Riflessioni tecniche sulla Formula 1 - dagli anni Settanta ad oggi AISA Associazione Italiana per la Storia dell'Automobile
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Riflessioni tecniche
sulla Formula 1
dagli anni Settanta ad oggi
AISA
Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
MONOGRAFIA AISA 120
I
Riflessioni tecniche sulla Formula 1
dagli anni Settanta ad oggi
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
Rocca di Vignola - 24 marzo 2018
3 Prefazione
Lorenzo Boscarelli
4 Riflessioni tecniche sulla Formula 1 - dagli anni Settanta ad oggi
Enrique Scalabroni
Didascalia
MONOGRAFIA AISA 120
2Prefazione
Lorenzo Boscarelli
L o spettatore delle gare di Formula 1 che ricorda le
vetture e le competizioni dei primi tre decenni del
dopoguerra non può che essere disorientato quando
nanti (fino agli attuali motori ibridi, per i quali le so-
luzioni motoristiche sono di nuovo fondamentali per
il successo).
osserva le vetture di oggi, la quantità di persone ne- Si vede come i progettisti hanno saputo trovare sem-
cessarie e progettarle, costruirle e assisterle in pista e pre nuove strade per mantenere un’elevata efficienza
quando legge dei costi mirabolanti che deve sostenere aerodinamica, al mutare dei regolamenti, che via via
una squadra per essere competitiva. hanno posto nuovi vincoli, alla ricerca di maggiore si-
Non molti degli appassionati che per tanto tempo, curezza per i piloti e di condizioni che favorissero la
magari in gioventù o già in età adulta, si sono interes- competitività di più macchine, evitando che una scu-
sati alle competizioni seguono assiduamente quelle at- deria prevalesse sulle altre per troppo tempo. Obiet-
tuali. Forse perché le trovano così diverse da quelle di tivo spesso non raggiunto, perché durante il periodo
un tempo (si vince o si perde per la “strategia” di sosta di validità di un regolamento molto di frequente una
ai box …), o forse perché l’oggettiva complessità de- squadra ha prevalso e si è mantenuta ai primi posti a
gli attuali regolamenti, la sofisticazione delle soluzioni lungo.
tecniche, la continua evoluzione delle vetture, durate il Lo “spettacolo” a volte ne ha patito, ma il progresso
campionato, richiedono una assiduità di informazione tecnico no, non ha avuto sosta, fino a giungere alla
che può essere molto impegnativa. complessità delle soluzioni odierne, la cui conoscenza
La Formula 1 attuale è quindi un mondo poco cono- e comprensione richiedono un notevole impegno ai
sciuto a tanti cultori di automobilismo sportivo, che non specialisti.
preferiscono concentrare l’attenzione sulle corse e i La narrazione di Enrique Scalabroni ci accompagna
campioni del passato, spesso neppure prossimo. alla scoperta di questo mondo tecnico, che evolve in-
È una scelta più che comprensibile, ma che porta ad cessantemente e che nessun regolamento potrà mai
ignorare gli enormi progressi tecnici e scientifici che imbrigliare, riducendo le capacità creative di chi vi de-
hanno guidato l’evoluzione delle macchine da corsa dica il proprio talento.
negli ultimi decenni, possiamo dire dagli anni Settan- Chissà che, leggendo queste pagine, qualcuno di noi
ta, il periodo a partire dal quale inizia la trattazione di si appassioni all’attualità, quasi con lo stesso fervore
Enrique Scalabroni. Se un tempo le corse erano do- con il quale, in anni non vicini, seguiva le gesta dei
minate dal progresso dei motori, negli ultimi decenni campioni e delle macchine che ricorda con emozione.
l’aerodinamica e l’elettronica sono diventate determi-
Lorenzo Boscarelli, presidente AISA e studioso di storia dell’automobile.
3Riflessioni tecniche sulla Formula 1
dagli anni Settanta ad oggi
Enrique Scalabroni
Dall’idea di creare deportanza tramite il come si è sviluppata dopo otto anni, per arrivare ad
corpo vettura alle “minigonne” essere applicata sulle macchine da corsa. Nel 1978
Illustrerò i principali sviluppi delle vetture di Formula Colin Chapman e Peter Wright alla Lotus crearono la
1 da quando si è iniziato a sfruttare l’effetto suolo, una prima vettura che sfruttava l’effetto suolo, ma l’idea
rivoluzione fondamentale nel disegno delle vetture. Si iniziale risale a otto anni prima. Wright aveva lavorato
è trattato di una svolta nella progettazione e realizza- con Robin Herd alla March, per realizzare nel 1970
zione del veicolo, in termini di qualità del progetto e la March 701, che aveva due pance laterali, i serbatoi
di costruzione delle vetture, favorita dal lavoro di ri- della benzina che, in vista laterale, avevano la forma
cerca e di sviluppo, che ha permesso di ottenere tempi di un’ala rovesciata. L’idea era di ridurre la resistenza
sul giro prima impensabili. all’avanzamento e al tempo stesso di creare un cari-
Enorme è stato lo sviluppo di ogni parte della vet- co aerodinamico sui due lati della vettura, mediante
tura: pneumatici, aerodinamica, strutture, elettronica, la forma alare. Il risultato fu un modesto aumento del
idraulica e si è studiata a fondo la dinamica del vei- carico aerodinamico, ben lontano da quello che si sa-
colo. Le equazioni della dinamica del veicolo erano rebbe raggiunto in seguito.
conosciute da tempo, ma non si sapeva quali fossero i Quando Wright andò a lavorare alla Lotus con
valori delle forze, né i coefficienti da utilizzare: era un Chapman, lo convinse a sviluppare quell’idea.
modello teorico. Da un lato, sono stato fortunato perché ho lavorato
Con gli strumenti informatici si è arrivati alla cono- prima alla Ferrari e poi alla Lotus, due squadre che
scenza precisa di elementi fondamentali, come le for- ho sempre ammirato molto (anche se alla Lotus sono
ze che agiscono sulla vettura in movimento, i valori arrivato in un periodo triste perché la situazione eco-
di accelerazione, le vibrazioni, la temperatura degli nomica non era buona), dall’altro, non ho avuto la
pneumatici e il comportamento dei piloti; si è potuto fortuna di arrivare quando i due grandi uomini, Enzo
basare il lavoro su dati oggettivi, anziché su impressio- Ferrari e Colin Chapman, erano al comando delle loro
ni riferite dai piloti. squadre: erano già scomparsi, sono arrivato in ritardo!
