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MV Agusta Tre Cilindri
AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
Gruppo Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta -MV
Fondazione Museo Agusta
1974
Gruppo Lavoratori
Seniores d’Azienda
Agusta -MV
MV Agusta Tre Cilindri
AISA · Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
Gruppo Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta -MV
Fondazione Museo Agusta
Cascina Costa di Samarate (Varese), 22 maggio 2010
2 Una MV innovativa
Sandro Colombo
3 Tre Cilindri: l’icona della MV
Enrico Sironi
8 Alle sorgenti dell’idea e del progetto
Stefano Milani con Eugenio Borsani, Enrico Sironi
10 Le corse della Tre Cilindri raccontate da chi c’era
Rosolino Andena, Gianfranco Bonera, Arturo Magni, Ruggero Mazza,
Gilberto Milani
12 Storia e tecnica
Augusto Farneti con Eugenio Borsani, Ruggero Mazza, Enrico Sironi,
Angelo Varalli
16 Tabelle di compendio storico-tecnico:
• Progetto motori da competizione e vittorie 1946-1973
• Progetto motori commerciali e derivati 1945-1968
• Prototipi e produzione di ciclomotori, scooter, motocicli, autocarri,
motocarri 1945-1977
A cura di Enrico Sironi
19 Domenico Agusta: un ricordo
Armando Boscolo
21 Moto, aerei, elicotteri vivono al Museo Agusta
Angelo Ruffini
In copertina: La MV Tre Cilindri al Museo Agusta: questo esemplare monta una forcella
anteriore mai installata sulle moto della squadra ufficiale. Nell’inserto: 1970, Giacomo Agostini
sulla Tre Cilindri con il nuovo freno Ceriani
In IV di copertina: Giacomo Agostini con la Tre Cilindri “replica ufficiale”, telaio R03
MONOGRAFIA AISA 89
1974
Gruppo Lavoratori
Seniores d’Azienda
Agusta -MVUna MV innovativa
Sandro Colombo
entre la quattro cilindri MV ha denunciato fin rendimento termico) senza pregiudicare l’area di pas-
M dalle origini la sua stretta parentela con le quat-
tro cilindri Gilera, con la rapida scomparsa delle diffe-
saggio dell’aspirazione e quindi il rendimento.
Naturalmente bisogna riconoscere che questa soluzio-
renze iniziali (vedi trasmissione a cardano) che aveva- ne, al momento della sua adozione da parte della MV,
no cercato di darle una nuova identità, la tre cilindri era già stata introdotta da tempo sui quattro tempi
del 1965 rappresenta indubbiamente un veicolo inno- della Honda e non è da escludere che proprio i risulta-
vativo per il panorama motociclistico italiano con un ti ottenuti dai nipponici abbiano influenzato le scelte
motore che riprende la distribuzione a quattro valvole di Cascina Costa.
riportata in auge dall’industria giapponese dopo un Nel corso dello sviluppo delle tre cilindri nelle due
lungo periodo d’oblio (i primi motori da corsa con dis- cilindrate 350 e 500 cc sono stati provati diversi valori
tribuzione a quattro valvole, quelli della Indian, risal- del rapporto corsa/alesaggio che è sceso dal valore ini-
gono al 1911). ziale di 1,04 (54/52) fino a quello di 0,84 (47,2/56) con
La caratteristica saliente dei nuovi motori MV a quat- un sensibile incremento delle potenze dovuto a un
tro valvole è quella di avere angoli fra le valvole molto ulteriore incremento dei regimi di rotazione.
ristretti (44° l’angolo incluso sulle prime versioni) con- Dopo l’estensione dello schema a tre cilindri anche alla
tro gli oltre 90-100° che caratterizzavano i motori da cilindrata di 500 cc, gli ulteriori passi della concorren-
corsa a due valvole degli anni cinquanta, privilegiando za giapponese, ed in particolare anche delle pluricilin-
camere di combustione compatte (che migliorano il driche a due tempi, portano la MV a riproporre su
quattro cilindri le caratteristiche di base della tre cilin-
Sandro Colombo, socio fondatore e presidente onorario Aisa, direttore di
dri, sia nelle 350 che nelle 500, con buoni risultati con-
“Legend Bike” è uno dei maggiori progettisti italiani di auto e moto. sentiti dall’ulteriore frazionamento della cilindrata. •
Giacomo Agostini
sulla Tre Cilindri
500. Il freno
anteriore è quello
progettato da MV.
Con la Tre Cilindri,
Agostini ha vinto
4 titoli mondiali
con la 350
e 7 con la 500 tra
il 1966 e il 1973.
2Tre Cilindri: l’icona della MV
Enrico Sironi
o il piacere di inziare questo mio intervento pre-
H sentando i colleghi. È con noi Ivano Dalla Rosa
con il quale, insieme ad altri colleghi, sotto la direzio-
ne di Mario Rossi, abbiamo partecipato alla progetta-
zione e sviluppo della MV Tre Cilindri. Il reparto corse
è presente con Arturo Magni (motorista e poi respon-
sabile della gestione del Reparto Corse dal 1950 al
1976), Ruggero Mazza (responsabile dello sviluppo
motori dal 1958 al 1976), con i suoi motoristi Rosolino
Andena, Fiorenzo Fanali, Angelo Varalli (quest’ulti-
mo, il decano del Reparto Corse dagli inizi nel 1949
sino al 1960) e il meccanico assemblatore della ciclisti-
ca Lucio Castelli.
Sono presenti i piloti Gianfranco Bonera, vice-
Campione del Mondo 1974 sulla 500 a 4 cilindri, e
Gilberto Milani che, con una carriera ventennale con
diverse marche e cilindrate, nelle stagioni 1957 e 1958
è stato pilota ufficiale MV laureandosi Campione
Italiano classe 500. In seguito, è stato Direttore
Sportivo in Cagiva.
A rappresentare la squadra dei collaudatori delle moto Uno dei meccanici del Reparto Corse MV, Vittorio Carrano,
al lavoro su di un motore Tre Cilindri. Le foto all’interno
di serie è presente Carlo Ferrario: si è distinto brillan- dell’azienda, e del Reparto Corse in particolare, sono molto
temente come pilota in gare di velocità e cross sulle rare per l’ossessiva attenzione di Domenico Agusta alla
moto MV. riservatezza.
Non manca la rappresentanza qualificata delle mae-
stranze con Eugenio Borsani (responsabile del difficile è raccontare le motivazioni di determinate
Reparto Macchinario), il “maestro” lattoniere Primo scelte commerciali o tecniche, a causa dei pochissimi
Felotti e l’impiantista Eraldo Luisetti. Erano addetti documenti che circolavano in azienda. Le linee guida
principalmente alla produzione aeronautica e, all’oc- dell’attività commerciale e sportiva erano dettate diret-
correnza, collaboravano con il Reparto Corse. tamente da Domenico Agusta ai suoi fidati collabora-
tori, che riferivano direttamente a lui.
MV Agusta: una sintesi La testimonianza del nostro Capo Ufficio Tecnico,
La storia della MV Agusta è relativamente facile se ci Mario Rossi, è significativa: “Non si potevano con-
riferiamo alla produzione commerciale: circa 260.000 traddire le sue “indicazioni”, anche se tecnicamente
unità prodotte ( includendo ciclomotori, moto, moto- c’era qualche buon motivo per farlo”. Poi il buon senso
carri, autocarri e scooter) in 33 anni di attività indu- e l’evidenza dei fatti riportavano i problemi a una solu-
striale. La cifra è indicativa perché manca la documen- zione logica e condivisa.
tazione della produzione dal 1946 al 1958. Questo tipo di conduzione a “rapporto diretto”, poco
Per quanto si riferisce alla storia sportiva, sono oltre documentato, ha sempre alimentato e alimenta ancora
3.000 le vittorie conquistate in ogni categoria e su tutte oggi il fiorire di storie spesso arricchite dalla fantasia di
le piste e gli sterrati (gare di regolarità) del mondo. Più chi le racconta.
