Valutazione dei Costi e Benefici della Mobilità Attiva - Comune di San Donato Milanese
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Comune di San Donato Milanese
Valutazione dei Costi e Benefici della
Mobilità Attiva
13/12/2019
ECONOMISCH ONDERZOEK EN ADVIES
TITOLO Valutazione dei Costi e Benefici della Mobilità Attiva CODICE DELIVERABLE D.1 VERSIONE 1.0 DIFFUSIONE Pubblica STATUS Finale DATA 13/12/2019 CLIENTE Città di San Donato Milanese AUTORI Dr. Paolo Ruffino Ing. Matteo Jarre, PhD DECISIO Decisio è una società leader nella ricerca e consulenza manageriale nell’ambito delle politiche pubbliche. Fondata ad Amsterdam nel 1998 e attiva a livello globale. CONTATTI Valkenburgerstraat 212 1011 ND Amsterdam T 020 – 67 00 562 E info@decisio.nl I www.decisio.nl Nota per le citazioni: Decisio (2019). Valutazione dei Costi e dei Benefici della Mobilità Attiva. Caso di San Donato Milanese.
Contenuti
Executive Summary 3
1 Proposte di azioni concrete 7
2 Introduzione 9
2.1 Contesto generale 9
2.2 Obiettivo dello studio 10
2.3 Metodologia di studio 10
2.4 Struttura del documento 13
3 Scenario di riferimento 14
3.1 Cornice contestuale 14
3.2 Stima della domanda di mobilità 23
3.3 Scenario di offerta 41
3.4 Incidentalità 44
4 Scenario 0: il costo del non fare nulla 50
4.1 Premesse 50
4.2 Evoluzione della domanda di mobilità 52
4.3 Costi e benefici del “non fare nulla” 54
5 Scenario 1: i costi e benefici del “fare qualcosa” 57
5.1 Previsione del Biciplan 57
5.2 Evoluzione della domanda di mobilità 60
5.3 Costi e benefici del “fare qualcosa” 62
5.4 Scenari specifici 64
6 I Costi-efficacia degli interventi e definizione delle priorità 75
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 1
6.1 Dati di input 75
6.2 Analisi costi-efficacia 77
7 Processo partecipativo 78
7.1 Risultanze del processo partecipativo 78
7.2 Struttura dei workshop 79
8 Conclusioni 82
Appendice 83
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 2
Executive Summary Questo studio ha valutato in ex-ante scenari d’impatto socio-economico di interventi che mirano a promuovere la mobilità attiva (a piedi e in bicicletta) nel comune di San Donato Milanese. La necessità di questo studio nasce dalla recente adozione del Piano della Mobilità Ciclistica o “Biciplan”, che persegue tale obiettivo tramite misure diffuse su tutto il territorio comunale. L’analisi ha permesso di verificare la compatibilità delle linee d’indirizzo con gli obiettivi di bilanciamento tra esigenze di accessibilità, tutela della salute pubblica, sicurezza del traffico e qualità ambientale, nonché di razionalizzazione ed efficientamento della spesa pubblica. Un ulteriore obiettivo è stato quello di individuare priorità ed eventuali interventi aggiuntivi per rafforzare la programmazione già introdotta. A livello procedurale, lo studio ha ricostruito uno scenario inerziale di “non intervento”, in cui il panorama della mobilità evolve secondo previsioni di “business-as-usual”, contro il quale è stato valutato uno scenario di “intervento”, in cui l’amministrazione, insieme a tutti i portatori d’interesse, attivamente promuove e investe nella mobilità attiva. I due scenari sono stati confrontati calcolandone i rispettivi costi e benefici sociali. Nel ricostruire e valutare gli scenari, lo studio ha utilizzato esclusivamente dati ad uso pubblico e riferimenti metodologici standard. Si rimanda ad una descrizione più approfondita nel testo per le note di metodo. La prima parte dello studio raccoglie informazioni e descrive il panorama attuale dal punto di vista geografico, socio-economico, demografico e della domanda di mobilità che caratterizza gli spostamenti all’interno, da e verso la città di San Donato Milanese. In sintesi, San Donato Milanese rappresenta, con oltre 26 mila addetti e 2 mila imprese, un importante polo economico-produttivo dell’intero Sud-Est di Milano e dunque generatore di una consistente domanda di mobilità. Stime della domanda di mobilità effettuate consentono di quantificare in circa 120.000 gli spostamenti principali che, in media nel giorno feriale, vengono effettuati all’interno, da e verso la città. Tale dato risulta in realtà probabilmente sottostimato rispetto al reale, in quanto non cattura il numero di spostamenti di attraversamento. Sul totale degli spostamenti, quasi il 60% viene condotto in automobile privata, circa il 30% utilizzando il mezzo pubblico e poco oltre il 10% in mobilità attiva (soprattutto a piedi all’interno della città). In questo contesto, la maggioranza degli spostamenti per lavoro che coinvolgono la città di San Donato Milanese viene effettuata in automobile, anche se il mezzo pubblico viene utilizzato da una percentuale consistente dei lavoratori. In maniera simile, gli spostamenti per studio appaiono essere caratterizzati da un buon utilizzo del mezzo pubblico, anche se una quota rilevante degli studenti si sposta in automobile (soprattutto accompagnati). Nel panorama degli spostamenti, soprattutto quelli intra-comunali, la “grande assente” è la mobilità attiva, e in particolare la bicicletta, che rappresenta meno del 3% degli spostamenti totali, la quasi totalità dei quali avviene all’interno del comune. REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 3
Il Biciplan adottato prevede di intervenire su questa situazione secondo la moderna logica della “ciclabilità diffusa”, ossia con la creazione di percorsi ciclabili separati solo quando i flussi e le velocità delle automobili non consentono la convivenza sicura di veicoli motorizzati e biciclette; la creazione di “zone 30” con interventi di moderazione del traffico è invece preferita in ambiti a basso traffico e con funzione residenziale. Per verificare gli effetti delle diverse politiche di mobilità in San Donato Milanese sono stati costruiti due diversi scenari principali, che sono stati messi a confronto utilizzando la metodologia dell’Analisi dei Costi-Benefici Sociali. Tale metodologia consente di assegnare un valore monetario ai diversi impatti sociali, economici e ambientali delle varie modalità di trasporto e confrontare questi con i costi d’intervento, al fine di ottenere una panoramica integrale dei meriti e delle criticità dell’intervento. Nello scenario inerziale si è ipotizzato un “non intervento” da parte dell’amministrazione, e che il panorama della mobilità nel decennio 2020 - 2030 evolvesse autonomamente seguendo le previsioni effettuate da Regione Lombardia per il territorio di San Donato Milanese. In questo scenario, si stima un aumento al 2030 di oltre 20.000 spostamenti totali, circa 9.000 dei quali fatti in automobile (+13% rispetto al 2020). Questo genererebbe un costo sociale netto di oltre 5M€ al 2030, derivante soprattutto dall’incremento dei costi legati alla congestione stradale, l’insicurezza stradale e degli impatti del cambiamento climatico e dell’inquinamento locale dell’aria. Tabella 1 Costi e benefici dello scenario "non intervento" Voce 2030 2050 2065 Accise e Tasse € 3.1 € 9.4 € 12.9 Congestione € -6.2 € -18.9 € -25.8 Sicurezza del traffico € -1.4 € -4.3 € -5.8 Inquinamento € -0.3 € -0.9 € -1.3 Cambiamento climatico € -0.4 € -1.2 € -1.6 Rumore € -0.2 € -0.6 € -0.8 Well-to-Tank € -0.1 € -0.4 € -0.5 Danni habitat e ecosistemi € -0.1 € -0.4 € -0.6 Erosione Infrastruttura € -0.0 € -0.1 € -0.2 Totale Esternalità € -5.4 € -17.4 € -23.7 Totale Esternalità (esc. Tasse) € -8.6 € -26.8 € -36.6 Nello scenario di intervento si è ipotizzato di raggiungere una ripartizione modale 15% bicicletta e 15% spostamenti a piedi sul totale degli spostamenti al 2030, come da obiettivo del Biciplan. Tale scenario, analizzato utilizzando gli stessi parametri dello scenario di non intervento, porterebbe dei benefici sociali netti di oltre 10 M€ al 2030. REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 4
La differenza fra “non fare nulla” (non intervento) e “fare qualcosa” (intervento) sarebbe
quindi di quasi 16M€ per il decennio 2020-2030.
