Magazine mobility press - Ferpress
←
→
Trascrizione del contenuto della pagina
Se il tuo browser non visualizza correttamente la pagina, ti preghiamo di leggere il contenuto della pagina quaggiù
mobility press
magazine
N. 214 - 16 Ottobre 2019
I 25 anni di Isfort
Studio Giuricin: un sistema TPL in vera concorrenza a
vantaggio dei consumatori
Cosa ne pensano Colaceci (Cotral), Ruzziconi (federMobilità),
Pellecchia (Fit-Cisl) e Nicotera (Asstra)
Trasporti e nuovo governo
IL TRASPORTO FERROVIARIO
È DONNA
CARMEN ROSA
“Se pensi che un consulente esperto costi troppo, non "Lavoro in un mondo meraviglioso fatto di donne e uomini
sai quanto ti costerà un dilettante". che ogni giorno disegnano, progettano costruiscono e
manutengono i mezzi di trasporto che ci permettono di
Conduciamo il cliente attraverso un percorso di raggiungere diversi luoghi della città e viaggiare".
crescita ottimizzando risorse e processi. Da oltre dieci
Il nostro team di trainer è in grado di aggiornare e
anni, il nostro team svolge attività di consulenza nel specializzare chi già opera nel settore ferroviario nonchè di
settore ferroviario. Il pool di ingegneri affianca le formare tutti coloro che intendono intraprendere una
aziende nel gestire con facilità e convenienza il carriera legata al mondo dei trasporti.
processo relativo alla manutenzione dei veicoli al fine
di perseguire, in maniera strutturata, l’efficacia e
l’efficienza dei processi.
GIULIA BIANCA CHIARA GABRIELLA CINZIA ALESSIA
FORMAZIONE - CONSULENZA - INGEGNERIA
ENTRA NELLA RETE
E NON PERDERE QUESTA
STRAORDINARIA OCCASIONE!
Via Carceri Vecchie, 3 - 80046
San Giorgio a Cremano (Na)
E-mail: info@acgroupitalia.com
Tel +39 081 25 60 278
www.acgroupitalia.com
icfl
BLOG
numero 214 - 16 Ottobre 2019
Editoriale
I 25 anni di Isfort
Isfort – Istituto Superiore di Formazione e Ri- rete del SISTAN - Sistema Statistico Nazionale –
cerca per i Trasporti – celebra questa settima- dell’ISTAT mentre partenariati e collaborazioni
na i suoi primi 25 anni di attività. Costituito nel con ministeri, enti pubblici, università e strut-
1994 su iniziativa dell’Ente Fondazione Nazio- ture collegate gli hanno fatto acquisire, anno
nale Banca delle Comunicazioni (oggi Fonda- dopo anno, un’autorevolezza unica nel settore
zione Nazionale delle Comunicazioni ed attua- dei Trasporti.
le azionista di maggioranza), e dalle Ferrovie Dal 2014, Isfort è membro del Network CIVI-
dello Stato Italiane, Isfort si è subito proposto NET, una piattaforma europea per la condivi-
come promotore delle conoscenze nella mo- sione di esperienze e buone pratiche di mobi-
bilità e trasporti, attraverso servizi di ricerca, lità sostenibile tra le città ma è anche partner
consulenza, assistenza tecnica e formazione. dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mo-
Venticinque anni di attività incentrata sull’anali- bility, promosso dal Ministero dell’Ambiente e
si e l’interpretazione delle dinamiche di settore, Tutela del Territorio.
l’identificazione delle criticità, la costruzione di Accanto alle attività di rilievo istituzionale, so-
scenari evolutivi, la progettazione di modelli e stenute principalmente dagli azionisti, nel cor-
strumenti per il superamento dei nodi di siste- so degli anni Isfort ha sviluppato servizi di ricer-
ma. E non a caso il compleanno verrà celebrato ca, consulenza e formazione rivolti al mercato
il 17 ottobre nell’Aula Magna della Sapienza, nel settore dei Trasporti (passeggeri e merci),
l’Università di Roma, con cui proprio recente- delle infrastrutture e dello sviluppo locale, al-
mente, l’8 ottobre scorso, è stato sottoscritto largando le collaborazioni con amministrazioni
un Accordo Quadro di collaborazione. pubbliche (centrali e locali), agenzie della mo-
Difficile, oggi, trovare un operatore o un de- bilità, associazioni di categoria, società e im-
cisore che non abbia utilizzato uno degli stru- prese di settore.
menti di analisi messo in campo da Isfort. Il Rapporto sulla Mobilità in Italia è, per conclu-
Tre gli Osservatori sulla mobilità e i trasporti dere, il “prodotto” di analisi e ricerca più noto
a cui ha dato vita l’istituto di via Nizza, e tutti del settore: testo di riferimento per il monito-
riconosciuti come significativi strumenti scien- raggio e l’analisi delle dinamiche del modo di
tifici e informativi per l’analisi e il monitoraggio muoversi dei cittadini italiani, giunto ora alla
delle dinamiche del settore a livello nazionale: sua 16° edizione e che verrà presentato entro
l’Osservatorio “Audimob” sui comportamenti la fine di quest’anno.
di mobilità degli italiani, l’Osservatorio nazio- Al Rapporto sulla Mobilità in Italia si deve un
nale sul Trasporto merci e la Logistica e l’Osser- dato divenuto nel tempo indicatore strutturato
vatorio sulle Politiche per la Mobilità Urbana e condiviso dai Soggetti Istituzionali, dalla Co-
Sostenibile. Risorse interne, una rete di colla- munità Scientifica e dagli Operatori del Settore
borazioni esterne e alleanze, anche internazio- per il dimensionamento della Mobilità nel Pa-
nali, hanno negli anni consentito ad Isfort di ese : in un giorno feriale, in Italia, si registrano
adempiere ad un ruolo statutario di “integra- circa 100milioni di spostamenti. Punto di arrivo
tore” di competenze diverse e complementari, e di ripartenza per qualunque politica del set-
con la prospettiva di costituire un network che tore.
condivida valori ideali e standard professionali.
L’Ufficio di Statistica di Isfort è inserito nella Red
3
5a edizione
25-30Novembre 2019
PROMOSSO DA
5G: connectivity
& security
Resilience
Una settimana Smart Mobility
di convegni, City is Community
workshop, eventi, Smart Building
Urban Circular
e iniziative dedicati Economy
City, Port &
alla Smart City, Environment
promossa Urban
Regeneration
dall’Associazione Urban
Genova Smart City. Agriculture
E-Mobility
Smart Art
Un tavolo di incontro City
e confronto tra istituzioni
e player del settore.
ORGANIZZATO DA
numero 214 - 16 Ottobre 2019
Speciale
Un sistema TPL in vera concorrenza a vantaggio dei consumatori.