All’inizio questi erano contrari all’utilizzo del nuovo Quando sono entrato alla Lotus ho chiesto a Peter
sistema, soprattutto i grandi piloti, in primo luogo Wright: “Come siete arrivati all’idea dell’effetto suolo?” E lui
perché non volevano far capire se c’era stato un loro mi disse : “L’idea originale era di otto anni prima, quan-
errore o un problema della vettura, poi perché non do fu creata la March 701. Arrivato alla Lotus, ho convinto
volevano far vedere dov’era il loro “segreto”. Oggi il Chapman a sviluppare quell’idea. Siamo andati a provare un
sistema di progetto basato sullo studio della dinami- modello in scala 25% nella galleria del vento dell’Imperial Col-
ca del veicolo si è imposto completamente ed è una lege di Londra, un tipo di test che per l’epoca non era nuovo.
conoscenza sviluppata anche con il contribuito dei Durante la prova un tecnico aprì una finestra del tunnel della
piloti. galleria, finestra che era vicina al modello, e gli si avvicinò per
Iniziamo ora a parlare del ground effect, cioè dell’effet- verificare se ci fosse una soluzione che volevano provare. Avvici-
to suolo, narrando da dove è partita l’idea originale, nandosi al modello, inavvertitamente gli pose accanto il quader-
no che aveva in mano, chiudendo il passaggio d’aria laterale. Il
responsabile della galleria del vento chiese cosa fosse successo e se
avesse toccato il modello, perché il carico era aumentato netta-
mente, ma il tecnico rispose di non aver toccato nulla. Allora il
Enrique Scalabroni è nato nei pressi di Cordoba (Argentina) nel responsabile della galleria gli chiese di ripetere l’azione, il tecnico
1949. Si è laureato in Ingegneria a Buenos Aires e subito dopo ha lo fece e il carico aumentò”.
iniziato a collaborare come direttore tecnico con dei team locali che Bloccata la prova, misero due piastre di alluminio sui
correvano in diverse formule di monoposto. Arrivato in Europa nel
lati del modello e il carico aumentò enormemente. Al-
1981, ha lavorato successivamente in Dallara, Williams, Ferrari,
Lotus e Peugeot. E’ stato in seguito Direttore Tecnico di Asiatech,
lora il carico era di 140-150 kg, al massimo di 200 kg,
finché nel 2003 ha creato una propria squadra per le competizioni di mentre loro arrivarono a circa 800 kg, alla velocità di
F 3000 e in GP2 che è stata attiva fino al 2008. Da allora lavora riferimento aerodinamico di 250 Km/h. Fatta questa
come consulente per diversi team. “scoperta”, subito il team addetto alla prova in galle-
4ria del vento tornò in Lotus a parlare con Chapman macchina dotata di minigonne, con cui avevano corso
e lui decise di bloccare il progetto in corso e di fare Clay Regazzoni e il pilota australiano Alan Jones, che
una nuova macchina che sfruttasse l’effetto suolo: fu vinse il Campionato Mondiale Conduttori nel 1980,
la Lotus 79. in galleria del vento aveva un rapporto di 11 a 1, una
Anni prima Chapman aveva studiato un famoso aereo cosa mostruosa. Tuttavia in pista la macchina, in con-
caccia-bombardiere bimotore della Seconda Guerra seguenza del telaio in alluminio, non abbastanza rigi-
Mondiale, il De Havilland Mosquito, che aveva radia- do, aveva un rapporto di 8 a 1, comunque il doppio
tori del liquido di raffreddamento ai lati delle gondo- del carico di oggi. È l’efficienza massima che si è riu-
le-motori e pensò di adottare questa soluzione sulle sciti a ottenere, mentre oggi, pur senza le minigonne,
Formula 1. Era il 1969 e nel 1970 nacque la Lotus 72, si ottiene un elevato effetto suolo con l’esperienza e la
con i radiatori laterali. conoscenza dell’aerodinamica, delle sospensioni, degli
ammortizzatori e con lo sviluppo della struttura del
La nascita delle “minigonne” veicolo per ottenere un fondo vettura veramente rigi-
L’idea delle “pance” laterali, con l’interno sagomato a do, necessario perché la macchina sia stabile.
tubo Venturi (non simmetrico, con sezione trasversale Oggi si potrebbe arrivare a un’efficienza aerodinamica
che si espande verso l’alto), fu applicata anche alle Lo- di 10 a 1, ma con questi valori le macchine sarebbero
tus Formula 1 successive: la Lotus 79 aveva due pance inguidabili, perché con i carichi aerodinamici attuali e
laterali che accentuavano l’effetto suolo, due piastre i coefficienti di aderenza consentiti dai pneumatici, si
laterali e le minigonne, fissate nella parte inferiore hanno accelerazioni laterali dell’ordine di 5-5,5 g. Se
delle pance laterali. Inoltre, il fondo delle pance sotto aumentassero a 8-10 g il pilota non riuscirebbe a rima-
le bocche di entrata dei radiatori creava un aumento nere cosciente; i piloti di aerei militari arrivano a 9 g,
della velocità dell’aria sotto la vettura e per l’effetto ma non sono sottoposti ai repentini cambi di direzio-
Bernoulli quando aumenta la velocità la pressione di- ne tipici di un tracciato di Gran Premio, mentre su una
minuisce, creando deportanza. La pressione sopra la macchina da corsa si deve curvare, frenare, cambiare
vettura era quella atmosferica, ma sul fondo la pres- e l’insieme di queste sollecitazioni non permetterebbe
sione aerodinamica diventava quattro volte più bassa ai piloti di resistere a lungo.
di quella atmosferica, mantenendosi quasi costante La Lotus 79, con cui Andretti ha vinto il Campionato
la resistenza all’avanzamento, quindi il rapporto tra il del Mondo nel 1978, era molto efficiente; gli alettoni
carico aerodinamico e la resistenza all’avanzamento, contribuivano solo al 25% del carico aerodinamico
cioè l’efficienza aerodinamica, che era 1 a 1, in quel totale e il 75% era dovuto al corpo vettura. Oggi in
momento diventò 6 a 1: il carico aerodinamico era sei assenza di minigonne è l’opposto: gli alettoni gene-
volte la resistenza all’avanzamento! Il fondo del corpo rano circa il 60% del carico totale e il 40% viene dal
vettura, per la sua vicinanza a terra, e l’alta pressione corpo vettura, con il fondo che genera circa una volta
negativa creata dal diffusore contribuivano a incre- e mezzo la deportanza dovuta alla forma della parte
mentare il carico aerodinamico, portando l’efficienza superiore del veicolo e all’accelerazione dell’aria su di
aerodinamica da 4 a 1 fino a 6 a 1. essa. Oggi si lavora sulla parte superiore dei laterali,
Dopo la 79 la Lotus costruì la 80, una versione più con forme quasi piatte, per avere una pressione vici-
sviluppata della 79; in quella nuova macchina vollero na a quella statica, cioè quella atmosferica, sulla parte
eliminare gli alettoni anteriore e posteriore e per farlo superiore della vettura, mentre nella parte inferiore si
adottarono una curvatura molto accentuata del fondo arriva a un coefficiente di pressione dell’ordine di 3 -
delle pance. Si creava però un carico aerodinamico ec- 3,5, al massimo 4, salvo nel diffusore posteriore, dove
cessivo, che comprimeva le molle, la macchina si avvi- si arriva a un coefficiente di 5, ma è una parte con una
cinava molto al suolo, s’interrompeva il passaggio d’aria superficie limitata.
e si perdeva il carico; la macchina non ha funzionato. L’effetto suolo è stato poi applicato alla Ferrari, che
Quando arrivai alla Lotus andai a vedere il loro museo ha creato una macchina molto bella, la 126 CK, pro-
e ho capito il problema. Allora non c’era ancora l’idea gettata dall’ingegner Mauro Forghieri e da Harvey
del fondo delle pance indeformabile e rigido: era in Postlethwaite. Alcuni costruttori di Formula 1 hanno
fibra di vetro molto sottile e si deformava molto, il proseguito su questa strada, fino a quando la FIA ha
carico aerodinamico non era stabile. Il problema della proibito le minigonne, dopo gli incidenti che si sono
rigidezza del fondo è stato compreso in seguito: Pa- verificati nel 1982, di cui furono vittime Gilles Ville-
trick Head alla Williams per la stagione 1979 aveva neuve e Didier Pironi, con le Ferrari.
