MOBILITIAMO ROMA La messa a gara del servizio di TPL a Roma: un'alternativa al disastro della gestione ATAC - Carteinregola
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MOBILITIAMO ROMA La messa a gara del servizio di TPL a Roma: un’alternativa al disastro della gestione ATAC
Indice
1. I trasporti pubblici a Roma, tra corse perse e produzione inadeguata ............................................................ 4
2. La situazione del parco mezzi........................................................................................................................................... 7
3. La valutazione dei cittadini romani................................................................................................................................. 9
4. Il bilancio ATAC 2015: molti debiti, pochi investimenti e troppa confusione ............................................ 10
5. Il paradosso dei premi ai dirigenti ............................................................................................................................... 14
6. Poche ore, straordinari e vetture riservate per i tranvieri Atac ....................................................................... 14
7. Il caso della “delibera ATAC” e i dubbi del TAR....................................................................................................... 14
8. Confronto con altre capitali europee ........................................................................................................................... 15
9. Modelli di gestione del TPL a confronto ..................................................................................................................... 19
10. TPL in Francia ....................................................................................................................................................................... 21
10.1 Il caso di Parigi ................................................................................................................................................................. 21
10.2 Il caso di Rennes .............................................................................................................................................................. 22
11. TPL a Londra, ......................................................................................................................................................................... 24
12. TPL a Barcellona................................................................................................................................................................... 25
13. Gare a evidenza pubblica per favorire la selezione di fornitori efficienti .................................................... 27
13.1 “Concorrenza per il mercato” VS “Concorrenza nel mercato” ...................................................................... 27
13.2 Riduzione dei costi e guadagni di efficienza ........................................................................................................ 29
14. Conclusioni ............................................................................................................................................................................. 30
2
Indice dei grafici e delle immagini
Figura 1. Evoluzione della produzione del servizio 2006-2015 (milioni vetture-km) .......................................................................... 5
Figura 2. Cause di soppressione corse mezzi di superficie. 2015 .................................................................................................................. 6
Figura 3. Cause di soppressione corse metropolitana. 2015 .......................................................................................................................... 6
Figura 4. Posti-km offerti per abitante a Roma (2008-2013) ........................................................................................................................ 6
Figura 5. Posti-km offerti per abitante a Milano (2008-2013) ..................................................................................................................... 6
Figura 6. Tram guasto a Porta Maggiore, Roma, il 21 ottobre 2016 .......................................................................................................... 7
Figura 7. Autobus in fiamme a Roma, Corso Italia, il 1° Giugno 2016 ........................................................................................................ 8
Figura 8. Voto assegnato dai cittadini romani al servizio di trasporto pubblico (autobus, tram e metro). 2009-2016 ........ 9
Figura 9. Grado di soddisfazione degli utenti relativamente al trasporto pubblico della propria città. Confronto con altre
città europee e italiane (2015) ................................................................................................................................................................................ 10
Figura 10. Variazione dei flussi turistici nella città di Roma tra l’anno 2014 e l’anno 2015 (arrivi e presenze).................. 12
Figura 11. Automobili e motocicli circolanti nella città di Roma (2004-2015) ................................................................................... 12
Figura 12. Diminuzione del numero di automobili e motocicli circolanti nel comune di Roma (2014-2015) ........................ 12
Figura 13. Principali criticità individuate dai romani nel serivzio di TPL ............................................................................................. 13
Figura 14. Principali motivi per cui i romani non si avvalgono più dei servizi di TPL ...................................................................... 13
Figura 15. Scostamento percentuale tra servizio erogato e servizio effettuato (miglior performance=0%).......................... 17
Figura 16. Prezzo di un biglietto individuale per una corsa singola nel 2015 (in euro) .................................................................. 18
Figura 17. Ricavi da traffico /passeggeri trasportati per autobus, tram e metro (Euro) .............................................................. 18
Figura 18. Valutazioni espresse dagli utenti relativamente al grado di soddisfazione del TPL.................................................... 19
Indice delle tabelle
Tabella 1. Passeggeri annui del TPL a Roma e Milano. Valori assoluti in milioni (2012-2014) ...................................................... 6
Tabella 2. Autobus ATAC incendiati (luglio 2015-febbraio 2017) ............................................................................................................... 7
Tabella 3. Popolazione, superficie, densità di popolazione e tasso di motorizzazione in alcune città europee...................... 16
Tabella 4. Età media dei mezzi utilizzati per il servizio di TPL in alcune città europee .................................................................. 16
Tabella 5. Offerta di trasporto pubblico per abitante (treni-km per abitante e bus-km per abitante) ..................................... 17
Tabella 6. Modalità di affidamento e gestione del TPL.................................................................................................................................. 20
Tabella 7. Modalità di gestione dei trasporti pubblici nelle principali città francesi ........................................................................ 22
Tabella 8. Evoluzione dei passeggeri che utilizzano il TPL a Barcellona (2012-2016) .................................................................... 27
3Corse saltate, vetture in fiamme, scioperi del personale, passeggeri furiosi, siti web in tilt, ritardi infiniti, tagli
ai servizi e, oltre al danno la beffa, premi milionari per manager e dirigenti. La crisi del trasporto pubblico
nella capitale è una storia infinita che i romani conoscono troppo bene e che, nonostante le numerose e
ricorrenti promesse di risoluzione, ha oramai indossato i vestiti paradossali della “emergenza cronica”.
“Roma è troppo grande”, “è un comune strano”, “ATAC è in rosso”, “il personale non è sufficiente”, “i romani
preferiscono l’auto privata”: ma è davvero impossibile trovare una via d’uscita? E, soprattutto, ci abbiamo
davvero provato?
***
“Una città progredita non è quella in cui anche i poveri utilizzano le automobili, ma piuttosto, una
in cui anche i ricchi utilizzano il trasporto pubblico” (Enrique Peñalosa, Sindaco di Bogotà)
***
1. I trasporti pubblici a Roma, tra corse perse e produzione inadeguata1
Il sistema integrato del trasporto pubblico locale di Roma è affidato in larga parte ad ATAC, società
concessionaria di proprietà di Roma Capitale, che ha assunto in gestione (fino al 2019) l’80% dei servizi di
superficie, le metropolitane e le tre ferrovie regionali. Il restante 20% dei servizi di superficie è affidato
fino al 2017 a Roma Tpl s.c.a.r.l., un consorzio di aziende private responsabile del servizio lungo le linee
bus di periferia.
Lasciando da parte le ferrovie regionali, che interessano appunto un’area più ampia di quella urbana, e
focalizzando l’attenzione su ATAC, nel suo ruolo di gestore della maggior parte dei servizi di TPL, è
sufficiente prendere in esame alcuni semplici indicatori per avere un’idea molto chiara della criticità della
situazione sul territorio romano.