Uno studio a cura di Andrea Giuricin
Il settore del trasporto pubblico locale in con alcuni casi europei, per il solo bacino
Italia continua a soffrire di grandi ineffi- Lombardo è possibile stimare un impatto
cienze. Nell’analisi si studieranno sia le economico totale di oltre 700 milioni di
cause che le possibili soluzioni di queste euro grazie alla maggiore efficienza rag-
inefficienze, che porterebbero benefici sia giungibile.
ai pendolari che tutti i giorni utilizzano i Per avere questi benefici tuttavia, non
mezzi pubblici, sia al contribuente che so- serve solo fare delle gare di assegnazione
stiene in maniera importante il TPL. del servizio trasparenti, ma è necessario
Le risorse sono scarse e per tale ragione anche rivedere i poteri delle Agenzie di
è bene che non vi sia una scorretta allo- bacino e al tempo stesso seguire le indi-
cazione delle risorse per avere un sistema cazioni chiare date dall’Autorità di Regola-
funzionante che possa portare benefici ai zione dei Trasporti.
diversi sistemi urbani ed interurbani. Inoltre non è pensabile di avere degli ope-
È necessario riuscire a creare un circolo ratori monopolisti sempre più grandi con
virtuoso: delle agenzie deboli, poiché l’asimmetria
- Incrementare l’efficienza e quindi più informativa porterà verso un fallimento
mezzi pubblici con le stesse risorse. del mercato, vale a dire che il decisore
- Una maggiore offerta porta ad avere più pubblico avrà molte difficoltà nel disegna-
passeggeri che utilizzano il trasporto pub- re un servizio TPL efficiente.
blico locale grazie al migliore servizio. Un ultimo punto relativo alle aziende TPL
- Avere meno traffico e meno esternalità controllate dal settore pubblico è relativo
negative grazie al maggior utilizzo del TPL all’eccessiva concentrazione dei costi del
e quindi incrementare la velocità media personale, rischiando di perdere il treno
dei mezzi pubblici. dell’innovazione, proprio alle porte di una
- Benefici economici ed occupazionali. grande rivoluzione che è quella degli au-
Tutto questo porta ancora ad avere una tonomous vehicles.
maggiore efficienza.
Il processo di apertura del mercato trami-
te gara è sicuramente la soluzione princi- 2) Analisi del TPL e delle problematiche
pe. In Italia le gare nella maggior parte dei attuali
casinon sono state fatte e in quei pochi
casi dove l’assegnazione è stata effettuata Prima di iniziare l’analisi circa le proble-
tramite una procedura del genere, molto matiche attuali, è bene comprendere
spesso è stata fatte male. come il trasporto pubblico locale può es-
Le abbiamo chiamate le liberalizzazioni sere suddiviso in tre macro categorie:
di facciata, che rischiano di essere ancora a) Il trasporto su ferro nelle aree urbane
più costose della mancanza stessa di con- allargate o regionali, si pensi a Trenord nel
correnza. caso della Regione Lombardia.
I benefici di un’apertura reale del mercato b) Il trasporto urbano e effettuato con
sono però chiari. Facendo un benchmark metropolitane, bus e tram, come nel caso
5
numero 214- 16 Ottobre 2019
milanese quello effettuato dall’Azienda Questo significa che non vi sono dei pro-
Trasporti Milanesi S.p.A. cessi di gara e che una vera e propria li-
c) Il trasporto interurbano tramite i servizi beralizzazione non si è vista ancora nel
su gomma. settore.
In Italia, alcunedi queste macro categorie Al tempo stesso, le procedure di gara sono
soffrono di una cronica mancanza di aper- continuamente rimandate.
tura alla concorrenza (basta vedere l’as- I casi più eclatanti possono essere ritro-
segnazione diretta in molte città o servizi vati nelle maggiori città, quali Milano e
regionali), mentre in altre (vedi i servizi Roma, dove le differenti Giunte Comunali
interurbani) spesso è stata introdotta la hanno deciso di prorogare il contratto di
competizione. servizio all’operatore dominante senza un
Si crea in questo modo una distonia tra i processo di gara.
diversi settori che dovrebbero invece an- Lo stesso succede anche nel trasporto re-
dare tutti insieme nella stessa direzione. gionale su ferro, dove i servizi pendolari
In generale non vi è una chiara tendenza sono assegnati senza gara. Questo succe-
a fare delle gare per l’assegnazione del de ad esempio in Lombardia, con il con-
servizio e spesso l’ente affidante si trova tratto di Trenord, l’operatore incumbent
in un regime di contiguità con l’azienda ferroviario detenuto al 50% da FNM (Re-
incumbent che poi effettuerà il servizio gione Lombardia) e Trenitalia.
stesso di trasporto pubblico locale. In questo momento ci troviamo nel caso
In passato, anche laddove vi sono state di affidamento diretto nella maggior parte
delle gare per l’assegnazione di traspor- dei casi, ad eccezione di Milano dove nel
to del servizio, queste sono state poco 2010 si effettuò una gara alla quale par-
trasparenti o addirittura hanno visto l’as- tecipò solo ATM, vale a dire l’incumbent
segnazione all’operatore storico che si è controllato dal Comune stesso (che dirige-
presentato come unico partecipante alla va di fatto la gara).
gara. I risultati più evidenti di questa incapacità
Tutto questo è per ora possibile, perché in politica di scegliere una chiara direzione
teoria non vi è un divieto da parte del re- verso un modello liberalizzato ha portato
golamento 1370 del 2007, modificato poi il nostro paese a delle inefficienze rilevan-
dal regolamento 2338 del 2016, all’asse- ti.
gnazione diretta. Abbiamo casi molto spesso richiamati sui
In teoria l’affidamento mediante gare è lo principali media, quali il caso del traspor-
strumento principe per l’assegnazione del to pubblico romano, dove l’azienda pub-
servizio indicato dal Regolamento Euro- blica è in forte difficoltà.
peo 1370/2007 (art.5), ma possono essere Ma nel momento in cui andiamo a fare
permesse anche altre due modalità, quali un’analisi anche dei casi spesso conside-
la gestione diretta (la fornitura del servi- rati più efficienti in Italia, quali ad esem-
zio è fatta dalla stessa autorità competen- pio ATM a Milano, è possibile renderci
te) e l’affidamento diretto (in house). conto che la distanza dalle best practice
europee è ancora molto elevata.
2.1) Un’Italia inefficiente In Gran Bretagna, nelle grandi metropoli
al di fuori di Londra, dopo la deregolamen-
In generale il trasporto pubblico locale tazione del settore del trasporto pubblico
è gestito in Italia da operatori in house. locale, si evidenziano i costi più bassi per
6
numero 214 - 16 Ottobre 2019
questa tipologia di servizi. per l’offerta di ATM per trovare il valore
Tale deregolamentazione ha portato ad della contribuzione a chilometro.
avere una vera e propria concorrenza per Il dato dei costi per vettura chilometro è
linea, ad eccezione di quelle linee consi- stato ottenuto dividendo i costi per l’of-
derate “deboli” e quindi necessitanti di ferta e il valore ottenuto è di circa 5 euro
contribuzione pubblica. per vettura chilometro.