sviluppato la FW07, dal fondo molto rigido. Quando
sono andato a lavorare in Williams, Frank Dernie, uno Dal “fondo piatto” al “musetto alto”:
dei loro progettisti, mi ha detto che la loro macchi- 1984-1993
na, la Williams FW07, aveva un carico aerodinamico Nel 1984 è cambiato il regolamento ed è stato im-
pari a 6 volte la resistenza all’avanzamento, mentre la posto il fondo piatto per aumentare la sicurezza dei
5piloti. Carlos Reutemann mi ha detto che al volante ra, mantenendo così la portata d’aria e di conseguenza
della Williams in certe curve sapeva come mettere la il carico aerodinamico (cioè evitando di interrompere
macchina in traiettoria, ne conosceva la stabilità, però il flusso dell’aria sul fondo della vettura).
perdeva un po’ la vista “…In una curva veloce per [mezzo Per aumentare ancora la portata d’aria sotto la vettura,
secondo] non vedo bene, dunque devo mettere la macchina lì, so Harvey Postlethwaite, che era andato in Tyrrell, creò
che non andrà fuori, la traiettoria è giusta e solo dopo, quando la macchina dal musetto alto, che consentì di aumen-
la macchina è in rettilineo, recupero la vista senza problema”. tare l’energia del flusso in entrata, riducendo molto
Era una situazione insostenibile e per questo la FIA il disturbo alla parte centrale, dovuto al musetto e
ha agito. Il regolamento che imponeva il fondo piatto all’alettone anteriore, come accadeva nelle macchine
è stato in vigore dal 1984 al 1993 ed è stato adottato tradizionali. Con il musetto alto l’aria arriva alle pance
per diminuire drasticamente il carico aerodinamico laterali a una velocità molto superiore perché la por-
prodotto dall’effetto suolo e, in effetti, all’inizio fu tata è maggiore e aumenta il carico aerodinamico, in
così. In quell’epoca sono stato in Williams e poi in quanto al crescere della velocità dell’aria sotto il fondo
Ferrari, dove ho lavorato sulla 641/2, sulla quale al la sua pressione scende e arriva con maggiore velocità
termine dello sviluppo siamo arrivati a un carico aero- al diffusore, generando un ulteriore aumento di carico
dinamico di 1250 kg a 250 Km/h – che è la velocità di aerodinamico.
riferimento per valutare l’entità della deportanza, per- L’adozione del musetto alto ha segnato un grande
ché è quella tipica delle curve veloci – mentre quando progresso; oggi non è più usato perché la FIA ha
si è partiti col fondo piatto il carico era di 700 kg. obbligato ad abbassarlo per ragioni di sicurezza. Il
Questo risultato ottenuto in Ferrari era dovuto anche musetto era praticamente parallelo al suolo e si teme-
alle bandelle anteriori lunghe, che prendevano il vorti- va che in un incidente laterale potesse salire sopra il
ce dell’aletta e lo portavano dietro alla ruota anteriore, fianco della vettura, con grande pericolo per il pilota
lasciando il fondo della vettura completamente pulito. dell’altra vettura coinvolta nell’incidente.
Questo permetteva di avere un’alta velocità del flusso
d’aria sotto la vettura, che generava quel carico. L’adozione dell’elettronica
Il valore di carico complessivo è derivato anche dagli Un altro progresso di grande portata avvenuto verso
sviluppi dell’alettone posteriore, cosicché il 50% circa il 1990 è l’inizio dell’adozione dell’elettronica. Ricor-
del totale era dovuto al corpo vettura (senza consi- do che quando lavoravo in Ferrari il Centro Ricerche
derare le ruote) e il 50% all’alettone, mentre le ruote Fiat è stato chiamato a collaborare allo sviluppo di
generavano deportanza alle alte velocità, facendo per- hardware e software di acquisizione dati. I tecnici
dere carico aerodinamico. Fiat hanno applicato i primi sensori di spostamento
Abbiamo lavorato molto sulla parte superiore della verticale delle sospensioni e di rilevamento di forze
vettura, dove la macchina originale, la 640, aveva un aerodinamiche verticali, nonché di accelerazioni, vi-
assetto totalmente piatto, dando un’inclinazione verso brazioni, temperature e di comportamento del pilota.
l’avanti (il cosiddetto “assetto picchiato”) per aumen- L’acquisizione dei dati ha permesso di dimensionare
tare la pressione su tutta la parte superiore. Abbiamo le forze che non si conoscevano, consentendo così di
fatto molte modifiche, riducendo di 40 kg il peso tota- applicare le equazioni matematiche che descrivono la
le, dei quali 30 nel telaio e nel cambio e 10 nel moto- dinamica del veicolo.
re, mentre la rigidezza torsionale è aumentata da circa In conseguenza dello sfruttamento dell’effetto suo-
1.500 kgm/grado a circa 3.000 kgm/grado. lo le macchine erano bloccate sulle sospensioni; per
Si è lavorato molto anche allo sviluppo del motore resistere al carico aerodinamico la rigidità necessaria
e abbiamo aumentato la sezione della bocca d’entra- era di circa 6.000 lbs/pollice (107 Kg/mm), in prati-
ta dell’aria al motore, per avere miglior riempimento ca non c’erano spostamenti verticali nelle sospensioni
alle velocità medie e basse. Si è lavorato anche sugli (era tutto bloccato). Molle così rigide, nelle dimensio-
alettoni e sul copri-motore, per avere un flusso più ni consentite per una Formula 1, non erano disponibi-
pulito dell’aria che arriva all’alettone posteriore. Il ca- li e fu necessario sostituire le molle con delle rondelle
rico aerodinamico a 300 km/h, la velocità massima di Belleville, il cui carico di deformazione era di 100 kg
allora, arrivava a circa 2000 kg, ma per noi non era im- per millimetro: la macchina era come un kart. Per que-
portante perché si raggiungeva in rettilineo, dove deve sto la Goodyear orientò tutto lo sviluppo degli pneu-
essere il più basso possibile, per ridurre la resisten- matici per i cerchi da 13 pollici, perché permettevano
za aerodinamica e la resistenza al rotolamento degli di avere la parete laterale dei pneumatici molto alta,
pneumatici, che si deformano. Pertanto, la riduzione cosicché fungevano da elemento elastico; per inciso,
del carico aerodinamico ad alta velocità fa diminuire la oggi siamo tornati a quelle condizioni.