Per quanto riguarda bus e tram, i dati degli ultimi anni evidenziano il costante mancato raggiungimento
del Livello Adeguato di Servizio (“LAS”, definito dal contratto di servizio sottoscritto da ATAC con Roma
Capitale e introdotto nel 2015 nell’ambito del piano di riorganizzazione delle linee e dell’efficientamento
dei processi2) ed una continua diminuzione del numero complessivo dei chilometri percorsi in un anno da
tutte le vetture in dotazione. Lontane dal livello adeguato di servizio anche le metropolitane, che negli
anni hanno registrato variazioni contrastanti nei valori di produzione, segnando tuttavia nel complesso un
lieve aumento, dovuto all’apertura delle Linee B1 (apertura 2012-2015) e C (2014-2015).
Così, negli ultimi 10 anni la produzione complessiva di trasporto pubblico locale è diminuita di circa il 7%,
evidenziando trend particolarmente negativi per i servizi di superficie (-19%) (per i quali in dieci anni la
produzione si è ridotta di 22 milioni di vetture-km) ed una lieve ripresa per i servizi di metropolitana,
aumentata di 10 milioni di vetture-km (+31%).
1Bilancio di servizio ATAC al 31/12/2015; Fondazione Luigi Einaudi: trasporto pubblico, Roma ultima in Europa
2 Deliberazione n.273, “Affidamento dell'esercizio di servizi di trasporto pubblico locale di superficie e di metropolitana e delle
attività complementari ad ATAC S.p.A.”
4Figura 1. Evoluzione della produzione del servizio 2006-2015 (milioni vetture-km3)
Fonte: Relazione annuale sullo stato dei servizi pubblici locali e sull’attività svolta. 15 dicembre 2016. Agenzia per il
controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale.
In particolare, è interessante osservare come il LAS sia stato fissato per bus e tram a 101,1 milioni di
vetture-km, ossia ad una soglia di gran lunga inferiore a tutti i valori effettivi di produzione registrati da
ATAC negli anni dal 2006 al 2012: un dato quantomeno curioso, se si pensa che il LAS deve rappresentare
“la produzione programmata ottimale di un determinato servizio per l’utenza e tecnicamente
raggiungibile dall’operatore”. Sulle basi di cosa è stato scelto il valore di 101,1 milioni di vetture-km come
“adeguato”? Si è stimato che i romani, nel 2015, avessero meno bisogno di autobus che nel periodo 2006-
2012? O, nella acquisizione della gestione dei servizi di TPL Roma Capitale ha tacitamente assodato che la
capacità di ATAC è andata deteriorandosi negli anni e, invece di mirare a potenziarla, ha ritenuto
opportuno rivedere al ribasso la quantità dei servizi da rendere disponibili per i romani, individuando
come “adeguata” una soglia vicina alle scarse performance ATAC, ma di fatto incapace di rispondere alla
domanda di trasporti pubblici?
I dati sconfortanti sulla produzione del servizio si traducono in una percentuale non irrilevante di corse
soppresse: nel 2015, limitatamente ai servizi di metropolitana e superficie, il totale è di 653.445, pari al
6,6% delle corse programmate4,5.
3 Numero complessivo di chilometri percorsi in un anno da tutte le vetture in dotazione.
4 Il volume totale delle soppressioni risulta in calo rispetto al 2014 (-21,8%), con un andamento divergente tra corse di superficie
(-28,8% di corse soppresse anno su anno) e corse di metropolitana (+101,8%).
5 Il Trasporto Pubblico Locale a Roma. Dimensioni e fattori critici. Anno 2015. Ragioneria Generale del Comune di Roma. I
Direzione Sistemi informativi di pianificazione e controllo finanziario U.O. Statistica.
5Figura 2. Cause di soppressione corse mezzi di Figura 3. Cause di soppressione corse metropolitana.
superficie. 2015 2015
6% 28% 8% 5%
12%
3%
3%
2%
53%
29%
51%
Guasti vetture
Mancanza personale Adeguamento orario
Cause varie
Mancanza materiali Guasti materiali
Deviazioni, manifestazioni, incidenti e lavori stradali Scioperi Altre cause
Mancanza materiale - vetture uscite in ritardo Guasti impianti
Fonte: Ufficio di Statistica di Roma Capitale su dati ATAC
Similmente, anche i dati ISTAT che tracciano l’andamento dell’offerta di TPL nei principali capoluoghi
italiani – seppur limitati all’esame del periodo 2008-2013 – confermano il trend negativo, evidenziando il
progressivo deterioramento dell’offerta e l’inferiorità relativa della stessa rispetto a Milano. Per quanto il
totale dei passeggeri annui del trasporto pubblico locale di Roma sia praticamente il doppio di quello di
Milano (Tabella 1), l’offerta in termini di posti-km per abitante nella capitale (8.162 posti-km) è di gran
lunga inferiore rispetto a quella del capoluogo lombardo (12.717 posti-km)
Tabella 1. Passeggeri annui del TPL a Roma e Milano. Valori assoluti in milioni (2012-2014)
2012 2013 2014a
Roma 1224,3 1199,4 1258,1
Milano 714,1 613,2 611,5
aDato 2014 stimato
Fonte: Elaborazioni Ufficio di Statistica di Roma Capitale su dati Istat, Dati ambientali nelle città
Figura 4. Posti-km offerti per abitante a Roma (2008-2013)
10.000
Metro
5.000
Bus
0
Tram
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Figura 5. Posti-km offerti per abitante a Milano (2008-2013)
Metro
5.000
Bus
0 Tram
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Fonte: Focus ISTAT su mobilità urbana 6
6 Mobilità urbana. Periodo di riferimento, 2013. Istat. Data di pubblicazione: 23 giugno 2015.
62. La situazione del parco mezzi
Anche in termini di parco mezzi, i dati degli ultimi 10 anni sono poco incoraggianti: i mezzi di superficie a
disposizione degli utenti si sono ridotti del 12%, passando dalle 2343 unità del 2006 alle 2055 unità del
2015. Di questi, ne circolano poco più di un migliaio al giorno, poiché quotidianamente oltre un terzo
restano o rientrano nei depositi per manutenzione7
I tram sono diminuiti di due unità (da 166 a 164), mentre per quanto riguarda la metro i treni della linea
A sono diminuiti di 11 unità, ed è solo sulla linea B che si riscontra l’unico aumento, di 22 unità, per un
totale di 102 treni metropolitani a disposizione su tutto il territorio cittadino.
Per i mezzi di superficie, l’età media è aumentata Figura 6. Tram guasto a Porta Maggiore, Roma, il 21
costantemente negli ultimi 10 anni, passando dai ottobre 2016
6,4 anni del 2006 agli 11,8 del 2015, a
testimonianza di una sostanziale mancanza di
investimenti. Più in dettaglio, gli autobus che
circolano per le vie di Roma hanno in media 10,2
anni, mentre i tram sono gli stessi che
trasportavano i romani negli anni Ottanta (32,2
anni). Lievemente migliori i dati per la
metropolitana: 11 anni in media i treni della linea
A, 17,8 anni per quelli della linea B e ovviamente
solo 2 per i treni della linea C, inaugurati nel
periodo 2014/2015.