Tabella 2 Costi e benefici dello scenario d'intervento
Voce 2030 2050 2065
Accise e Tasse € -3.5 € -8.2 € -11.8
Congestione € 7.4 € 17.6 € 25.4
Spese Sanitarie € 0.6 € 1.4 € 1.9
Aspettativa di Vita e Burden of disease
€ 1.4 € 3.4 € 4.7
Produttività € 1.2 € 3.0 € 4.3
Sicurezza del traffico € 1.7 € 4.0 € 5.7
Inquinamento € 0.4 € 0.9 € 1.2
Cambiamento climatico € 0.5 € 1.1 € 1.6
Rumore € 0.2 € 0.5 € 0.8
Well-to-Tank € 0.1 € 0.3 € 0.5
Danni habitat e ecosistemi € 0.2 € 0.4 € 0.5
Erosione Infrastruttura € 0.1 € 0.1 € 0.2
Totale Esternalità (escl. Tasse) € 13.7 € 32.7 € 46.9
Totale Esternalità € 10.2 € 24.5 € 35.1
Totale C osti Diretti € -2.2
Differenz a BAU vs. Policy € 15.7 € 41.9 € 58.8
Benefici-costi 7.0 - -
Si sono inoltre analizzati alcuni scenari alternativi “specifici”, in cui ipotesi puntuali sono
state introdotte per studiare l’effetto di politiche mirate a settori o azioni particolari. Lo
scenario di “crescita proporzionale dei ciclisti” ha consentito di stimare gli effetti della
diversa “provenienza” degli spostamenti in bicicletta aggiuntivi rispetto alla situazione
attuale: se vengono “attirate” in bicicletta le persone che attualmente si spostano a
piedi, o se vengono incentivate a pedalare maggiormente le persone che già pedalano,
i benefici sociali sono molto ridotti. I maggiori benefici, che giustificherebbero
ampiamente gli investimenti necessari per raggiungerli, si ottengono invece quando gli
spostamenti in bicicletta e a piedi “catturano” spostamenti che attualmente vengono
fatti in automobile, a causa delle numerose esternalità negative ad ad essa associate.
Un secondo scenario specifico ha studiato l’effetto di politiche di incremento della
velocità dei ciclisti tramite, ad esempio, il miglioramento della velocità di progetto
dell’infrastruttura ciclistica e la priorità semaforica ai ciclisti, concludendo che tali
interventi condurrebbero a benefici rilevanti anche in assenza di “trasferimento modale”
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 5
da automobile a bicicletta. Tale aumento di velocità potrebbe essere raggiunto anche con politiche di incentivazione all’uso della bicicletta elettrica, ad esempio in ambito aziendale, con risultati migliori al crescere del numero di persone coinvolte nelle iniziative, e sicuramente interessanti in termini di rapporto fra costi e benefici. Il terzo scenario specifico ha analizzato gli effetti delle zone 30 sul miglioramento delle condizioni di sicurezza stradale, e, introducendo diverse ipotesi, ha consentito di verificare il consistente impatto economico positivo che tale miglioramento avrebbe sulla collettività: anche nello scenario “pessimistico”, si eviterebbero decine di ferimenti in incidenti stradali con costi sociali evitati dell’ordine di diversi milioni di euro e superiori ai costi di implementazione del Biciplan. Infine, è stata effettuata una analisi “costi-efficacia” dei 9 itinerari ciclabili principali previsti. Con l’ausilio di software GIS si è analizzata l’accessibilità dei 9 percorsi per diverse tipologie di utenti (popolazione generale, lavoratori, disoccupati etc.) e si è correlata tale accessibilità al costo unitario di realizzazione di ciascuna tratta. L’analisi effettuata ha individuato tre percorsi che, a parità di spesa, offrono la maggiore accessibilità a residenti, famiglie, addetti delle imprese e pendolari. Il documento si conclude con una sintesi dei tre momenti di partecipazione attiva della popolazione che sono stati organizzati tra ottobre e novembre 2019 e che hanno coinvolto il pubblico generale, il mondo della scuola e le maggiori aziende di San Donato Milanese. Questi incontri sono stati utili per confrontarsi sulle risultanze preliminari riportate in questo documento e per far emergere la percezione del territorio sulle problematiche e le aspirazioni sui temi affrontati. Questo ha consentito di definire ulteriori azioni che possono concorrere a migliorare le politiche di mobilità di San Donato Milanese Le risultanze del processo di analisi e valutazione consentono di concludere che i benefici sociali di interventi di promozione e stimolo della mobilità attiva a San Donato Milanese sarebbero consistenti, e che i costi attuali stimati per l’implementazione del Biciplan risultano limitati rispetto ai potenziali benefici sociali dello scenario proposto. REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 6
1 Proposte di azioni concrete
Le analisi presentate in questo documento mostrano l’opportunità sociale ed economica
di intervenire sulla situazione di mobilità in San Donato Milanese, in particolare in modo
da incentivare le forme di mobilità dolce e di promuovere in particolare la mobilità attiva
in sostituzione dell’utilizzo dell’auto privata. L’analisi effettuata suggerisce che l’opzione
di “non intervento” risulterebbe in gravi costi sociali per la collettività e per la comunità
di San Donato, mentre l’intervento suggerito dal Biciplan e l’attuazione di ulteriori
politiche di incentivazione della mobilità attiva porterebbero consistenti benefici sociali
che, in termini economici, giustificherebbero investimenti ben superiori al costo totale
dell’implementazione del solo Biciplan.