resistenza complessiva all’avanzamento. Conoscere forze, spostamenti e velocità ha permes-
La Ferrari 640 sotto il musetto aveva uno scalino di 25 so di sviluppare gli ammortizzatori e di applicare il
mm, per evitare che in frenata il musetto toccasse ter- servosterzo, che si è reso necessario perché mentre
6i piloti con molta forza fisica, come Nigel Mansell, mantenere la traiettoria; solo la Williams, dove io ho
non avevano problemi, quelli meno atletici avevano lavorato, è riuscita a creare le sospensioni reattive. An-
bisogno del servosterzo. Non tanto nelle curve veloci, che loro però hanno avuto un problema, perché tutti i
perché l’angolo di rotazione è minimo, ma in quelle liquidi contengono un po’ di ossigeno. Quando si pro-
lente; entrare in una chicane e percorrerla, a ferro di duce un alto carico di compressione sul liquido idrau-
cavallo, per alcuni piloti era difficilissimo. Dal 1992 le lico, l’ossigeno accumulato nel liquido si comprime,
Formula 1 hanno il servosterzo. facendo variare l’altezza da terra del telaio e si perde
Con l’elettronica si è lavorato per evitare il bloccaggio il controllo dell’assetto della vettura. Patrick Head mi
dei freni, adottando l’ABS, e sul controllo di trazione, ha detto che quando FIA ha vietato le sospensioni
per la “partenza assistita”, una soluzione applicata in attive/reattive sono stati contenti perché la separazio-
origine dalla Benetton, che oggi è proibita dai regola- ne dell’ossigeno contenuto nel liquido idraulico crea-
menti. va cavitazione nel serbatoio, quindi schiuma, che non
Un altro dispositivo consentito dall’elettronica è sta- permetteva di ottenere reazioni precise, rendendo la
to il differenziale variabile, azionato con un sistema macchina incontrollabile.
idraulico, che permetteva di avere il valore di bloccag- Ricordo che a Silverstone durante le qualifiche Man-
gio ottimale in ogni curva, per ottenere una macchina sell chiese di eliminare le sospensioni attive; abbiamo
completamente bilanciata. Anche questa soluzione è lavorato tutta la notte per convertire la macchina da
stata proibita dalla FIA, oltre 15 anni fa. sospensione attiva a passiva, ritarando tutti gli am-
Si è adottata la telemetria per inviare ai box i dati su mortizzatori; i meccanici lavoravano e noi calcolava-
condizioni e comportamento della vettura e dai box mo e disegnavamo: eravamo sette persone. Il risultato
per correggere, ad esempio, l’assetto, se cambiavano le fu molto buono, Mansell salì sul podio.
condizioni del circuito durante la corsa o per control- Patrick Head aveva deciso di lavorare in laboratorio
lare il motore. In seguito tutto questo è stato proibito. per vedere dove fossero i problemi da risolvere. Il
Oggi sono consentiti i sistemi di telemetria “passiva”, problema della fatica idraulica, indotta dalle pulsazio-
dalla macchina al box (ma non dal box alla macchina). ne idrauliche di pressione, è grave perché può causa-
Un altro dispositivo ottenuto tramite l’elettronica re la rottura dei tubi e non permette di trovare una
era il traction control: in un primo momento si ot- soluzione stabile del sistema idraulico. Nella scelta di
teneva escludendo uno o due pistoni, cioè portando un sistema si doveva tener conto anche del suo peso
gli 8 cilindri a 7 e nei 10 cilindri a 8 cilindri. Negli 8 e non si poteva avere un secondo circuito di riser-
cilindri, però si generavano forti vibrazioni (non nei va, come sugli aerei, perché era necessario contenere
10 cilindri). In seguito si è intervenuti sulla miscela i pesi di ogni parte della vettura. L’unica soluzione era
aria–benzina, che prima dell’adozione della telemetria lavorare con pompe di pressione idrauliche fissate agli
era fissa, mentre dopo la si variava a seconda che la assi a camme, che generavano 300 bar per avere la
macchina fosse in rettilineo o in curva, in funzione reazione in meno di 0,1 secondi. Si arrivò al valore di
dei giri del motore e della marcia inserita. Per ridurre 0,06 secondi; meno di quello fu impossibile, perché
coppia e potenza si è lavorato su miscele molto più il sistema non era stabile. Quell’anno, il 1992, Man-
ricche quando la macchina era in prima o seconda sell dominò il campionato e la FIA decise di eliminare
marcia, mentre dopo la terza automaticamente si au- completamente l’elettronica.
mentava la percentuale d’aria nella miscela. Il traction La Williams FW15C aveva le sospensioni reattive ed
control era fondamentale non solo in partenza, ma era dotata di una quantità di strumenti elettronici,
anche all’uscita delle curve con fondo bagnato: oggi elettrici e idraulici per avere un sistema con reazioni
non è permesso. molto rapide. Ci volle molto tempo per ottenere il ri-
Con l’elettronica si poterono adottare le sospensioni sultato e dovettero fare due sistemi diversi. In una pri-
reattive, con le quali la macchina reagisce a un muta- ma versione il sistema lavorava sull’asse posteriore e si
mento di assetto; se c’è un rollio, cioè si inclina di lato, considerava la macchina come se avesse tre ruote: si
oppure cabra, il sistema automaticamente legge il mo- aveva un punto di riferimento verticale sull’avantreno
vimento e dà ordine di generare una forza contraria e due sul retrotreno; il rollio si rilevava sull’asse poste-
di equilibrare la vettura. Il problema era che mentre il riore, dove erano posti gli attuatori. C’era un serba-
computer aveva un bassissimo delay time (ritardo di toio di accumulo centrale, con elevata capacità, e dei
risposta), c’era un delay time importante del sistema piccoli serbatoi accanto a ogni attuatore – i due po-
idraulico. I tubi nei quali circolava il liquido non erano steriori e l’anteriore – mantenuti in pressione tramite
rigidi, quindi si è dovuto farli tutti in acciaio ad alta una valvola; si aveva così un tratto di fluido idraulico
resistenza per non avere pulsazioni idrauliche. con pressione elevata il più breve possibile, condizio-
In un decimo di secondo le macchine a 250 km/h ne necessaria per avere tempi di risposta molto ridotti.
percorrono circa 7 metri, quindi un tempo di rispo- L’attuatore anteriore agiva su quella sospensione, per
sta anche piccolo non consentiva di correggere per mantenere l’altezza anteriore della vettura.
7La Williams aveva un’aerodinamica, sviluppata da RB 5, progettata da Adrian Newey, ha vinto quattro
Adrian Newey, molto efficace per quel periodo; sono campionati consecutivi. In quella macchina non era
arrivati a un carico di oltre 2000 kg. Solo la Ferrari alto solo il musetto, ma anche la parte posteriore della
raggiungeva valori simili, mentre la Benetton non è vettura. La parte anteriore aveva il musetto alto perché
riuscita a mantenere il livello di sviluppo di Williams l’aria arrivasse sui laterali alla massima velocità possibi-
e Ferrari. le, senza essere disturbata dagli elementi anteriori. Inol-
tre Newey inclinò la vettura verso la parte anteriore,
Il ritorno dell’effetto suolo alzando quella posteriore (si chiama effetto “rake”), per
Dopo che furono proibite le sospensioni attive si creare un diffusore con tutto il fondo, a partire dall’ini-
adottò il cambio semi-automatico e ci si concentrò di zio della pancia e fino all’asse posteriore. La parte an-
nuovo sull’effetto suolo per ottenere un elevato carico teriore (il cosiddetto “T-tray”, o vassoio) cioè la parte
aerodinamico. La FIA aveva imposto il fondo scalina- iniziale e centrale del fondo del telaio, è stata creata con
to, obbligando ad avere il fondo delle pance a 50 mil- una forma che raccoglie l’aria e la porta direttamente
limetri dalla base del telaio, a cui si aggiungevano 10 sui laterali. A questo è stato aggiunto un generatore di
mm per l’asse di legno posta sotto il fondo; le pance vortice, che si origina all’estremità anteriore delle pan-
laterali quindi si trovavano a 60 mm dal piano inferio- ce laterali e va parallelo al fondo della vettura fino alla
re della vettura. ruota posteriore. Il vortice crea una bassa pressione e
Il carico aerodinamico dovuto ai laterali così è dimi- impedisce all’aria di entrare sui lati del fondo, cosicché
nuito molto e si è cominciato a lavorare con un’aero- si ha una “minigonna pneumatica”. A questo è stato
dinamica diversa. L’alettone anteriore aveva la parte aggiunto un generatore di vortice dove comincia il flap
centrale vicina a terra, per generare un carico maggio- inferiore dell’alettone anteriore, conosciuto come vorti-
re, mentre le parti laterali sono state alzate, per avere ce Y250, perché è a 250 mm del centro dell’alettone an-
una portata d’aria maggiore sotto le pance, fino al dif- teriore. Questo generatore di vortice permette di creare
fusore posteriore. Si otteneva così il massimo carico pressione negativa al centro del frontale della vettura
possibile dai flussi laterali, dato che la parte centrale e converge ai generatori di vortice delle pance. Ecco il
del fondo della vettura generava solo il 10% del carico “segreto” di questo progetto.