Anche la produttività dei mezzi di superficie8,
misurata in km medi annui percorsi, è diminuita
nel decennio 2006-2015 (-8%): nel 2015, infatti,
ogni autobus aveva percorso in media 3000 km in
meno rispetto al 2006 e 7000 km in meno Fonte: Il Gazzettino
rispetto al 2010. Stessa tendenza anche per i tram (circa 10.000 km in meno rispetto al 2006 e 12.000 km
in meno rispetto al 2008) e per le metro: per quest’ultime, la percorrenza media annua su tre linee è
diminuita dell’8% sulle tre linee nel periodo 2006-20159.
Dopotutto, cos’altro ci si potrebbe aspettare, se in un anno sono stati registrati sulle linee 180mila
guasti10, mentre negli ultimi 20 mesi (dal luglio 2015 al febbraio 2017) si sono verificati almeno 20
episodi di incendi su mezzi o linee ATAC?
Tabella 2. Autobus ATAC incendiati (luglio 2015-febbraio 2017)
1 Roma, bus in fiamme tra i palazzi al Trionfale 25/02/2017
2 Incendio a Cornelia, fiamme su un autobus della linea 46 14/02/2017
3 La linea 98F ha preso fuoco al Corviale 10/02/2017
4 Incendio sulla Togliatti, a fuoco un bus all’altezza del Quarticciolo 08/12/2016
7 Roghi, ritardi, assenteisti: l’odissea quotidiana sui mezzi al collasso
8 Km medi annui percorsi
9Relazione annuale sullo stato dei servizi pubblici locali e sull’attività svolta. 15 dicembre 2016. Agenzia per il controllo
e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale
10 Roghi, ritardi, assenteisti: l’odissea quotidiana sui mezzi al collasso. Repubblica.it, 21/11/2016
75 Roma, San Paolo, un altro bus in fiamme 18/11/2016
6 Termini, bus Atac a fuoco: fiamme nel piazzale della stazione 16/11/2016
7 Incendio in Tangenziale Est, autobus “C2” carbonizzato dalle fiamme 25/09/2016
8 Incendio a Serpentara: autoubs 80 carbonizzato dalle fiamme 20/09/2016
9 Ostia, autobus Atac in fiamme davanti la stazione Colombo 28/07/2016
10 Roma, bus in fiamme sulla tangenziale: strada chiusa e traffico in tilt 22/07/2016
11 Lungotevere in Sassia: bus Atac distrutto da un incendio 02/07/2016
12 Roma, bus Atac in fiamme in viale del Muro Torto 01/06/2016
13 Roma, incendio e paura nella metro A 25/04/2016
14 Incendio sulla Via Casilina: paura per i passeggeri del bus N28 10/05/2016
15 A fuoco il bus 709: nuvola di fumo su Pontina e Colombo 31/03/2016
16 Autobus a fuoco nei pressi della stazione Termini 31/08/2015
17 Metro A, chiuse e riaperte le stazioni di San Giovanni, Manzoni e Re di Roma per principio di 24/08/2015
incendio
18 Bus notturno a fuoco a Cinecittà 13/07/2015
19 Romanina, fiamme dall’autobus della linea 500 03/07/2015
20 Incendio in galleria Giovanni XIII: bus Atac in fiamme, chiusa la strada 08/07/2015
Fonte: RomaToday, il Tempo, il Messaggero, Repubblica ed. Roma
Ma quali sono i motivi di questa inefficienza? Stando alle valutazioni dell’Agenzia per il Controllo e la
Qualità dei Servizi Pubblici di Roma Capitale, le principali criticità dell’offerta ATAC su Roma sono
rappresentate da:
- Infrastruttura con deficit manutentivo e insufficiente a servire tutto il territori: per i mezzi di
superficie, il gap tra vetture utilizzabili e dotazioni al 2015 era del 58% (su 100 autobus/tram
disponibili, 42 non sono utilizzabili)
- Parco mezzi con età media elevata e numericamente in diminuzione
- Corse perse causa guasti sempre più frequenti: per fare un esempio, considerando i soli mezzi di
superficie, nel 2015 ogni 100 veicoli che uscivano in servizio, 27 riportavano guasti che
impedivano la conclusione della corsa.
Figura 7. Autobus in fiamme a Roma, Corso Italia, il 1° Giugno 2016
Fonte: Next Quotidiano
8Secondo la Relazione sulla Gestione pubblicata da ATAC, tuttavia, gli scostamenti rispetto al servizio
programmato sono piuttosto da imputare alla “carenza di disponibilità nell’impiego di risorse umane
(dovute in parte a reazioni connesse alla modifica della contrattazione aziendale di secondo
livello), alla ridotta disponibilità di mezzi, all’aumento delle soppressioni legate a guasti [...]” ed a
"cause esogene”, difficili da reputare tali, giacché rappresentate da questioni del tutto interne all’azienda,
come “scioperi, chiusura anticipata della linea per lavori di rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria,
prove tecniche connesse all’apertura della nuova stazione Ionio”11.
3. La valutazione dei cittadini romani
Ovviamente, la situazione drammatica e in costante peggioramento non è passata inosservata ai romani,
che nel tempo hanno giudicato praticamente sempre insufficiente ed ogni anno peggiore, il servizio di
trasporto pubblico offerto da ATAC nella Capitale:
Figura 8. Voto assegnato dai cittadini romani al servizio di trasporto pubblico (autobus, tram e metro). 2009-
2016
10
8
6,8 6,6 6,1 6,6 6,5
6 5,8 6,1 6
4,8 5,2 5,2 5,4 5,2 4,9 5,5
4,6 4,6
4 4,5
2
0
2007 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Autobus e tram Metro
Fonte: Rielaborazione grafica su dati presentati nella relazione annuale sullo stato dei servizi pubblici locali e
sull’attività svolta (Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale (15 dicembre 2016) 12
Anche secondo quanto riportato dal rapporto della Commissione Europea sulla qualità della vita (“Quality
of Life in European Cities”), il 65% dei romani nel 2015 non era soddisfatto dei trasporti pubblici nella
propria città e, su un campione di 87 città, le uniche in cui gli utenti ravvisavano un’insoddisfazione
complessiva13 superiore al 50% erano tre capoluoghi italiani: Palermo (77%), Napoli (63%) e Roma
(65%).
11 Bilancio di esercizio ATAC 2015
12Relazione annuale sullo stato dei servizi pubblici locali e sull’attività svolta. 15 dicembre 2016. Agenzia per il
controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale
13 Somma delle risposte “del tutto insoddisfatto” e “piuttosto insoddisfatto”
9Figura 9. Grado di soddisfazione degli utenti relativamente al trasporto pubblico della propria città.
