tornando alle eccellenze subito sfruttabili, circa il turismo sono rimasto
colpito dalla lucidità di Briatore, imprenditore di successo in tutto il
mondo, il quale ha spiegato che necessita ripuntare sul turismo di elite
perché l’Italia questo può offrire per clima, opere d’arte, archeologia,
bellezze naturali uniche al mondo, a mio avviso nel nuovo Governo i ministri
responsabili di questo comparto dovrebbero puntare su Briatore come
consulente esperto lasciando perdere i soliti uffici ministeriali formati da
burocrati che non conoscono le reali problematiche.

La seconda eccellenza è la portualità nelle sue molteplici funzioni che sono
l’avanmare, le navi, l’avanporto, il porto, le infrastrutture stradali,
ferroviarie ed idroviarie, il tutto esaltato dalla posizione geografica
privilegiata dell’Italia nel mar Mediterraneo e nel sud Europa.

I porti italiani hanno attraversato un lungo periodo di grande crisi, oggi
tutti si nascondono dietro alle tonnellate globali mentre andrebbero
ricalcolate secondo la valutazione delle tonnellate equivalenti che esprimono
il peso relativo di ogni singola tipologia di traffico in funzione del suo
valore economico (merci varie 1,00; contenitori 0,30; traghetti 0,15; rinfuse

  https://www.messaggeromarittimo.it/author/pierluigi/ | 22 Giugno 2020 -

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solide 0,15; rinfuse liquide 0,01).
I porti italiani sono oggi vecchi ed in crisi, siamo ad un bivio: fare le
riforme vere per tornare a crescere oppure difendere interessi di
corporazioni oligarchiche e grandi organizzazioni sindacali, che difendono
rendite di posizione antistoriche ed antieconomiche dove i porti si
confrontano con il mondo. Premesso che da noi, come detto, l’ambientalismo è
basato spesso più sulla demagogia che su dati scientifici, credo non ci sia
niente di peggio in una struttura così delicata e concorrenziale, come la
catena logistica che passa dai porti, della mancanza di una programmazione
seria, concreta ed affidabile.

Considerato che la così detta riforma portuale recente è solo un riordino
della amministrazione dei porti che risponde ad esigenze di riduzione delle
pubbliche amministrazioni imposta dalla legge Madia, sono convinto che serva
finalmente una seria legge non burocratica che rilanci la portualità e
preveda un nuovo Ministero del Mare per gestire la complessa materia.

A tale riguardo mi permetto di proporre un gruppo di lavoro con mandato
specifico che provveda entro sessanta giorni a formulare una “proposta di
legge” idonea a rilanciare seriamente i porti italiani. Il gruppo di lavoro
formato da dodici esperti, sei italiani e sei stranieri che conoscono le
realtà portuali di Anversa, Rotterdam, Amburgo, Hong Kong, Singapore ,
Shanghai. I sei italiani che identifico, potrebbero essere D’Agostino
(Assoporti), Pino Musolino (AdSp Venezia), Martino Conticelli (segretario
AdSp Venezia) , ing. Galliano Di Marco (ex pres. porto Ravenna, oggi a
Venezia al VTP), Luca Becce (Assiterminal), Pasquale Danesi (vice pres.
Assiterminal). Il citato gruppo di lavoro, formato da veri soggetti
competenti, preparati ed interessati, potrebbe essere formalizzato e seguito
dal Consiglio Nazionale dell’Economia e del Lavoro (CNEL art. 99
Costituzione) il quale dovrebbe portare subito la proposta di legge in
Parlamento, per una celere approvazione.

Concludo con un accenno al porto di Venezia. Le navi crociera: in un momento
di grande espansione l’irrisolta questione veneziana danneggia tutto
l’Adriatico (come diceva a Miami sei anni fa Galliano di Marco, allora
presidente dell’Autorità portuale di Ravenna). Venezia, senza la strumentale
e vuota campagna dei no grandi navi, poteva incrementare i croceristi da
1.900.000 del 2014 a oltre tre milioni nel 2017, invece nel citato anno è
crollata a 1.250.000 pax. Il porto di Miami con 4.850.000 crocieristi offre

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lavoro a circa 200.000 persone e si stima che abbia un impatto economico su
Miami di 18 miliardi di dollari. Circa il futuro del moderno porto di Venezia
per i traffici commerciali e per le grandi navi crociera (superiori a 110.000
t di stazza lorda perché al di sotto devono continuare a transitare per il
canale di San Marco) si dia applicazione al Piano Regolatore Portuale in
vigore del 1965 che prevede l’adeguamento e l’uso di Colmata A come nuovo
porto di impostazione moderna che darebbe la vera risposta alle moderne
esigenze. Colmata A permetterebbe di dotare Venezia di una struttura portuale
caratterizzata da standard dimensionali e funzionali adeguati alle esigenze
presenti attuali ed alla prevedibile evoluzione dei traffici e delle moderne
tecnologie di trasporto. In parallelo per salvare e rilanciare concretamente
il nostro porto ed il suo enorme hinterland potenziale, necessita intervenire
sulle infrastrutture logistiche in primis ferroviarie, quindi collegamento
diretto di Venezia con la Germania tramite la prevista da cinquant’anni
ferrovia delle Alpi Aurine e dell’Autostrada Venezia – Monaco, nonché alla
reale funzionalità delle idrovie Venezia Padova e Venezia Cremona e oltre,
tutto cose previste dai nostri padri oltre cinquant’anni addietro.