totale. Newey è stato il primo ad adottare la soluzione dell’al-
Si è creato un deviatore di flusso nel frontale del cor- to rake e ha cambiato il parametro che si considerava
po vettura per deviare il flusso verso le pance laterali, costante in una vettura: il prodotto (Cx x A), dove
dove c’è la parte anteriore del legno di protezione del Cx è il coefficiente di forma della vettura, ossia il co-
telaio, che per regolamento non doveva toccare ter- efficiente di Resistenza all’avanzamento, mentre A è
ra, ottenendo una portata d’aria con alta velocità sulle la sua sezione maestra. Il prodotto (Cx x A) era una
pance laterali. A quel punto si è cominciato ad alzare costante, ma Newey ha adottato una soluzione che lo
molto il musetto per incrementare questo effetto, per fa variare con la velocità. La macchina ha due sistemi
portare il flusso ad espandersi sul diffusore posteriore, di molle per mantenere l’estremità posteriore del fon-
generando un elevato carico aerodinamico. do in condizione statica a una altezza approssimativa
I diffusori hanno avuto molti sviluppi; in Ferrari è sta- di 165 millimetri dal suolo. All’aumentare del carico
to fatto un lavoro eccezionale su tutta la vettura, insie- aerodinamico, in particolare oltre i 240 km/h, uno dei
me a Schumacher, per ottenere un elevato controllo due sistemi di molle si comprime e diminuisce l’incli-
della trazione e della vettura stessa. La Ferrari F2003 nazione della vettura, si riduce anche la sua sezione
GA è stata una delle macchine più avanzate della sto- maestra, e il Cx si riduce. La macchina recupera l’equi-
ria, come dimostrano i suoi trionfi. valente di 18/20 CV per la riduzione della resistenza
Nel 1998 la FIA ha imposto l’utilizzo di pneumatici all’avanzamento, con un vantaggio di velocità.
scanalati, per ridurre l’aderenza, ma si è aumentata la In frenata diminuisce la velocità e insieme ad essa cala
pressione per far consumare velocemente la parte del- il carico aerodinamico; l’avantreno si abbassa e il retro-
la scanalatura e ottenere degli slick. treno si alza, l’inclinazione del fondo cresce, cosicché
Le maggiori squadre di Formula 1 sono sempre state il diffusore costituito dal fondo della vettura lavora
in grado di applicare l’ingegneria al massimo livello ed con più efficacia, aumentando il carico aerodinamico.
è molto difficile per la FIA, che dispone di pochi tec- Si ottiene così un carico molto elevato anche a velo-
nici, competere con loro. Il lavoro della Ferrari è sta- cità inferiori, permettendo di aumentare la velocità in
to eccezionale, lo dimostra la quantità di campionati curva. In sintesi, con l’inclinazione del fondo, il rake,
consecutivi che hanno vinto, prima con Schumacher, e il doppio sistema di molle, Adrian Newey ha otte-
poi con Raikkonen, ma in seguito, per diversi motivi, nuto sulle Red Bull un carico molto elevato alle basse
hanno perso la supremazia. velocità e una riduzione di resistenza aerodinamica a
Dal 2009 al 2013 le macchine sono state progettate per quelle alte. Newey con la sua macchina ha risolto an-
portare il musetto il più in alto possibile: la Red Bull che un altro problema: se alle velocità più alte non si
8fosse ridotto il carico aerodinamico dovuto al fondo, disegnano sul computer le parti della carrozzeria, la
si sarebbero raggiunti valori di carico insopportabili sua superficie, forniscono i dati di input al sistema di
per i pneumatici, distruggendoli. analisi per creare la simulazione e per analizzarne i ri-
La versione migliore della Red Bull, quella del 2013, a sultati; solo dopo si passa in galleria del vento. Il costo
250 km/h aveva circa 1800 kg di carico, mentre pri- cresce in modo esponenziale per sviluppare i dettagli,
ma le Formula 1, dopo il periodo dell’effetto suolo, che, in particolare, consentono di trovare soluzioni per
arrivavano a 1200 kg. Senza la diminuzione del rake ottenere una macchina bilanciata. Ad esempio, quan-
all’aumentare della velocità le vetture non sarebbero do la velocità cresce bisogna ottenere una riduzione
potute arrivare a 300 km/h, perché il Cx sarebbe stato di carico sia nella parte anteriore della vettura sia in
molto alto e l’elevato carico aerodinamico avrebbero quella posteriore, per mantenere l’equilibrio tra i due
distrutto gli pneumatici; invece facendo una macchi- assi. Davanti si riduce il carico diminuendo l’incidenza
na con molta inclinazione, che scende quando si va dell’alettone anteriore. Per ottenere questo effetto si
più veloci, si è ottenuto un carico piuttosto stabile su è aumentata la flessibilità delle appendici aerodinami-
un’ampia gamma di velocità. Con questa soluzione che nella zona anteriore, in particolare quella dei flap:
Newey ha permesso a Vettel di vincere quattro Cam- aumentando la velocità il flap si abbassa e il carico an-
pionati del Mondo Conduttori consecutivi, quando il teriore diminuisce. La riduzione del carico nella parte
regolamento prevedeva motori V8 di 2,4 litri. posteriore quando la velocità aumenta si ha perché il
La Red Bull RB5 sarebbe potuta arrivare a 3400/3500 rake si riduce e il carico sulla parte posteriore scende.
kg di carico, ma per non superare i 2000 kg, il massi- Un’ulteriore riduzione di carico è dovuta al fatto che,
mo consentito dagli pneumatici, doveva perdere Cz, essendo la vettura più parallela al suolo, diminuisce
cioè il coefficiente di carico aerodinamico, riducendo l’incidenza dell’alettone posteriore e di conseguenza il
nei rettilinei l’altezza posteriore. Come si è già detto, carico che genera. I responsabili del progetto aerodi-
questo fa aumentare la velocità in rettilineo a causa del namico devono sfruttare tutte le opportunità offerte
miglioramento del coefficiente di forma Cx e per la dal regolamento e per farlo devono conoscerlo molto
riduzione della sezione maestra della vettura. bene.