Confronto con altre città europee e italiane (2015)
100%
4
24 24
80% 26 43
60%
38 52 49
40%
43
20% 16
27 13 7
0% 8 9 4
Rome Barcelona Paris London
Del tutto insoddisfatto Piuttosto insoddisfatto Piuttosto soddisfatto
Molto soddisfatto Non so/non risponde
100%
90%
80% 30% 29%
70% 31%
65% 63%
60%
50% 77%
40%
30% 63% 65%
56%
20%
30% 33%
10% 14%
0%
Palermo Roma Napoli Verona Torino Bologna
Soddisfatto Insoddisfatto Non so/non risponde
Fonte: Elaborazione su dati Flash Eurobarometer 419. European Union Open Data Portal 14
4. Il bilancio ATAC 2015: molti debiti, pochi investimenti e troppa confusione
Per comprendere meglio quale sia l’attuale situazione di ATAC può essere utile dare uno sguardo
all’ultimo bilancio disponibile, chiuso come noto in negativo al 31 dicembre 2015 (-70.007.892 euro).
Mentre è corretto sottolineare che la perdita riportata nel 2015 risulta sensibilmente inferiore a quella
dell’anno precedente (-109.885.543 euro), è anche utile soffermarsi sui dati di sintesi relativi alla
produzione del servizio, che mostrano come la produzione complessivamente erogata nel 2015 (150,35
milioni di vetture/km) si sia pure attestata ad un livello inferiore rispetto a quella del 2014 (153,78 mln di
vetture/km), non raggiungendo il volume programmato su nessuna delle modalità di trasporto. A questo
riguardo, oltre al dato sconfortante, ciò che fa riflettere sono soprattutto le cause principali addotte in
ragione di tale performance, da ricondursi secondo il rapporto ATAC alle “criticità inerenti la
condizione del parco mezzi” ed al “cambiamento impresso dall’azienda nella regolazione dei
rapporti sindacali, che hanno portato nel corso del 2015 alla definizione di diversi accordi
14 http://data.europa.eu/euodp/en/data/dataset/S2070_419_ENG
10finalizzati all’aumento della produttività del personale”, fattori definiti “in larga parte esogeni”: ma
come un “accordo finalizzato all’aumento della produttività” possa condurre ad una produzione
complessiva inferiore è ancora da capire, così come non è chiaro secondo quale logica si possano ritenere
“esogene” le scelte aziendali di regolazione dei rapporti sindacali nonché – e in maniera ancora più
incomprensibile – le condizioni drammatiche in cui versa il parco mezzi.
In termini di risorse umane, la situazione in ATAC non ha subito modifiche sostanziali nel periodo 2014-
2015, poiché la forza effettiva è passata da 11.878 a 11.857 unità, risultato netto della riduzione del
numero di dirigenti (-8), di quadri (-24), di impiegati (-92) e dell’aumento di operai e autisti (+103)
registrato nel corso del 2015.
Per quanto riguarda i ricavi da traffico, sebbene negli ultimi dieci anni si sia registrata una crescita reale
del 9% (pari al 26% in termini nominali), il grado di copertura dei costi operativi tramite i ricavi tariffari
nel 2015 si assestava al 30%, un livello ancora lontano dall’obiettivo di efficienza stabilito dal Decreto
Burlando del 1997 (35% da raggiungere entro il 2000). Ed i trend non sembrano incoraggianti, giacché
negli ultimi 6 anni, la quantità di titoli di viaggio venduti è diminuita del 18%, passando da 118 milioni di
unità a 96 milioni15. Il dato disaggregato vede forti diminuzioni nelle vendite degli abbonamenti mensili (-
43%) e dei biglietti (-17%), a fronte di un aumento degli abbonamenti annuali (+93%): seppure una parte
di tali variazioni possano ascriversi all’aumento del costo dei titoli di viaggio registrato a partire dal
maggio 2012 (che è anche all’origine dell’aumento dei ricavi) è da tenere a mente che le tariffe di TPL a
Roma sono tra le più economiche d’Europa e che, piuttosto, l’evasione raggiunge livelli elevatissimi
(25%)16. Oltre a questo, sarebbe anche importante verificare fino a che punto l’inadeguatezza dell’offerta e
la conseguente esasperazione non spinga gli utenti a dover individuare alternative private al trasporto
pubblico.
Secondo ATAC, invece, tra le possibili cause della diminuzione dei ricavi tariffari sono da annoverare
(curiosamente) sia la riduzione dell’offerta che la contrazione della domanda di mobilità su mezzi
collettivi17: quasi come se i cittadini romani avessero deciso spontaneamente di passare all’utilizzo delle
auto private e ATAC, di conseguenza, si fosse adeguata a tale situazione18. A scanso di equivoci, questa tesi
viene rafforzata nel capitolo “Le linee di business” del Bilancio 2015, nel quale vengono discusse in
maggior dettaglio le attività di vendita dei titoli di viaggio e dove si ribadisce che, tra i vari fattori che
hanno determinato la diminuzione dei ricavi da mercato nel 2015, è da considerarsi il “calo generalizzato
della domanda di trasporto pubblico influenzata dai minori flussi turistici nella capitale e dal
maggior uso del mezzo privato incentivato dalla congiuntura favorevole dei prezzi dei carburanti”.
In realtà, secondo i dati diffusi dall’Ente Bilaterale Turismo della Regione Lazio, le presenze e gli arrivi
nella città di Roma hanno registrato aumenti pressoché costanti per tutto il periodo Gennaio-Agosto19,
mentre i dati ACI mostrano che tra il 2014 e il 2015 il numero di automobili e motocicli circolanti nella
15Relazione annuale sullo stato dei servizi pubblici locali e sull’attività svolta. 15 dicembre 2016. Agenzia per il
controllo e la qualità dei servizi pubblici locali di Roma Capitale
16 Bus Roma, solo uno su quattro paga il biglietto: l’Atac perde 80 milioni l’anno. Il Secolo d’Italia, 17 gennaio 2107
17 premessa della Relazione sulla Gestione acclusa al Bilancio 2015
18 “[...]nel 2015 l’effetto combinato di riduzione dell’offerta erogata, irregolarità nel rispetto degli standard di servizio provocate dalle
frequenti agitazioni sindacali e, infine contrazione della domanda di mobilità su mezzi collettivi, ha determinato un risultato al di
sotto delle apettative ed in calo rispetto al valore realizzato nel 2014”.
19 I dati per il 2015 sono disponibili solo fino al mese di Agosto.
11città di Roma si è ridotto di quasi 25.000 unità (-21,475 auto e -2.578 motocicli), seguendo peraltro un
trend di diminuzione avviato già diversi anni fa.