Secondo i dati del “Dipartimento dei tra- Chiaramente il dato è diverso in funzione
sporti” britannico, nei servizi di trasporto sia della tipologia di trasporto che della
pubblico urbano (anche nelle grandi aree velocità media commerciale di altre aree
urbane), al di fuori della zona londinese, i urbane.
costi per vettura chilometro non raggiun- Per tale ragione, la riduzione stimata di
go i 3 euro per vettura chilometro, come circa il 10 per cento dei costi, porterebbe
mostrato nel grafico successivo. l’azienda a 4,6 euro per vettura chilome-
tro, in linea con i migliori casi
delle aziende europee e ben
lontano dal benchmark ingle-
se che ha visto una completa
deregolamentazione.
È ovvio che non è possibile
fare una comparazione imme-
diata tra i diversi casi, poiché
la velocità media del servizio
ha un impatto sul costo del
servizio stesso (più la velocità
media è elevata minore sarà
il costo per vettura chilome-
Fonte: DfT nel Regno Unito e bilanci delle aziende tro), ma è indubbio che un
assetto concorrenziale possa
portare a minori costi per la collettività
I costi per vettura chilometro sono dun- che paga le tasse.
que più bassi rispetto anche ad ATM di cir- In generale, se andiamo ad analizzare sia
ca il 40 per cento. il segmento trasporto su ferro che quello
Il dato è tuttavia leggermente superiore a su gomma, è possibile vedere che in Italia
quello registrato in alcune delle maggiori esistono molti monopoli locali gestiti dal
città quali Madrid o Berlino. In queste ca- settore pubblico che hanno un costo per il
pitali, con un sistema di trasporto pubbli- contribuente molto elevato.
co ben sviluppato, i costi sono inferiori di Una delle possibili spiegazioni è quello
circa il 10 per cento rispetto a Milano, che che il controllo diretto dei circa 120 mila
rimane tuttavia efficiente se comparata ri- dipendenti delle società di trasporto pub-
spetto agli altri casi italiani. blico locale sono interessanti da un punto
I contributi di ATM per veicolo chilometro di vista elettorale.
sono stati calcolati prendendo in esame Tuttavia questa ipotesi sarà analizzata al
il contratto di servizio con l’aggiunta dei meglio in un successivo capitolo relativo
contributi per il CCNL. agli obiettivi politici e quelli di efficienza.
Tale contribuzione è stata poi suddivisa
7
numero 214- 16 Ottobre 2019
2.2) Il caso Lombardia: due player
pubblici dominanti non in concor-
renza
La Lombardia è presa giustamente in
molti casi come caso di Regione effi-
ciente nel panorama del paese.
Anche da un punto di vista economico
generale, se andiamo a considerare il
Prodotto Interno lordo regionale pro
capite a parità di potere d’acquisto,
il livello di un cittadino lombardo è
ormai doppio rispetto alle regioni del
Fonte: Elaborazioni bilanci aziendali e
Sud Italia.
Bundesnetzagentur
Nel settore del trasporto pubblico lo-
cale tuttavia la Lombardia non sembra evidente quanto il servizio sia molto più
differenziarsi troppo da altri casi di inef- caro ai cittadini lombardi.
ficienza.
Abbiamo visto quando ATM sia lontana dal Non è la tariffa media a fare la differenza,
benchmark dei migliori casi europei, ma dato che in entrambi i casi è intorno ai 7
un altro esempio molto simile, che vede euro per treno chilometro, quanto la con-
sempre la Lombardia al centro dell’atten- tribuzione data dagli Enti Regionali.
zione, è il cosiddetto trasporto pendolare Nel caso tedesco i sussidi per il servizio
su ferro. regionale sono in media di oltre il 30 per
In Lombardia il contratto di Trenord è sta- cento inferiori rispetto a quelli dati a Tre-
to assegnato direttamente e non vi è l’in- nord.
tenzione politica di ricorrere a delle gare Un altro dato da tenere in considerazione
per l’assegnazione del servizio. è quello relativo alla possibilità di concor-
Tale scelta porta ad una serie di inefficien- renza asimmetrica tra le varie modalità,
ze (non solo i ritardi indicati dai pendola- per via della contribuzione pubblica.
ri) di costi che è evidente dall’analisi ben- In alcuni casi i prezzi dei biglietti dell’ope-
chmark del seguente grafico. ratore ferroviario lombardo risultano più
In Germania, il sistema ferroviario è stato bassi anche rispetto alla gomma, non tan-
liberalizzato nella maggior parte dei Lan- to per una questione di efficienza, quanto
der, tanto che il 70 per cento dei servizi è per via dei sussidi ricevuti.
ormai messo a gara. Il rischio di dumping tariffario deve essere
Un modello concorrenziale che ha portato preso in considerazione nel momento in
ad una caduta dei contributi richiesti dal- cui vengono fissate le tariffe e la contri-
le compagnie ferroviarie (anche Trenita- buzione.
lia che controlla il 50% di Trenord ha una Questo porta ad avere un costo molto più
quota di mercato dei servizi regionali in elevato per il contribuente, anche se il
Germania grazie a Netinera). viaggiatore non percepisce questa diffe-
Se facciamo un confronto dei ricavi per renza a causa di un prezzo molto simile.
treno chilometro tra il caso Lombardo di Nel complesso le stime portano ad avere
monopolio di Trenord e la Germania, è un ricavo per treno chilometro per Tre-
8
numero 214 - 16 Ottobre 2019
nord vicino ai 18 i contribuenti lom-
euro. bardi mettono quasi
Il dato di ineffi- 900 milioni di euro
cienza è tanto più l’anno in sussidi per
importante, per- il servizio.
ché una migliore
gestione del ser- Il dato è impressio-
vizio potrebbe nante poiché poche
portare con una volte è stato calco-
contribuzione in lato il costo di que-
valore assoluto sti servizi e la cifra
identica, ad un in- si avvicina a quasi
cremento del ser- un miliardo di euro
vizio offerto da l’anno.
parte di Trenord. Fonte: Analisi Università Milano Bicocca È possibile cambia-
Secondo un’inda- re qualcosa? Euti-
gine effettuata dall’Università Milano lizzare al meglio queste risorse per avere
Bicocca su un campione casuale di oltre un impatto positivo sull’economia lombar-
1000 pendolari Trenord, la vicinanza ad da ed italiana.
una stazione ha un valore positivo per il
cittadino.
3. Obiettivi politici e di efficienza
Un cittadino è infatti disposto a spendere
quasi il 9 per cento in più per acquistare L’Autorità di Regolazione dei Trasporti con
o affittare una casa vicina alla stazione e la delibera 49 del 2015 ha indicato quali
chiaramente questo valore potrebbe au- siano le misure per la redazione dei bandi
mentare nel caso aumentassero i servizi e delle convenzioni relativi alle gare per
offerti (in termini di frequenza). l’assegnazione in esclusiva dei servizi di
Nel complesso, trasporto pubblico
facendo un’analisi locale passeggeri,
più ampia è possi- ma queste misure
bile vedere come sono state poi disat-
i due maggiori tese dalla politica.
player in Lombar- Esiste dunque una
dia, ATM e Tre- delibera da parte
nord trasportano dell’Autorità indi-
quasi un miliardo pendente che “spie-
di passeggeri l’an- ga” come fare le
no. gare per l’assegna-
Questo trasporto zione del servizio.
tuttavia non ha Perché dunque i di-
Fonte: Analisi bilanci aziendali
un costo molto bas- versi Enti Locali e
so, dato che a parte Regionali non sono
il prezzo pagato dai pendolari tramite la interessati alle gare?
tariffa del biglietto e degli abbonamenti, E perché quando ci sono delle gare queste
9
numero 214- 16 Ottobre 2019
sono poi spesso fatte in maniera con erro- to dell’organizzazione e un aumento com-
ri o criteri troppo stringenti? plessivo della produttività.