Ognuno ha la sua “versione dei fatti”, stampa compre-
Enrico Sironi è Conservatore del Museo Agusta-sezione Meccanica Verghera sa. Versioni che, messe a confronto con altre, a volte
Agusta a Cascina Costa di Samarate. Assunto in qualità di disegnatore
all’Ufficio Tecnico della Meccanica Verghera Agusta nel 1952, è stato dise- non consentono neppure di configurare l’oggetto del
gnatore-progettista alla ricerca e sviluppo dal 1962 al 1970 e successivamen- contendere.
te, fino al 1977, al progetto e sviluppo dei motori da competizione. In Agusta
fino al 1992, ha curato progetto e sviluppo delle trasmissioni per gli elicotte-
Questa conferenza si svolge nell’ambito del 65° anni-
ri A129 e EH101. versario di fondazione della Meccanica Verghera
3Angelo Bergamonti sulla MV Tre Cilindri 500. Bergamonti, sei volte campione italiano, è stato pilota ufficiale MV nel 1970 e 1971.
(1945-2010): ricorrenza celebrata l’11 luglio dal Moto blemi che noi riuscivamo a gestire solo con l’esperien-
Club MV Internazionale di Cascina Costa con il tradi- za, con tanta sperimentazione in tempi brevissimi gra-
zionale “Revival”, che quest’anno è stato dedicato, in zie anche all’apporto di maestranze sempre altamente
particolare, al 60° anniversario della costituzione del qualificate.
Reparto Corse.
Per l’occasione, il nostro Gruppo Lavoratori Seniores La moto simbolo della MV
Agusta MV ha realizzato quattro cartoline con annul- La Tre Cilindri 350/500 è la moto simbolo della MV.
lo speciale delle Poste Italiane sul quale compaiono le È nata da una delle tante idee di Domenico Agusta.
sagome del 125 bialbero e del 500 quattro cilindri a Anche se non era un tecnico, schizzava le idee su di un
“cardano”. Sono i motori utilizzati per la prima volta pezzo di carta con la matita rossa e su questa traccia
nelle gare del campionato mondiale nel luglio 1950, bisognava lavorare.
preparati dal primo nucleo di meccanici del Reparto L’idea veniva poi “messa in bella” dal responsabile
Corse. dell’Ufficio Tecnico, Mario Rossi, con i suoi collabora-
La costituzione del Reparto Corse è stata fissata al tori. L’Ufficio Tecnico aveva mediamente un organico
1950, anche se la partecipazione ufficiale della Casa di 5 persone e raggiunse 8/9 unità solamente a cavallo
alle corse è iniziata nel 1949 con le prime gare degli anni Cinquanta e Sessanta.
Internazionali alle quali partecipavano le MV 125, due Eravamo tutti molto eclettici e la maggior parte di noi
tempi. proveniva dalle scuole tecniche. Non essendoci ruoli
Reso omaggio agli operatori del settore corse e ai pilo- specifici, sotto la guida del Capo Ufficio si passava dal-
ti, è doveroso ricordare che il successo è sempre stato l’esecuzione del semplice disegno di un particolare allo
il frutto dell’impegno e del sacrificio di tanti collabora- sviluppo di componenti ben più complessi.
tori, ognuno per la sua parte e, per molti, nel totale Nell’Ufficio Tecnico MV, che io ricordi, sono passati
anonimato. solo tre ingegneri: Pietro Remor (che veniva dalla
Spesso mi chiedono come ha fatto la MV ad arrivare a Gilera) dal 1949 al 1953 per progettare la 500 4 cilindri
questi livelli. a “cardano”, Gioachino Colombo (che, in realtà, non
L’apporto della tecnica aeronautica con nuovi materia- era laureato in ingegneria) dal 1959 al 1965 per curare
li e tecnologie avanzate ci ha permesso di risolvere pro- la messa in produzione di un camioncino bicilindrico
41965. Giacomo Agostini sulla nuovissima MV Tre Cilindri 350 cc alla presentazione del pilota, appena entrato nella squadra ufficiale.
diesel a 4 tempi (una brillante idea di Domenico con in calce la firma di approvazione (a matita) di
Agusta) e, infine, Giuseppe Bocchi dal 1973 al 1977 Domenico Agusta.
(quando ormai era stata decisa la fine della produzione Mario Rossi, prevedendo il punto debole del nuovo
MV), che si dedicò, con la mansione di Responsabile motore (lo schema di distribuzione con tre testate),
Progettazione, a portare migliorie sui motori da com- diede l’incarico al disegnatore Ivano Dalla Rosa di
petizione esistenti e, per la parte commerciale, a svilup- impostare lo studio di una testata in un solo pezzo, a
pare gli ultimi modelli della produzione 1975-1977. quattro valvole e con le molle ad elica. In agosto 1964,
appena terminate le prime prove al banco del motore
Origine della Tre Cilindri con la nuova testata, la moto venne assemblata e por-
Alla fine del 1963, rientrando da una riunione in tata a Venezia per mostrarla a Domenico Agusta che vi
Direzione, il nostro Capo Ufficio ci disse: “Dobbiamo si trovava in vacanza. Venne così collaudata provata
progettare un motore nuovo da corsa, un tre cilindri. sulle strade del Lido di Venezia.
Deve essere un motore molto semplice: albero motore Il motore tre cilindri nacque come 350 cc (la cilindra-
sulla configurazione di quello del 4 cilindri; le tre teste ta effettiva era di 344 cc, dato che le misure alesaggio-
devono essere separate; il richiamo delle valvole deve corsa erano 52x54 mm) e debuttò vittoriosamente il 24
avere le molle a spillo, altrimenti non se ne fa niente”. aprile 1965 al G.P. di Germania con Giacomo
Ci fu subito un po’ di gelo. E l’accensione? Doveva Agostini.
essere come quella della 250 bicilindrica, cioè con le Il motore venne poi maggiorato (1966) a 371 cc
puntine platinate. Frizione a secco. Cambio estraibile. (54x54) e vinse al debutto il Circuito di Modena, 20
Il progetto del motore tre cilindri è nato così. Nella marzo 1966, con Alberto Pagani.
sostanza, era un mix di soluzioni tecniche collaudate La versione 350 erogava circa 70 CV a 13.000 giri,
con la sola novità della frizione esterna. mentre la 500, alla fine dello sviluppo, nel 1972, aveva
Su queste indicazioni ci siamo subito messi al lavoro e, circa 85 CV a 12.000 giri. La 350 ha conquistato 4 tito-
a fine gennaio 1964, erano già pronti i disegni delle li mondiali marche (il primo nel 1968) e 68 vittorie,
teste, a fine febbraio quelli dei carter. delle quali 39 Gran Premi: l’ultima vittoria fu a
Recentemente, ho avuto la fortuna di recuperare una Modena nel 1972; l’ultima gara il G.P. di Germania il
copia dei disegni che andavano al reparto modellisti 13 maggio 1973.
5La 500 ha conquistato 6 titoli mondiali marche (il
primo nel 1967) e 147 vittorie, delle quali 62 Gran
Premi: ultima vittoria in Austria il 3 settembre 1973;
ultima gara a Misano nell’ottobre 1973.
