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MV Agusta Tre Cilindri
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
Gruppo Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta -MV Fondazione Museo Agusta
MONOGRAFIA AISA 89
1MV Agusta Tre Cilindri
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
in collaborazione con
Gruppo Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta -MV Fondazione Museo Agusta
Cascina Costa di Samarate (Varese), 22 maggio 2010
2 Una MV innovativa
Sandro Colombo
3 Tre Cilindri: l’icona della MV
Enrico Sironi
6 Alle sorgenti dell’idea e del progetto
Stefano Milani con Eugenio Borsani, Enrico Sironi
8 Le corse della Tre Cilindri raccontate da chi c’era
Rosolino Andena, Gianfranco Bonera, Arturo Magni,
Ruggero Mazza, Gilberto Milani
9 Storia e tecnica
Augusto Farneti
con Eugenio Borsani, Ruggero Mazza, Enrico Sironi, Angelo Varalli
13 Tabelle di compendio storico-tecnico:
• Progetto motori da competizione e vittorie 1946-1973
• Progetto motori commerciali e derivati 1945-1968
• Prototipi e produzione di ciclomotori, scooter, motocicli,
autocarri, motocarri 1945-1977
A cura di Enrico Sironi
16 Domenico Agusta: un ricordo
Armando Boscolo
18 Moto, aerei, elicotteri vivono al Museo Agusta
Angelo Ruffini
MONOGRAFIA AISA 89
1Una MV innovativa
Sandro Colombo
M entre la quattro cilindri MV ha denunciato
fin dalle origini la sua stretta parentela con le
quattro cilindri Gilera, con la rapida scomparsa delle
Naturalmente bisogna riconoscere che questa solu-
zione, al momento della sua adozione da parte del-
la MV, era già stata introdotta da tempo sui quattro
differenze iniziali (vedi trasmissione a cardano) che tempi della Honda e non è da escludere che proprio i
avevano cercato di darle una nuova identità, la tre ci- risultati ottenuti dai nipponici abbiano influenzato le
lindri del 1965 rappresenta indubbiamente un veicolo scelte di Cascina Costa.
innovativo per il panorama motociclistico italiano con Nel corso dello sviluppo delle tre cilindri nelle due
un motore che riprende la distribuzione a quattro val- cilindrate 350 e 500 cc sono stati provati diversi valori
vole riportata in auge dall’industria giapponese dopo del rapporto corsa/alesaggio che è sceso dal valore
un lungo periodo d’oblio (i primi motori da corsa con iniziale di 1,04 (54/52) fino a quello di 0,84 (47,2/56)
distribuzione a quattro valvole, quelli della Indian, ri- con un sensibile incremento delle potenze dovuto a
salgono al 1911). un ulteriore incremento dei regimi di rotazione.
La caratteristica saliente dei nuovi motori MV a quat- Dopo l’estensione dello schema a tre cilindri anche
tro valvole è quella di avere angoli fra le valvole mol- alla cilindrata di 500 cc, gli ulteriori passi della con-
to ristretti (44° l’angolo incluso sulle prime versioni) correnza giapponese, ed in particolare anche delle
contro gli oltre 90-100° che caratterizzavano i motori pluricilindriche a due tempi, portano la MV a ripro-
da corsa a due valvole degli anni cinquanta, privile- porre su quattro cilindri le caratteristiche di base del-
giando camere di combustione compatte (che miglio- la tre cilindri, sia nelle 350 che nelle 500, con buoni
rano il rendimento termico) senza pregiudicare l’area risultati consentiti dall’ulteriore frazionamento della
di passaggio dell’aspirazione e quindi il rendimento. cilindrata.
Sandro Colombo, socio fondatore e presidente onorario Aisa, direttore
di “Legend Bike” è uno dei maggiori progettisti italiani di auto e moto.
2Tre Cilindri: l’icona della MV
Enrico Sironi
H o il piacere di inziare questo mio intervento
presentando i colleghi. È con noi Ivano Dalla
Rosa con il quale, insieme ad altri colleghi, sotto la
torie conquistate in ogni categoria e su tutte le piste e
gli sterrati (gare di regolarità) del mondo. Più difficile
è raccontare le motivazioni di determinate scelte com-
direzione di Mario Rossi, abbiamo partecipato alla merciali o tecniche, a causa dei pochissimi documenti
progettazione e sviluppo della MV Tre Cilindri. Il re- che circolavano in azienda. Le linee guida dell’attività
parto corse è presente con Arturo Magni (motorista commerciale e sportiva erano dettate direttamente da
e poi responsabile della gestione del Reparto Corse Domenico Agusta ai suoi fidati collaboratori, che rife-
dal 1950 al 1976), Ruggero Mazza (responsabile dello rivano direttamente a lui.
sviluppo motori dal 1958 al 1976), con i suoi motori- La testimonianza del nostro Capo Ufficio Tecnico,
sti Rosolino Andena, Fiorenzo Fanali, Angelo Varalli Mario Rossi, è significativa: “Non si potevano con-
(quest’ultimo, il decano del Reparto Corse dagli inizi traddire le sue “indicazioni”, anche se tecnicamente
nel 1949 sino al 1960) e il meccanico assemblatore c’era qualche buon motivo per farlo”. Poi il buon sen-
della ciclistica Lucio Castelli. so e l’evidenza dei fatti riportavano i problemi a una
Sono presenti i piloti Gianfranco Bonera, viceCampio- soluzione logica e condivisa.
ne del Mondo 1974 sulla 500 a 4 cilindri, e Gilberto Mi- Questo tipo di conduzione a “rapporto diretto”, poco
lani che, con una carriera ventennale con diverse mar- documentato, ha sempre alimentato e alimenta ancora
che e cilindrate, nelle stagioni 1957 e 1958 è stato pilota oggi il fiorire di storie spesso arricchite dalla fantasia
ufficiale MV laureandosi Campione Italiano classe 500. di chi le racconta.
In seguito, è stato Direttore Sportivo in Cagiva. Ognuno ha la sua “versione dei fatti”, stampa com-
A rappresentare la squadra dei collaudatori delle moto presa. Versioni che, messe a confronto con altre, a
di serie è presente Carlo Ferrario: si è distinto brillan- volte non consentono neppure di configurare l’ogget-
temente come pilota in gare di velocità e cross sulle to del contendere.
moto MV. Questa conferenza si svolge nell’ambito del 65° an-
Non manca la rappresentanza qualificata delle mae- niversario di fondazione della Meccanica Verghera
stranze con Eugenio Borsani (responsabile del Repar- (1945-2010): ricorrenza celebrata l’11 luglio dal Moto
to Macchinario), il “maestro” lattoniere Primo Felotti Club MV Internazionale di Cascina Costa con il tradi-
e l’impiantista Eraldo Luisetti. Erano addetti princi- zionale “Revival”, che quest’anno è stato dedicato, in
palmente alla produzione aeronautica e, all’occorren- particolare, al 60° anniversario della costituzione del
za, collaboravano con il Reparto Corse. Reparto Corse.
Per l’occasione, il nostro Gruppo Lavoratori Seniores
MV Agusta: una sintesi Agusta MV ha realizzato quattro cartoline con annul-
La storia della MV Agusta è relativamente facile se ci lo speciale delle Poste Italiane sul quale compaiono le
riferiamo alla produzione commerciale: circa 260.000 sagome del 125 bialbero e del 500 quattro cilindri a
unità prodotte (includendo ciclomotori, moto, moto- “cardano”. Sono i motori utilizzati per la prima volta
carri, autocarri e scooter) in 33 anni di attività indu- nelle gare del campionato mondiale nel luglio 1950,
striale. La cifra è indicativa perché manca la documen- preparati dal primo nucleo di meccanici del Reparto
tazione della produzione dal 1946 al 1958. Per quanto Corse.
si riferisce alla storia sportiva, sono oltre 3.000 le vit- La costituzione del Reparto Corse è stata fissata al
1950, anche se la partecipazione ufficiale della Casa
alle corse è iniziata nel 1949 con le prime gare In-
ternazionali alle quali partecipavano le MV 125, due
Enrico Sironi è Conservatore del Museo Agusta-sezione Meccanica tempi.