Il vantaggio di potenza di cui oggi dispone Mercedes
Il periodo dei motori ibridi le permette di guadagnare in rettilineo ciò che non è
Dal 2014 le norme sono state mutate, consentendo i possibile guadagnare in curva, con il carico aerodina-
motori ibridi, e Mercedes ne ha tratto vantaggio. Suc- mico.
cede sempre che quando c’è un cambio di regolamen- Nel 2014 la FIA ha limitato la larghezza degli pneu-
to, si favorisca qualcuno a scapito di altri; ad esempio matici per diminuire l’aderenza in curva; la minore se-
quando è stato imposto il fondo scalinato Ferrari ha zione maestra ha prodotto un aumento della velocità
vinto moltissimo, poi le nuove regole sono state sfrut- massima. Nel 2017 sono di nuovo stati permessi gli
tate con la massima efficacia da Red Bull, ora con i pneumatici larghi, con effetti opposti a quelli del 2014.
motori ibridi assistiamo al dominio di Mercedes; dob- Per tentare di portare un po’ di equilibrio nelle pre-
biamo concludere che purtroppo qualcuno è sempre stazioni delle vetture, cioè per recuperare il vantaggio
favorito. Chi trova la soluzione ideale per un certo re- della Mercedes in rettilineo, dovuto alla sua maggiore
golamento vince finché quello rimane in vigore; per potenza, è stato chiesto alla Pirelli di sviluppare una
favorire la competizione oggi si dovrebbe cambiare grande quantità di mescole, cercando di ottimizzarle
il regolamento del motore, altrimenti è probabile che per ogni vettura e tracciato di gara.
Mercedes continui a vincere. Abbiamo visto che la FIA ha imposto di abbassare
I regolamenti oggi sono molto restrittivi, non è più il musetto, per ragioni di sicurezza. Di conseguenza
possibile applicare la macro aerodinamica; quella di il musetto, abbassato, ha una funzione aerodinamica
Newey è stata l’ultima soluzione di macro aerodina- diversa, cioè funziona come un diffusore anteriore.
mica. Oggi si è costretti a lavorare sulla micro ae- Anche i deflettori laterali dell’alettone anteriore devo-
rodinamica, che costa molto; un esempio è il CFD no contribuire al carico aerodinamico, ma in modo
(Computational Fluid Dynamics), il sistema di analisi bilanciato con l’alettone posteriore. L’alettone ante-
aerodinamica tramite computer che consente di ana- riore deve generare il carico aerodinamico adeguato a
lizzare gli effetti della forma della vettura e delle sue portare le mescole della Pirelli alla temperatura che ne
appendici. Il CFD fornisce molti dati sulla distribu- ottimizza il comportamento.
zione di pressione, sulla direzione del vettore velocità La Pirelli ha fatto un lavoro eccezionale, anche se
del flusso d’aria, sul grado di vorticità della vettura, molta gente non vuole crederci; la FIA li obbliga a
individua il centro aerodinamico e di pressione, calco- creare pneumatici che si consumano velocemente, per
la i coefficienti di carico aerodinamico e di Resistenza creare maggiori possibilità di sorpasso.
all’avanzamento, permette di creare le Aero maps.... È molto difficile oggi sorpassare in rettilineo; per
Per utilizzare il CFD occorrono 60–80 persone che questo nel 2011 la FIA ha creato un modo per farlo,
9che consiste nell’aprire il flap sull’alettone posteriore, parte anteriore del motore (il turbo è dietro) e genera
tramite il DRS (Drag Reduction System), azionando una pressione di circa 5 bar, forse in casi particolari di
il quale si riducono carico aerodinamico e resistenza 5,5; l’aria che passa negli scambiatori in un decimo di
all’avanzamento. Si è visto che neppure le Mercedes secondo deve perdere circa 500°C. Ricordo il lavoro
senza DRS aperto riescono a superare in rettilineo, fatto alla Williams per ridurre la temperatura dell’a-
pur avendo un coefficiente di resistenza molto bas- ria all’ingresso del plenum di 450°C in un decimo di
so; è una situazione molto complicata per tutti. Per secondo, con scambiatori di tipo aeronautico. Ora il
avere vera competizione la differenza di potenza fra problema è simile, ma il delta di temperatura è minore,
i propulsori non deve superare il 2-3%, mentre oggi pari a 350-370 °C, perché il compressore è lontano dal
è molto più alta (l´1% è l’errore del dinamometro, lo turbo, e si può ottenerlo con scambiatori molto più
strumento che misura la potenza). L’1 o al più il 2% piccoli. Il vantaggio è grande, perché peso e volume
si possono recuperare con l’aerodinamica, ma quando di uno scambiatore sono notevoli, mentre le carroz-
il divario di potenza supera il 3% non c’è competizio- zerie sono sempre più piccole: questo sia per avere
ne perché il pilota non può recuperare abbastanza in minore resistenza all’avanzamento e meno interfe-
curva ciò che perde in rettilineo, a causa della minore renza aerodinamica con l’alettone posteriore, sia per
velocità. ottenere un buon carico senza aumentare il consumo
Un effetto positivo di un rake elevato è che la rigidi- di carburante causato dall’aumento della resistenza
tà delle molle posteriori è minore nella prima parte all’avanzamento (se ci fosse più interferenza l’alettone
della loro compressione, quando la macchina è alta, e posteriore dovrebbe avere un’incidenza maggiore, au-
all’uscita di curva, all’inizio della fase di accelerazione, mentando il consumo).
la macchina è molto morbida e la trasmissione della L’attuale regolamento della Formula 1 impone che i
potenza è massima. motori non superino 15.000 giri/minuto, che di fatto
In accelerazione sono meno efficaci le macchine che non possono essere raggiunti perché oltre i 13.000 giri
hanno un rake basso, cioè un’altezza fissa di 80 mm, il consumo di combustibile è troppo elevato: il regola-
mentre quelle alte 160 mm nella parte posteriore e che mento limita il consumo istantaneo a 100 kg/ora e la
scendono a 80/90 mm scaricano meglio la potenza a capacità massima consentita di combustibile è di 105
terra. kg. Nel 2014 in una gara Ricciardo con la Red Bull è
In rettilineo le macchine con rake alto assumono lo stato squalificato perché aveva superato il valore mas-
stesso assetto delle Mercedes, ma non riescono a su- simo di consumo istantaneo.