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Colmata A e futuro del porto di
Venezia

VENEZIA – Anno 1968 il Provveditore al porto ing. Toniolo mi ha convocato nel
suo ufficio e mi ha presentato un gruppo numeroso di architetti, ingegneri e
tecnici francesi di elevato livello, incaricandomi quindi di portarli con
motoscafo in visita alla realizzata 2° zona industriale, ai lavori in corso
per la realizzanda 3° zona industriale (sospesi poi nel 1969 e bloccati nel
1973) e all’escavo del canale Malamocco – Marghera che diventerà operativo

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dal 1975. Erano i progettisti del nuovo porto di Marsiglia Fos e venivano a
Venezia per imparare; oggi Marsiglia Fos è il primo porto del Mediterraneo e
della Francia, con oltre 90 milioni di tonnellate di merce all’anno, il
quinto porto europeo dopo Rotterdam, Anversa, Amburgo e Amsterdam e stanno
lavorando con i propri partner per realizzare progetti rivolti al medio e
lungo termine.

Il porto di Venezia, che doveva secondo i nostri padri competere a sud con il
porto di Rotterdam, viaggia su 25 milioni di tonn/anno, in costante calo dopo
il record di 31 milioni del 2007.
I marsigliesi hanno copiato e imparato bene la lezione, i veneziani, frenati
dagli ambientalisti e dai soliti opinionisti di giornata, hanno fatto solo
passi indietro; i dirigenti veneziani che degli anni sessanta e settanta
portavano avanti illuminate politiche portuali mirate all’imprenditoria e
all’occupazione erano il grande politico Vincenzo Gagliardi che nel 1956
aveva l’incarico di studiare i problemi del lavoro del comune di Venezia, il
prof. Wladimiro Dorigo che nel 1958 nominato assessore comunale ideò il nuovo
Piano Regolatore urbanistico del comune di Venezia, l’ing. Alberto Toniolo
presidente del Provveditorato al Porto, l’ing. Arrigo Usigli presidente della
Camera di Commercio e altri soggetti di alto valore; questi illustri
veneziani, soggetti di specchiata serietà, onestà e competenza, oltre
cinquant’anni addietro portarono avanti i progetti di sviluppo dell’attività
portuale veneziana per il medio e lungo termine.

A mio parere oggi la nostra classe dirigente è di elevata conoscenza e
competenza, ma non riesce a ragionare sul lungo periodo perché non ha il
coraggio di prendere decisioni che possono essere impopolari, basta infatti
un niet da parte di minoranze rumorose per mettere un freno alla politica
locale, da qui nascono le mie modeste riflessioni sulla attuale situazione
del porto circa i vari comparti passeggeri, commerciale, industriale,
logistici ed infrastrutturali che mi hanno fatto tornare con la memoria agli
anni sessanta e a quanto previsto da nostri padri per la gestione e lo
sviluppo della portualità, idee da riprendere prima che sia troppo tardi per
le future generazioni.
Tali riflessioni mi portano ad affermare che la risposta immediata è l’uso di
Colmata A come nuovo porto di impostazione moderna, secondo la logica della
portualità 4.0.

Colmata A non aveva ne ha per riferimento il polo industriale di Marghera e

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le sue previsioni di crescita in quanto prevista non per l’industria ma per
il porto commerciale di Venezia che con enorme fatica serve oggi i
contenitori, il general cargo, i colli eccezionali, le rinfuse secche e
potrebbe dare la giusta risposta alle esigenze delle più grandi navi crociera
ritenute incompatibili con Marittima e che, grazie ai continui litigi dal
2014 ad oggi, hanno fatto perdere almeno un milione di passeggeri l’anno. I
problemi che potrebbe risolvere Colmata A ripeto sono quelli dello sviluppo
del porto commerciale e passeggeri che si rivolgono all’ intero hinterland e
non quelli del polo industriale, si ritiene infatti che le aree libere o
liberabili a medio termine nell’area industriale di Marghera non abbiano i
requisiti per consentirne un razionale utilizzo ai fini portuali commerciali
e passeggeri.

Colmata A permetterebbe di dotare il porto commerciale di una struttura
caratterizzata da standard dimensionali e funzionali adeguati alle esigenze
attuali ed alla prevedibile evoluzione dei traffici e delle tecnologie; si
potrebbero realizzare almeno 8,5 chilometri di banchine con pescaggi utili di
13 metri perchè condizionati dal Mose comunque validi per le moderne navi
contenitori da 10/12.000 teu quelle cioè che verranno in Adriatico (canale di
Panama pescaggio massimo 12 m);
contestualmente si dovrebbe palancolare parte delle barene e velme lungo i
canali e lungo il canale Malamocco-Marghera per contrastare le erosioni
provocate dalle attuali carene spigolate di navi commerciali e industriali,
anche questa soluzione positiva, prevista e assunta oltre 40 anni fa viene
contestata dai soliti esperti. Si ritiene che il futuro utilizzo di Colmata A
consentirà di ridurre i tempi e i costi della navigazione in laguna,
aumentare la produttività, ridurre i tempi di permanenza delle navi in porto
ed i costi ad esse connessi.

Circa l’attuale porto industriale ed il suo futuro mi permetto affermare che
non si risolvono i problemi con gli annunci bensì intervenendo sui
fondamentali dell’economia: costo del lavoro, costo dell’energia, tasse,
burocrazia e tempi delle cause civili, obiettivi questi ottenibili attraverso
l’istituzione urgente della Zls, zone logistiche semplificate simili alle
Zes, il tutto gestito e portato avanti come previsto e urgente dall’Ente
Regione.

Concludo con un auspicio e cioè, come nel lontano passato, che le scelte
sulla portualità vengano portate avanti in sinergia e armonia fra le

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istituzioni e le organizzazioni, nel nostro caso fra Autorità portuale,
Aeroporto, Comune, Regione, Camera di Commercio, Associazione Industriali e
sindacati.

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