Verghera Agusta a Cascina Costa di Samarate. Assunto in qualità Reso omaggio agli operatori del settore corse e ai pilo-
di disegnatore all’Ufficio Tecnico della Meccanica Verghera Agusta nel ti, è doveroso ricordare che il successo è sempre stato
1952, è stato disegnatore-progettista alla ricerca e sviluppo dal 1962 al
il frutto dell’impegno e del sacrificio di tanti collabo-
1970 e successivamente, fino al 1977, al progetto e sviluppo dei motori da
competizione. In Agusta fino al 1992, ha curato progetto e sviluppo delle
ratori, ognuno per la sua parte e, per molti, nel totale
trasmissioni per gli elicotteri A129 e EH101. anonimato.
3Spesso mi chiedono come ha fatto la MV ad arrivare Recentemente, ho avuto la fortuna di recuperare una
a questi livelli. copia dei disegni che andavano al reparto modellisti
L’apporto della tecnica aeronautica con nuovi mate- con in calce la firma di approvazione (a matita) di Do-
riali e tecnologie avanzate ci ha permesso di risolvere menico Agusta.
problemi che noi riuscivamo a gestire solo con l’espe- Mario Rossi, prevedendo il punto debole del nuovo
rienza, con tanta sperimentazione in tempi brevissimi motore (lo schema di distribuzione con tre testate),
grazie anche all’apporto di maestranze sempre alta- diede l’incarico al disegnatore Ivano Dalla Rosa di im-
mente qualificate. postare lo studio di una testata in un solo pezzo, a
quattro valvole e con le molle ad elica. In agosto 1964,
La moto simbolo della MV appena terminate le prime prove al banco del motore
La Tre Cilindri 350/500 è la moto simbolo della MV. con la nuova testata, la moto venne assemblata e por-
È nata da una delle tante idee di Domenico Agusta. tata a Venezia per mostrarla a Domenico Agusta che
Anche se non era un tecnico, schizzava le idee su di un vi si trovava in vacanza. Venne così collaudata provata
pezzo di carta con la matita rossa e su questa traccia sulle strade del Lido di Venezia.
bisognava lavorare. Il motore tre cilindri nacque come 350 cc (la cilindrata
L’idea veniva poi “messa in bella” dal responsabile effettiva era di 344 cc, dato che le misure alesaggio/
dell’Ufficio Tecnico, Mario Rossi, con i suoi collabo- corsa erano 52x54 mm) e debuttò vittoriosamente il
ratori. L’Ufficio Tecnico aveva mediamente un orga- 24 aprile 1965 al G.P. di Germania con Giacomo Ago-
nico di 5 persone e raggiunse 8/9 unità solamente a stini.
cavallo degli anni Cinquanta e Sessanta. Il motore venne poi maggiorato (1966) a 371 cc
Eravamo tutti molto eclettici e la maggior parte di noi (54x54) e vinse al debutto il Circuito di Modena, 20
proveniva dalle scuole tecniche. Non essendoci ruoli marzo 1966, con Alberto Pagani.
specifici, sotto la guida del Capo Ufficio si passava La versione 350 erogava circa 70 CV a 13.000 giri,
dall’esecuzione del semplice disegno di un particolare mentre la 500, alla fine dello sviluppo, nel 1972, aveva
allo sviluppo di componenti ben più complessi. circa 85 CV a 12.000 giri. La 350 ha conquistato 4
Nell’Ufficio Tecnico MV, che io ricordi, sono passati titoli mondiali marche (il primo nel 1968) e 68 vit-
solo tre ingegneri: Pietro Remor (che veniva dalla Gi- torie, delle quali 39 Gran Premi: l’ultima vittoria fu a
lera) dal 1949 al 1953 per progettare la 500 4 cilindri a Modena nel 1972; l’ultima gara il G.P. di Germania il
“cardano”, Gioachino Colombo (che, in realtà, non era 13 maggio 1973.
laureato in ingegneria) dal 1959 al 1965 per curare la La 500 ha conquistato 6 titoli mondiali marche (il pri-
messa in produzione di un camioncino bicilindrico die- mo nel 1967) e 147 vittorie, delle quali 62 Gran Premi:
sel a 4 tempi (una brillante idea di Domenico Agusta) ultima vittoria in Austria il 3 settembre 1973; ultima
e, infine, Giuseppe Bocchi dal 1973 al 1977 (quando gara a Misano nell’ottobre 1973.
ormai era stata decisa la fine della produzione MV), che
si dedicò, con la mansione di Responsabile Progettazio- Lo sviluppo della versione 500
ne, a portare migliorie sui motori da competizione esi- Con il motore da 500 cc eravamo partiti nel 1966
stenti e, per la parte commerciale, a sviluppare gli ultimi con le misure 54x54 (cilindrata 371 cc) per passare a
modelli della produzione 1975-1977. 57,4x54 (quasi 420 cc) e poi a 62x54 (488,9 cc). Nel
1967, venne realizzato un 66x48,6 per arrivare all’ulti-
Origine della Tre Cilindri ma evoluzione del 1972 con 62,7x54 per una cilindra-
Alla fine del 1963, rientrando da una riunione in Di- ta di 499,9 cc. La prima versione della testata aveva le
rezione, il nostro Capo Ufficio ci disse: “Dobbiamo molle a spillo e valvole di aspirazione e scarico incli-
progettare un motore nuovo da corsa, un tre cilindri. nate rispettivamente di 43° e di 48° (con l’inclinazione
Deve essere un motore molto semplice: albero motore delle valvole superiore a 90° il cielo dei pistoni sem-
sulla configurazione di quello del 4 cilindri; le tre teste brava la cima di una montagna).
devono essere separate; il richiamo delle valvole deve Nel 1965, nella prima versione a 4 valvole per cilin-
avere le molle a spillo, altrimenti non se ne fa niente”. dro con la testa in un solo pezzo, le valvole avevano
Ci fu subito un po’ di gelo. E l’accensione? Doveva un’inclinazione più stretta, rispettivamente di 34° e
essere come quella della 250 bicilindrica, cioè con le di 39°. Nel 1970, abbiamo rivisto il progetto chiu-
puntine platinate. Frizione a secco. Cambio estraibile. dendo ancora l’angolo (28° sia per l’aspirazione che
Il progetto del motore tre cilindri è nato così. Nella per lo scarico). Si pensava che, se si fosse chiuso ulte-
sostanza, era un mix di soluzioni tecniche collaudate riormente quest’angolo, il motore avrebbe raggiunto
con la sola novità della frizione esterna. 90 CV grazie alle camere di scoppio più pulite e al
Su queste indicazioni ci siamo subito messi al lavoro maggior rapporto di compressione ottenibile. La te-
e, a fine gennaio 1964, erano già pronti i disegni delle sta a 4 valvole iniziò con le sedi riportate. Nel 1966,
teste, a fine febbraio quelli dei carter. furono inserite cupole in bronzo per poter ridurre
4l’interasse tra le valvole e facilitare le riparazioni in rata nel tempo l’esecuzione degli ingranaggi per otti-
caso di guasti. mizzarne rendimento e durata.