Lo sviluppo della versione 500
Con il motore da 500 cc eravamo partiti nel 1966 con
le misure 54x54 (cilindrata 371 cc) per passare a
57,4x54 (quasi 420 cc) e poi a 62x54 (488,9 cc). Nel
1967, venne realizzato un 66x48,6 per arrivare all’ulti-
ma evoluzione del 1972 con 62,7x54 per una cilindra-
ta di 499,9 cc. La prima versione della testata aveva le
molle a spillo e valvole di aspirazione e scarico inclina-
te rispettivamente di 43° e di 48° (con l’inclinazione
delle valvole superiore a 90° il cielo dei pistoni sembra-
va la cima di una montagna).
Nel 1965, nella prima versione a 4 valvole per cilindro
con la testa in un solo pezzo, le valvole avevano un’in-
clinazione più stretta, rispettivamente di 34° e di 39°.
Nel 1970, abbiamo rivisto il progetto chiudendo anco-
ra l’angolo (28° sia per l’aspirazione che per lo scarico).
Si pensava che, se si fosse chiuso ulteriormente que-
st’angolo, il motore avrebbe raggiunto 90 CV grazie
alle camere di scoppio più pulite e al maggior rappor-
to di compressione ottenibile. La testa a 4 valvole ini-
ziò con le sedi riportate. Nel 1966, furono inserite
cupole in bronzo per poter ridurre l’interasse tra le val-
vole e facilitare le riparazioni in caso di guasti.
Il blocco motore è rimasto invariato: monoblocco in
magnesio nel quale era ricavata direttamente la sede
della pompa di lubrificazione. Il banco cilindri dalla
prima soluzione a cilindri separati divenne poi un
blocco unico con le canne in ghisa riportate. Il cambio
estraibile era a 7 rapporti, poi ridotti a 6 per regolamen-
to. L’accensione a puntine platinate era applicata sull’e-
sterno della colonna di distribuzione.
Nella trasmissione, distribuzione e cambio si è miglio-
rata nel tempo l’esecuzione degli ingranaggi per otti-
mizzarne rendimento e durata.
L’architettura generale e la ciclistica della moto, rimaste Qui sopra e nella pagina seguente, due disegni della prima
praticamente invariate dall’origine, erano firmate da versione del motore a tre cilindri con testa a due valvole
per cilindro e molle a spillo. Il disegno nella pagina a fianco
Mario Rossi. Sia lui che Mario Montoli, responsabile rappresenta lo schema dei ruotismi.
dell’Ufficio Tecnico fino al 1954 (anno del suo ritorno I primi disegni del motore sono usciti dall’Ufficio Tecnico
al settore aeronautico), erano autodidatti. Venivano a gennaio 1964 seguendo le linee-guida impostate dal conte
dalle scuole professionali e avevano sviluppato e perfe- Domenico Agusta. Il motore in questa configurazione venne
provato al banco da Ruggero Mazza evidenziando i problemi
zionato le conoscenze tecniche seguendo corsi per cor- attesi da valvole e molle. Venne modificato con testata a 4
rispondenza e approfondendo privatamente gli ele- valvole per cilindro e molle ad elica: i nuovi disegni furono
menti di meccanica e matematica. • completati alla fine di maggio 1964.
6Giacomo Agostini sulla MV Tre Cilindri. Sullo sfondo, Alberto Pagani osserva in una pausa delle prove. A sinistra, il meccanico
Vittorio Carrano; a destra, il capo del Reparto Corse, Arturo Magni.
7Alle sorgenti dell’idea e del progetto
Stefano Milani
con Eugenio Borsani, Enrico Sironi
Stefano Milani tedesco nel 1940. Durante la guerra, in azienda si
Vorrei fare una breve digressione per avere conferme costruiva di tutto, ma eravamo controllati dai tedeschi:
dai presenti. È noto a tutti che Domenico Agusta tene- il maresciallo tedesco che ci faceva da supervisore ha
va molto riservate le sue fonti di ispirazione. Non era preso un motorino Garelli che usavamo per la messa in
un tecnico ma sapeva avvalersi di tecnici esistenti sul moto dei motori aeronautici e si è fatto costruire uno
mercato, alcuni dei quali addirittura lavoravano con- scooter.
temporaneamente come dipendenti di altre aziende. Domenico Agusta ha colto l’idea e deciso di fabbrica-
Altri, invece, erano dei consulenti che venivano ingag- re le moto. Dal motore Garelli, Luigi Canziani ha rica-
giati caso per caso. Se risaliamo alle origini, il progetto vato i primi rudimentali propulsori da 98 cc. Da lì è
della “Vespa” è stato sicuramente acquistato nel ’43 partita la MV. Se parliamo di chi ha progettato il moto-
dalla Miller, una piccola azienda milanese gestita dal re bialbero, c’era un solo ingegnere che lo poteva fare
titolare Ernesto Balsamo affiancato dai figli, persone ed era Mario Speluzzi.
molto geniali e in grado di fare di tutto.
La Miller aveva realizzato una motoleggera con moto- Stefano Milani
re a due tempi di 98 cc, che è stata in catalogo dal 1933 Può essere. Anche il motore 250 valvole in testa strada-
al 1940, quando, per ragioni belliche, ha dovuto cessar- le, aste e bilancieri, del 1946, è un progetto che sembra
ne la produzione per convertirsi a lavorazioni mecca- caduto dal cielo, ma è molto probabile, da un punto di
niche tradizionali. vista unicamente stilistico, che sia un progetto di
Nel 1943, la Agusta, che all’epoca lavorava per l’indu- Alfredo Bianchi, che ha finito la sua carriera in
stria bellica, ebbe buon gioco ad acquistare il progetto Aermacchi, ma che era stato disegnatore in Gilera ai
pensando di poterlo sviluppare alla fine della guerra, tempi della “Rondine”.
quando sarebbe stato necessario avere mezzi di tra- Nell'immediato dopoguerra aveva progettato le Parilla
sporto a basso costo per la ricostruzione. e, successivamente, era diventato titolare della Astoria.
Se vengono sovrapposte le prime foto della ”Vespa” È stato anche progettista free-lance.
MV a quelle della motoleggera di Balsamo si nota subi- Mario Speluzzi (coautore del fondamentale libro di
to che sono assolutamente uguali, con telaio rigido e testo “Disegno di Macchine”) era docente di Costruzione
qualche differenza nella forcella. di Macchine al Politecnico di Milano.
Tutta la ciclistica all’epoca veniva fatta da aziende spe- A proposito del motore 125 bialbero, mai un grande
cializzate, come la FIT di Quadrio di Milano. Anche la progettista come Speluzzi si sarebbe prestato a copiare
ciclistica del prototipo “Vespa” MV era stata fatta da un motore concepito dall'ingegner Giuseppe Benelli
questa azienda. Il motore era un Sachs tedesco, molto negli anni Trenta. Speluzzi è noto per progetti origina-
affidabile, che aveva avuto un notevole successo di li come il due tempi sdoppiato della Isothermos.
mercato anche in Italia.