I processi di partecipazione attiva effettuati hanno inoltre permesso di raccogliere una
serie di istanze e tematiche di forte interesse per i cittadini, gli enti e le aziende coinvolte.
In questa sezione si riportano quindi fin da subito le proposte per possibili azioni
successive alla redazione di questa analisi. Tali azioni sono da considerarsi
complementari ma non necessariamente successive all’implementazione del Biciplan.
1. Creazione di un “masterplan sulla mobilità” a San Donato Milanese, che
coinvolga tutti gli stakeholder (istituzionali e non) e che abbia come obiettivo
l’integrazione dei piani sulla mobilità con in una visione unica e che si ricolleghi
ai temi dello sviluppo economico e sociale della città nel breve, medio e lungo
periodo.
2. Integrazione del Biciplan con un piano della sosta biciclette in grado di
soddisfare la domanda futura e obiettivo.
3. Sviluppo di un sistema di indicatori di monitoraggio dei piani comunali della
mobilità e progetto di un sistema informativo di raccolta e condivisione dei dati
sulla mobilità.
4. Scuole: creazione di un tavolo di programmazione che coinvolga (a)
l’amministrazione pubblica, (b) i dirigenti scolastici (e i consigli di istituto) (c) i
genitori, con l’obiettivo di individuare criticità e modalità di intervento. Possibili
direzioni di intervento, a livello del singolo istituto scolastico o dell’intera città,
possono includere:
a. Istituzione della figura del mobility manager scolastico (anche per
raggruppamenti di scuole)
b. Progetto pilota di strada scolastica pedonale, con possibile
implementazione a tutte le scuole del comune.
c. Campagne bike-to-school con il sostegno delle associazioni del
territorio.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 7
5. Aziende: creazione di un tavolo di programmazione che coinvolga (a)
l’amministrazione pubblica, (b) i mobility manager aziendali e i dirigenti
interessati, con l’obiettivo di individuare criticità e modalità di intervento.
Possibili direzioni di intervento, a livello di singola azienda e, ancora più
importante, di raggruppamenti di aziende o di intera città possono essere:
a. Coordinamento e ottimizzazione dei progetti di navette aziendali
esistenti, anche con la partecipazione delle aziende del trasporto
pubblico locale.
b. Pianificazione di interventi di moderazione del traffico nei pressi (o
all’interno) delle sedi delle principali aziende.
c. Interventi mirati di incentivazione alla mobilità attiva: cicloparcheggi,
docce per i dipendenti, co-finanziamento di tratti ciclabili.
d. Campagne di bike-to-work con il sostegno delle associazioni del
territorio, e incentivazioni economiche ai dipendenti.
e. Condivisione dei piani Casa-Lavoro e sviluppo di strategie inter-
aziendali per l’ottimizzazione degli spostamenti dei dipendenti.
6. Incidentalità: Mappatura (o raccolta di dati esistenti) sull’incidentalità nel
comune di San Donato Milanese, individuazione dei punti critici e
pianificazione/progettazione di interventi di moderazione del traffico in
corrispondenza.
7. Piano della Sosta: analisi operativa di un anno di esercizio. Risultati, limitazioni,
sviluppi futuri.
8. Comunicazione e partecipazione attiva dei cittadini: creazione di un “tavolo
permanente” di dialogo periodico con la cittadinanza per descrivere gli
interventi proposti e confrontarsi sulle direzioni e azioni da intraprendere.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 82 Introduzione 2.1 Contesto generale L’entrata in vigore della legge 11 gennaio 2018, n.2 “disposizione per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la rete nazionale di percorribilità ciclistica” (nota anche come Legge Quadro della Mobilità Ciclistica), rappresenta un momento chiave nella legislazione italiana in materia di viabilità ciclistica. La bicicletta viene riconosciuta a tutti gli effetti come parte integrante del sistema di trasporto e come strumento per migliorare l’efficienza, la sicurezza e la sostenibilità della mobilità urbana, tutelare il patrimonio naturale e ambientale, ridurre gli effetti negativi della mobilità in relazione alla salute e al consumo di suolo, valorizzare il territorio e i beni culturali, accrescere e sviluppare l’attività turistica. Pertanto, l’obiettivo centrale della legge è quello di promuovere l’uso delle due ruote come mezzo di trasporto sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative. Lo strumento di pianificazione con il quale si intende raggiungere tale obiettivo a livello comunale è la predisposizione di Piani Urbani della Mobilità Ciclistica (denominati “Biciplan”) che, come piani di settore dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (“PUMS”), sono finalizzati a definire le strategie e le azioni necessari a promuovere e intensificare l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto per tutti i motivi. In particolare, definiscono la rete delle ciclovie (sia urbane che naturalistiche), gli interventi di messa in sicurezza del traffico ciclistico, azioni per incentivare gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro, gli interventi per integrare la bicicletta con il trasporto pubblico, le azioni per il contrasto ai furti, ed altre misure di promozione della cultura ciclistica. Nonostante la legge non vincoli il comune di San Donato Milanese a dotarsi di questo strumento di pianificazione di settore, le condizioni peculiari della città quale sede di importanti realtà industriali, punto di attraversamento di crescenti flussi di traffico in direzione della città stessa e della metropoli milanese, giustificano la necessità di uno sforzo programmatorio teso a limitare le esternalità negative del traffico e tutelare la vivibilità della città. L’Amministrazione di San Donato Milanese ha pertanto avviato nel 2018 un percorso di pianificazione della mobilità ciclistica, giunto a conclusione nella sua “prima fase” il 24 settembre 2019 con l’adozione delle Linee Guida da parte del Consiglio Comunale (delibera 49 del 24/09/2019). Questo studio rientra all’interno della fase “due” del Biciplan che ha come obiettivo la verifica della convenienza sociale delle linee d’indirizzo, la definizione delle priorità e l’individuazione di ulteriori azioni per la promozione della ciclabilità, soprattutto per scopi utilitari quali gli spostamenti casa- scuola e casa-lavoro (in linea con l’art. 6, commi h e seguenti). REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 9
2.2 Obiettivo dello studio
L’Amministrazione ha coinvolto i ricercatori e consulenti di Decisio per rispondere alle
seguenti domande principali:
1. Quali sarebbero i costi e i benefici per la realtà di San Donato Milanese di uno
scenario d’intervento (di seguito “policy scenario”) che consegue l’obiettivo di
aumentare gli spostamenti in modalità attiva (a piedi e in bicicletta) fino al 15%
ciascuno (sugli spostamenti totali) rispetto ad uno scenario di non intervento?