In realtà uno degli elementi che meglio L’utilizzo degli assets e il coordinamento
spiega questa difficoltà italiana è indub- tra la gestione del personale e l’utilizzo
biamente la differenza tra obiettivi politici degli assets aziendali stessi (si pensi al
e di efficienza. caso limite di ATAC dove il personale ope-
Abbiamo visto come circa 120 mila addetti rativo non ha autobus) può portare ad una
lavorino nelle aziende di trasporto pubbli- efficienza dei servizi. La questione non si
co locale e come in maggior parte questi riduce dunque tanto al costo del persona-
facciano parte di aziende controllate da le, ma all’utilizzo efficiente dello stesso.
Enti Locali. Se un’azienda non acquista nuovi mezzi,
Il caso di Milano e Roma forse sono i più avrà un eccesso di personale con una ridu-
evidenti, in quanto i fatturati delle azien- zione anche dell’offerta.
de pubbliche raggiungono circa il miliardo È stato questo il caso di ATAC negli ultimi
di euro. Nel caso romano sono impiegati anni, quando la produzione chilometrica
oltre 11 mila addetti, mentre ATM si sta è crollata da oltre 160 milioni di veicoli
avvicinando a 10 mila dipendenti. chilometri annui a circa 140 milioni di chi-
Bisogna considerare che il costo del per- lometri annui, pur avendo un numero di
sonale è la principale voce di costo delle personale sostanzialmente stabile.
aziende di trasporto pubblico locale e sia Un criterio di efficienza, invece, cerche-
nel caso di ATAC che ATM supera il 50 per rebbe di guardare la riduzione dei costi
cento dei costi totali aziendali. operativi per cercare di massimizzare l’ef-
ficienza del servizio.
È chiaro che un servizio efficiente è ef-
fettuato con il numero adeguato di per-
sonale, tenendo in considerazione an-
che del fatto che lo sviluppo tecnologico
(quale ad esempio gli autonomous bus)
porterà le aziende nei prossimi 20 anni
alla possibilità di ridurre il numero del
personale operativo.
Un sistema efficiente ha tuttavia biso-
gno anche di programmatori di servizio
Fonte: Analisi Bilancio ATAC 2017 e di autorità indipendenti efficienti.
Non è possibile avere un processo di
Il costo del personale è dunque il driver di gara, che porti all’efficienza del sistema,
costo principale delle aziende di TPL ed è senza avere un sistema di Agenzie che
comprensibile che la politica voglia man- sappiano fare queste gare.
tenere il controllo su questo gran numero
di persone.
Ad esempio il costo complessivo del per- 4. La mancanza di Agenzie realmente ef-
sonale di ATAC è circa 12 volte superiore a ficaci
quello del carburante.
È bene ricordare che il costo del personale L’Italia, come abbiamo visto, non ha una
può essere diminuito con un miglioramen- legislazione chiara che vada in direzione
10numero 214 - 16 Ottobre 2019
di un processo di liberalizzazione del tra- ATM è scaduto ormai da due anni.
sporto ferroviario. In questo modo però si falsa la gara con-
È chiaro che dal dicembre 2019, quando il correnziale perché i grandi operatori pub-
regolamento europeo entrerà pienamente blici possono entrare in mercati locali gra-
in vigore, sarà più difficile per gli Enti Lo- zie al fatto che non vedono la concorrenza
cali continuare ad assegnare direttamente nei propri bacini.
i servizi di trasporto pubblico, ma è indi- Nella Regione Lombardia sono state crea-
spensabile creare un sistema che funzioni. te ad esempio sei Agenzie di bacino per il
Se i benefici della liberalizzazione sono trasporto pubblico locale.
abbastanza chiari dagli esempi preceden- Al tempo stesso le Agenzie dovrebbero
ti, al tempo stesso è anche chiaro come un essere totalmente indipendenti dalla po-
processo di gara non ben effettuato possa litica, magari con un sistema di finanzia-
portare a risultati disastrosi. mento simile a quello che già succede per
Questa tematica verrà affrontata nel pros- l’Autorità di regolazione dei Trasporti.
simo capitolo in profondità. Attualmente Solamente un’Agenzia forte ed indipen-
è presente nell’ordinamento italiano la dente può portare ad avere un settore
delibera ART 49 del 2015 che indica chia- del trasporto pubblico locale realmente in
ramente quali siano le condizioni per ave- concorrenza.
re un processo trasparente di apertura del Relativi alle Agenzie è bene introdurre
mercato. due tematiche importanti legate alla te-
Tuttavia questa delibera è stata disattesa oria economica: l’asimmetria informativa
nella maggior parte dei casi, poiché in Ita- e il dimensionamento ottimale dei bacini.
lia abbiamo delle Agenzie di bacino per il
trasporto pubblico locale che non riesco- 4.1 Asimmetrie informative
no ad agire in maniera indipendente.
In molti casi vi sono state gare per servizi L’asimmetria informativa porta al falli-
molto limitati, permettendo però al con- mento del mercato, vale a dire che non è
tempo di mantenere dei monopoli nelle possibile poi avere efficienza nel mercato
città maggiori. stesso.
Il capo 2 della delibera ART 49/2015 ripor- Questa si verifica nel mercato quando uno
ta i criteri per un’equa e non discriminato- o più operatori dispongono di informa-
ria partecipazione alle gare. zioni più precise di altri. In generale in-
Ma è equo e non discriminatorio il fatto terferisce con il buon funzionamento del
che un’azienda possa mantenere il proprio mercato, portando a situazioni di sottou-
servizio senza passare tramite un proces- tilizzazione delle risorse disponibili.
so di gara e che poi la stessa azienda pos- Nel mercato del trasporto pubblico tra
sa partecipare a delle gare in altri lotti di regolatore e regolato c’è il rischio di
gara? asimmetria informativa, specialmente se
Ad esempio ATM ha partecipato e vinto la l’autorità è molto debole, come nel caso
gara per l’assegnazione del servizio della italiano (autorità di bacino).
metro di Copenhagen, tramite un proces- Un caso studio è quello del mercato fer-
so indubbiamente trasparente. roviario cinese, dove il regolatore politico
Tuttavia non è possibile avere una gara voleva raggiungere una maggiore efficien-
alla stessa maniera di Copenhagen per za. Per tale motivo gli stakeholder politici
il servizio di Milano, il cui contratto con avevano chiesto il taglio del 10 per cento
11numero 214- 16 Ottobre 2019
della forza lavoro (oltre 100 mila perso- avere dimensioni medie, perché esistono
ne). delle diseconomie di scala all’aumentare
Tuttavia, l’azienda pubblica China Railway della dimensione (anche se dipende dalla
era l’unica a detenere la completa infor- tipologia di servizio).