Eugenio Borsani
Enrico Sironi Il professor Speluzzi non ha mai firmato un progetto
Io posso dire che Luigi Canziani è il disegnatore che per il suo ruolo di docente universitario. Ma vi posso
nei primi mesi del 1943 ha “messo in bella” il primo assicurare, avendo vissuto in Agusta in quegli anni, che
motore 98 cc, 2 tempi, 2 marce; da dove sia nata l’idea tutte le idee di Domenico Agusta venivano da
non so. C’è poi un fatto storico: l’8 settembre 1943 l’a- Speluzzi. Probabilmente, non lo aveva mai detto nes-
zienda venne occupata e Domenico Agusta diede l’or- suno.
dine di occultare tutta la documentazione e il materia-
le disponibile (disegni, modelli e parti già costruite). Enrico Sironi
Ripeto, non so da dove sia nata l’idea: nessuno inven- Riprendo il tema del 98 cc a due marce e premetto che
ta niente, ma qualcuno trasforma in meglio l’esistente. le informazioni le ho avute direttamente da Luigi
Canziani (era mio vicino di casa e mi faceva scuola di
Eugenio Borsani disegno tecnico). Ho inoltre avuto la fortuna di recu-
L’idea di costruire le moto in Agusta è venuta da un perare una fotografia scattata a Verghera che mostra il
8Carluccio Aspesi in sella alla prima motocicletta MV: la “Vespa” 98 cc, due tempi, presentata a settembre 1945. Il motore 98 cc, a
due o tre valvole, venne montato su 2.700 motocicli e 100 motocarri nel 1946 -1947.
primo assemblaggio di questa moto. In sella compare cc, destinato un furgone industriale. Ne vennero realiz-
Carluccio Aspesi, il primo meccanico motorista del zate, in diverse configurazioni, 2.000 unità. Era un vei-
125 bialbero da corsa. colo da guidare con le cuffie tale era la rumorosità del
La moto aveva il passo delle ruote molto lungo, simile suo motore, installato all’interno della cabina, non-
a quello della Miller. Qualche anno fa, ho avuto occa- ostante la coibentazione del coperchio.
sione di parlare con un ex-dipendente, che godeva L’intervento di Gioachino Colombo (che, arrivando in
della fiducia di Mario Agusta. Mi disse di avergli sug- Agusta, aveva trovato il progetto già fatto) è consistito
gerito, dopo averla vista e provata, di ridurre almeno il nel rivedere la conformazione della testata per ridurre
passo fra le ruote. la rumorosità. Era comunque un mezzo molto robusto
Questa testimonianza è molto importante vista la ed efficace.
carenza di altra documentazione probante. A quei Bisogna precisare che il furgone era interamente
tempi, veniva forse creato ad arte nell’Ufficio Tecnico costruito all’interno.
un certo alone di mistero sui progetti in corso, in Finché è rimasto in vita Domenico Agusta (morì
modo che pochissimi potessero sapere quello che “bol- improvvisamente nel febbraio 1971) si costruiva tutto
liva in pentola”. in azienda, compresa la carpenteria, i serbatoi, i mozzi
Qualche parola sul motore bicilindrico diesel da 1.100 e le fusioni. •
9Le corse della Tre Cilindri
raccontate da chi c’era
Rosolino Andena, Gianfranco Bonera, Arturo Magni, Ruggero Mazza, Gilberto Milani
Gianfranco Bonera MV in campo agonistico perché l’ha indotta a dormi-
Ho disputato una sola gara nel 1974 con la Tre Cilindri re troppo sugli allori riuscendo a correre per tanti anni
con i freni a disco. Era una corsa di contorno alla 200 con la stessa moto senza progettare niente di nuovo.
Miglia di Imola. Quando l’hanno sviluppata era troppo tardi.
Si partiva a spinta e bisognava stare molto attenti per- Ho corso di nuovo con la Tre Cilindri dieci anni fa par-
ché era un po’ brusca da mettere in moto. Ma la sensa- tecipando ad alcune prove di un campionato per moto
zione è stata subito quella di una moto di eccezionale storiche: ho vinto per due anni di fila a Daytona e una
facilità di guida. Capii come Agostini avesse vinto tanti volta a Zeltweg, a Donington e al Mugello.
mondiali con questa moto. Arrivai in MV nel 1974 per prendere il posto di
Dal punto di vista ciclistico, si guidava come una 125, Giacomo Agostini, che andava in Yamaha. Fu per me
ma aveva tutta la potenza di una 500. La controprova un traguardo importante e feci un’esperienza fantasti-
l’ho avuta guidando la 500 4 cilindri: era più potente, ca. Il mio compagno di squadra era Phil Read.
ma era una moto da dominare con la forza. Non si Mi trovai subito bene con la moto, pur non avendo
poteva certo guidare con la punta delle dita. grande esperienza di pilota (correvo solo da due anni)
La Tre Cilindri aveva una grande affidabilità grazie alla e fui aiutato molto dal Reparto Corse, che era abitua-
bontà del progetto, ma è stata un po’ la rovina della to a lavorare con fior di campioni.
Giacomo Agostini sulla Tre Cilindri 500 cc. Oltre ad Agostini, i piloti ufficiali MV che hanno corso con la Tre Cilindri sono stati
Angelo Bergamonti, Alberto Pagani, Phil Read. Gianfranco Bonera ha corso con la 500 Tre Cilindri da pilota privato, dopo la chiusura
del Reparto Corse.
10Rosolino Andena
Quando guardo le immagini dei box delle corse di oggi
con 15/20 addetti, mi vengono in mente gli anni in cui
seguivo le corse in tutta Europa.
Allora, come meccanico, ero da solo ad assistere le
moto in gara e dovevo cavarmela con la mia cassetta
degli attrezzi, ricorrendo magari, per certe riparazioni,
ad espedienti e aiuti estemporanei e fortunosi.
Spesso mi è stato richiesto di fare interminabili trasfer-
te passando direttamente dall’Olanda al Belgio, poi
alla Germania Est e alla Cecoslovacchia.
Alla vigilia della corsa arrivavano in pista anche Magni
ed Agostini. Ma, nonostante il magone (avevo a casa la
moglie con 4 figli), non mi sono mai tirato indietro. E
le vittorie di Agostini, la bandiera italiana e l’inno
Giacomo Agostini dimostra la perfetta stabilità della Tre Cilindri
al famoso salto sul circuito del Tourist Trophy, vinto 10 volte nazionale mi facevano dimenticare tutti i disagi. •
da Agostini dal 1966 al 1973.
Quindi mi fu tutto più facile. Mazza, per esempio, mi
diceva: ”Un pilota, per sfruttare bene il motore, deve
venire al banco-prova”.
Ed è vero: al banco-prova si impara a conoscere bene
le caratteristiche di erogazione della potenza. Inoltre,
ero chiamato a provare quasi tutti i giorni, macinando
chilometri sul rettilineo di fianco alla Malpensa.
Esperienza che mi fu utilissima per risolvere i proble-
mi di messa a punto con l’aiuto delle apparecchiature
dell’aeronautica.
Gilberto Milani Gianfranco Bonera in sella all’ultima versione della MV Tre
Una mia testimonianza: ho corso il Giro d’Italia con Cilindri 500 cc con freni a disco sulla ruota anteriore
una MV e sono arrivato secondo. utilizzati a partire dal 1973.
All’arrivo, Domenico Agusta mi disse: “Chi ti ha auto-
rizzato a fare questa corsa? Adesso non ti dò una lira
di premio!” Invece, il premio me l’ha dato, molto
buono. Io ho corso con l’Astoria: la moto l’aveva fatta
Alfredo Bianchi con Barbetta (ex-Parilla). Non ricordo
che Bianchi avesse fatto qualcosa per la Agusta.
Arturo Magni
A Barcellona, nel 1952, il nostro pilota Leslie Graham
sulla 4 cilindri perse l’accensione a un cilindro fin dai
primi giri e proprio sul rettilineo dei box. Ma da buon
pilota della RAF decise di continuare a tre cilindri per
i restanti 180 km della corsa facendo segnare gli stessi
tempi degli altri concorrenti più forti.