Quali gli effetti di altri scenari con diverse ipotesi?
2. A quali interventi del Biciplan dare maggiore priorità in termini d’investimento?
3. Quali ulteriori azioni dovrebbero essere studiate dal Comune per mitigare
eventuali impatti negativi e raggiungere l’obiettivo del 15% di ripartizione
modale ciclistica?
Oltre a questi obiettivi, il Comune di San Donato Milanese ha chiesto ai ricercatori di
Decisio l’organizzazione e il coordinamento di diversi workshop con il pubblico, le scuole
e le aziende del territorio per (1) facilitare un dialogo rispetto alle domande poste sopra,
(2) sensibilizzare i partecipanti su alcuni aspetti delle abitudini di mobilità e (3) far
emergere aspirazioni, desideri e priorità d’intervento.
2.3 Metodologia di studio
Data la diversità di esigenze, i ricercatori di Decisio hanno utilizzato metodi differenti per
rispondere alle tre domande di ricerca:
1. Alla prima domanda è stato risposto tramite uno studio delle dinamiche
territoriali e degli spostamenti con la finalità di ricostruire lo scenario attuale, lo
scenario inerziale (cosa succede se non “faccio nulla”) e scenari d’intervento.
Tali scenari hanno fornito i dati di input per realizzare delle valutazioni di
esternalità del trasporto e calcolare il rapporto costi-benefici di interventi
alternativi su varie ipotesi.
2. Per rispondere alla seconda domanda relativa alle priorità è stata applicato un
metodo di analisi costi-efficacia degli interventi individuati nel Biciplan.
3. Infine, l’ultima domanda è stata affrontata attraverso lo studio del contesto, la
lettura dei documenti di pianificazione ed un processo partecipativo che ha
coinvolto gli stakeholder del territorio.
Nei paragrafi di approfondimento sono illustrati sinteticamente i concetti teorici alla base
delle metodologie utilizzate. Per esigenze di brevità è stata effettuata una descrizione
succinta, ma vengono forniti riferimenti utili per eventuali approfondimenti.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 102.3.1 Perché valutare politiche e piani?
La valutazione può essere definita come la “determinazione sistematica dei meriti e
dei problemi di una misura utilizzando criteri regolati da una serie di standard” 1.
Valutare fa parte integrante del processo di pianificazione e ha l’obiettivo di stabilire
cosa potrebbe accadere intervenendo - valutazione ex-ante - o cosa è accaduto dopo
essere intervenuti - valutazione ex-post2. La valutazione consente di:
1. formare un’opinione razionale rispetto alle condizioni attuali e alle opzioni
alternative d’intervento;
2. comprendere gli effetti redistributivi degli interventi e delle alternative,
determinare “chi perde e chi vince” ed (eventualmente) studiare misure
compensative;
3. misurare le prestazioni delle misure implementate rispetto agli obiettivi
precedentemente fissati;
4. ordinare le priorità in base ai costi e ai benefici attesi;
5. giustificare da un punto di vista razionale e trasparente le decisioni e dunque
supportare la pianificazione futura.
La valutazione può focalizzarsi sia sull’impatto atteso o effettivo di una misura (in
questo caso si parla di valutazione d’impatto), sia sul processo d’implementazione
(valutazione di processo). Nel valutare, una serie di indici di valutazione di tipo
qualitativo e/o quantitativo sono misurati rispetto ad uno scenario inerziale di non-
intervento (o business-as-usual, BAU) e/o di minimo (do minimum).
2.3.2 Approccio “What if?”
Nel costruire gli scenari ed effettuare le valutazioni esistono vari approcci. Nell’ex-ante,
tradizionalmente si utilizzano due metodi principali: (a) i modelli evolutivi di previsione
(forecasting) e (b) l’approccio a scenari di tipo “What if?”. Se i primi risultano più accurati
per una scala di dettaglio elevato (es. per gli studi di fattibilità) e con riferimento al breve
periodo3, i secondi sono un approccio più efficace per analisi di tipo politico-strategico
1 Si veda Dziekan K., et al. (2013)
2 La valutazione non va confusa con il monitoraggio o l’audit. Mentre il primo è il processo di
raccolta dei dati per la valutazione, il secondo si riferisce alla verifica di conformità dell’uso delle
risorse rispetto alle specifiche normative (si veda fonte precedente per l’approfondimento).