Il blocco motore è rimasto invariato: monoblocco in L’architettura generale e la ciclistica della moto, rima-
magnesio nel quale era ricavata direttamente la sede ste praticamente invariate dall’origine, erano firmate
della pompa di lubrificazione. Il banco cilindri dal- da Mario Rossi. Sia lui che Mario Montoli, respon-
la prima soluzione a cilindri separati divenne poi un sabile dell’Ufficio Tecnico fino al 1954 (anno del suo
blocco unico con le canne in ghisa riportate. Il cambio ritorno al settore aeronautico), erano autodidatti. Ve-
estraibile era a 7 rapporti, poi ridotti a 6 per regola- nivano dalle scuole professionali e avevano sviluppato
mento. L’accensione a puntine platinate era applicata e perfezionato le conoscenze tecniche seguendo corsi
sull’esterno della colonna di distribuzione. per corrispondenza e approfondendo privatamente
Nella trasmissione, distribuzione e cambio si è miglio- gli elementi di meccanica e matematica.
5Alle sorgenti dell’idea e del progetto
Stefano Milani
con Eugenio Borsani, Enrico Sironi
Stefano Milani tedesco nel 1940. Durante la guerra, in azienda si co-
Vorrei fare una breve digressione per avere conferme struiva di tutto, ma eravamo controllati dai tedeschi:
dai presenti. È noto a tutti che Domenico Agusta te- il maresciallo tedesco che ci faceva da supervisore ha
neva molto riservate le sue fonti di ispirazione. Non preso un motorino Garelli che usavamo per la messa
era un tecnico ma sapeva avvalersi di tecnici esisten- in moto dei motori aeronautici e si è fatto costruire
ti sul mercato, alcuni dei quali addirittura lavoravano uno scooter.
contemporaneamente come dipendenti di altre azien- Domenico Agusta ha colto l’idea e deciso di fabbri-
de. Altri, invece, erano dei consulenti che venivano care le moto. Dal motore Garelli, Luigi Canziani ha
ingaggiati caso per caso. Se risaliamo alle origini, il ricavato i primi rudimentali propulsori da 98 cc. Da
progetto della “Vespa” è stato sicuramente acquistato lì è partita la MV. Se parliamo di chi ha progettato il
nel ’43 dalla Miller, una piccola azienda milanese ge- motore bialbero, c’era un solo ingegnere che lo poteva
stita dal titolare Ernesto Balsamo affiancato dai figli, fare ed era Mario Speluzzi.
persone molto geniali e in grado di fare di tutto.
La Miller aveva realizzato una motoleggera con mo- Stefano Milani
tore a due tempi di 98 cc, che è stata in catalogo dal Può essere. Anche il motore 250 valvole in testa stra-
1933 al 1940, quando, per ragioni belliche, ha dovuto dale, aste e bilancieri, del 1946, è un progetto che
cessarne la produzione per convertirsi a lavorazioni sembra caduto dal cielo, ma è molto probabile, da un
meccaniche tradizionali. punto di vista unicamente stilistico, che sia un proget-
Nel 1943, la Agusta, che all’epoca lavorava per l’indu- to di Alfredo Bianchi, che ha finito la sua carriera in
stria bellica, ebbe buon gioco ad acquistare il progetto Aermacchi, ma che era stato disegnatore in Gilera ai
pensando di poterlo sviluppare alla fine della guerra, tempi della “Rondine”.
quando sarebbe stato necessario avere mezzi di tra- Nell’immediato dopoguerra aveva progettato le Paril-
sporto a basso costo per la ricostruzione. la e, successivamente, era diventato titolare della Asto-
Se vengono sovrapposte le prime foto della ”Vespa” ria. È stato anche progettista free-lance.
MV a quelle della motoleggera di Balsamo si nota su- Mario Speluzzi (coautore del fondamentale libro di
bito che sono assolutamente uguali, con telaio rigido testo “Disegno di Macchine”) era docente di Costru-
e qualche differenza nella forcella. zione di Macchine al Politecnico di Milano.
Tutta la ciclistica all’epoca veniva fatta da aziende spe- A proposito del motore 125 bialbero, mai un grande
cializzate, come la FIT di Quadrio di Milano. Anche la progettista come Speluzzi si sarebbe prestato a copiare
ciclistica del prototipo “Vespa” MV era stata fatta da un motore concepito dall’ingegner Giuseppe Benelli
questa azienda. Il motore era un Sachs tedesco, mol- negli anni Trenta. Speluzzi è noto per progetti originali
to affidabile, che aveva avuto un notevole successo di come il due tempi sdoppiato della Isothermos.
mercato anche in Italia.
Eugenio Borsani
Enrico Sironi l professor Speluzzi non ha mai firmato un proget-
Io posso dire che Luigi Canziani è il disegnatore che to per il suo ruolo di docente universitario. Ma vi
nei primi mesi del 1943 ha “messo in bella” il primo posso assicurare, avendo vissuto in Agusta in quegli
motore 98 cc, 2 tempi, 2 marce; da dove sia nata l’idea anni, che tutte le idee di Domenico Agusta venivano
non so. C’è poi un fatto storico: l’8 settembre 1943 l’a- da Speluzzi. Probabilmente, non lo aveva mai detto
zienda venne occupata e Domenico Agusta diede l’or- nessuno.
dine di occultare tutta la documentazione e il materia-
le disponibile (disegni, modelli e parti già costruite). Enrico Sironi
Ripeto, non so da dove sia nata l’idea: nessuno inventa Riprendo il tema del 98 cc a due marce e premetto
niente, ma qualcuno trasforma in meglio l’esistente. che le informazioni le ho avute direttamente da Luigi
Canziani (era mio vicino di casa e mi faceva scuola di
Eugenio Borsani disegno tecnico). Ho inoltre avuto la fortuna di recu-
L’idea di costruire le moto in Agusta è venuta da un perare una fotografia scattata a Verghera che mostra il
6primo assemblaggio di questa moto. In sella compare cc, destinato un furgone industriale. Ne vennero rea-
Carluccio Aspesi, il primo meccanico motorista del lizzate, in diverse configurazioni, 2.000 unità. Era un
125 bialbero da corsa. veicolo da guidare con le cuffie tale era la rumorosità
La moto aveva il passo delle ruote molto lungo, simile del suo motore, installato all’interno della cabina, no-
a quello della Miller. Qualche anno fa, ho avuto oc- nostante la coibentazione del coperchio.
casione di parlare con un ex-dipendente, che godeva L’intervento di Gioachino Colombo (che, arrivando
della fiducia di Mario Agusta. Mi disse di avergli sug- in Agusta, aveva trovato il progetto già fatto) è con-
gerito, dopo averla vista e provata, di ridurre almeno sistito nel rivedere la conformazione della testata per
il passo fra le ruote. ridurre la rumorosità. Era comunque un mezzo molto
Questa testimonianza è molto importante vista la ca- robusto ed efficace.
renza di altra documentazione probante. A quei tem- Bisogna precisare che il furgone era interamente co-
pi, veniva forse creato ad arte nell’Ufficio Tecnico un struito all’interno.
certo alone di mistero sui progetti in corso, in modo Finché è rimasto in vita Domenico Agusta (morì im-
che pochissimi potessero sapere quello che “bolliva provvisamente nel febbraio 1971) si costruiva tutto in
in pentola”. azienda, compresa la carpenteria, i serbatoi, i mozzi e
Qualche parola sul motore bicilindrico diesel da 1.100 le fusioni.
7Le corse della Tre Cilindri
raccontate da chi c’era
Rosolino Andena, Gianfranco Bonera, Arturo Magni, Ruggero Mazza, Gilberto Milani
Gianfranco Bonera Gilberto Milani
Ho disputato una sola gara nel 1974 con la Tre Cilin- Una mia testimonianza: ho corso il Giro d’Italia con
dri con i freni a disco. Era una corsa di contorno alla una MV e sono arrivato secondo.