Leggendo il mio rapporto dopo la corsa, Domenico
Agusta forse si convinse della possibilità di realizzare
un motore a tre cilindri competitivo.
Ruggero Mazza
Quando hanno introdotto il Tre Cilindri, un motore
non convenzionale, la mia reazione è stata positiva
Giacomo Agostini vincitore a Monza (1967) dopo un duello
perché si trattava di un motore semplice, come ha poi
appassionante con Mike Hailwood (al centro) e Angelo
ampiamente dimostrato. Bergamonti. Quest’ultimo diventerà compagno di squadra
di Agostini nel 1970.
11Storia e tecnica
Augusto Farneti
con Eugenio Borsani, Ruggero Mazza, Enrico Sironi, Angelo Varalli
rima di tutto, mi sembra doveroso ringraziare chi è deve avere solo due valvole”. Questa era un’idea che
P venuto a portare la propria testimonianza. Senza di
loro le corse non si sarebbero vinte e i successi com-
tanti hanno avuto. Perfino l’ingegner Taglioni aveva l’i-
dea che con due valvole si potessero ottenere i risulta-
merciali della MV Agusta non ci sarebbero stati. Ho ti delle quattro. Però, questa affermazione è sempre
avuto la fortuna di conoscerne parecchi in rievocazio- stata smentita. Così come sono state smentite le tante
ni storiche per moto fin dal 1980. Grazie a loro, la teorie che vorrebbero la camera di scoppio non emisfe-
gente ha potuto vedere quelle motociclette, che prima rica, ma con le valvole pressoché parallele, affermando
vedeva soltanto sulle fotografie dei giornali perché, a che sia meglio di quella con le valvole divaricate. Non
quei tempi, sia nei paddock che nei box a bordo pista è vero niente, perché la Gilera e la MV l’hanno dimo-
le moto venivano tenute accuratamente occultate sia strato.
prima che dopo la corsa. A questo proposito, Sironi ha detto che: “Avevamo dei
Il pubblico aveva nelle orecchie il nome della MV, pistoni a punta come le montagne”. Molto significati-
aveva presenti le sue vittorie e il nome di qualcuno dei vo. Era anche tipico della Gilera. L’ingegner Remor l’a-
suoi esponenti (il conte Domenico Agusta, Mazza, veva fatto per primo. La Gilera ha dimostrato di batte-
Magni, Castelli e pochi altri), però non aveva mai re la Moto Guzzi che aveva adottato le valvole molto
visto da vicino queste motociclette. più dritte. Ma mi chiedo: perché nel Tre Cilindri sono
Magni mi suggerisce di ricordare il meccanico motori- state montate valvole di aspirazione e di scarico con
sta Vittorio Carrano, recentemente scomparso. Lo fac- inclinazioni diverse per poi finire con una disposizio-
cio con piacere, avendolo conosciuto personalmente ne simmetrica?
quale fedelissimo della marca di Cascina Costa. C’erano motivazioni diverse da quelle di carattere pra-
tico: sistemazione del motore nel telaio, praticità di
Qualche dettaglio della Tre Cilindri montaggio e smontaggio di componenti?
L’albero motore tipo “500 4 cil” Sironi ha già chiarito Modifiche del progetto Quando Rossi ha modificato di
che nella sua struttura doveva ripetere quello che era sua iniziativa il progetto del Tre Cilindri delineato dal
già stato fatto con successo nella 4 cilindri (1952-1965). conte Agusta, chi gli ha fatto accettare le modifiche?
Però, mi è venuto in mente che altre fabbriche che si Erano solo i risultati oppure era l’intelligenza del conte
sono cimentate nel 3 cilindri (per esempio, la Moto che lo induceva a non contrastare soluzioni che si
Guzzi, che nel 1939 aveva realizzato una 3 cilindri dimostravano superiori a quelle indicate da lui?
bialbero sovralimentata) avevano sperimentato un Alla MV hanno avuto tutto Prima è stato detto che in
albero motore di un 4 cil. con una manovella in meno: MV: “Si faceva tutto in casa”. Ma io credo che nessu-
due pistoni che andavano pari e uno in basso. n’altra fabbrica di motociclette al mondo abbia potuto
Qui è stato chiarito che le manovelle erano a 120°. avvalersi della tecnica e dei materiali che venivano ado-
Però erano state fatte anche di queste prove. Al punto perati nei propri stabilimenti aeronautici.
che, ricollegandomi a quello che ha detto Magni (di Per quanto mi risulta, nel 1940, la Agusta Costruzioni
quel pilota che ha fatto la gara con un 4 cil. che anda- Aeronautiche aveva quattro stabilimenti di cui uno a
va solo a 3) oppure all’episodio un po’ misterioso di Tirana in Albania, modernissimamente attrezzato (che
Tarquinio Provini con la Benelli che fece le prove al non so poi che fine abbia fatto dopo la guerra, quando
T.T. con un cilindro di meno, si sosteneva che andava già nel ’43, intravisto l’esito disastroso, tutte le fabbri-
di più un 4 cil. con un cilindro non funzionante. Che che aeronautiche avevano cominciato a convertire la
sia vero o meno lo lascio al vostro giudizio. produzione in quella motociclistica).
Le teste Il conte Agusta diceva: “Le teste devono avere Ad ogni modo, alla MV, come diceva Mazza, hanno
le molle a spillo o non se ne fa nulla” e: “Il motore avuto tutto: materiali, macchinari e consulenze. Come
nessun’altra fabbrica.
Augusto Farneti, socio Aisa, è uno dei maggiori esperti di storia , tecnica, La produzione commerciale Nessun’altra fabbrica ha
cultura del motociclismo. È autore di numerose monografie legate al mondo avuto forse un alfiere come il conte Domenico Agusta
della moto, collezionista e presidente dello Sport Club "Il Velocifero" di
Rimini. Fa parte della Commissione Tecnica ASI Moto. E' ideatore e orga-
che la portasse avanti. Anche se c’è da dire che anche
nizzatore di manifestazioni culturali e sportive. lui, come tanti dopo il 25 luglio 1943, nell’indirizzare
12ragionamento può essere anche supportato dal fatto
che Giuseppe Benelli in quegli anni ha venduto brevet-
ti alla Ceccato, per il monoalbero: esistono le prove.
Mi domando se, per le moto di grossa cilindrata,
lasciando perdere la Gilera, verso gli ultimi anni esiste-
vano riferimenti con la Benelli. La Benelli, come tutti
sanno, in quegli anni aveva copiato spudoratamente la
Honda per mano di Prampolini e aveva fatto delle 4
cilindri che erano addirittura riuscite, seppure in un’u-
nica occasione (al circuito di Pesaro), a battere le MV.
Un esempio: si scoprì che nelle Benelli ante-
La MV 150 cc quattro tempi, quattro valvole, “Sport” prodotta Prampolini (le tipo “Pasolini”, per intenderci) si era
dal 1959 in 5.780 esemplari. È una delle più recenti abbandonata l’accensione a spinterogeno perché dava
acquisizioni del Museo Agusta.
problemi: avevano infatti adottato un’unica accensio-
ne montata sull’albero a camme prendendo un distri-
le politiche produttive per il dopoguerra, si era rivolto butore della Moto Guzzi 8 cil. (ne usavano uno solo
alla moto mettendo sul mercato un prodotto estrema- poiché il loro era un 4 cil.), ma le puntine non lavora-
mente economico come il 98 cc o “Vespa” che dir si vano bene a causa delle vibrazioni.
voglia, poi diventato 125. Per un difetto di progettazione (dovuto anche alla gio-
La MV Agusta ha poi trascurato, almeno da quello che vinezza e all’inesperienza dell’ingegner Savelli) non
si poteva vedere dal di fuori, la produzione di serie e era stato previsto nel motore un attacco per un even-
ha continuato imperterrita a sviluppare le moto da tuale magnete: dovettero, quindi, adottare una soluzio-
corsa fino al 3 cilindri e poi il 4 cilindri dell’ultima ne di ripiego montando una coppia conica per aziona-
generazione. re un magnete posto davanti al motore.