3 Nell’ambito specifico dei trasporti questo si traduce nell’utilizzo di modelli di simulazione del
traffico di tipo quattro stadi o activity-based. Questi modelli, pur producendo previsioni abbastanza
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 11di lungo periodo (superiore ai 5-10 anni). Dato l’obiettivo dell’analisi, in questo lavoro si è optato per questa seconda scelta. In breve, l’analisi a scenari si basa sulla raccolta di dati attendibili sulla situazione attuale e la proiezione di questi nel medio-lungo periodo per creare uno scenario inerziale, seguito dal test di alcune ipotesi per identificare possibili effetti di politiche4. L’obiettivo non è quello di dare delle previsioni certe ma quello di verificare la bontà delle proposte politiche rispetto allo stato attuale e l’evoluzione inerziale con il fine didefinire obiettivi, priorità ed individuare eventuali altre azioni. 2.3.3 Analisi costi-benefici sociali La quantificazione ed espressione in termini monetari degli scenari è stata effettuata tramite l’applicazione dell’analisi costi-benefici sociali (ACB in italiano, social cost-benefit analysis o SCBA in inglese) 5 . In breve,la CBA è un metodo sistematico e coeso per esaminare tutti gli impatti causati da un progetto e dalle sue alternative, con l’obiettivo di verificare l’efficienza allocativa dell’investimento rispetto agli obiettivi di benessere complessivo della società. In una ACB, tutti gli effetti attribuibili da un progetto sono mappati e confrontati con l’investimento finanziario previsto. Oltre agli effetti “finanziari” puri, l’analisi quantifica tutti gli effetti più ampi sulla qualità della vita, l’accessibilità, l’economia, la natura e l’ambiente urbano. Tali effetti vengono poi “monetizzati” associandovi un valore economico. L’espressione in termini di valore €/unità-di-effetto rende possibile la comparazione con i costi d’investimento, creando una panoramica integrale dei meriti e dei limiti di ogni scenario; tale panoramicasupportai gli amministratori ad effettuare scelte ponderate e a discutere in maniera razionale sull’utilità dei diversi interventi.Lo studio qui presente fa riferimento per la metodologia e per la valutazione degli effetti alle più recenti Linee Guida sulla Valutazione degli Investimenti in Opere Pubbliche del MIT (2016), alle Linee Guida Studi di Fattibilità (Regione Lombardia, 2015) e linee guida europee sull’Analisi Costi-Benefici (2015), nonché alle migliori pratiche di analisi nel settore. realistiche per il breve periodo e su scale ampie (di carattere regionale – nazionale), soffrono di insormontabili problemi quando si scende ad una scala urbana e si osservano fenomeni di lungo periodo. Da un lato per la mancanza dei dati necessari, dall’altro per difficoltà nel rappresentare i reali costi generalizzati del trasporto, le velocità sul grafo stradale e l’elasticità della domanda di vari mezzi di trasporto (soprattutto la mobilità ciclistica). 4 Per la costruzione degli scenari si è fatto uso di fonti e parametri ufficiali ad uso pubblico quali i dati della Matrice Origine-Destinazione della Lombardia (2014 e seguenti), integrati dai dati ISTAT, parametri e scenari di previsioni di riconosciute organizzazioni nazionali ed internazionali quali l’OECD, IMF etc. Per una discussione metodologica più approfondita si rimanda all’Appendice. 5 Metodologia discussa nel dettaglio nelle Linee Guida SdF Regionali (2015) alla Sezione 4, p. 32 e seguenti. REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 12
2.3.4 Analisi costi-benefici efficacia
L’analisi costi-efficacia (Cost-Effectiveness Analysis o CEA) è uno strumento di
valutazione delle politiche pubbliche utilizzato nei settori della sanità, sicurezza stradale
e difesa nazionale per confrontare i risultati di strategie alternative sulla base del costo
per unità di risultato dato dal rapporto tra costi ed effetti dell’intervento. Nel caso di San
Donato Milanese, dato l’obiettivo primario del PUMS di garantire l’accessibilità al
territorio, è stata verificata l’efficacia del Biciplan nel migliorare l’“accessibilità” a vari
target-group sociali come criterio di priorità. Questo indicatore inoltre fornisce un dato
oggettivo sul bacino di utenza potenziale che si affaccia su una determinata
infrastruttura per la ciclabililità e la mobilità attiva.
2.4 Struttura del documento
Il documento si struttura come segue:
a) Nel capitolo iniziale è ricostruito lo scenario di riferimento partendo da un
inquadramento generale utile a contestualizzare le politiche ciclabili e gli impatti
di interventi a favore della mobilità attiva all’interno di un quadro socio-
economico e urbanistico più ampio per poi investigare le dinamiche di domanda
e l’offerta di mobilità (con focus specifico sulla ciclabilità).
b) Viene ricostruito ed esposto lo scenario di non intervento, o “Business As Usual”,
quantificando i costi e benefici sociali.
c) Vengono testate una serie di ipotesi alternative rispetto allo scenario inerziale
con relativi costi e benefici.
d) Sono individuate possibili priorità d’intervento tramite un’analisi costi-efficacia;
e) Sono esposte una serie di azioni necessarie ed integrative a quanto già
individuato nei piani del comune di San Donato Milanese derivanti dal confronto
con gli stakeholders del territorio.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 133 Scenario di riferimento
3.1 Cornice contestuale
3.1.1 Una posizione strategica d’eccellenza
Figura 1. Posizione di San Donato Milanese e principali infrastrutture di trasporto.
La città di San Donato Milanese è un comune di 32.761 abitanti6 posto a confine con il
capoluogo Lombardo ed è compreso nell’ambito del Sud Est Milanese, costituito da 15
comuni. Il territorio è caratterizzato dalla presenza di importanti assi infrastrutturali che
giocano un ruolo fondamentale nel garantire accessibilità del territorio sandonatese al
resto della provincia.
Sul piano della viabilità privata motorizzata, la città è collegata tramite le Tangenziali (Est
ed Ovest), le direttrici radiali verso Milano della Via Emilia e della Paullese. Sul piano
della mobilità pubblica, sul confine fra Milano e San Donato Milanesesi trovano il
capolinea della Metropolitana M3 (in diretta prossimità del confine con il comune di
6 ISTAT al 31 dicembre 2018
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 14Milano) e la stazione ferroviaria facente parte della tratta Milano – Bologna. San Donato
Milanese è inoltre posta in prossimità dell’aeroporto di Milano Linate, dal quale dista
circa 10 km, percorribili in circa 15 minuti di automobile e 30 minuti in trasporto
pubblico.
Tale posizione strategica, con la vicinanza a Milano unita ad un importante tessuto
produttivo e la presenza di importanti poli scolastici, rappresenta – come illustrato nei
paragrafi successivi – al contempo una grande opportunità e ricchezza per la città e una
fonte di criticità sul piano della mobilità delle persone, con conseguenze rilevanti sulla
qualità della vita dei residenti e, in generale, di chi frequenta la città.
3.1.2 Una città compatta e pianeggiante
Sotto il profilo urbanistico-territoriale, San Donato Milanese si presenta come un comune
compatto, pianeggiante, con un buon mix di funzioni e conseguentemente caratterizzato
da ottima prossimità tra origine e destinazione degli spostamenti, che lo rendono
pertanto il luogo ideale per incentivare spostamenti “attivi”.
Figura 2. La compattezza del territorio di San Donato Milanese e la percorribilitá teorica in
bicicletta e a piedi.
Alcuni dati di sintesi che riflettono tale situazione sono illustrati di seguito:
• Il territorio del comune di San Donato Milanese presenta per la quasi totalità
pendenze inferiori ai 5 metri, ed è inserito in una fascia climatica temperata,
con temperature temperate e circa 5 giorni di pioggia al mese7.
7 Dati https://www.ncdc.noaa.gov/
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 15• Se l’area del territorio di San Donato Milanese copre 12,8 km², quella
urbanizzata è di soli circa 5.4 km². Questo vuol dire che la distanza media che
intercorre tra i vari ambiti della città è inferiore ai 2.3 km8.
• La città presenta allo stato attuale una buona accessibilità ciclo-pedonale,
almeno “teorica”. Entro 30 minuti a piedi e in bicicletta è possibile accedere a
tutti i servizi e le località all’interno del territorio. Fa eccezione la località
Sorigherio-Poasco il cui collegamento risulta scarsamente accessibile in
bicicletta o a piedi per via della presenza dell’autostrada e dei suoi svincoli che
rappresentano una barriera fisica che, allo stato attuale, è di difficile valicabilità.