200 Miglia di Imola. All’arrivo, Domenico Agusta mi disse: “Chi ti ha au-
Si partiva a spinta e bisognava stare molto attenti per- torizzato a fare questa corsa? Adesso non ti dò una
ché era un po’ brusca da mettere in moto. Ma la sensa- lira di premio!” Invece, il premio me l’ha dato, molto
zione è stata subito quella di una moto di eccezionale buono. Io ho corso con l’Astoria: la moto l’aveva fatta
facilità di guida. Capii come Agostini avesse vinto tan- Alfredo Bianchi con Barbetta (ex-Parilla). Non ricor-
ti mondiali con questa moto. do che Bianchi avesse fatto qualcosa per la Agusta.
Dal punto di vista ciclistico, si guidava come una 125,
ma aveva tutta la potenza di una 500. La controprova Arturo Magni
l’ho avuta guidando la 500 4 cilindri: era più potente, A Barcellona, nel 1952, il nostro pilota Leslie Graham
ma era una moto da dominare con la forza. Non si sulla 4 cilindri perse l’accensione a un cilindro fin dai
poteva certo guidare con la punta delle dita. primi giri e proprio sul rettilineo dei box. Ma da buon
La Tre Cilindri aveva una grande affidabilità grazie pilota della RAF decise di continuare a tre cilindri per
alla bontà del progetto, ma è stata un po’ la rovina i restanti 180 km della corsa facendo segnare gli stessi
della MV in campo agonistico perché l’ha indotta a tempi degli altri concorrenti più forti.
dormire troppo sugli allori riuscendo a correre per Leggendo il mio rapporto dopo la corsa, Domenico
tanti anni con la stessa moto senza progettare nien- Agusta forse si convinse della possibilità di realizzare
te di nuovo. Quando l’hanno sviluppata era troppo un motore a tre cilindri competitivo.
tardi.
Ho corso di nuovo con la Tre Cilindri dieci anni fa Ruggero Mazza
partecipando ad alcune prove di un campionato per Quando hanno introdotto il Tre Cilindri, un moto-
moto storiche: ho vinto per due anni di fila a Daytona re non convenzionale, la mia reazione è stata positiva
e una volta a Zeltweg, a Donington e al Mugello. perché si trattava di un motore semplice, come ha poi
Arrivai in MV nel 1974 per prendere il posto di Gia- ampiamente dimostrato.
como Agostini, che andava in Yamaha. Fu per me un
traguardo importante e feci un’esperienza fantastica. Rosolino Andena
Il mio compagno di squadra era Phil Read. Quando guardo le immagini dei box delle corse di
Mi trovai subito bene con la moto, pur non avendo oggi con 15/20 addetti, mi vengono in mente gli anni
grande esperienza di pilota (correvo solo da due anni) in cui seguivo le corse in tutta Europa.
e fui aiutato molto dal Reparto Corse, che era abituato Allora, come meccanico, ero da solo ad assistere le
a lavorare con fior di campioni. moto in gara e dovevo cavarmela con la mia cassetta
Quindi mi fu tutto più facile. Mazza, per esempio, mi degli attrezzi, ricorrendo magari, per certe riparazioni,
diceva: ”Un pilota, per sfruttare bene il motore, deve ad espedienti e aiuti estemporanei e fortunosi.
venire al banco-prova”. Spesso mi è stato richiesto di fare interminabili tra-
Ed è vero: al banco-prova si impara a conoscere bene sferte passando direttamente dall’Olanda al Belgio,
le caratteristiche di erogazione della potenza. Inoltre, poi alla Germania Est e alla Cecoslovacchia.
ero chiamato a provare quasi tutti i giorni, macinando Alla vigilia della corsa arrivavano in pista anche Magni
chilometri sul rettilineo di fianco alla Malpensa. Espe- ed Agostini. Ma, nonostante il magone (avevo a casa
rienza che mi fu utilissima per risolvere i problemi di la moglie con 4 figli), non mi sono mai tirato indietro.
messa a punto con l’aiuto delle apparecchiature dell’a- E le vittorie di Agostini, la bandiera italiana e l’inno
eronautica. nazionale mi facevano dimenticare tutti i disagi.
8Storia e tecnica
Augusto Farneti
con Eugenio Borsani, Ruggero Mazza, Enrico Sironi, Angelo Varalli
P rima di tutto, mi sembra doveroso ringraziare
chi è venuto a portare la propria testimonianza.
Senza di loro le corse non si sarebbero vinte e i suc-
Le teste. Il conte Agusta diceva: “Le teste devono
avere le molle a spillo o non se ne fa nulla” e: “Il mo-
tore deve avere solo due valvole”. Questa era un’idea
cessi commerciali della MV Agusta non ci sarebbero che tanti hanno avuto. Perfino l’ingegner Taglioni
stati. Ho avuto la fortuna di conoscerne parecchi in aveva l’idea che con due valvole si potessero ottenere
rievocazioni storiche per moto fin dal 1980. Grazie i risultati delle quattro. Però, questa affermazione è
a loro, la gente ha potuto vedere quelle motociclette, sempre stata smentita. Così come sono state smentite
che prima vedeva soltanto sulle fotografie dei giornali le tante teorie che vorrebbero la camera di scoppio
perché, a quei tempi, sia nei paddock che nei box a non emisferica, ma con le valvole pressoché parallele,
bordo pista le moto venivano tenute accuratamente affermando che sia meglio di quella con le valvole di-
occultate sia prima che dopo la corsa. varicate. Non è vero niente, perché la Gilera e la MV
Il pubblico aveva nelle orecchie il nome della MV, l’hanno dimostrato.
aveva presenti le sue vittorie e il nome di qualcuno A questo proposito, Sironi ha detto che: “Avevamo
dei suoi esponenti (il conte Domenico Agusta, Mazza, dei pistoni a punta come le montagne”. Molto signi-
Magni, Castelli e pochi altri), però non aveva mai visto ficativo. Era anche tipico della Gilera. L’ingegner Re-
da vicino queste motociclette. mor l’aveva fatto per primo. La Gilera ha dimostrato
Magni mi suggerisce di ricordare il meccanico moto- di battere la Moto Guzzi che aveva adottato le valvole
rista Vittorio Carrano, recentemente scomparso. Lo molto più dritte. Ma mi chiedo: perché nel Tre Cilindri
faccio con piacere, avendolo conosciuto personal- sono state montate valvole di aspirazione e di scarico
mente quale fedelissimo della marca di Cascina Costa. con inclinazioni diverse per poi finire con una dispo-
sizione simmetrica?
Qualche dettaglio della Tre Cilindri C’erano motivazioni diverse da quelle di carattere pra-
L’albero motore tipo “500 4 cil” Sironi ha già chia- tico: sistemazione del motore nel telaio, praticità di
rito che nella sua struttura doveva ripetere quello che montaggio e smontaggio di componenti?
era già stato fatto con successo nella 4 cilindri (1952- Modifiche del progetto. Quando Rossi ha modifica-
1965). Però, mi è venuto in mente che altre fabbriche to di sua iniziativa il progetto del Tre Cilindri deline-
che si sono cimentate nel 3 cilindri (per esempio, la ato dal conte Agusta, chi gli ha fatto accettare le mo-
Moto Guzzi, che nel 1939 aveva realizzato una 3 cilin- difiche? Erano solo i risultati oppure era l’intelligenza
dri bialbero sovralimentata) avevano sperimentato un del conte che lo induceva a non contrastare soluzioni
albero motore di un 4 cil. con una manovella in meno: che si dimostravano superiori a quelle indicate da lui?
due pistoni che andavano pari e uno in basso. Alla MV hanno avuto tutto. Prima è stato detto
Qui è stato chiarito che le manovelle erano a 120°. che in MV: “Si faceva tutto in casa”. Ma io credo che
Però erano state fatte anche di queste prove. Al punto nessun’altra fabbrica di motociclette al mondo abbia
che, ricollegandomi a quello che ha detto Magni (di potuto avvalersi della tecnica e dei materiali che ve-
quel pilota che ha fatto la gara con un 4 cil. che anda- nivano adoperati nei propri stabilimenti aeronautici.
va solo a 3) oppure all’episodio un po’ misterioso di Per quanto mi risulta, nel 1940, la Agusta Costruzio-
Tarquinio Provini con la Benelli che fece le prove al ni Aeronautiche aveva quattro stabilimenti di cui uno
T.T. con un cilindro di meno, si sosteneva che andava a Tirana in Albania, modernissimamente attrezzato
di più un 4 cil. con un cilindro non funzionante. Che (che non so poi che fine abbia fatto dopo la guerra,
sia vero o meno lo lascio al vostro giudizio. quando già nel ’43, intravisto l’esito disastroso, tutte le
fabbriche aeronautiche avevano cominciato a conver-
tire la produzione in quella motociclistica).