Figura 10. Variazione dei flussi turistici nella città di Roma tra l’anno 2014 e l’anno 2015 (arrivi e presenze)
6% 5% 5% 5% 5% 5%
5% 4%
4% 4%
4%
3% Arrivi
2% Presenze
1%
0%
Gen-Feb Mar-Apr Mag-Giu Lug-Ago
Fonte: Elaborazione su dati EBTL – “Roma e Lazio, il Turismo in Cifre” (2014-2015)20
Figura 11. Automobili e motocicli circolanti nella città di Roma (2004-2015)
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Auto Motocicli
Fonte: Dati ACI parco veicolare nel comune al 31 dicembre per ciascun anno in base alle registrazioni nel PRA
Figura 12. Diminuzione del numero di automobili e motocicli circolanti nel comune di Roma (2014-2015)
1.780.000 398.500
1.775.000 398.000
1.770.000 397.500
397.000
1.765.000
396.500
1.760.000
396.000
1.755.000
395.500
1.750.000 395.000
1.745.000 394.500
1.740.000 394.000
2014 2015 2014 2015
Automobili Motocicli
Fonte: Dati ACI parco veicolare nel comune al 31 dicembre per ciascun anno in base alle registrazioni nel PRA
20 http://www.ebtl.it/roma-lazio-il-turismo-in-cifre/
12Così, anche se l’azienda sembra non volere assumersi specifiche responsabilità relativamente ai pessimi
risultati tariffari e di performance registrati nell’ultimo anno (e non solo), ci sarebbe da domandarsi se –
piuttosto – la domanda di trasporto pubblico nella capitale non sia diminuita per via della grave
inefficienza che caratterizza il servizio, obbligando i romani ad adottare nuove strategie di mobilità
urbana.
In effetti, secondo gli abitanti di Roma, le principali criticità del servizio sono da attribuire a fattori
tutt’altro che esogeni e le principali problematiche che si osservano sono da ricondurre essenzialmente
alla scarsa qualità dell’offerta, che rappresenta anche la principale ragione per la quale in molti hanno
deciso di rinunciare all’utilizzo dei mezzi pubblici.
Figura 13. Principali criticità individuate dai romani nel serivzio di TPL
Autobus e tram Metropolitana
5% 2% 2%
6%
17%
17%
17% 46%
70%
18%
Costo Qualità Accessibilità Costo Qualità Accessibilità
Sicurezza Nessuna Sicurezza Nessuna
Fonte: Indagine sulla qualità della vita e dei servizi pubblici locali a Roma. Ottobre 2016 21
Figura 14. Principali motivi per cui i romani non si avvalgono più dei servizi di TPL
Autobus e tram Metropolitana
2% 2%
33% 27%
42%
44%
18%
4%
17% 11%
Costo Qualità Accessibilità Sicurezza Non interessato Costo Qualità Accessibilità Sicurezza Non interessato
Fonte: Indagine sulla qualità della vita e dei servizi pubblici locali a Roma. Ottobre 2016.
21 http://pubblicazioni.agenzia.roma.it/indagine_sulla_qualita_della_vita_e_dei_servizi_pubblici_locali_a_roma
135. Il paradosso dei premi ai dirigenti
Nel 2012 – conscia della già disastrosa situazione aziendale – Atac aveva deciso di sospendere i premi di
produzione ai dirigenti. Tuttavia, lo scorso 12 dicembre, in seguito ad un accordo con Federmanager
Roma, la partecipata capitolina ha accettato di tornare a premiare i quadri dell’azienda, recuperando il
tempo perduto e versando loro assegni dai 10 ai 40mila euro come premio per il loro operato degli ultimi
anni, per un totale di 1,8 milioni di euro. Il tutto con il placet dell’attuale assessore ai trasporti, che ha
giustificato l’operazione come un tentativo di riportare trasparenza nella gestione aziendale, giacché nei
precedenti contratti gli obiettivi tramite i quali era possibile accedere ai premi di produzione non erano
stati fissati22. Secondo l’assessore Meleo, infatti, l’operazione sarebbe stata finalizzata a porre fine “ad
un’anomalia che si protraevea da anni”, e ad evitare di “incorrere in cause e ulteriori contenziosi”,
perseguendo una delle “priorità” assegnate all’amministratore unico dell’azienda, ossia il riequilibrio del
bilancio. È curioso, tuttavia, che – per sanare un’azienda “di proprietà dei romani” – la prima mossa non
sia stata quella di lavorare all’offerta di un servizio migliore per i cittadini, ma si sia deciso piuttosto di
prevenire il malcontento dei dirigienti, assegnando loro premi sostanzionsi come gratifiche per le
performance ridicole degli ultimi anni.
6. Poche ore, straordinari e vetture riservate per i tranvieri Atac
Lo scorso 17 luglio 2015, infatti, per fare fronte alla crisi aziendale già in atto, erano state adottate una
serie di misure di riordino, tra cui l’aumento del monte ore di lavoro “regolare” per i dipendenti (che
passavano da 736 a 950, allineandosi ai numeri di Napoli (950) e Milano (1100) e riducendo il ricorso alle
ore di straordinario, più onerose); l’adozione dei badge in entrata e in uscita come metodo di attestazione
delle presenze; e l’abolizione dei convogli riservati per il trasporto del personale a inizio e fine turno, un
servizio interno da 600 mila euro l’anno sfruttato da 17 persone al giorno23. Ebbene, tutte queste
disposizioni sono state reintrodotte lo scorso 20 dicembre, dopo meno di due anni e a fronte di una
situazione aziendale ancora più drammatica, in seguito ad un ulteriore accordo tra Atac e sindacati – che
questa volta hanno agito “in difesa” di dipendenti e macchinisti. Anche in questo caso, il nesso tra la
(costosa) strategia adottata, un azienda prossima al fallimento e la tutela degli interessi dei cittadini
romani, è difficile da cogliere
7. Il caso della “delibera ATAC” e i dubbi del TAR
Come visto, la situazione disastrosa del trasporto pubblico capitolino non è conseguenza di una crisi
momentanea, ma piuttosto il risultato di una gestione mediocre il cui operato non è mai stato messo in
discussione dall’ente incaricato dell’organizzazione e del funzionamento dei servizi urbani, Roma Capitale,
la quale negli anni ha piuttosto deciso di rinnovare la fiducia alla propria partecipata, ponendo di fatto non
pochi dubbi relativamente alla trasparenza della propria gestione ed alla sua buona fede nel ruolo di
garante degli interessi dei cittadini romani.
La prova più lampante della scarsa trasparenza che permea il rapporto tra ATAC e il suo “controllore” si
ha nel novembre 2012, quando l’Assemblea Capitolina decise di rinnovare l’affidamento del servizio di
22“Atac, la restaurazione è servita. Premi e aumenti per 52 dirigenti”.Corriere della Sera, Ed. Roma, 13/01/17
23“Atac, anno nuovo, vecchie abitudini. Accordo tra azienda e sindacati: si lavora di meno e si guadagna di più. Corriere della Sera,
ed. Roma, 24/12/2016
14trasporto pubblico locale alla sua partecipata ATAC s.p.a24 – indipendentemente da qualsivoglia
valutazione sull’operato di ATAC negli anni precedenti all’assegnazione e senza considerare nessuna
alternativa relativamente alle modalità di affidamento del servizio.
I vizi della delibera furono prontamente rilevati dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato
(AGCM), che nel febbraio 2014 espresse su di essa un parere negativo, muovendo una serie di rilievi che
evidenziano l’assoluta opacità nel rapporto tra il fornitore del servizio, ATAC, e il soggetto pubblico che
dovrebbe affidarlo nell’interesse dell’intera cittadinanza romana.