mazione circa l’efficienza aziendale. In primo luogo è bene definire il lotto di
Cosa ha portato questa asimmetria infor- gara, che è l’ambito geografico che otti-
mativa? L’azienda ha ridotto il personale mizza il numero di partecipanti ai fini del-
non secondo criteri di efficienza, ma se- la contendibilità della gara.
condo criteri di forza politica interna ad Un lotto troppo grande tende a favorire
ogni singolo dipartimento aziendale. gli incumbent, poiché sono le aziende più
L’azienda non ha guadagnato in efficien- grandi che possono preventivare un inve-
za e anzi si trova ora in una situazione di stimento elevato per poter vincere la gara
maggiore difficoltà. In Italia, il regolato, ed effettuare il servizio. Al contrario, un
vale a dire le aziende di trasporto pubbli- lotto eccessivamente piccolo può portare
co locale hanno una forte asimmetria in- ad avere delle inefficienze di scala.
formativa rispetto al decisore pubblico. Il bacino di traffico ottimale è l’area risul-
Paradossalmente, spesso è anzi l’azienda tante dall’insieme di più Comuni caratte-
controllata che diventa il decisore pubbli- rizzato da una domanda di mobilità che
co. Per tale ragione è bene creare un’a- può essere soddisfatta con un sistema in-
genzia forte, che non possa essere “cat- tegrato di servizi per gli utenti.
turata” (vale a dire che abbia i poteri per Il bacino di programmazione è invece il li-
controllare realmente le aziende di tra- vello territoriale per l’esercizio di funzioni
sporto pubblico locale). di indirizzo, pianificazione e programma-
Un’autorità piccola e debole ha il serio ri- zione per la governance dei servizi.
schio di essere catturata e di non avere le Abbiamo visto come in realtà il bacino di
risorse per prendere le decisioni che po- programmazione sia ben diverso sia dal
trebbero sfavorire i grandi monopolisti. bacino di gara e dal bacino di traffico otti-
In particolare, in questo momento sareb- male. È chiaro che se la programmazione
be necessario incrementare la forza del a livello lombardo è completamente diffe-
regolatore, anche mettendo al centro del rente da bacino di gara a bacino di gara, si
processo la Regione con l’acquisizione arriva ad avere una situazione che non è
della quota di maggioranza delle autorità né trasparente né equa.
di bacino stesse. Infine si sottolinea che Un’Agenzia forte ed indipendente, cosa
la creazione di Milano Next, con l’aggre- che non succede oggi, porterebbe ad ave-
gazione dei grandi monopolisti regionali, re anche una maggiore integrazione dei
porterebbe ad avere un operatore con an- servizi. È infatti necessario avere un’Agen-
cora più asimmetria informativa rispetto zia che sia in grado di svolgere delle gare
all’autorità e maggiori possibilità di cattu- e che non sia influenzata dalla politica che
ra del regolatore stesso. vuole mantenere sotto il controllo pubbli-
co le principali aziende di trasporto pub-
4.2 Bacini Ottimali blico locale.
Nel caso milanese, con un’Agenzia indi-
Un secondo concetto è quello del dimen- pendente de facto, sarebbe possibile inol-
sionamento bacini ottimali. Secondo la tre considerare che alcuni servizi possano
teoria economica i bacini ottimali devono essere suddivisi in lotti all’interno della
12numero 214 - 16 Ottobre 2019
stessa Milano. L’integrazione dei servizi è sere individuato in partenza, è stata una
poi garantita dall’Agenzia di bacino stessa delle prerogative del sistema italiano ne-
anche grazie allo sviluppo tecnologico. gli ultimi decenni. Gare vere e proprie ve
Vi è un ulteriore tema legato ai bacini e ne sono state poche nel corso degli ultimi
alle gare che la stessa Autorità di Regola- anni.
zione dei Trasporti ha sottolineato diverse Nel capitolo analizzeremo i benefici della
volte, vale a dire quello legato agli investi- liberalizzazione, che abbiamo iniziato già
menti. Spesso l’investimento in materiale ad affrontare nei capitoli precedenti, ma
rotabile o mezzi pubblici rischia di diven- è bene partire da quelli che possono esse-
tare un blocco alla concorrenza. Di fatto, re ben considerati come dei casi scuola di
se il materiale rotabile è acquistato da una “finte liberalizzazioni”.
Regione e viene dato all’operatore di tra-
sporto pubblico, c’è il serio rischio che nel 5.1) Gara in Toscana, Milano e a Parma
momento della gara vi sia una asimmetria
tra i diversi offerenti e l’incumbent sia di Il caso di Milano con ATM, relativa al pro-
fatto avvantaggiato. Oltretutto questo ri- cesso di gara del 2010 è stato esemplare,
schio è tanto più forte in Italia, dato che come ricordato spesso dallo stesso Pro-
non esiste un mercato efficiente per il lea- fessore Marco Ponti, visto che il bando di
sing del materiale rotabile. Non esistendo pre-qualifica scritto all’epoca dallo stesso
ancora delle vere e proprie ROSCO per via Comune di Milano ha visto la partecipa-
dell’inesistenza di un mercato competiti- zione di una sola azienda, vale a dire l’in-
vo, di fatto si alzano delle barriere all’in- cumbent pubblico.
gresso ancora più elevate. Mettere requisiti tecnici molto stringenti
Partecipare a delle gare dove sono previsti è una delle tipiche maniere per restrin-
investimenti per miliardi di euro, significa gere il numero di partecipanti, poiché i
dover avere sempre una dimensione mol- nuovi entranti si trovano delle barriere de
to grande e ridurre la contendibilità delle facto insormontabili.
gare stesse. Sempre legato al tema degli Queste procedure di gara fanno perdere
investimenti, è bene infine ricordare che tempo alle aziende e all’Ente stesso, che
la contribuzione deve essere legata trami- di fronte ad un risultato già scritto, devo-
te un metodo di calcolo indipendente agli no però investire tempo e denaro per il
investimenti. In altri settori delle utilities, processo di gara stesso.
quali ad esempio aeroporti o autostrade, Una distruzione di valore sia per il mondo
viene riconosciuto un certo WACC, vale a privato (che evidentemente deve studia-
dire il costo medio del capitale. re le procedure), sia per il pubblico che
È bene ricordare che tale WACC deve es- distoglie risorse per un processo che non
sere definito da autorità indipendenti, vedrà poi mai i benefici di riduzione dei
quali l’ART. contributi pubblici.
Altri casi interessanti negli ultimi anni
5. I possibili benefici della liberalizzazio- possono essere trovati in altre Regioni,
ne e i danni causati da una “liberalizza- quali il caso della Toscana e di Parma in
zione di facciata” Emilia Romagna.
Il caso della città Emiliana mostra altri due
La liberalizzazione di facciata, vale a dire elementi tipici dell’Italia: l’incapacità nel
quelle gare dove il vincitore è facile da es- fare la gara e l’incertezza della giustizia.