Ad ogni modo, alla MV, come diceva Mazza, hanno
Augusto Farneti, socio Aisa, è uno dei maggiori esperti di storia, tecnica,
cultura del motociclismo. È autore di numerose monografie legate al mon- avuto tutto: materiali, macchinari e consulenze. Come
do della moto, collezionista e presidente dello Sport Club “Il Velocifero” nessun’altra fabbrica.
di Rimini. Fa parte della Commissione Tecnica ASI Moto. E’ ideatore La produzione commerciale. Nessun’altra fabbri-
e organizzatore di manifestazioni culturali e sportive. ca ha avuto forse un alfiere come il conte Domenico
9Agusta che la portasse avanti. Anche se c’è da dire che avevano infatti adottato un’unica accensione montata
anche lui, come tanti dopo il 25 luglio 1943, nell’indi- sull’albero a camme prendendo un distributore della
rizzare le politiche produttive per il dopoguerra, si era Moto Guzzi 8 cil. (ne usavano uno solo poiché il loro
rivolto alla moto mettendo sul mercato un prodotto era un 4 cil.), ma le puntine non lavoravano bene a
estremamente economico come il 98 cc o “Vespa” causa delle vibrazioni.
che dir si voglia, poi diventato 125. Per un difetto di progettazione (dovuto anche alla gio-
La MV Agusta ha poi trascurato, almeno da quello vinezza e all’inesperienza dell’ingegner Savelli) non era
che si poteva vedere dal di fuori, la produzione di se- stato previsto nel motore un attacco per un eventuale
rie e ha continuato imperterrita a sviluppare le moto magnete: dovettero, quindi, adottare una soluzione di
da corsa fino al 3 cilindri e poi il 4 cilindri dell’ultima ripiego montando una coppia conica per azionare un
generazione. magnete posto davanti al motore.
La produzione commerciale della MV non sembrava Come mai anche la MV, che ha sempre previsto tutto,
neanche lontanamente parente di quella per le com- ha messo il magnete là davanti? C’era stato un suggeri-
petizioni: veniva quasi da pensare che fosse data ad mento Benelli oppure si presentavano considerazioni
altri da costruire. Il che non è vero, come è stato detto. su ingombri o simili?
Però vuol dire che il conte Domenico Agusta nella Il telaio. Si è detto molto sul disegno del motore (mi
produzione commerciale, che avrebbe dovuto far en- è parso di capire che il grande merito sia di Mario
trare in casa dei quattrini da spendere come voleva, Rossi, di Sironi, di Trinitas, di Della Rosa e degli altri
non credeva neanche lui fino in fondo. disegnatori) e del telaio.
Credo che i maggiori successi sportivi siano venuti In tutte le altre aziende, per quel che ne so, il telaio
quando la produzione commerciale andava proprio lo faceva il telaista in officina intorno al motore. Una
male. Anzi, sono stupito di sentire i dati di produzio- volta fatto, approvato e collaudato, il telaio andava
ne: nessuno si sarebbe aspettato volumi simili. all’Ufficio Tecnico dove lo disegnavano mettendoci
I pistoni. Nessuno, abbiamo detto, aveva la possibili- tutti i riferimenti, anche dei mezzi gradi nell’inclina-
tà di disporre di materiali come la MV. Perché allora i zione di ogni tubo, cosa che non avrebbe avuto alcun
pistoni si ricavavano da uno stampato Borgo il quale, senso se si fosse dovuto progettare a tavolino (mezzo
dopo essere stato lavorato in Agusta, veniva finito alla grado di inclinazione di un canotto non cambia nulla).
Borgo? La ragione era che il disegnatore rilevava i dati esatti
Il cambio. È stato detto che era del tipo sempre in direttamente da quello che trovava già fatto e provato.
presa. Il taglio degli ingranaggi veniva fatto come si
poteva. Ma perché 6 o 7 rapporti? Vuol dire che que- Eugenio Borsani
sto motore tirava solo in alto mentre in basso aveva Sono il più anziano della MV Agusta in quanto ho ini-
poca coppia? Molti piloti hanno anche detto che avere ziato nel 1940 e posso dire questo: Domenico Agusta
tante marce da cambiare può essere un disturbo, una non ha mai copiato. Forse, gli altri hanno copiato da
perdita di tempo. lui. Lui prendeva la gente, la pagava, ma non ha mai
I riferimenti. Quali erano i riferimenti per la MV copiato. Sono stato nel 1978 in Giappone per con-
Agusta? All’inizio, la Gilera, quando ha cominciato to della Agusta: presso una consociata della Honda
con le moto da competizione di grossa cilindrata. Per- ho trovato, chissà perché, un motore MV 4 cilindri
ché, prima, il 125 bialbero era una copia del Benelli. smontato. Enrico Sironi Tento qualche risposta senza
Ed è anche molto verosimile l’ipotesi di Milani. For- la presunzione di soddisfare completamente le curio-
se, Giuseppe Benelli aveva bisogno di soldi e vendeva sità di Farneti.
i suoi progetti quando non gli interessavano più, visto Inclinazione delle valvole. I 5° di differenza fra
che si era rivolto ai due tempi o alle auto utilitarie. Il ra- aspirazione e scarico erano legati al più opportuno
gionamento può essere anche supportato dal fatto che andamento dei due condotti. Nel motore della Tre Ci-
Giuseppe Benelli in quegli anni ha venduto brevetti alla lindri abbiamo cercato di chiudere il più possibile l’an-
Ceccato, per il monoalbero: esistono le prove. golo delle valvole senza dover rifare completamente la
Mi domando se, per le moto di grossa cilindrata, la- testa. Se avessimo disegnato una testa nuova con un
sciando perdere la Gilera, verso gli ultimi anni esiste- angolo fra le valvole molto stretto probabilmente non
vano riferimenti con la Benelli. La Benelli, come tutti avremmo abbandonato il tre per passare al 4 cilindri.
sanno, in quegli anni aveva copiato spudoratamente la In MV si faceva tutto in casa. Forse è sfuggito che
Honda per mano di Prampolini e aveva fatto delle 4 avevamo in azienda anche la fonderia, col grande van-
cilindri che erano addirittura riuscite, seppure in un’u- taggio di poter disegnare e realizzare senza troppi pro-
nica occasione (al circuito di Pesaro), a battere le MV. blemi qualsiasi richiesta di Domenico Agusta e intro-
Un esempio: si scoprì che nelle Benelli antePrampolini durre nuove soluzioni che si intravedevano in corso
(le tipo “Pasolini”, per intenderci) si era abbandona- d’opera. Commissionare fuori ditta piccole quantità
ta l’accensione a spinterogeno perché dava problemi: sarebbe stato costoso e complicato.