perarle per la loro potenza inferiore. I motori turbo e quelli aspirati pongono problemi di-
A metà campionato 2017 la FIA ha cambiato il rego- versi: i turbo erogano molta potenza senza che il mo-
lamento dei motori, una cosa che non era mai stata tore arrivi a elevatissimi regimi, ma il sistema è tecni-
fatta prima. È stato un errore, i regolamenti del mo- camente molto più complicato da gestire. Gli aspirati
tore non sono mai stati cambiati a metà anno; in quel per raggiungere potenze elevate devono girare a regi-
momento la Ferrari era in vantaggio e ha dovuto svi- mi molto alti, ma questo genera vibrazioni eccessive,
luppare un nuovo sistema in pochissimo tempo, con con grossi problemi all’albero motore. La FIA con il
notevoli difficoltà. regolamento entrato in vigore nel 2014 ha permesso
La Renault, quando entrò in vigore l’attuale formula di recuperare l’energia cinetica durante la frenata con
che prevede apparati ibridi con motori termici di 1600 un dispositivo chiamato KERS (Kinetic Energy Reco-
cc, scelse di avere un solo turbo compressore, in bloc- very System: sistema di recupero di energia cinetica)
co con il turbo. La compressione porta la temperatura e l’energia termica del motore con l’ERS (Heat Ener-
dell’aria a 400-450 °C, ma – lavorando il turbo ad alta gy Recovery System: sistema di recupero di energia
temperatura e avendo il compressore accanto al turbo termica). Il KERS è costituito da un motore elettrico
– l’aria all’ingresso della camera di combustione arri- che può lavorare in due modalità, come generatore
vava a circa 600°C, mentre non deve superare i 70°C. e come motore. Durante la frenata agisce come ge-
Per questo si ha bisogno di scambiatori aria/aria, per neratore, producendo energia elettrica che è accumu-
ridurre la temperatura dell’aria che entra nel “plenum” lata nella batteria, mentre in accelerazione il motore
(la camera di ammissione al motore, che si trova in elettrico fornisce un supplemento di potenza utile a
sovrapressione). Ad esempio, se la temperatura am- ridurre l’effetto di ritardo del turbo, il delay, che è di
biente è di 30°C, può salire all’ingresso del motore un decimo di secondo. Il motore elettrico interviene
di non più di 40°C; se si va oltre sorgono problemi per migliorare l’accelerazione, sommando la propria
molto gravi di tenuta dei pistoni e di altri componen- potenza a quella del motore termico. La massima po-
ti meccanici. Per avere pistoni che resistano a quelle tenza consentita al motore elettrico è di 115 KW, pari
temperature si sta lavorando per farli in acciaio, anzi- a 154 CV.
ché in alluminio. Nel caso dell’ERS, i gas di scarico azionano il turbo,
La Mercedes ha invece posto il compressore nella che è a un’estremità del motore, mentre il compres-
10sore è dall’altra parte; un asse longitudinale collega i L’influenza dei regolamenti
due apparati e su di esso è calettato anche il genera- Ogni regolamento finisce per favorire qualche con-
tore elettrico (ERS). Il turbo fa girare compressore e corrente: quando il motore era a 8 cilindri e nessuno
generatore, che non ha limiti di potenza generata, ma aveva un vantaggio decisivo ha vinto Red Bull con
non si possono recuperare più di 40 KW, 45 al massi- l’aerodinamica, quando la tecnologia era importante
mo, perché oltre questi valori si limiterebbe la velocità ha vinto la Ferrari per cinque anni e quando le so-
dei gas di scarico, riducendo la potenza del motore spensioni reattive erano il fattore cruciale ha vinto la
termico, perché l’aria calda resterebbe nella camera di Williams. Il regolamento cambia per tutti, ma di fatto
combustione. favorisce sempre qualcuno; io penso, ma lo dicono
Una delle cose che ho proposto nel 2004, ma che non è anche altri, che in questo momento bisogna cambiare
stata attuata, era di utilizzare delle pastiglie piezoelettri- il regolamento del motore.
che, create dalla NASA e usate in missioni spaziali. Le Con l’adozione del rake la parte posteriore delle mac-
pastiglie con la temperatura si dilatano, il che crea una chine si è molto alzata e ciò provoca un innalzamento
differenza di voltaggio tra le loro due estremità. Poiché del centro di gravità, cosicché si sta lavorando molto
c’è un rapporto tra amperaggio, voltaggio e resistenza per ridurre il peso di tutte le parti della vettura per
del sistema, generando volt si ricavano ampere, che ali- contrastare questo fenomeno. L’avantreno oltre i
mentano le batterie. Le pastiglie devono essere poste in 240/250 Km/h lavora con il sistema molla-ammor-
una zona calda, per dar luogo all’effetto piezoelettrico, tizzatore orizzontale trasversale – il cosiddetto terzo
ma non devono toccare lo scarico, né devono subire ec- elemento – che controlla l’altezza rispetto a terra. La
cessive vibrazioni, che le potrebbero rompere. Con una macchina è bloccata davanti, il solo elemento elastico
dilatazione della pastiglia di 2-3 mm si ottengono circa è la rigidezza verticale degli pneumatici; la loro pres-
1,5 KW per pastiglia; se ne possono utilizzare venti per sione ha importanza fondamentale ed è per questo
lato, cioè per ciascuno dei due collettori di scarico. Non che la FIA ha emesso delle norme sul loro valore. A
so se qualche costruttore di motori di Formula 1 abbia Monza due o tre anni fa le Mercedes avevano pressio-
adottato questa tecnologia. ne più bassa del consentito e FIA dopo questa cor-
C’è poi un altro problema, il de-rating, cioè la caduta sa ha regolamentato il controllo delle pressione dei
di potenza elettrica. In particolare, se il pacco batte- pneumatici di tutte le squadre.
ria è troppo ridotto non può accumulare abbastanza Quando la macchina è molto rigida l’assetto dell’avan-
energia elettrica, l’erogazione è breve e viene a man- treno comincia ad alterarsi per la mancanza di smorza-
care la potenza aggiuntiva, che è fondamentale in ret- mento perché le sospensioni anteriori oltre una certa
tilineo perché al crescere della velocità la resistenza velocità non lavorano più. Restano bloccate e ripren-
all’avanzamento aumenta con il quadrato della veloci- dono a lavorare solo dopo una frenata e in una curva
tà e il consumo di potenza con il cubo della velocità. molto lenta, per la riduzione del carico aerodinamico.
Terminata l’erogazione di potenza elettrica, rimane Gli ammortizzatori devono lavorare molto in rollio,
solo quella del motore termico; Mercedes con il suo specialmente in curva, per frenare l’estensione delle so-
sistema di ricarica della batteria ha un’erogazione di spensioni sul lato interno alla curva. Si controlla il rollio
energia elettrica che dura più a lungo e le dà un van- della vettura con le barre antirollio. Occorre invece far
taggio fondamentale sui rettilinei, perché non ha de- sì che la macchina abbia un po’ di rollio, ma il Centro di
rating. Alonso nel 2014 diceva: “Nei primi otto secondi Rollio (CR) deve essere più basso possibile. Quando la
sono come loro, ma dopo resto senza potenza. Senza potenza distanza tra CR e Centro di Gravità (CG) è modesta, si
elettrica, ma per il pilota conta la potenza totale rispetto alla possono utilizzare molle non troppo rigide, limitando i
velocità della vettura”. problemi derivanti dall’eccesso di rollio che crea varia-
Renault a metà del rettilineo restava solo con il 30% di zioni non stabili nel carico verticale su ogni ruota.
potenza elettrica. Proprio quando si passa alle marce Se si osserva la parte anteriore delle vetture si nota che
più alte, dove la resistenza all’avanzamento è maggio- hanno tutte il deflettore laterale sui flap anteriori, per
re e con un calo di potenza la caduta di velocità finale impedire all’aria di arrivare alla parte superiore delle
è molto veloce. pance laterali; un elevato flusso d’aria sopra le pan-
La Mercedes utilizza il pacco di batterie più grande, per ce creerebbe portanza. Il fondo della vettura genera
questo motivo la loro macchina del 2015 era più lunga, oggi il 40-50% del carico aerodinamico e il resto è
quindi non per un problema di dinamica del veicolo. dovuto alla deportanza creata dal corpo vettura, cioè
Una batteria grande abbassa anche il centro di gravità, dalla forma della carrozzeria, e dagli alettoni anteriore
dunque hanno allungato il serbatoio del carburante per e posteriore. Alla bocca di entrata d’aria ai radiatori
fare spazio alla batteria, mentre il motore elettrico è col- collocati nelle pance laterali si fissano dei correttori
locato nella parte anteriore dell’albero motore. Trovare per far entrare meglio l’aria, affinché il flusso non ab-
posto a tutti i componenti è difficile ed è parte della bia nessuna rottura che causi depressione, quindi au-
scienza del disegno delle macchine da corsa. mento della portanza.