La produzione commerciale della MV non sembrava Come mai anche la MV, che ha sempre previsto tutto,
neanche lontanamente parente di quella per le compe- ha messo il magnete là davanti? C’era stato un suggeri-
tizioni: veniva quasi da pensare che fosse data ad altri mento Benelli oppure si presentavano considerazioni
da costruire. Il che non è vero, come è stato detto. Però su ingombri o simili?
vuol dire che il conte Domenico Agusta nella produ- Il telaio Si è detto molto sul disegno del motore (mi è
zione commerciale, che avrebbe dovuto far entrare in parso di capire che il grande merito sia di Mario Rossi,
casa dei quattrini da spendere come voleva, non crede- di Sironi, di Trinitas, di Della Rosa e degli altri disegna-
va neanche lui fino in fondo. tori) e del telaio.
Credo che i maggiori successi sportivi siano venuti In tutte le altre aziende, per quel che ne so, il telaio lo
quando la produzione commerciale andava proprio faceva il telaista in officina intorno al motore. Una
male. Anzi, sono stupito di sentire i dati di produzio- volta fatto, approvato e collaudato, il telaio andava
ne: nessuno si sarebbe aspettato volumi simili. all’Ufficio Tecnico dove lo disegnavano mettendoci
I pistoni Nessuno, abbiamo detto, aveva la possibilità tutti i riferimenti, anche dei mezzi gradi nell’inclina-
di disporre di materiali come la MV. Perché allora i zione di ogni tubo, cosa che non avrebbe avuto alcun
pistoni si ricavavano da uno stampato Borgo il quale, senso se si fosse dovuto progettare a tavolino (mezzo
dopo essere stato lavorato in Agusta, veniva finito alla grado di inclinazione di un canotto non cambia nulla).
Borgo? La ragione era che il disegnatore rilevava i dati esatti
Il cambio È stato detto che era del tipo sempre in presa. direttamente da quello che trovava già fatto e provato.
Il taglio degli ingranaggi veniva fatto come si poteva.
Ma perché 6 o 7 rapporti? Vuol dire che questo moto- Eugenio Borsani
re tirava solo in alto mentre in basso aveva poca cop- Sono il più anziano della MV Agusta in quanto ho
pia? Molti piloti hanno anche detto che avere tante iniziato nel 1940 e posso dire questo: Domenico
marce da cambiare può essere un disturbo, una perdi- Agusta non ha mai copiato. Forse, gli altri hanno
ta di tempo. copiato da lui. Lui prendeva la gente, la pagava, ma
I riferimenti Quali erano i riferimenti per la MV non ha mai copiato. Sono stato nel 1978 in Giappone
Agusta? All’inizio, la Gilera, quando ha cominciato per conto della Agusta: presso una consociata della
con le moto da competizione di grossa cilindrata. Honda ho trovato, chissà perché, un motore MV 4
Perché, prima, il 125 bialbero era una copia del Benelli. cilindri smontato.
Ed è anche molto verosimile l’ipotesi di Milani. Forse,
Giuseppe Benelli aveva bisogno di soldi e vendeva i Enrico Sironi
suoi progetti quando non gli interessavano più, visto Tento qualche risposta senza la presunzione di soddi-
che si era rivolto ai due tempi o alle auto utilitarie. Il sfare completamente le curiosità di Farneti.
13MV Tre Cilindri
350 cc ultima
versione 1972.
Senza la
carenatura
si possono
apprezzare
i particolari del
motore. La moto
differisce dalla
500 in pochi
dettagli. La 350 cc
Tre Cilindri ha
vinto sette titoli
mondiali con
Giacomo Agostini.
Inclinazione delle valvole I 5° di differenza fra aspirazio- ficoltà, ricevendo il plauso della stessa Bell Helicopter.
ne e scarico erano legati al più opportuno andamento Mi sento di dissentire con convinzione sulla sensazio-
dei due condotti. Nel motore della Tre Cilindri abbia- ne di un disinteresse di Domenico verso la produzione
mo cercato di chiudere il più possibile l’angolo delle motociclistica, avendo personalmente vissuto le vicen-
valvole senza dover rifare completamente la testa. Se de all’interno dell’azienda e in particolare nella
avessimo disegnato una testa nuova con un angolo fra Direzione Tecnica.
le valvole molto stretto probabilmente non avremmo Quando è arrivata la crisi della moto con l’avvento del-
abbandonato il tre per passare al 4 cilindri. l’automobile popolare, quasi tutte le aziende motoci-
In MV si faceva tutto in casa Forse è sfuggito che ave- clistiche sono andate in crisi, eccetto quelle con una
vamo in azienda anche la fonderia, col grande vantag- storia consolidata. Di quelle sorte nel dopoguerra ne
gio di poter disegnare e realizzare senza troppi proble- sono sopravvissute pochissime e fra queste la
mi qualsiasi richiesta di Domenico Agusta e introdurre Meccanica Verghera, che, dal 1946 al 1957, ha realizza-
nuove soluzioni che si intravedevano in corso d’opera. to circa 177.000 motori per ciclomotori, scooter e
Commissionare fuori ditta piccole quantità sarebbe motocicli.
stato costoso e complicato. La MV, negli anni Sessanta, è rimasta sul mercato con
Produzione commerciale Negli anni Cinquanta la pro- modelli sempre aggiornati, seguendo le esigenze della
duzione motociclistica ha reso l’azienda sana dal clientela, inserendo moto di nuova progettazione.
punto di vista economico, permettendo alla famiglia Scorrendo l’elenco dei prodotti immessi sul mercato
Agusta di pagare una delle prime tranche dell’acquisi- troviamo motori da 83 cc a 750 cc monocilindrici, bici-
zione della licenza Bell Helicopter. lindrici, a 4 cilindri. I volumi prodotti negli anni
Risulta infatti dai documenti che i primi 90 milioni di Sessanta e oltre sono stati di soli 82.795 esemplari:
lire, versati nel 1954, siano venuti dalle cambiali della quale può essere stata la motivazione di Domenico
rete commerciale MV. Agusta per investire comunque nelle moto se non
La produzione motociclistica ha consentito, in quegli come segno di gratitudine verso il marchio MV, che, in
anni, di mantenere redditizia l’azienda con tutti i suoi tempi difficili, aveva permesso di far conoscere il mar-
dipendenti, la maggior parte dei quali lavorava nel set- chio Agusta in tutto il mondo?
tore aeronautico. Le ha permesso, tra l’altro, al Le competizioni sono state, con le numerose vittorie,
momento dell’acquisizione della licenza Bell, di realiz- il veicolo pubblicitario per il marchio MV, a partire dal
zare il “capolavoro” (così era chiamato il primo manu- primo successo dell’ottobre 1946 con una 98 cc 2
fatto perfettamente a regola d’arte), dando così l’avvio tempi a 3 marce.
della produzione di elicotteri. Allora l’ordine era preciso: la MV doveva partecipare a
Grazie al personale e alle strutture, riuscì infatti a tutte le gare che si svolgevano in Italia, perché era l’u-
costruire i due elementi significativi dell’elicottero: le nica fonte immediata di pubblicità.