L’antitrust rileva infatti tre criticità principali:
1) il Comune non avrebbe dovuto affidare il servizio interamente in house: infatti, secondo l’art.4 bis
del D.L. 78/2009, quando un’amministrazione decide di affidare in house il servizio occorre
contestualmente prevedere che almeno il 10% del servizio stesso venga messo a bando. Questa
previsione, evidentemente non rispettata nel caso della delibera ATAC, avrebbe infatti lo scopo di
garantire un minimo di concorrenzialità nel servizio, per evitare che la società affidataria si avvantaggi
eccessivamente della sua posizione di dominio assoluto nel mercato.
2) non è stata presentata una relazione sulle ragioni dell'affidamento a ATAC: proprio al fine di
tutelare la concorrenza e i diritti degli utenti, la legge prevede che la modalità da privilegiare
nell’affidamento del trasporto pubblico sia la messa a gara del servizio e che quindi l’affidamento in house
andrebbe realizzato soltanto ove vi siano fondate ragioni che giustifichino l’utilizzo di questa modalità di
affidamento. Nella delibera del Comune di Roma tali ragioni non sono state esplicitate.
3) non sono stati chiariti i criteri per le compensazioni ad ATAC a fronte dello svolgimento del
servizio pubblico, configurando un potenziale aiuto di Stato. Dietro il dettato della normativa europea
vi è infatti una chiara consapevolezza del fatto che l’affidamento in house possa generare un indebito
vantaggio per il soggetto che si aggiudica il servizio, configurando quindi un aiuto di stato. Viene quindi
richiesto che nel caso di affidamento in house si evidenzi chiaramente in una relazione quali sono stati i
criteri utilizzati per la valorizzazione delle compensazioni riconosciute al gestore per obblighi di servizio
pubblico. Anche in relazione a quest’ultimo punto, la delibera ATAC è silente.
A questo parere il Comune di Roma ha fornito risposte non esaustive e pertanto l'autorità antitrust si è
rivolta al Tar del Lazio per chiedere l'annullamento della delibera, con riferimento limitato al punto 1. Al
momento tuttavia nessun provvedimento è stato assunto dal TAR del Lazio e nessuna udienza di
trattazione è stata ancora fissata.
8. Confronto con altre capitali europee
L’approccio difensivo adottato da ATAC e la scelta di assegnare le responsabilità delle inefficienze
aziendali a fattori “esogeni” (che poi tali non sono) ha condotto alla situazione di stallo che è sotto gli occhi
di tutti e che risulta ancora più desolante se confrontata con quella di altre metropoli europee, più grandi
e/o più densamente popolate di Roma.
24 Deliberazione dell’Assemblea Capitolina n. 47 del 12 novembre 2012.
15Londra, Barcellona, Parigi, Berlino o Copenhagen sono in effetti esempi lampanti di come si possa riuscire
a conciliare i concetti di vivibilità e metropoli e di come sia possibile organizzare un servizio di trasporto
pubblico adeguato ed a misura di cittadino. Sebbene siano infatti città ampiamente comparabili con la
capitale italiana (dal punto di vista della popolazione, dell’estensione o della densità abitativa),
osservando i dati relativi ai rispettivi tassi di motorizzazione, si nota già che per tutte i valori sono di gran
lunga inferiori a quanto registrato a Roma, giacché l’offerta di trasporto pubblico locale permette di
ridurre almeno della metà l’utilizzo dei mezzi privati.
Tabella 3. Popolazione, superficie, densità di popolazione e tasso di motorizzazione in alcune città europee
Tasso di
motorizzazione
Popolazione (automobili/1000
(n.abitanti) Superficie (km²) Densità (ab/km²) abitanti
Roma 2.863.322 1.285,00 2.228,27 702
Berlino 3.520.031 891,82 3.947,02 29825
Londra 8.477.600 1.569,00 5.403,19 293
Barcellona 1.602.386 101,90 15.725,08 350
Parigi 2.240.681,00 105,40 21.258,83 225
Copenhagen 591.481 26 86,40 27 6.845,8 28 27029
Fonte: Elaborazione su dati Eurostat e Statistical Yearbooks nazionali.
30
In effetti, già da un confronto sommario con pochi semplici indicatori, la situazione romana risulta essere
la più disastrosa: la capitale italiana ha in dotazione gli autobus e i tram più vecchi ed il parco treni
metropolitani meno numeroso e, allo stesso modo, il dato relativo al numero complessivo di chilometri
percorsi in un anno dalle metro in dotazione ad ATAC è inferiore a quello registrato in tutte le altre città31.
Tabella 4. Età media dei mezzi utilizzati per il servizio di TPL in alcune città europee
Età media autobus Età media treni metropolitani Età media tram
Roma 10,2 13,2 32,2
Parigi 6,9 26,3 6,9
Berlino 4,95 23,7 14,7
Londra 8 21 11,4
Barcellona 7 14,1 n.d.
Copenaghen 5 n.d. 10
Fonte: Elaborazione su dati ATAC, Transport for London, TMB, Optile. Per Belino e Copenaghen, dati Hermes
(elaborazioni ASSTRA su dati raccolti tramite questionari).
25 ÖPNV-Gesamtbericht des Landes Berlin 2014
26 Danmark Statistikbanken
27 Danmark Statistikbanken
28 Denmark Statistical Yearbook 2016
29 Denmark Statistical Yearbook 2016
30 Eurostat. Regions and City Illustrated
31 Per gli autobus: mancano i dati degli operatori privati di Parigi e Londra.
16Anche in termini di performance operativa, le cifre relative ai treni-km32 per abitante o agli autobus-km33
per abitante vedono Roma con la peggiore offerta per quanto riguarda i servizi metropolitani e con
un’offerta abbastanza scarsa di servizi di superficie.
Tabella 5. Offerta di trasporto pubblico per abitante (treni-km per abitante e bus-km per abitante)
Roma Parigi Londra Barcellona Berlino Copenhagen
Treni-km/
abitante 2,4 22,6 9,7 10,3 6,134 14
(metro)
Autobus-
32,6 51,3 58,1 25,0 25,335 48,26
km/abitante
Fonte: Elaborazione su dati Transport for London, ATAC, Optile, TMB Management Report, BVG Geschäftsbericht 2015,
Metroselskabet I/S.
Considerando poi lo scostamento tra servizio offerto e servizi effettivamente erogato, emerge che Roma
ha registrato un deterioramento costante negli anni su entrambi i fronti del trasporto pubblico locale,
mentre a Parigi, Barcellona e Londra – al contrario – il servizio effettivo è molto vicino, o addirittura
corrisponde (nel caso dei bus a Parigi) a quello che gli operatori del trasporto devono erogare per
contratto.