11Progettare una vettura di Formula 1 oggi è veramen-
te complicato, perché occorre far sì che ogni parte
lavori con la massima efficienza aerodinamica; per
questo si ha bisogno di personale tecnico con molta
esperienza in alta tecnologia aeronautica e di mezzi
tecnici di alto livello, cosa che porta ad avere budget
molto elevati.
12Le Monografie AISA
120 Riflessioni tecniche sulla Formula 1 109 Fermo Immagine 99 Gilles Villeneuve visto da vicino
dagli anni Ottanta a oggi La fotografia e l’automobile - 1900-1940, Le testimonianze di chi l’ha conosciuto
Enrique Scalabroni Tazio Nuvolari e l’obiettivo M. Forghieri, P. Scaramelli, S. Stohr,
Conferenza Aisa, Rocca di Vignola (MO), G. Cancellieri, G. Calvenzi J. Giacobazzi
24 marzo 2018 Conferenza Aisa, CMAE, Milano, Modena, 19 maggio 2012
28 marzo 2015
119 Riccardo Moncalvo. 98 Vittorio Ghidella,
Il fotografo dell’eleganza 108 Lancia: uomini, tecnica, vittorie il manager del rilancio Fiat
L. Boscarelli, E. Moncalvo, P. Giusti, L. Conferenza Aisa in collaborazione con R. Gaffino Rossi, C. Callieri, P. G. Tron-
Fioravanti, L. Ramaciotti, A. Sannia CPAE e Facoltà di Ingegneria di Piacen- ville, F. Zirpoli, L. Morello, M. Coppini
Conferenza Aisa, Museo Nazionale del- za (Politecnico di Milano), Castell’Ar- Museo Nazionale dell’Automobile di
la Montagna, Torino, 18 novembre 2017 quato (PC), 9 maggio 2014 Torino, 27 ottobre 2012
118 Fiat 500. I 60 anni del mito 107 Giotto Bizzarrini: 97 Modena e Motori:
L. Boscarelli, R. Giolito, L. Morello, A. l’ingegnere costruttore gli anni Cinquanta visti da lontano
Sannia, R. Donati, C. Giuliani a cura di Lorenzo Boscarelli K. van Stokkum, G. Gauld
Conferenza Aisa, Museo Nazionale gennaio 2015 Rocca di Vignola (MO), 4 giugno 2011
dell’Automobile, Torino, 18 novembre
2017 106 Aerospecials - Automobili con moto- 96 Sessantacinque anni tra moto e auto
ri d’aereo prima e dopo Emilio Ma- Sandro Colombo
117 Giovanni Savonuzzi terassi Milano, 31 marzo 2012
Il designer dei due mondi Conferenza Aisa in collaborazione con
G. Boetto Cohen, A. Silva, A. Sannia Biblioteca Comunale, Pro Loco di San 95 Ferrari. Mito, racconti, realtà -
Conferenza Aisa, Museo Nazionale Piero a Sieve (FI) e “Il Paese delle corse”, Sessant’anni dalla prima vittoria in
dell’Automobile, Torino, 31 marzo 2017 Auditorium di San Piero a Sieve, Formula 1
28 marzo 2014 L. Boscarelli, F. Lombardi, V. Stradi
116 Correre nel dopoguerra. Fiorenzuola d’Arda (Piacenza),
La scuderia Milan, 1946-1966 105 Passioni & Progetti 8 maggio 2011
A. Silva, A. Zana, L. Boscarelli Innovazione e tradizione nelle auto
Conferenza Aisa, CMAE, da corsa made in Italy 94 Forme e creatività dell’automobile
Milano, 3 dicembre 2016 Conferenza Aisa in collaborazione con cento anni di carrozzeria 1911-2011
CPAE, Politecnico di Milano, Piacenza, A. Sannia, E. Spada, L. Fioravanti
115 Il record assoluto di velocità 4 e 5 maggio 2013 Museo Nazionale dell’Automobile di
per motocicli Torino, 29 ottobre 2011
A. Colombo 104 OM - gli uomini, le macchine, le corse
Conferenza Aisa, CMAE, Presentazione del libro di A. Silva 93 Materiali e metodologie
Milano, 5 novembre 2016 Museo Mille Miglia, Brescia, per la storiografia dell’automobile
19 ottobre 2013 Giornata in onore di Andrea Curami
114 Leonardo Fioravanti ed Angelo Tito Anselmi
rigore progettuale, onestà estetica 103 Fermo Immagine Conferenza Aisa,
Conferenza Aisa, Show-room Fioravan- Ercole Colombo fotografa la Formula 1 Milano, 16 aprile 2011
ti, Moncalieri, 10 settembre 2016 Conferenza Aisa, Milano,
30 novembre 2013 92 L’Alfa Romeo di Ugo Gobbato
113 Topolinottanta (1933-1945)
L. Morello, A. Sannia, A. Silva 102 Best of British - Storia e tecnica del- F. Amatori, E. Borruso, L. Boscarelli, M.
Conferenza Aisa, Mirafiori Motor Villa- le vetture inglesi da competizione Fazio, A. Mantoan, P. Italiano, F. Morlacchi
ge, Torino, 19 giugno 2016 Conferenza Aisa in collaborazione con Conferenza Aisa in collaborazione con
CPAE e Politecnico di Milano, Università Commerciale Bocconi,
112 La motorizzazione del Regio Eserci- Castell’Arquato (PC), 6 maggio 2012 Milano, 2 aprile 2011
to nella Grande Guerra
A. Saccoman, A. Molinari, F. Cappella- 101 Velocità e bellezza 91 Giorgio Valentini progettista indi-
no, L. Ceva Valla La doppia sfida dei progettisti pendente eclettico e innovativo
Conferenza Aisa, Scuola Militare Teullié F. Lombardi, A. Orsi, M. Forghieri, E. settembre 2011
Milano, 5 marzo 2016 Spada, L. Fioravanti, G. Rosani
Conferenza Aisa in collaborazione con 90 Abarth: l’uomo e le sue auto
111 Scuderia Brescia Corse MEF (Museo Casa Enzo Ferrari) e Fon- Conferenza Aisa in collaborazione con
Dino Brunori dazione Casa Natale Enzo Ferrari, CPAE, Fiorenzuola d’Arda (PC),
Conferenza Aisa, Museo Mille Miglia, Modena, 16 marzo 2013 9 maggio 2010
Brescia, 7 novembre 2015
100 Bugatti in Italia 89 MV Agusta tre cilindri
110 La motorizzazione del dopoguerra Conferenza Aisa in collaborazione con Conferenza Aisa in collaborazione con
L. Boscarelli, A. Colombo, A. Sannia Historic Club Schio e Bugatti Club Italia, GLSAA-MV
Conferenza Aisa, CMAE, Milano, Schio, 12 novembre 2011 Cascina Costa di Samarate (VA),
13 giugno 2015 22 maggio 2010
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