• È presente una buona distribuzione di servizi e attività su tutto il territorio
comunale, in particolare lungo l’asse della Via Emilia e vie limitrofe, che
concentrano circa il 35% delle attività commerciali, dei servizi e delle imprese9.
• La città ruota economicamente attorno alla storica Metanopoli, che tutt’ora
rappresenta il fulcro economico della città con buoni collegamenti ferroviari e
autostradali e ottima prossimità rispetto alle zone residenziali in città.
Figura 3. Distribuzione dei poli attrattori nel territorio di San Donato Milanese
8 Per calcolare questo dato sono state prese le sezioni di censimento di San Donato Milanese e
con l’ausilio di un software GIS ne è stato derivato il centroide. In secondo luogo, è stata calcolata
la distanza media tra i centroidi con l’ausilio di un grafo openstreetmap.
9 Dato stimato considerando un buffer di 50 metri dalla Via Emilia.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 163.1.3 Profilo demografico
L’andamento della popolazione mostra un trend stabile dall’inizio degli anni ’80, con
solo qualche piccola oscillazione in positivo o in negativo.
31,962 32,354 32,761
31,331 30,992
26,872
10,296
2,667
1951 1961 1971 1981 1991 2001 2011 2018
Figura 4. Cronologico della popolazione in San Donato Milanese Milanese (fonte: ISTAT).
Segmentando l’analisi per fasce della popolazione si osserva un forte incremento della
popolazione con un’età superiore ai 65 anni (+54%) ed una diminuzione della
popolazione giovane (0 – 14 anni) ed in età lavorativa (15 – 64 anni) del -1% e il -10%
rispettivamente. Tali andamenti sono dovuti principalmente al prolungamento
dell’aspettativa di vita ed al calo della natalità, in linea con la tendenza nazionale.
160%
150%
140%
Indice 2001 = 100
130%
120%
110%
100%
90%
80%
70%
0-14 anni 15-64 anni 65+ anni Totale
Figura 5. Andamento demografico per fasce di età in San Donato Milanese (fonte: ISTAT, 2019).
La popolazione di origine straniera risulta raddoppiata rispetto al decennio precedente,
giungendo al 12.3% del totale (ovvero 4.022 abitanti) nel 2018, mostrando comunque
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 17una tendenza alla stabilizzazione. Osservando la distribuzione della popolazione
all’interno dell’ambito comunale si evidenzia una forte distribuzione di residenti
soprattutto nei quartieri di Metanopoli-Triulzio, Certosa e il Concentrico, quartieri in cui
la densità media risulta superiore ai > 13.000 abitanti/kmq.
Figura 6. Densità media nei quartieri di San Donato Milanese.
3.1.4 Profilo economico-produttivo
San Donato Milanese rappresenta, con oltre 26 mila addetti e 2 mila imprese, un
(riconosciuto) polo economico-produttivo dell’intero Sud-Est di Milano. Osservando i
recenti trend tra il 2012 e il 201710, si assiste – in termini assoluti – ad una flessione
del numero totale di imprese del -3% circa, accompagnata però da un aumento del
numero degli addetti totali di poco meno dell’1%. Disaggregando i dati delle imprese e
degli addetti per classi dimensionali, emerge che circa 15.000 addetti (ovvero quasi il
60% dei posti di lavoro di San Donato Milanese) si concentra in 18 grandi imprese
mentre il restante 40% si suddivide in maniera equa tra piccole e medie imprese. Tra il
2012 e il 2017 si assiste ad un incremento del numero di grandi aziende e dei relativi
addetti; calano invece il numero di imprese e di addetti nella “media impresa” (fra i 50
e i 250 addetti); aumentano infine gli addetti del 7.3% nella piccola-media dimensione
(10-49 addetti), anche se il numero di imprese in questa classe dimensionale diminuisce
10 Ultimo dato alla data attuale disponibile per San Donato Milanese
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 18comunque. La tendenza sembra essere quella di un accentramento sempre più
significativo in poche imprese di grandi dimensioni, che assorbono la maggior parte degli
addetti.
Distribuzione degli addetti per classe dimensionale delle imprese
e per settori di attività economica (2017)
18,000
16,000
14,000
12,000
Addetti
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
-
50- 250 e
0-9 10-49
249 più
Logistica 166 389 592 -
Edile 269 259 137 1,631
Terziario 1,776 1,139 2,859 7,630
Manifatturiero 166 586 518 4,554
Commercio e Ristorazione 893 764 258 1,486
Classe dimensionale delle imprese
Figura 7. Distribuzione degli addetti per classe dimensionale delle imprese e per settori (fonte:
ISTAT, 2017).
L’analisi del dato relativo alla distribuzione degli addetti per settore di attività economica
fa emergere la prevalenza dei settori terziario e manifatturiero che presi
complessivamente rappresentano il 74% dei posti di lavoro, seguiti dal commercio
(inclusa ristorazione e accoglienza) (13%), il settore edile (9%) e la logistica (4%).
Disaggregando tale dato per le classi dimensionale degli addetti, si nota una prevalenza
del settore terziario (con valori superiori al 50%) tra tutte le imprese eccetto la fascia tra
i 10 e i 49 addetti dove vi è maggiore diversificazione di impiego con una alta incidenza
nel settore del commercio (24%) e della logistica (16%). Le aziende che assorbono
attualmente la quota più significativa di addetti in San Donato Milanese sono in
particolare Eni, Snam, Bmw, Saipem, Unipol e Cerved che prese assieme contano la
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 19maggior parte degli addetti delle aziende con classe dimensionale superiore ai > 250
addetti.
2012 2017 Variazione %
Imprese (totale) 2,271 2,199 -3.2%
Imprese (0-9 addetti) 2,061 1,996 -3.2%
Imprese (10-49 addetti) 147 146 -0.7%
Imprese (50-249 addetti) 49 39 -20.4%
Imprese (250+ addetti) 14 18 +28.6%
Addetti (totale) 25,844 26,073 0.9%
addetti per imprese (0-9 addetti) 3,520 3,271 -7.1%
addetti per imprese (10-49 addetti) 2,924 3,138 +7.3%
addetti per imprese (50-249 addetti) 5,454 4,365 -20.0%
addetti per imprese (250+ addetti) 13,946 15,301 +9.7%
Fonte: Istat elab. Decisio
Tabella 3. Variazione del numero di imprese e addetti 2012-2017 per classe dimensionale.
Uno sguardo alla ripartizione storica (dal 1951 al 2011) dell’occupazione per macro-
settori economici ci restituisce un contesto di graduale deindustrializzazione
accompagnata da una forte espansione del comparto terziario (extra-commercio), un
lento calo dell’incidenza del commercio e il quasi totale “azzeramento” dell’occupazione
nel settore agricolo. Tali andamenti sono tipici dell’economia moderna nei paesi europei.