pale in legno (la falegnameria era il reparto più dotato Le corse sono state la grande passione di Domenico
di personale) e la parte strutturale, senza particolari dif- Agusta, sempre presente sui campi di gara in modo
14MV Tre Cilindri
350 cc ultima
versione 1972
vista dal lato
sinistro. Alesaggio
56 mm, corsa
47,2 mm,
rapporto
di compressione
11,5,
lubrificazione
a carter umido
e 3,5 litri di olio
nella coppa,
alimentazione
a tre carburatori
Dell’Orto SS, peso
130 kg, potenza
massima 68 CV
a 13.000 giri.
diretto, dirigendo meccanici e piloti. Ruggero Mazza
I pistoni La Borgo ci forniva i forgiati e noi li lavorava- Aggiungo che, come tutti gli altri produttori, anche noi
mo per alleggerirli al massimo, sia dentro che fuori, abbiamo avuto a disposizione motori Honda a 5, 6 e 4
lavoro che la Borgo non avrebbe mai fatto. Finito l’al- cilindri. Può darsi anche Ducati.
leggerimento, li rimandavamo alla Borgo per i tratta-
menti e le lavorazioni finali. Enrico Sironi
Cambio Se il motore gira parecchio occorre avere un Il sistema desmodromico per il comando delle valvole
giusto frazionamento di rapporti a disposizione per sperimentato su un motore bialbero 125 è stato da noi
utilizzare al meglio la potenza dei motori. disegnato nel 1956, ma poi accantonato. Mazza l’ha
I riferimenti La MV non ha sicuramente copiato dalla ripreso nel 1958 osservando, con l’esperienza acquisita
Benelli; forse lo ha fatto in altre occasioni: però, qui lo in Ducati, che il rapporto corsa-alesaggio (53x56) non
dico e qui lo nego. era il più adatto per quel tipo di distribuzione. Ma
Accensione Quando abbiamo realizzato il Tre Cilindri, Domenico Agusta non era incline a certi rapporti ale-
il regime di rotazione del motore era superiore a quel- saggio/corsa. Inoltre, per suo volere, se un nuovo
lo del bicilindrico 250 cc. Si verificavano problemi di motore non dava subito i cavalli sperati veniva subito
saltellamento delle puntine: abbiamo messo due molle accantonato.
di richiamo mentre i martelletti venivano impregnati
di resina in autoclave per ridurre l’usura. Ruggero Mazza
Anche il magnete della 500 a 4 cilindri veniva intera- Voglio precisare che l’inclinazione delle valvole non è
mente smontato dallo specialista Rosolino Andena, mai stata simmetrica, se non nell’ultima versione del
controllando l’equilibratura e tutte le parti che lo com- Tre Cilindri, che non ha mai corso. Ci è anche capita-
ponevano. Non so chi abbia deciso di porre il magne- to con il 750 alle 200 Miglia di Imola di modificare
te sul frontale del motore. una testa per vedere di cambiare gli angoli, che erano
Telaio So che parecchi lo disegnavano a pezzo fatto. simmetrici, per aumentare l’efficienza.
Alla MV, il disegno di massima del telaio era fatto in
Ufficio Tecnico, poi il Reparto Corse con il telaista, Angelo Varalli
seguendo anche le indicazioni del pilota, apportava Ero addetto al montaggio dei motori di produzione
degli aggiustamenti. nel 1949 e, al termine della giornata lavorativa, mi fer-
Ma le linee guida, come l’inclinazione del canotto, la mavo, sotto la guida del Capo Reparto Motori Giulio
geometria dei tubi, gli attacchi e così via le dava Cella, a provare soluzioni tecniche per elaborare i
l’Ufficio Tecnico. In base ai risultati delle prove si motori da competizione 125 cc a 2 tempi.
apportavano le modifiche che venivano poi riportate Alla formazione del Reparto Corse, nel 1950, ho fatto
sul disegno per la costruzione dei telai a seguire. parte del Gruppo Motoristi dedicato alle prove e svi-
luppo dei nuovi motori 125 e 250 bialbero, proprio
con Giulio Cella quale responsabile. •
1516
17
18
Domenico Agusta: un ricordo
Armando Boscolo
appuntamento era stato fissato per un giorno Ci ha lasciati cosi, d’improvviso, all’alba di martedì 2
L’ dopo il ritorno di Agostini dall’Africa del Sud.
Avremmo dovuto parlare della prossima stagione di
febbraio 1971.
Da qualche tempo sofferente di cuore, respingeva tutti
corse, di come la MV Agusta si preparava a stabilire i i consigli di interrompere la sua attività, di curarsi
nuovi primati di vittorie nei campionati mondiali, meglio, di non lavorare con tanta intensità. Per il conte
delle macchine di riserva pronte per respingere qualsia- Domenico Agusta l’inattività era inconcepibile perché
si attacco fosse portato alla “Tre Cilindri” che da anni il lavoro era stato il credo della sua vita.
domina il motociclismo internazionale. Avremmo Nato a Palermo il 28 febbraio 1907, aveva potuto vive-
dovuto parlare anche del futuro della MV Agusta nei re subito l’affascinante avventura del padre Giovanni,
confronti dei piloti più giovani per assicurare all'Italia pioniere del volo. Giovanni Agusta era stato tra i primi
sportiva una continuità, perché egli era innamorato a librarsi con gli apparecchi quasi incredibili realizzati
della sua e della nostra terra, e – senza peccare di scio- dai fratelli Wright. E con la forza del vaticinio aveva
vinismo – in tutte le sue azioni cercava sempre un subito pensato al futuro di questi apparecchi costruen-
omaggio, un riconoscimento per il nostro Paese. do un capannone nella brughiera gallaratese, a Cascina
Invece, non parleremo più con lui, non avremo più Costa, per fabbricare gli aerei.
l’appuntamento già stabilito perche egli, Domenico Appena ventenne, Domenico fu chiamato a ereditare la
Agusta, ci ha lasciati. passione e l’impegno del padre, morto ancora giovane.
Assistito anche dalla forte fibra dell’intelligente madre,
Pubblicato su “Motociclismo”, marzo 1971. Domenico potenziò decisamente l’industria che aveva
Domenico Agusta, 1907-1971
19dato all’Italia i velivoli per la prima guerra mondiale. Domenico, trascorse tutta la giornata ai box, anche
Venne ingrandito il complesso di Cascina Costa, men- quando non correvano le sue moto, dividemmo insie-
tre sorgevano nuovi stabilimenti a Tirana e a Tripoli. me qualche würstel quasi immangiabile e un po’ di
Purtroppo la seconda guerra mondiale polverizzò il birra recuperata in qualche modo. Le corse le vedeva-
complesso Agusta. Mentre i più giovani fratelli, mo stando distesi per non farci cacciar via dai poliziot-
Vincenzo, Mario e Corrado, gradualmente cercavano ti olandesi alti come campanili, sul pendio del fossato,
di affiancare il lavoro di Domenico, egli pensava a un davanti alle tribunette, gomito contro gomito. Ricordo
nuovo indirizzo industriale più vicino al momento del il suo tifo per Lorenzetti, protagonista di una corsa
Paese, distrutto dal conflitto. memorabile, e ricordo l’abbraccio spontaneo che ci
Nacque cosi la Meccanica Verghera da dove uscirono unì dopo aver sofferto durante tutta la corsa.