Figura 15. Scostamento percentuale tra servizio erogato e servizio effettuato (miglior performance=0%)
16,7%
15%
10% 7,5%
4,5%
5% 2,9% 2,4%
1,2%
0,2% 0,8% 0,4% 0,9% 0,4% 0%
0%
Rennes Copenhagen Berlino Barcellona Londra Parigi Roma
Bus Metro
aDatiper autobus a Copenhagen e Rennes non disponibili.
Fonte: Elaborazione su dati ufficiali Transport for London, ATAC, Optil, TMB Management Report, BVG Geschäftsbericht
2015, Metroselskabet I/S
Mentre a Roma in 17 casi su 100 la metro non ha erogato il servizio stabilito da contratto, a Parigi la metro
ha sempre svolto il servizio promesso ed anche a Londra e Barcellona la performance registrata nel 2015
era vicinissima ai livelli contrattuali. Anche per quanto riguarda il trasporto di superficie, Roma registra lo
scostamento più importante.
32 Numero complessivo di chilometri percorsi in un anno da tutti i treni in dotazione.
33 Numero complessivo di chilometri percorsi in un anno da tutte le vetture in dotazione.
34 BVG Geschäftsbericht 2015
35 BVG Geschäftsbericht 2015
17Inoltre, a fronte di tariffe molto basse (figura 15), ciascun passeggero romano contribuisce all’ammontare
dei ricavi da traffico soltanto con 0,20 Euro, a fronte delle quote ben più alte che si registrano nelle altre
capitali europee prese in esame (figura 16).
Figura 16. Prezzo di un biglietto individuale per una corsa singola nel 2015 (in euro)
4,3
3,7
2,7
2,1
1,9
1,5
Roma Londra Barcellona Berlino Parigi Copenhagen
Fonte: Prices and earnings 2015, UBS Switzerland AG, CIO WM Research.
Figura 17. Ricavi da traffico /passeggeri trasportati per autobus, tram e metro (Euro)
1,4
1,2
1,2
1
0,84
0,8
0,68
0,6 0,54 0,51
0,4
0,2
0,2
0
Londra Parigi Barcellona Copenhagen Berlino Roma
Fonte: Il trasporto pubblico nelle capitali europee: un’analisi di benchmark, Hermes.
Per quanto riguarda la performance, un dato importante è fornito anche dalla percezione degli utenti:
mentre i voti assegnati dai romani ai trasporti pubblici sono gravemente insufficienti, nelle altre metropoli
considerate raggiungono sempre livelli ampiamente soddisfacenti .
18Figura 18. Valutazioni espresse dagli utenti relativamente al grado di soddisfazione del TPL
Roma 4,6
4,5
Barcellona 7,5
7,5
Bus
Parigi 8,3 Metro
8,3
Londra 8,5
8,4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
aA Copenhagen nel 2015 si dichiarava complessivamente soddisfatto il 95% degli utenti delle linee di superficie e
l’87,9% delle linee metropolitane. A Berlino, in una scala da 1(ottimo) a 6 (pessimo), il giudizio espresso nel 2014 era di
2,5 per le metro e di 2,6 per i servizi di superficie.
Fonte: Elaborazione su dati Transport for London, TMB, STIF (dati 2013), Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi
pubblici romani,Denmark Metro Kundetilfreshed,MoviaTrafik Forslag Til Trafikplan, ÖPNV-Gesamtbericht des Landes
Berlin 2014
9. Modelli di gestione del TPL a confronto
Se da un lato è difficile individuare correlazioni univoche tra modelli di gestione del TPL e relative
performance operative, è evidente che la situazione romana risulti ad oggi del tutto critica e che un
confronto con altre realtà più efficienti debba essere effettuato per proporre un programma di
riqualificazione dell’offerta e dei servizi.
Le modalità di gestione dei servizi di trasporto pubblico locale in Europa e nel mondo sono piuttosto
variegate e talvolta difficili da ricondurre a categorie univoche: in città come Berlino, caratterizzate da
grande efficienza organizzativa, la gestione affidata direttamente in house non ha precluso il
raggiungimento di performance complessivamente soddisfacenti, ma a Roma – come visto – dove negli
anni la pianificazione e le strategie di gestione sono state più carenti, lo stesso approccio ha condotto a
situazioni disastrose. A Parigi e nel territorio limitrofo dell’Ile de France la strategia di centralizzazione
parziale dell’offerta ha permesso di servire in maniera soddisfacente un territorio molto vasto, di fatto
avviando un processo di transizione che negli anni condurrà alla privatizzazione totale dell’offerta36. Allo
stesso modo anche a Barcellona e a Londra la gestione di tipo “misto” ha in generale consentito di fare
fronte a situazioni di inefficienza più o meno gravi, conducendo a risultati complessivamente
soddisfacenti e risolvendo problemi di monopolio e di costi di offerta troppo elevati. Analogamente, in
città come Copenhagen e Rennes, l’affidamento indiretto della totalità dei trasporti di superficie e
metropolitani ha portato a risultati molto positivi.
36 Vedi paragrafo 8 del presente documento.
19Tabella 6. Modalità di affidamento e gestione del TPL 37
AUTOBUS AUTOBUS
METRO TRAM
(linee urbane) (linee extra-urbane)
Modalità di Gestore Modalità di Gestore Modalità di Gestore Modalità di
Ente coordinatore Gestore attuale
affidamento attuale affidamento attuale affidamento attuale affidamento
Misto. Diretto in house
Dipartimento Mobilità e
Diretto in (ca80%) + operatore
Roma Trasporti di Roma
house
ATAC S.p.A.38
privato scelto tramite
ATAC S.p.A. Diretto in house ATAC S.p.A. Diretto in house Cotral S.p.A.
Capitale
gara pubblica
Berliner
Verkehrsverbund Berlin-
Diretto in Verkehrs-
Berlino Brandenburg
house betriebe
Diretto in house BVG Diretto in house BVG Diretto in house BVG
GmbH (VBB)
(BVG)39
EMT
Misto. Diretto in
Consorcio Regional de Diretto in Metro de (Empresa 3 imprese municipali
Madrid Transportes de Madrid house Madrid S.A.40
Diretto in house
Municipal de
– – house + diverse
e 29 imprese private
imprese private
Transporte)
Indiretto.
Syndicat des Transports Diretto in Concessione a
Parigi Ile de France (STIF) house
RATP41 Diretto in house RATP Diretto in house RATP
consorzio di
Optile
imprese private
Indiretto. Indiretto. Un
London Indiretto. Diversi London
Transport for London Diretto in Operatore privato operatore privato
Londra (TfL) house
Underground operatori privati scelti Buses
scelto tramite gara
FirstGroup
scelto mediante
Tramtrak
Limited42 tramite gara pubblica Limited.
pubblica gara pubblica
Misto. Diretto in house + TRAM, Joint Indiretto. Diversi
Ferrocarril Transports Indiretto. Accordo 8 operatori privati
Autoritat del Transport Diretto in diversi operatori privati venture di 9 operatori privati
Barcellona Metropolità house
Metropolità de
scelti tramite gara
de Barcelona di PPP con un
imprese scelti tramite gara
scelti tramite gara
Barcelona S.A. S.A. operatore privato pubblica
pubblica private pubblica
Indiretto.