Variazione dell'occupazione per macro-settori a livello
storico
1951 1961 1971 1981 1991 2001 2011
Agricolo
80
70
60
50
40
30
20
10
Commericale 0 Industriale
Terziario
extracommer
cio
Figura 8. Variazione dell'occupazione per macro-settori a livello storico (ISTAT 2011).
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 20La georeferenziazione per sezione di censimento dei dati relativi 15° Censimento
dell’Industria dell’ISTAT consente di mappare territorialmente la distribuzione di addetti
e imprese sul territorio.
Figura 9. Mappatura 3D della distribuzione degli addetti dove l'altezza in metri rappresenta il
numero di addetti e la densità del colore la concentrazione territoriale per km2.
Le informazioni che è possibile estrapolare da questa analisi sono le seguenti:
• Circa 15.000 addetti (ovvero il 57% del totale) è localizzato in un’area
relativamente contenuta (meno di 1 km2) che si sviluppa lungo l’asse della Via
Emilia e Via Rogoredo (dove vi si affacciano gli uffici di diverse grandi aziende
quali Eni).
• Oltre 2.000 addetti sono localizzati tra l’asse della Paullese e Via XXV Aprile.
• Un’ulteriore quota rilevante di addetti è localizzata in prossimità della Zona
Industriale di Civesio (al limite con il comune di San Giuliano Milanese).
• Presso le pubbliche amministrazioni (uffici comunali, servizi pubblici, scuole
etc.) sono impiegati circa 800 addetti che, pur rappresentando una quota
limitata rispetto al settore privato, sono territorialmente molto concentrati nella
zona delimitata dalle Vie Cesare Battisti, Via Antonio Gramsci, Via Martiri di
Cefalonia, Via Alcide de Gasperi e Via Bordolano.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 213.1.5 Altri attrattori di carattere sovra-comunale di rilievo
Oltre alle grandi imprese, San Donato Milanese possiede ulteriori attrattori di interesse
sovracomunale, tra cui:
• L’omnicomprensivo su cui gravitano oltre 2 mila studenti (circa il 40% del totale
degli alunni presenti a San Donato Milanese) provenienti dal comune stesso e
da altri comuni contermini.
• Il policlinico di San Donato Milanese che ospita oltre 1.000 addetti.
• Il comparto della grande distribuzione in Via dell’Unione Europea (ad es.
l’Esselunga) che si sviluppa su una superficie totale di oltre 3.300 metri quadri.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 223.2 Stima della domanda di mobilità
In questo paragrafo si offre una panoramica sulla domanda di mobilità in San Donato
Milanese, per caratterizzare in particolare quantità di viaggi, mezzi utilizzati e motivazioni
principali per gli spostamenti, oltre che le distanze medie percorse. Tale
caratterizzazione risulta fondamentale per comprendere il potenziale delle diverse forme
di mobilità nel rispondere alle esigenze dei cittadini di San Donato Milanese (o
comunque che lavorano in San Donato Milanese), in particolare per quanto riguarda le
forme di mobilità attiva.
3.2.1 Fonte dei dati e metodologia
I dati utilizzati per caratterizzare la domanda di mobilità in San Donato Milanese
provengono principalmente da due dataset:
a) Il modello della Matrice Origine/Destinazione (nel seguito matrice O/D)
elaborato dalla Regione Lombardia nell’anno 2014, e che contiene previsioni
della domanda di mobilità per gli anni 2014, 2016, 2020 e 2030. Se non
diversamente specificato, tale database è la fonte dei dati analizzati e riportati
nel capitolo 0).
b) Diversi dataset elaborati da ISTAT su aspetti specifici, quali ad esempio
l’incidentalità nei diversi territori, gli spostamenti per sezioni di censimento e la
matrice dei tempi e le distanze.
Si riporta all’Appendice per una disamina dell’affidabilità dei dati riportati e una
spiegazione dettagliata della loro classificazione.
3.2.2 Ripartizione modale degli spostamenti in San Donato Milanese
La domanda di mobilità in San Donato Milanese è fortemente influenzata dall’attrattività
della città come polo lavorativo e industriale, oltre che dalla sua posizione nel cuore
dell’hinterland milanese e la sua “contiguità di fatto” con la città di Milano. Rispetto alla
tipica città di piccole dimensioni italiana, infatti, la mobilità in San Donato Milanese è
caratterizzata da un utilizzo dei mezzi pubblici consistente, molto più in linea con quelli
di un capoluogo di provincia. La ripartizione modale di San Donato Milanese, calcolata
sulla base del numero di viaggio per modo, rivela che l’automobile privata viene usata
per uno spostamento su due (con un ulteriore quota rilevante, circa 8%, di spostamenti
in qualità di passeggero) e un utilizzo del mezzo pubblico (ferro e gomma) per oltre 1
spostamento su 4. Globalmente, la mobilità attiva (bicicletta + piedi) supera di poco il
10% del totale degli spostamenti.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 23Figura 10. Ripartizione modale spostamenti totali in San Donato Milanese. Figura 11.Ripartizione modale aggregata per spostamenti totali in San Donato Milanese. REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 24
Figura 12. Ripartizione modale spostamenti totali in Italia. Rispetto alla ripartizione modale media italiana11, la situazione dell’utilizzo di mezzi motorizzati privati (auto, auto come passeggero e moto) è molto simile; la differenza maggiore riguarda invece la mobilità attiva, e in particolare gli spostamenti a piedi, che in San Donato Milanese vengono “sostituiti” da spostamenti in mezzo pubblico. Un approfondimento su questo aspetto è riportato in seguito, analizzando anche le distanze percorse. Se si analizzano separatamente gli spostamenti interni, originati e destinati (figura seguente) si nota una differenza sostanziale: se negli spostamenti interni la quota di mobilità attiva è elevata (circa 1 spostamento su 2), questa scompare del tutto (meno di 1%) per gli spostamenti in uscita o in entrata da San Donato Milanese. Una quota decisamente consistente degli spostamenti in ingresso/uscita è effettuata in mezzo 11 La ripartizione modale italiano riportato è stata calcolata nel “15° rapporto sulla mobilità degli Italiani” pubblicato da ISFORT nel novembre 2018; si rimanda al documento per specifiche sulla metodologia. Ci si limita a osservare la diversa classificazione dei modi di trasporto per quanto riguarda trasporto pubblico (un'unica categoria) e la rilevazione dell’intermodalità (non effettuata in sede di redazione della Matrice O/D della Regione Lombardia). Inoltre, è importante sottolineare come la mobilità “media italiana” sia fortemente influenzata dalle differenze strutturali fra le regioni; tipicamente le regioni del Nord Italia (almeno nelle aree urbane) hanno percentuali di utilizzo del mezzo pubblico molto maggiori (e percentuali di utilizzo dell’auto relativamente minori) rispettto alle aree urbane del centro e del meridione. REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 25
pubblico (circa 1 su 3), che però rappresenta sostanzialmente l’unica alternativa
all’automobile privata, che infatti copre i restanti 2 spostamenti su 3 effettuati verso o
da San Donato Milanese.