le moto che sono state tra tutte le moto del mondo A Monza, lo scorso anno, prima della partenza delle
quelle che hanno sicuramente conquistato il maggior 500 cc mi aveva voluto vicino perche udissi quel che
numero di successi. Il nome della MV Agusta è oggi e diceva ad Agostini e a Bergamonti: «Sieti tutti due ad
rimarrà per sempre nella storia del motociclismo spor- armi pari – disse – e siete liberi di correre come volete,
tivo come un faro inestinguibile. cercate di vincere, ma siate corretti, rispettatevi e rispet-
Nel complesso degli Agusta, quando la ripresa indu- tate anche gli altri; più che vincere, conta lottare leal-
striale italiana fu possibile su più vasta scala, vennero mente».
anche aerei di modeste dimensioni come il noto qua- E anche lui aveva sempre lottato lealmente, voleva vin-
drimotore leggero e un monomotore da allenamento cere, e la sua vita è stata vittoriosa, ma sempre rispet-
particolarmente indovinato, vennero soprattutto gli tando tutti gli altri. Con questa volontà, e nella sua
elicotteri, costruiti su licenza dell’americana Bell, ma memoria, tutti gli sportivi del mondo si augurano di
per gli Agusta e soprattutto per lui, il conte Domenico, vedere sempre, sulle piste iridate, le moto della MV
il cuore era tutto e sempre Agusta, quelle moto che per
per le moto. il conte Domenico riassu-
Ma non soltanto per le pro- mevano la passione che
prie moto, bensì per la spesso lo portava a dividere
moto in se. Non dimenti- con i meccanici del reparto
cherò facilmente la giornata corse addirittura delle notti
vissuta sul circuito di Assen insonni.
nel 1953. Eravamo pochis- Questo era Domenico Agu-
simi italiani: Lorenzetti, sta, industriale di notorietà
Masetti, Ubbiali, Giuseppe mondiale, cavaliere del lavo-
Boselli, qualche altro oltre ro, ma soprattutto innamo-
ai meccanici. Lui, il conte rato della moto. •
Davanti alla Meccanica
Verghera-Agusta venne
trapiantato un albero
con il tronco biforcato
a simboleggiare la V
della vittoria. L’inquadratura,
simbolica, mostra Domenico
Agusta e Corrado Agusta
mentre passano in rassegna
le moto da competizione in una
giornata d’inverno a Cascina
Costa, metà anni Cinquanta.
20Moto, aerei, elicotteri
vivono al Museo Agusta
Angelo Ruffini
l “Museo Agusta” si trova a Cascina Costa di
I Samarate (Varese), a pochi passi dalla sede centrale
della Agusta Westland, una delle più importanti azien-
de elicotteristiche del mondo.
Per arrivarci bisogna uscire a Gallarate-Samarate dalla
superstrada per l’aeroporto della Malpensa e seguire le
indicazioni. Difficile sbagliare: sistemati sotto un ten-
done bianco nel piazzale del museo, che si affaccia
sulla strada, cinque esemplari dei più significativi
modelli di elicottero prodotti dalla Agusta e una sorta
di obelisco formato da cinque pale di elicottero infisse
nel terreno accolgono il visitatore con uno spettacola- Con il numero 4, la MV 250 monocilindrica, campione
re benvenuto. del mondo 1955 e 1956 con Carlo Ubbiali.
Nel moderno e funzionale complesso espositivo, gesti-
to con impegno e passione dal Gruppo Lavoratori scinante meccanica. È a disposizione dei visitatori
Seniores d’Azienda Agusta-MV, sono raccolti i cimeli, anche un simulatore in grado di riprodurre le più rea-
i modelli, i documenti, gli elicotteri, le motociclette e listiche sensazioni del pilotaggio di un elicottero.
tutto ciò che costituisce la preziosa memoria storica di Un’ala del museo è riservata alla Caproni Vizzola e alla
questa azienda ormai centenaria (il volo del primo SIAI (Savoia) Marchetti, due gloriose aziende aeronau-
aereo, AG1, risale al 14 febbraio 1910) nonché la testi- tiche confluite nel Gruppo Finmeccanica e in Agusta:
monianza delle tappe della sua lunga storia di conqui- numerosi cimeli, disegni e modelli di grande valore
ste tecnologiche, che continua tutt’oggi. storico ne documentano il decisivo contributo allo svi-
Dalla prima sala, dove dieci pannelli illustrativi e cen- luppo dell’aeronautica italiana. Particolarmente impor-
tinaia di immagini raccontano l’intera storia della tanti e affascinanti sono i modelli di molti aerei Savoia
società dal 1907 fino alle più recenti realizzazioni (tra Marchetti pre-1945, tra i quali parecchi prototipi quasi
le quali il convertiplano BA609), si entra in una ampia sconosciuti.
sezione dedicata ai motori aeronautici e agli elicotteri, La sezione dedicata alle moto MV Agusta offre una
dove vengono svelati tutti i particolari della loro affa- completa rassegna della produzione stradale e sportiva
Una parte
della produzione
commerciale
dal 1949 al 1955,
sostegno vitale
per la continuità
dell’Agusta
nel primo
dopoguerra.
21Con il numero
56, la MV 125
bialbero; con
il numero 16,
la MV 500,
motore quattro
cilindri con
trasmissione
a cardano.
Entrambe hanno
debuttato
nel Campionato
del Mondo
1950.
della Marca. Sono esposti 16 modelli da corsa, tra i
quali due Tre Cilindri, una 500 e una 350, e 32 moto
di serie, compresi quattro scooter. Altre tre moto di
serie sono attualmente in restauro.
Si trovano anche parecchi esemplari delle moto con
motori a 4 e 6 cilindri e cimeli e fotografie che celebra-
no i 21 titoli mondiali vinti dalla sola Tre Cilindri.
Interessante il primo logo “Agusta” già con l’aletta, ma
senza la scritta MV, applicato al serbatoio della prima
moto del 1946, la “Vespa” 98.
Lo stile espositivo del Museo è semplice, ma razionale
e scandisce bene i vari focus che l’azienda ha avuto nei Panoramica delle moto MV che hanno vinto campionati
molti decenni della sua storia. Una sala cinema per- del mondo.
mette di ripercorrere le corse e le vittorie di tanti pilo-
ti MV attraverso filmati d’epoca. Centinaia di fotogra-
fie e documenti accompagnano il visitatore nella sco-
perta dell’azienda.
Il Museo Agusta ha avuto una prima vita tra il 1977 e
il 1992 a Gallarate in un edificio civile di proprietà
della famiglia Agusta. Chiuso a seguito delle vicissitu-
dini della società MV, è stato riaperto nella sede attua-
le il 7 dicembre 2002 per volontà del Gruppo
Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta-MV che mette a
disposizione circa 80 persone che si alternano, su base
volontaria, negli orari di apertura.
L’azienda garantisce il pieno supporto perché il Museo
sia un polo di aggregazione culturale e sociale e,
soprattutto, si mantenga vivo e attuale, così come In primo piano, la MV 350 Tre Cilindri vincitrice di quattro
vogliono i volontari del Gruppo Seniores. Dal 2002, campionati del mondo, tutti con Giacomo Agostini.
sono stati registrati oltre 30.000 visitatori paganti.
Il Museo è aperto la domenica (9,30/12,30 Museo Agusta
14,00/18,00), il martedì e mercoledì pomeriggio (dalle Via Giovanni Agusta, 506
14 alle 18). Meglio farsi precedere da una telefonata 21017 Cascina Costa di Samarate (VA)
0331 220545, oppure 0331 229348 per essere accompa- info@museoagusta.it
gnati da una guida appassionata e competente. • www.museoagusta.it
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