13numero 214- 16 Ottobre 2019 Nel caso parmense sono state infatti effet- ficiente e ancora una volta si dimostra tuate dapprima due gare che erano andate come l’incertezza della giustizia porti alla deserte (incapacità nello scrivere le gare) fine ad avere delle gare infinite. e dopo che nel dicembre del 2016 era sta- Le gare sono necessarie, ma è necessario to emanato il bando per l’affidamento del avere le competenze per poterle fare in servizio di trasporto, nel settembre 2018 maniera trasparente e soprattutto non di- il Consiglio di Stato ha annullato il ricorso scriminatoria (anche a livello territoriale). di Busitalia che aveva vinto la gara. Il dato che è bene ribadire è che vi sono Infatti secondo il Tar di Parma vi era un stati spesso clamorosi ribassi d’asta da conflitto di interessi tra Busitalia e la so- parte di operatori incumbent che nel loro cietà di consulenza che aveva scritto la “bacino di competenza” non hanno mai vi- gara. sto la concorrenza. Senza entrare nel merito delle sentenze Di fatto c’è il serio rischio che gli incum- è chiaro che un processo di gara che va bent, con gli extra profitti derivanti da una avanti per anni e la cui certezza del pro- situazione monopolistica non ben regola- cesso è inadeguata, porta lontano l’arrivo ta, possano andare a distorcere il mercato di operatori privati che vogliono investire laddove questo è aperto alla concorrenza. nel settore. La certezza regolatoria è infatti il primo 5.2) Effetti della liberalizzazione elemento da tenere in considerazione per attrarre investitori privati. I benefici della liberalizzazione sono ab- Il caso della Toscana è forse ancora più bastanza chiari, laddove si svolgono delle complicato, ma mostra la stessa tendenza: gare effettuate in maniera corretta. è necessario saper fare bene le gare con Una liberalizzazione completa che non un processo chiaro e trasparente. può e non deve riguardare solamente al- Il processo di gara voluto dalla Regione cuni bacini, lasciando intatto il potere mo- Toscana per l’assegnazione del trasporto nopolistico di alcuni attori locali rilevanti. pubblico locale su gomma è andato avanti Un esempio interessante, che abbiamo per anni anche in questo caso. anche ripetuto nei capitoli precedenti, è Già nel 2016 il Tar della Toscana aveva ac- stato sicuramente quello dell’apertura del colto sia il ricorso di Mobit (il perdente mercato regionale su ferro in Germania. della gara) nei confronti di Autolinee To- In questo caso la concorrenza è arrivata scane - RATP (l’aggiudicatario), sia quello nel corso degli anni e oltre il 70 per cento di RATP per escludere il concorrente (Mo- dei servizi sono ormai messi a gara. bit). Una situazione estremamente confu- Laddove si sono svolte delle gare i bene- sionaria. fici per i contribuenti e i viaggiatori sono Dopo la sentenza della Corte di Giustizia stati chiari. europea nel marzo del 2019, che ha con- Con una contribuzione in forte calo a pa- fermato invece la liceità dell’aggiudicazio- rità di treni chilometro offerti, si sono li- ne ad Autolinee Toscane, nel maggio del berate delle risorse da utilizzare anche nel 2019 si è arrivati infine al decreto della settore dei trasporti. Regione per l’assegnazione del servizio Il ribasso medio nelle gare è stato vicino al alla società vincente del processo di gara. 30 per cento in Germania, anche laddove È ovvio che un processo di gara che dura vinceva l’incumbent storico. anni e anni è qualcosa di totalmente inef- Questo ha portato ad avere maggiori ri- 14
15
numero 214- 16 Ottobre 2019
economico diretto ed indiretto della
liberalizzazione.
È bene ricordare che la stessa Banca
D’Italia aveva individuato nella libera-
lizzazione dei servizi in Italia, uno dei
maggiori driver di sviluppo del prodot-
to interno lordo.
Nel complesso si stimava che nel lungo
periodo, questa apertura alla concor-
renza del settore dei servizi in genera-
le avrebbe portato ad un incremento
del prodotto interno lordo del 10,8
per cento.
Per quanto riguarda il settore del tra-
Fonte: Analisi dati Bundesnetzagentur sporto pubblico locale abbiamo cal-
colato quale potesse essere l’impatto
sorse da investire nello stesso trasporto
dell’apertura alla concorrenza completa
pubblico locale, grazie all’efficienza degli
del settore nel bacino di ATM, Trenord e
operatori nell’effettuare il servizio.
l’ulteriore offerta nella regione lombarda.
Gli operatori ferroviari hanno cominciato
Prendendo diversi benchmark internazio-
ad utilizzare al meglio i propri assets ed
nali, abbiamo individuato per i cittadini
avere una produttività superiore.
lombardi e milanesi un impatto economi-
Questo esempio può essere adottato an-
co diretto di circa 127 milioni di euro per
che in Regione Lombardia, semmai il livel-
l’area di Milano e dei treni regionali.
lo politico decidesse di andare in questa
Questo impatto diretto è possibile calco-
direzione di apertura del mercato.
larlo pensando ad una maggiore efficien-
Come è evidente dallo stesso documen-
za del sistema, vale a dire con una ridu-
to dell’ART 49/2015 e dagli esempi cita-
zione dei costi compresi tra il 10 e il 20
ti nel paragrafo precedente, non è facile
per cento, ma è anche possibile calcolare
avere un processo di gara efficiente, ma i
l’impatto economico complessivo di tale
risultati ottenibili
apertura.
dalla concorrenza
In particolare per
possono portare
quanto riguarda
benefici a tutti i
Trenord, si è utiliz-
cittadini.
zato il benchmark
tedesco e in fun-
zione di questo è
6. L’impatto eco-
stato calcolato la
nomico della libe-
possibile riduzio-
ralizzazione
ne di costo.
Fatto 100 il livel-
Oltre ai benefici
Fonte: Analisi dei dati da bilanci aziendali lo tedesco, è pos-
intermini di qualità
sibile evidenziare
e di risorse impie-
che i contributi erogati in Regione Lom-
gate, dovuti all’apertura del mercato, è
bardia sono superiori di circa il 29 per
possibile individuare quale sia l’impatto
16numero 214 - 16 Ottobre 2019
cento, mentre le tariffe dei biglietti e ab- prossimo anno saranno invece circa il 64
bonamenti sono in linea. per cento delle risorse complessive.
I costi standard
Per quanto riguar- dovrebbero esse-
da ATM, invece re nell’ordine dei
sono stati presi i 1500 milioni di
contributi corren- euro, con una ne-
ti da contratto di cessità di risorse
servizio, aggiun- di 1050 milioni di
gendo quelli da euro (al netto del
CCNL. ferro).