Una prima conclusione che si può ricavare da questi dati è che, mentre la mobilità
interna in San Donato Milanese presenta una situazione relativamente diversificata
rispetto all’utilizzo dell’auto, sono i collegamenti con l’esterno che “penalizzano” in
qualche misura la ripartizione modale, rendendola maggiormente dipendente
dall’automobile privata. Dai dati a disposizione si ricava che quasi 30 mila spostamenti
in automobile vengono fatti da e verso San Donato Milanese ogni giorno (di cui circa 80%
da passeggero, 20% da conducente). Inoltre, la quota di spostamenti fatti con i mezzi
pubblici è notevole rispetto alla media italiana.
Figura 13. Numero di spostamenti per modo: spostamenti interni, originati e destinati.
Una caratteristica fondamentale di San Donato Milanese è che nonostante sia “satellite”
di Milano, è in realtà un forte polo attrattore economico e, di conseguenza, anche di
mobilità. Gli spostamenti in ingresso e in uscita sono sostanzialmente equivalenti dal
punto di vista numerico poiché (quasi) ad ogni spostamento in ingresso ne corrisponde
uno in uscita di ritorno (e viceversa), al netto di discrepanze statistiche o fenomeni
particolari. D’altra parte, se si escludono gli spostamenti di “ritorno a casa” si può
calcolare la differenza fra spostamenti in ingresso e in uscita per modo, riportati nel
grafico seguente.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 26Figura 14. Differenza fra spostamenti in ingresso e in uscita per modo (esclusi "ritorni a casa").
Sempre ricordando le limitazioni del database a disposizione (in particolare il fatto che i
dati non sono aggiornati agli ultimi anni), è comunque interessante ricavare
l’informazione che San Donato Milanese “fa entrare auto e bus” e “fa uscire metro e
treno”. In particolare, entrano circa 6.000 automobili in più rispetto a quelle che escono;
al di là dell’indicazione numerica precisa (non possibile con i dati a disposizione), il fatto
che San Donato Milanese rappresenti un polo attrattore di automobili netto è evidenziato
anche dal Piano della Sosta elaborato nel 2018 ed entrato in esercizio a maggio del
2019 per cercare di limitare il numero di automobili in ingresso.
È inoltre interessante confrontare la ripartizione modale di San Donato Milanese con
quella della città di Milano, sempre classificata per spostamenti interni ed esterni e per
gli stessi modi di spostamento aggregati (auto e moto, trasporto pubblico, mobilità
attiva), riportato nella figura seguente.
Dal confronto si può notare che:
a) la quota di spostamenti interni in automobile è analoga, d’altra parte il territorio
di Milano è circa 14 volte più esteso del territorio di San Donato Milanese;
b) la mobilità attiva in Milano è minore rispetto a quella di San Donato Milanese
(in particolare la quota di spostamenti a piedi è significativamente più bassa);
la ripartizione modale della mobilità esterna è sostanzialmente identica fra Milano e San
Donato Milanese, con due terzi di spostamenti in auto e un terzo in mezzo pubblico, e
un ruolo quasi nullo della mobilità attiva.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 27Figura 15. Ripartizione modale aggregata, spostamenti Interni ed Esterni – San Donato
Milanese.
Figura 16.Ripartizione modale aggregata, spostamenti interni ed esterni – città di Milano (fonte:
Angelo Martino, TRT).
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 28Il ruolo del mezzo pubblico negli spostamenti in ingresso/uscita è, allo stato attuale,
decisamente elevato, anche confrontato con la media italiana sopra riportata. Inoltre,
anche in molte delle esperienze più virtuose in Europa è molto raro trovare ripartizione
modale per il mezzo pubblico superiori al 40% degli spostamenti totali; tipicamente, solo
le capitali dei paesi dell’Est Europa presentano percentuali di spostamenti in mezzo
pubblico che possono arrivare al 50% circa (fonte: EPOMM), mentre nel resto d’Europa
è la mobilità attiva a piedi e in bicicletta che “cattura” parte degli spostamenti effettuati
in automobile privata. La prima considerazione da fare sulle caratteristiche della
domanda di mobilità in San Donato Milanese è che, se l’offerta di trasporto pubblico
appare adeguata (pur con margini di miglioramento), è l’offerta di mobilità attiva – in
particolare di mobilità ciclabile – a risultare carente. Nei paragrafi successivi si valuta il
potenziale della mobilità attiva rispetto alla situazione attuale.
3.2.3 I motivi degli spostamenti
Nei grafici seguenti si riportano gli spostamenti totali (interni+esterni) divisi per motivo e
per share modale.
Figura 17. Spostamenti totali per modo e motivo.
REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 29Figura 18. Spostamenti totali per modo e motivo aggregato. Dal grafico riportato si può notare che – con eccezione dei ritorni a casa – la componente lavoro è la più significativa dal punto di vista numerico, con oltre 30mila spostamenti al giorno12. La componente affari, se pur minoritaria, è appannaggio esclusivo dell’automobile privata; anche se quasi un terzo dei lavoratori non usa l’auto per recarsi sul posto di lavoro, gli spostamenti per affari nel giorno feriale medio vengono comunque effettuati per la quasi totalità in automobile, suggerendo che la “non programmabilità” degli spostamenti per affari indirizza verso l’uso del mezzo privato. Una quota rilevante di spostamenti occasionali è condotta in maniera attiva (soprattutto a piedi), realisticamente nei casi in cui i servizi da raggiungere si trovino a distanze brevi. Infine, è importante sottolineare che oltre uno studente su tre è accompagnato in automobile. La differenza fra spostamenti interni ed esterni si riflette proporzionalmente tra le varie motivazioni, e influenza in massima parte i modi di trasporto utilizzati: per gli spostamenti interni, una quota rilevante è effettuata a piedi, mentre per spostamenti in 12 È opportuno ricordare che gli spostamenti analizzati escludono i minori di anni 14; per questo motivo, la componente “studio” (a) è sottostimata in maniera considerevole dal punto di vista degli spostamenti totali, che sono certamente di più di quelli riportati (b) è rappresentativa sol degli spostamenti di studenti di scuola superiore e università, e non delle scuole elementari e medie inferiori. REPORT TECNICO-SCIENTIFICO 30
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