10Produzione commerciale. Negli anni Cinquanta la voravamo per alleggerirli al massimo, sia dentro che
produzione motociclistica ha reso l’azienda sana dal fuori, lavoro che la Borgo non avrebbe mai fatto. Fi-
punto di vista economico, permettendo alla famiglia nito l’alleggerimento, li rimandavamo alla Borgo per i
Agusta di pagare una delle prime tranche dell’acquisi- trattamenti e le lavorazioni finali.
zione della licenza Bell Helicopter. Cambio. Se il motore gira parecchio occorre avere un
Risulta infatti dai documenti che i primi 90 milioni di giusto frazionamento di rapporti a disposizione per
lire, versati nel 1954, siano venuti dalle cambiali della utilizzare al meglio la potenza dei motori.
rete commerciale MV. I riferimenti. La MV non ha sicuramente copiato
La produzione motociclistica ha consentito, in quegli dalla Benelli; forse lo ha fatto in altre occasioni: però,
anni, di mantenere redditizia l’azienda con tutti i suoi qui lo dico e qui lo nego.
dipendenti, la maggior parte dei quali lavorava nel set- Accensione. Quando abbiamo realizzato il Tre Ci-
tore aeronautico. Le ha permesso, tra l’altro, al mo- lindri, il regime di rotazione del motore era superiore
mento dell’acquisizione della licenza Bell, di realizzare a quello del bicilindrico 250 cc. Si verificavano pro-
il “capolavoro” (così era chiamato il primo manufatto blemi di saltellamento delle puntine: abbiamo messo
perfettamente a regola d’arte), dando così l’avvio della due molle di richiamo mentre i martelletti venivano
produzione di elicotteri. impregnati di resina in autoclave per ridurre l’usura.
Grazie al personale e alle strutture, riuscì infatti a co- Anche il magnete della 500 a 4 cilindri veniva inte-
struire i due elementi significativi dell’elicottero: le ramente smontato dallo specialista Rosolino Andena,
pale in legno (la falegnameria era il reparto più dotato controllando l’equilibratura e tutte le parti che lo com-
di personale) e la parte strutturale, senza particolari ponevano. Non so chi abbia deciso di porre il magne-
difficoltà, ricevendo il plauso della stessa Bell Heli- te sul frontale del motore.
copter. Mi sento di dissentire con convinzione sulla Telaio. So che parecchi lo disegnavano a pezzo fatto.
sensazione di un disinteresse di Domenico verso la Alla MV, il disegno di massima del telaio era fatto in
produzione motociclistica, avendo personalmente vis- Ufficio Tecnico, poi il Reparto Corse con il telaista,
suto le vicende all’interno dell’azienda e in particolare seguendo anche le indicazioni del pilota, apportava
nella Direzione Tecnica. degli aggiustamenti.
Quando è arrivata la crisi della moto con l’avvento Ma le linee guida, come l’inclinazione del canotto,
dell’automobile popolare, quasi tutte le aziende moto- la geometria dei tubi, gli attacchi e così via le dava
ciclistiche sono andate in crisi, eccetto quelle con una l’Ufficio Tecnico. In base ai risultati delle prove si ap-
storia consolidata. Di quelle sorte nel dopoguerra ne portavano le modifiche che venivano poi riportate sul
sono sopravvissute pochissime e fra queste la Mecca- disegno per la costruzione dei telai a seguire.
nica Verghera, che, dal 1946 al 1957, ha realizzato circa
177.000 motori per ciclomotori, scooter e motocicli. Ruggero Mazza
La MV, negli anni Sessanta, è rimasta sul mercato con Aggiungo che, come tutti gli altri produttori, anche
modelli sempre aggiornati, seguendo le esigenze del- noi abbiamo avuto a disposizione motori Honda a 5,
la clientela, inserendo moto di nuova progettazione. 6 e 4 cilindri. Può darsi anche Ducati.
Scorrendo l’elenco dei prodotti immessi sul mercato
troviamo motori da 83 cc a 750 cc monocilindrici, bi- Enrico Sironi
cilindrici, a 4 cilindri. I volumi prodotti negli anni Ses- Il sistema desmodromico per il comando delle valvole
santa e oltre sono stati di soli 82.795 esemplari: quale sperimentato su un motore bialbero 125 è stato da noi
può essere stata la motivazione di Domenico Agusta disegnato nel 1956, ma poi accantonato. Mazza l’ha
per investire comunque nelle moto se non come se- ripreso nel 1958 osservando, con l’esperienza acqui-
gno di gratitudine verso il marchio MV, che, in tempi sita in Ducati, che il rapporto corsa-alesaggio (53x56)
difficili, aveva permesso di far conoscere il marchio non era il più adatto per quel tipo di distribuzione.
Agusta in tutto il mondo? Ma Domenico Agusta non era incline a certi rapporti
Le competizioni sono state, con le numerose vittorie, alesaggio/corsa. Inoltre, per suo volere, se un nuovo
il veicolo pubblicitario per il marchio MV, a partire motore non dava subito i cavalli sperati veniva subito
dal primo successo dell’ottobre 1946 con una 98 cc 2 accantonato.
tempi a 3 marce.
Allora l’ordine era preciso: la MV doveva partecipare Ruggero Mazza
a tutte le gare che si svolgevano in Italia, perché era Voglio precisare che l’inclinazione delle valvole non è
l’unica fonte immediata di pubblicità. mai stata simmetrica, se non nell’ultima versione del
Le corse sono state la grande passione di Domenico Tre Cilindri, che non ha mai corso. Ci è anche capitato
Agusta, sempre presente sui campi di gara in modo con il 750 alle 200 Miglia di Imola di modificare una
diretto, dirigendo meccanici e piloti. testa per vedere di cambiare gli angoli, che erano sim-
I pistoni. La Borgo ci forniva i forgiati e noi li la- metrici, per aumentare l’efficienza.
11Angelo Varalli
Ero addetto al montaggio dei motori di produzione
nel 1949 e, al termine della giornata lavorativa, mi fer-
mavo, sotto la guida del Capo Reparto Motori Giulio
Cella, a provare soluzioni tecniche per elaborare i mo-
tori da competizione 125 cc a 2 tempi.
Alla formazione del Reparto Corse, nel 1950, ho fat-
to parte del Gruppo Motoristi dedicato alle prove e
sviluppo dei nuovi motori 125 e 250 bialbero, proprio
con Giulio Cella quale responsabile.
1213 16
14 17
15 18
Domenico Agusta: un ricordo
Armando Boscolo
L’ appuntamento era stato fissato per un giorno
dopo il ritorno di Agostini dall’Africa del Sud.
Avremmo dovuto parlare della prossima stagione di
nuovo indirizzo industriale più vicino al momento del
Paese, distrutto dal conflitto.
Nacque così la Meccanica Verghera da dove uscirono
corse, di come la MV Agusta si preparava a stabilire i le moto che sono state tra tutte le moto del mondo
nuovi primati di vittorie nei campionati mondiali, del- quelle che hanno sicuramente conquistato il maggior
le macchine di riserva pronte per respingere qualsiasi numero di successi. Il nome della MV Agusta è oggi
attacco fosse portato alla “Tre Cilindri” che da anni e rimarrà per sempre nella storia del motociclismo
domina il motociclismo internazionale. Avremmo sportivo come un faro inestinguibile.
dovuto parlare anche del futuro della MV Agusta nei Nel complesso degli Agusta, quando la ripresa indu-
confronti dei piloti più giovani per assicurare all’Ita- striale italiana fu possibile su più vasta scala, vennero
lia sportiva una continuità, perché egli era innamora- anche aerei di modeste dimensioni come il noto qua-
to della sua e della nostra terra, e – senza peccare di drimotore leggero e un monomotore da allenamento
sciovinismo – in tutte le sue azioni cercava sempre un particolarmente indovinato, vennero soprattutto gli
omaggio, un riconoscimento per il nostro Paese. elicotteri, costruiti su licenza dell’americana Bell, ma
Invece, non parleremo più con lui, non avremo più per gli Agusta e soprattutto per lui, il conte Domeni-
l’appuntamento già stabilito perché egli, Domenico co, il cuore era tutto e sempre per le moto.