Si è deciso di non In questo caso è
prendere i casi in- più complicato
ternazionali per fare una stima del-
Fonte: Analisi dei dati da bilanci aziendali
un benchmark, per le possibili efficien-
via della normativa e della regolazione ze e per tale ragione abbiamo considera-
ancora troppo differente, che avrebbero to una riduzione di costo molto limitato,
portato ad una riduzione di circa il 9 per nell’ordine del 2,5 per cento dei costi.
cento dei costi per aziende a perimetro Questo permette di stimare un ulteriore
comparabile. risparmio di circa 20 milioni di euro, oltre
Per tale ragione, si è deciso di prendere ai 127 milioni già stimati.
un ribasso medio di solo il 3 per cento, Come è possibile ottenerequesto miglior
vale a dire una media del ribasso ottenuto utilizzo di risorse pubbliche?
tramite quei pochi processi di gara fino ad In particolare l’utilizzo di queste risorse,
oggi effettuati in Italia. circa 147 milioni di euro all’anno, reinve-
Per effettuare il stite nello stesso
calcolo, per quan- trasporto pub-
to riguarda inve- blico locale, po-
ce l’intero bacino trebbe portare
lombardo, è da benefici a tutta
tenere in consi- l’economia.
derazione che i È chiaro che nel
bacini considerati prossimo bien-
(Atm e Trenord), nio è importante
sono quelli più spingere il livel-
importanti. lo politico verso
Nel complesso il la comprensione
bacino di Milano d e l l ’ i m p o r t a n za
allargato(Agenzia dei processi di
MI-MB-LO-PV) è il gara.
67,4 per cento di Circolo virtuoso della liberalizzazione del TPL Una riforma delle
quello complessivo Agenzie è neces-
lombardo, al netto dell’offerta dei treni saria e al contempo è bene cominciare a
regionali (2016). preparare un processo di gara trasparen-
Secondo la stessa Regione Lombardia, il te ed equo sia per il trasporto pubblico a
17numero 214- 16 Ottobre 2019
Milano e aree limitrofe che per il servizio essere reinvestiti nel trasporto pubblico
regionale lombardo. locale stesso.
La figura seguente evidenzia quale sia il Il trasporto su ferro nelle aree urbane è
circolo virtuoso che è possibile attivare essenziale proprio per limitare il traffico
grazie ad un miglior utilizzo delle risorse ed è il mezzo più efficiente per traspor-
pubbliche. tare un numero elevato di passeggeri in
uno spazio limitato. Al tempo stesso, l’u-
Nel complesso si è stimato che l’offerta tilizzo in generale del trasporto pubblico
possa essere aumentata tra il 3 e il 16 per locale, come abbiamo visto, permette di
cento in termini di veicoli o treni chilome- avere una minore congestione dovuta al
tro a parità di stanziamento delle risorse. traffico.
Si può stimare che un aumento dell’offer- Il traffico quindi è un’esternalità nega-
ta, inteso anche come rafforzamento della tiva, vale a dire che genera dei costi che
frequenza, possa portare ad avere un in- non vengono contabilizzati direttamente
cremento dei passeggeri. nell’analisi economica.
In teoria questo rafforzamento delle linee Tuttavia è possibile utilizzare alcune stime
può portare ad un incre- circa il costo della con-
mento della domanda gestione tramite il cal-
più che proporzionale, colo del costo marginale
ma nella nostra analisi sociale del traffico.
stimiamo invece in ma- Il costo marginale è dif-
niera conservativa di ferente in funzione delle
avere un valore pari a arterie stradali che ven-
0,7. gono utilizzate e variano
In questo modo si stima da 0,5 Euro per veicolo
che la domanda potreb- chilometro per le auto-
be crescere tra il 2,5 e strade urbane a circa 2
l’11 per cento, mentre pari a circa un 2 euro per veicolo chilometro nelle strade
per cento nelle altre aree considerate. urbane.
L’aumento della domanda, finanziata dal- Vi sono altri studi che limitano i costi da
la maggiore ef- congestione ur-
ficienza delle bana tra i 5 e i 30
aziende del tra- centesimi per vei-
sporto pubblico colo chilometro
locale, potrebbe in funzione del-
portare ricavi ag- le aree urbane e
giuntivi e volendo della tipologia di
quindi anche mi- strada. Questi va-
nori costi per la lori, maggiormen-
collettività (tra- te conservativi,
mite una riduzione dei contributi per un verranno considerati nell’analisi.
ammontare equivalente). Si è dunque stimato che su ogni veicolo vi
Si è stimato che l’aumento del numero dei sono circa 1,5 passeggeri, dovuto in vir-
passeggeri chilometro possa portare circa tù ad un forte traffico di pendolari che si
45 milioni di euro aggiuntivi, che possono spostano senza altri viaggiatori.
18numero 214 - 16 Ottobre 2019
Lo studio effettua un’analisi del costo munque essere quantificata anche in ter-
del risparmio dovuto all’utilizzo del TPL mini monetari.
nell’area milanese allargata e nel bacino Nel complesso, abbiamo stimato un possi-
di Trenord. bile risparmio annuo fino a 3,5 milioni di
Se consideriamo inoltre anche l’ulterio- euro annui.
re area lombarda, l’esternalità aggiuntiva Le esternalità sono dunque un elemento
potrebbe essere nell’ordine dei 30 milioni importante da calcolare, perché normal-
di euro per la sola congestione, raggiun- mente non sono calcolate dagli stakehol-
gendo complessivamente 127 milioni di der quando vengono prese decisioni pub-
euro. bliche (non essendo prezzate).
Vi è un altro costo sociale che spesso non Per effettuare il calcolo dell’impatto eco-
viene preso in considerazione quando si nomico totale di questo circolo virtuoso
vede il vantaggio dell’utilizzo del TPL: il della liberalizzazione, oltre ai 147 milioni
costo sociale dovuto agli incidenti strada- di impatto diretto e i 45 milioni di mag-
li. giori introiti da tariffa, abbiamo utilizzato
Questa esternalità è da tenere in conside- un modello (IMPLAN) che è stato adottato
razione dato che l’utilizzo dei mezzi pub- per lo stesso calcolo negli Stati Uniti.
blici non azzera questo costo sociale, ma L’Associazione per il trasporto pubblico
sicuramente lo diminuisce. locale negli Stati Uniti (APTA) ha calcola-
Vi sono poi i costi di sostenibilità, dovuti to un moltiplicatore sull’output per i soldi
all’inquinamento che i mezzi privati pro- investiti in capitale o nella gestione ope-
ducono. rativa di un’azienda di trasporto pubblico
Tali costi sono esternalità e per questo locale.
motivo non vengono conteggiati nel mo- In particolare, nel nostro caso lombardo,
mento in cui il decisore politico sceglie di abbiamo individuato un mix di investi-
finanziare un determinato mezzo di tra- mento al 40 per cento in capitale e al 60
sporto. per cento nella gestione operativa.
Dagli studi dell’UIC e dell’UITP si evi-
denzia come l’inquinamento, espresso in Nel complesso, con i soldi ottenuti da
emissioni equivalenti in grammi di biossi- un sistema TPL efficiente (192 milioni di
do di carbonio per passeggero chilometro euro) è possibile avere un impatto eco-
il trasporto ferroviario regionale riesce a nomico complessivo pari a 580 milioni di
fare risparmiare. euro, senza contare le esternalità.
Per ogni passeggero chilometro un’auto- Le esternalità sono conteggiate solamen-
mobile in ambito urbano produce circa te quelle legate all’inquinamento e alla
120 grammi di CO2 a fronte di un “inqui- congestione: per quest’ultima nel com-
namento” da parte del trasporto pubblico plesso erano state calcolate in 127 milioni
locale su ferro pari a 45 grammi di CO2 e di euro all’anno tra area urbana allargata
del trasporto pubblico su gomma pari a 80 di Milano, il bacino di Trenord e il resto
grammi. dei servizi.
È chiaro che l’arrivo della mobilità elettri- Per quanto riguarda l’esternalità negati-
ca, sia per i bus che per le auto dei priva- va legata all’inquinamento l’impatto era
ti, sta cambiando l’impatto economico di nell’ordine dei 3,5 milioni di euro.
questa esternalità negativa. Nel complesso,in un sistema di trasporto
Questa riduzione di emissione può co- pubblico locale efficiente, l’impatto diret-
19numero 214- 16 Ottobre 2019
to sarebbe pari a 192 milioni di euro, men- L’arrivo del 5G nel mondo delle telecomu-
tre quello indiretto ed indotto, secondo il nicazioni avrà un grande impatto sul set-
metodo di calcolo adottato, supererebbe i tore della mobilità. Come succederà tutto
388 milioni di euro. questo?
Sommando anche il dato relativo all’ester- Il numero di “macchine” connesse grazie
nalità, il dato complessivo solo nell’area al cosiddetto internet delle cose (IoT in
urbana di Milano e nel bacino di Trenord inglese) aumenterà esponenzialmente e
potrebbe portare ad un impatto economi- un gran numero di questi device saranno
co di circa 710 milioni di euro. mezzi di trasporto.
Si sottolinea che questo dato non è com- Ad esempio dal 2018 al 2024 il numero di
parabile con il prodotto interno lordo, device IOT triplicheranno e le comunica-
in quanto si parla di impatto economico, zioni M2M (Machine to Machine) divente-
mentre per il PIL si considera il valo-
re aggiunto. Si ricorda che il PIL lom-
bardo è pari a circa 370 miliardi di
euro.
Vi è un ulteriore effetto positivo da
tenere in considerazione: l’impatto
sul mercato del lavoro.
Sempre partendo dal modello eco-
nomico americano, l’efficienza por-
terebbe fino ad oltre 10 mila posti
di lavoro aggiuntivi nel complesso
dell’economia.
Questo dato non si riferisce al solo
settore del trasporto pubblico locale,
bensì all’impatto generale di un tra-
sporto efficiente nel complesso della
Regione Lombardia. Fonte: Analisi dati da Ericcson Report
In generale, il circolo virtuoso della
concorrenza potrebbe dunque portare ranno la norma.
oltre 700 milioni di euro di benefici e 10
mila posti di lavoro. È possibile portare alcuni esempi: in Cina
hanno iniziato una grande sperimentazio-
ne di autobus a guida autonoma in alcune
7. Investimenti privati come driver della grandi aree urbane.
crescita del settore TPL Il bus a conduzione autonoma è alle porte
e molto probabilmente lo vedremo in cir-
Il settore del trasporto pubblico locale si colazione in maniera operativa e non solo
trova di fronte ad un cambiamento epo- sperimentale, già nel prossimo decennio.
cale. La politica non sembra essersene per quanto riguarda i treni a guida auto-
accorta, ma di fatto il settore automotive noma, sempre in Cina, l’anno prossimo ci
in generale sarà quello che maggiormente sarà il primo treno ad alta velocità senza
subirà l’impatto della rivoluzione tecnolo- conducente.
gica. Abbiamo già sperimentato l’implementa-
20numero 214 - 16 Ottobre 2019
zione di metropolitane driverless (come to. Per fare questo bisogna fare attenzio-
nel caso della M5 a Milano), ma è chiaro ne a tutti gli aspetti, perché i processi di
che l’impatto dei bus a guida autonoma gara non sono affatto semplici da attuare,
avrà un impatto ancora maggiore sulle come abbiamo visto in numerosi casi.
aziende di trasporto pubblico locale. La maggiore efficienza non si raggiunge
La domanda da porsi è quella se le azien- solo tramite un processo di apertura del
de come ATM e Trenord e in generale tut- mercato tramite gara, ma anche tramite
te le aziende di trasportopubblico locale un buon funzionamento delle autorità di
sono pronte a questo grande cambiamen- regolazione, in particolare quelle di baci-
to epocale. È chiaro che non si tratta sola- no.
mente di un rinnovo della flotta che avrà Le problematiche affrontate nello studio
bisogno di grandi investimenti, ma soprat- sono varie e differenti: agenzie per la mo-
tutto la necessità di cambiare il proprio bilità inefficienti e senza poteri, enti af-
personale da operativo a tecnico (banal- fidanti che controllano spesso anche l’in-
mente l’ingegnere che controlla il treno e cumbent gestore del servizio, un livello
non il guidatore della metropolitana). politico che si sovrappone al livello pro-
Per tale ragione è importante tenere in grammatico.
considerazione che proprio dal mondo Il rischio di un processo di liberalizzazione
privato stanno arrivando grandi investi- fatto male (che rimane necessario e ine-
menti in queste nuove tecnologie e che il vitabile), è che si arrivi ad una cosiddetta
privato non può essere escluso da queste “liberalizzazione di facciata” dove si spre-
dinamiche. Il mantenimento sotto il con- cano risorse pubbliche e private.
trollo pubblico delle società di trasporto Al tempo stesso è bene pensare ad un
pubblico locale può rischiare di diventare progetto di apertura del mercato com-
un freno all’innovazione. plessivo del trasporto pubblico locale e
Come abbiamo visto sia per ATAC che ATM, non limitato a minuscole aree urbane od
la maggior parte dei costi sono legati al interurbane dove poi escono vincitori i
personale e non certo agli investimenti. grandi gruppi monopolistici che possono
L’arrivo di privati, magari grazie a processi evitare processi di gara nelle loro “zone di
di gara efficienti, con obiettivi pubblici di influenza”.
innovazione e rinnovamento della flotta, Vi è dunque un problema di asimmetria
possono portare il settore TPL verso una informativa tra i grandi operatori incum-
nuova rinascita. bent del settore, il regolatore ed il deciso-
Per tale ragione, continuare a mantene- re politico che porta all’inefficienza.
re aziende a controllo pubblico – politico Tale problema deve essere risolto prima
non solo rischia di costare caro al contri- che si apra alla concorrenza, perché altri-
buente, ma anche al viaggiatore che non menti la liberalizzazione non potrà dare i
potrà utilizzare le innovazioni tecnologi- benefici attesi.
che che stanno arrivando prepotentemen- Se la liberalizzazione è asimmetrica, inol-
te nel settore della mobilità. tre, vale a dire attuata in alcuni segmenti
come nel trasporto interurbano, ma non
8. Conclusioni in altri, porta ad avere un altro fallimento
di mercato.
Il trasporto pubblico locale in Italia ha bi- Di fatto c’è il serio rischio che gli incum-
sogno di una grande rivoluzione di merca- bent, con gli extra profitti derivanti da una
21Puoi anche leggere