Agusta, ci ha lasciati. Ma non soltanto per le proprie moto, bensì per la
Ci ha lasciati cosi, d’improvviso, all’alba di martedì 2 moto in sé. Non dimenticherò facilmente la giorna-
febbraio 1971. ta vissuta sul circuito di Assen nel 1953. Eravamo
Da qualche tempo sofferente di cuore, respingeva tut- pochissimi italiani: Lorenzetti, Masetti, Ubbiali, Giu-
ti i consigli di interrompere la sua attività, di curarsi seppe Boselli, qualche altro oltre ai meccanici. Lui, il
meglio, di non lavorare con tanta intensità. Per il conte conte Davanti alla Meccanica Verghera-Agusta venne
Domenico Agusta l’inattività era inconcepibile perché trapiantato un albero con il tronco biforcato a simbo-
il lavoro era stato il credo della sua vita. leggiare la V della vittoria. L’inquadratura, simbolica,
Nato a Palermo il 28 febbraio 1907, aveva potuto vi- mostra Domenico Agusta e Corrado Agusta mentre
vere subito l’affascinante avventura del padre Giovan- passano in rassegna le moto da competizione in una
ni, pioniere del volo. Giovanni Agusta era stato tra giornata d’inverno a Cascina Costa, metà anni Cin-
i primi a librarsi con gli apparecchi quasi incredibili quanta. Domenico, trascorse tutta la giornata ai box,
realizzati dai fratelli Wright. E con la forza del vatici- anche quando non correvano le sue moto, dividem-
nio aveva subito pensato al futuro di questi apparecchi mo insieme qualche würstel quasi immangiabile e un
costruendo un capannone nella brughiera gallaratese, po’ di birra recuperata in qualche modo. Le corse le
a Cascina Costa, per fabbricare gli aerei. vedevamo stando distesi per non farci cacciar via dai
Appena ventenne, Domenico fu chiamato a ereditare poliziotti olandesi alti come campanili, sul pendio del
la passione e l’impegno del padre, morto ancora gio- fossato, davanti alle tribunette, gomito contro gomito.
vane. Assistito anche dalla forte fibra dell’intelligente Ricordo il suo tifo per Lorenzetti, protagonista di una
madre, Domenico potenziò decisamente l’industria corsa memorabile, e ricordo l’abbraccio spontaneo
che aveva dato all’Italia i velivoli per la prima guerra che ci unì dopo aver sofferto durante tutta la corsa.
mondiale. Venne ingrandito il complesso di Cascina A Monza, lo scorso anno, prima della partenza delle
Costa, mentre sorgevano nuovi stabilimenti a Tirana 500 cc mi aveva voluto vicino perché udissi quel che
e a Tripoli. diceva ad Agostini e a Bergamonti: «Sieti tutti due ad
Purtroppo la seconda guerra mondiale polverizzò il armi pari – disse – e siete liberi di correre come vo-
complesso Agusta. Mentre i più giovani fratelli, Vin- lete, cercate di vincere, ma siate corretti, rispettatevi e
cenzo, Mario e Corrado, gradualmente cercavano di rispettate anche gli altri; più che vincere, conta lottare
affiancare il lavoro di Domenico, egli pensava a un lealmente».
E anche lui aveva sempre lottato lealmente, voleva
vincere, e la sua vita è stata vittoriosa, ma sempre ri-
spettando tutti gli altri. Con questa volontà, e nella
Pubblicato su “Motociclismo”, marzo 1971. sua memoria, tutti gli sportivi del mondo si augurano
16di vedere sempre, sulle piste iridate, le moto della MV
Agusta, quelle moto che per il conte Domenico rias-
sumevano la passione che spesso lo portava a divide-
re con i meccanici del reparto corse addirittura delle
notti insonni.
Questo era Domenico Agusta, industriale di notorietà
mondiale, cavaliere del lavoro, ma soprattutto inna-
morato della moto.
17Moto, aerei, elicotteri
vivono al Museo Agusta
Angelo Ruffini
I l “Museo Agusta” si trova a Cascina Costa di
Samarate (Varese), a pochi passi dalla sede cen-
trale della Agusta Westland, una delle più impor-
La sezione dedicata alle moto MV Agusta offre
una completa rassegna della produzione stradale
e sportiva della Marca. Sono esposti 16 model-
tanti aziende elicotteristiche del mondo. li da corsa, tra i quali due Tre Cilindri, una 500
Per arrivarci bisogna uscire a Gallarate-Samarate e una 350, e 32 moto di serie, compresi quattro
dalla superstrada per l’aeroporto della Malpensa e scooter. Altre tre moto di serie sono attualmente
seguire le indicazioni. Difficile sbagliare: sistemati in restauro.
sotto un tendone bianco nel piazzale del museo, Si trovano anche parecchi esemplari delle moto
che si affaccia sulla strada, cinque esemplari dei con motori a 4 e 6 cilindri e cimeli e fotografie
più significativi modelli di elicottero prodotti dal- che celebrano i 21 titoli mondiali vinti dalla sola
la Agusta e una sorta di obelisco formato da cin- Tre Cilindri. Interessante il primo logo “Agusta”
que pale di elicottero infisse nel terreno accolgo- già con l’aletta, ma senza la scritta MV, applicato
no il visitatore con uno spettacolare benvenuto. al serbatoio della prima moto del 1946, la “Ve-
Nel moderno e funzionale complesso espositi- spa” 98.
vo, gestito con impegno e passione dal Gruppo Lo stile espositivo del Museo è semplice, ma ra-
Lavoratori Seniores d’Azienda Agusta-MV, sono zionale e scandisce bene i vari focus che l’azienda
raccolti i cimeli, i modelli, i documenti, gli elicot- ha avuto nei molti decenni della sua storia. Una
teri, le motociclette e tutto ciò che costituisce la sala cinema permette di ripercorrere le corse e le
preziosa memoria storica di questa azienda ormai vittorie di tanti piloti MV attraverso filmati d’e-
centenaria (il volo del primo aereo, AG1, risale al poca. Centinaia di fotografie e documenti accom-
14 febbraio 1910) nonché la testimonianza delle pagnano il visitatore nella scoperta dell’azienda.
tappe della sua lunga storia di conquiste tecnolo- Il Museo Agusta ha avuto una prima vita tra il
giche, che continua tutt’oggi. 1977 e il 1992 a Gallarate in un edificio civile di
Dalla prima sala, dove dieci pannelli illustrativi e proprietà della famiglia Agusta. Chiuso a segui-
centinaia di immagini raccontano l’intera storia to delle vicissitudini della società MV, è stato ri-
della società dal 1907 fino alle più recenti realizza- aperto nella sede attuale il 7 dicembre 2002 per
zioni (tra le quali il convertiplano BA609), si entra volontà del Gruppo Lavoratori Seniores d’Azien-
in una ampia sezione dedicata ai motori aeronau- da Agusta-MV che mette a disposizione circa 80
tici e agli elicotteri, dove vengono svelati tutti i persone che si alternano, su base volontaria, negli
particolari della loro affascinante meccanica. È a orari di apertura.
disposizione dei visitatori anche un simulatore in L’azienda garantisce il pieno supporto perché il
grado di riprodurre le più realistiche sensazioni Museo sia un polo di aggregazione culturale e
del pilotaggio di un elicottero. sociale e, soprattutto, si mantenga vivo e attuale,
Un’ala del museo è riservata alla Caproni Vizzola e così come vogliono i volontari del Gruppo Se-
alla SIAI (Savoia) Marchetti, due gloriose aziende niores. Dal 2002, sono stati registrati oltre 30.000
aeronautiche confluite nel Gruppo Finmeccanica visitatori paganti.
e in Agusta: numerosi cimeli, disegni e modelli di Il Museo è aperto la domenica (9,30/12,30
grande valore storico ne documentano il decisivo 14,00/18,00), il martedì e mercoledì pomeriggio
contributo allo sviluppo dell’aeronautica italiana. (dalle 14 alle 18). Meglio farsi precedere da una
Particolarmente importanti e affascinanti sono i telefonata 0331 220545, oppure 0331 229348 per
modelli di molti aerei Savoia Marchetti pre-1945, essere accompagnati da una guida appassionata e
tra i quali parecchi prototipi quasi sconosciuti. competente.
18LE MONOGRAFIE AISA 75 Giuseppe Luraghi nella storia 58 Le automobili che hanno fatto la storia della
dell’industria automobilistica italiana Fiat. Progressi della motorizzazione e socie-
Tavola rotonda Aisa-Ise Università Bocconi tà italiana.
89 MV Agusta tre cilindri
Università Bocconi, Milano, 26 maggio 2007 Giorgio Valentini, Lorenzo Boscarelli
Conferenza Aisa
Milano, 7 giugno 2003
in collaborazione con GLSAA-MV
74 La Pechino-Parigi degli altri
Cascina Costa di Samarate (VA),
Antonio Amadelli 57 Dalla carrozza all’automobile
22 maggio 2010
Palazzo Turati, Milano, 24 marzo 2007 Aspetti, Boscarelli, Pronti
Piacenza, 22 marzo 2003
88 Il Futurismo, la velocità e l’automobile
73 Laverda, le moto, le corse
Conferenza Aisa
Tavola rotonda 56 Le moto pluricilindriche
in collaborazione con CMAE
Università di Vicenza, 3 marzo 2007 Stefano Milani
Milano, 21 novembre 2009
Milano, 30 novembre 2002
72 100 anni di Lancia
87 Mercedes-Benz 300SL
Tavola rotonda 55 Carrozzeria Bertone 1912 - 2002
Tecnica corse storia
Museo Nicolis, Villafranca,25 novembre 2006 Tavola rotonda
Lorenzo Boscarelli, Andrea Curami,
Torino, 30 ottobre 2002
Aldo Zana
71 1950-1965.
in collaborazione con CMAE
Lo stile italiano alla conquista dell’Europa 54 L’ingegner Piero Puricelli e le autostrade
Milano, 17 ottobre 2009
Lorenzo Ramaciotti Francesco Ogliari
Milano, 14 ottobre 2006 Milano, 18 maggio 2002
86 Pier Ugo e Ugo Gobbato,
due vite per l’automobile
70 Fiat 124 Sport Spider, 53 Come correvamo negli anni Cinquanta
con il patrocinio del Comune
40 anni tra attualità e storia Tavola rotonda
di Volpago del Montello
Tavola Rotonda Milano, 12 gennaio 2002
Milano, 14 marzo 2009
Torino, 21 maggio 2006
52 L’evoluzione dell’auto fra tecnica e design
85 Jean-Pierre Wimille
69 L’evoluzione della tecnica Sandro Colombo
il più grande prima del mondiale
motociclistica in 120 anni Verona, 8 ottobre 2001
Alessandro Silva
Alessandro Colombo
in collaborazione con Alfa Blue Team
Milano, 25 marzo 2006 51 Quarant’anni di evoluzione
Milano, 24 gennaio 2009
delle monoposto di formula
68 Dalle corse alla serie: Giampaolo Dallara
84 Strumento o sogno. Il messaggio
l’esperienza Pirelli nelle competizioni Milano, 8 maggio 2001
pubblicitario dell’automobile
Mario Mezzanotte
in Europa e Usa 1888-1970
Milano, 25 febbraio 2006 50 Carrozzeria Ghia - Design a tutto campo
Aldo Zana
Tavola rotonda
in collaborazione con CMAE
67 Giulio Carcano, Milano, 24 marzo 2001
Milano, 29 novembre 2008
il grande progettista della Moto Guzzi
Alessandro Colombo, Augusto Farneti, 49 Moto e Piloti Italiani
83 La Formula Junior cinquanta anni dopo
Stefano Milani Campioni del Mondo 1950
1958-2008
Milano, 26 novembre 2005 Alessandro Colombo
Andrea Curami
(con la collaborazione del CMAE) Milano, 2 dicembre 2000
Monza, 7 giugno 2008
66 Corse Grand Prix e Formule Libre 1945-1949 48 1950: le nuove proposte
82 Alle radici del mito. Giuseppe Merosi,
Alessandro Silva Alfa Romeo 1900, Fiat 1400, Lancia Aurelia
l’Alfa Romeo e il Portello
Torino, 22 ottobre 2005 Giorgio Valentini
Conferenza Aisa-Cpae
Milano, 8 ottobre 2000
Piacenza, 11 maggio 2008
65 Ascari. Un mito italiano
Tavola rotonda 47 Come nasce un’automobile negli anni 2000
81 I primi veicoli in Italia 1882-1899
Milano, 28 maggio 2005 Tavola rotonda
Conferenza Aisa-Historic Club Schio
Torino, 23 settembre 2000
Vicenza, 29 marzo 2008
64 Itala, splendore e declino di una marca prestigiosa
Donatella Biffignandi 46 Maserati 3500 GT una svolta aperta al mondo
80 Automobili made in Italy.
Milano, 12 marzo 2005 The Maserati 3500 GT (English text)
Più di un secolo tra miti e rarità
Giulio Alfieri
Tavola rotonda
63 Piloti italiani: gli anni del boom Milano, 12 aprile 2000
Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar
Tavola Rotonda
Romano d’Ezzelino, 1 marzo 2008
Autodromo di Monza, 45 Lancia Stratos
29 gennaio 2005 Pierugo Gobbato
79 Aisa 20 anni 1988-2008
Milano, 11 marzo 2000
Riedizione della Monografia 1
62 Autodelta, dieci anni di successi
I progettisti della Fiat nei primi 40 anni:
Tavola rotonda 44 Il record assoluto di velocità su terra
da Faccioli a Fessia
Arese, Museo Alfa Romeo, Gli anni d’oro: 1927-1939
di Dante Giacosa
23 ottobre 2004 Ugo Fadini
Milano, 15 marzo 2008
Milano, 21 ottobre 1999
61 Carlo Felice Bianchi Anderloni: l’uomo e l’opera
78 Vittorio Valletta e la Fiat
Tavola rotonda 43 L’aerodinamica negli anni Venti e Trenta
Tavola rotonda Aisa-Fiat
Museo dell’Automobile Bonfanti-Vimar Teorie e sperimentazioni
Torino, 1 dicembre 2007
Romano d’Ezzelino, 8 maggio 2004 Franz Engler
Milano, 4 giugno 1999
77 Dalla Bianchi alla Bianchina
60 I mille giorni di Bernd Rosemeyer
Alessandro Colombo
Aldo Zana 42 Adalberto Garelli
Milano, 16 settembre 2007
Milano, 20 marzo 2004 e le sue rivoluzionarie due tempi
Augusto Farneti
76 60 anni dal Circuito di Piacenza,
59 Moto e corse: gli anni Settanta Milano, 17 aprile 1999
debutto della Ferrari
Tavola rotonda
Tavola rotonda Aisa-Cpae
Milano, 29 novembre 2003 41 La Carrozzeria Zagato vista da...
Palazzo Farnese,
Tavola rotonda
Piacenza, 16 giugno 2007
Trieste, 13 settembre 1998
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