Indiretto.
Operatore Indiretto. Operatore
Keolis Operatore privato
Rennes Rennes Métropole privato scelto
Rennes43
privato scelto tramite Keolis Rennes – –
scelto tramite
Keolis Rennes
tramite gara gara pubblica
gara pubblica
pubblica
Indiretto. Op. Indiretto. Diversi
Indiretto. Diversi 14 operatori 14 operatori scelti
Din Offentlige Transport privato scelto Metro Service operatori privati
Copenhagen DOT tramite gara A/S44
operatori privati scelti scelti tramite – –
scelti tramite gara
tramite gara
tramite gara pubblica gara pubblica pubblica
pubblica pubblica45
37 Per Roma, Londra, Parigi e Madrid, elaborazione su dati tratti da “Servizi pubblici locali nelle capitali europee”. Cisl UST. Roma Capitale e Rieti. Per Barcellona, Rennes e
Copenhagen elaborazioni su dati ufficiali TMB, Keolis Rennes, Movia e Metro Services.
38 Società per azioni 100% pubblica, di proprietà di Roma Capitale
39 Impresa 100% pubblica di proprietà del Land di Berlino
40 Impresa 100% pubblica di proprietà della Comunidad de Madrid
41 Impresa 100% pubblica di proprietà dello stato francese
42 S.r.l. controllata da TfL
43 Società di proprietà del Gruppo Keolis
44 Joint venture composta da ATM (Azienda Trasporti Milanesi) e Ansaldo STS
45 MoviaTrafik, Fordeling af Korsel
2010. TPL in Francia
In Francia, la gestione dei trasporti pubblici è di competenza delle Autorità Organizzatrici dei Trasporti
Urbani (AOTU), che rappresentano l’organismo locale incaricato di sviluppare e coordinare l’insieme dei
trasporti pubblici di una città o di una data area (il Perimetro di Trasporto Urbano (PTU)), in linea con i
piani di sviluppo urbano esistenti46. In questo senso, l’AOTU è incaricato di definire le caratteristiche del
servizio che vuole fornire e di scegliere le modalità di organizzazione del TPL nell’area di competenza:
normalmente, il servizio è realizzato su tutto il territorio da un singolo operatore e può essere fornito
direttamente o affidato a imprese private o miste. Nel 98% dei casi il servizio è affidato tramite accordi di
franchising (“operating franchise agreements”) nei quali i mezzi e le infrastrutture restano di proprietà
dell’autorità locale, che può decidere di assumere il rischio di produzione e rendita o di condividerlo con
l’impresa appaltatrice.
Nel 1993, in seguito ad alcuni episodi di corruzione, fu approvata la legge Sapin, finalizzata ad innalzare e
regolamentare la concorrenza tra gli operatori del settore del trasporto pubblico: in virtù di questa norma,
qualora le autorità locali decidano di non gestire in house ma piuttosto di delegare l’offerta del servizio,
sono obbligati a farlo aprendo una procedura di affidamento tramite gara alla quale possano partecipare
imprese private o società “miste” (e.g. imprese private con quote di capitale detenute a maggioranza da
enti pubblici).
Nonostante l’obbligo di indire procedure concorrenziali, le autorità locali del trasporto pubblico non sono
però tenute a rendere noti i criteri che adotteranno per la selezione, né debbono scegliere
necessariamente l’offerta, ceteris paribus, più vantaggiosa. Al fine di arginare derive discrezionali, tuttavia,
gli AOTU devono essere in grado di giustificare la loro scelta su richiesta delle imprese non selezionate,
scelta peraltro supervisionata anche a livello regionale. Inoltre, sebbene criticabile per la sostanziale
opacità, questo meccanismo riduce le possibilità di accordi di collusione da parte delle aziende che
partecipano alla gara.
Un’altra caratteristica cruciale del sistema di assegnazione francese consiste poi nella combinazione della
modalità di selezione tramite gara con la modalità tramite negoziazione (normalmente considerate
alternative) al fine di massimizzare l’efficienza della scelta, mantenendo al contempo delle restrizioni che
assicurino l’assenza o riducano il rischio di episodi di corruzione.
10.1 Il caso di Parigi
A Parigi e nell’Ile de France il servizio di trasporto pubblico di superficie e metropolitano è assegnato fino
al 2020 alla RATP (Ente autonomo dei trasporti parigini), una società pubblica posta sotto l’autorità dello
STIF (Sindacato dei Trasporti dell’Ile de France). Quest’ultimo, allo stesso tempo, supervisiona anche il
trasporto di superficie nell’area periferica ed extra-urbana (“moyenne couronne” e “grande couronne”), il
quale è invece assegnato fino al 2020 al consorzio Optile, l’Organisation Professionnelle des Transport
d’Ile de France, che dal 2000 raggruppa 78 imprese private, a conduzione familiare o di dimensione
internazionale, come Transdev, Keolis o Ratp Dev. La missione di Optile consiste nell’assicurare la
gestione amministrativa del network che rappresenta, di coordinarne le azioni, di migliorarne le
performance assicurando la sostenibilità economica delle imprese associate. Rappresenta inoltre l’organo
intermediario tra i trasportatori privati e l’autorità organizzatrice dei trasporti dell’area – STIF – con cui
46 Gestion et expolitation d’un réseau de transport en commun. Centre de Prospective et d’Etudes Urbaines. N°56, 2014-2015
21gestisce i proventi delle attività e dalla quale riceve stanziamenti periodici per il rinnovamento dei mezzi,
il mantenimento, la modernizzazione e lo sviluppo della rete (8,5 miliardi di euro per il periodo 2016-
2020)47.
Quella effettuata per il territorio parigino rappresenta dunque una strategia a doppia velocità, dove il
servizio di TPL è ripartito tra autorità locale pubblica e imprese private, secondo le scelte operate da un
ente preposto al coordinamento dell’offerta ed alla supervisione del loro operato. Lo scenario è però in
divenire: la rete del trasporto di superficie gestita dal consorzio Optile verrà infatti aperta alla
concorrenza nel 2020, al termine della concessione corrente, mentre per la RAPT (che opera sul territorio
parigino) la messa a gara dei servizi di superficie avverrà nel 202448, per i tram a partire dal 2029 e per la
metro a partire dal 203949.
Al di fuori dell’Ile de France il servizio viene assegnato nella maggior parte dei casi ad imprese private
tramite concessione50, con il trasferimento del rischio commerciale dal committente all’appaltatore
(délégation de service public).
Tabella 7. Modalità di gestione dei trasporti pubblici nelle principali città francesi
Gestione Gestione Privata o mista
pubblica
Parigi RATP Optile
Marsiglia RTM
Lione SLTC Keolis
Tolosa Tisseo-Transdev
Nizza Lignes d’Azur – Transdev
Nantes Semitan
Strasburgo CTS
Montpellier TAM
Bordeaux TBM – Keolis
Rennes STAR – Keolis
10.2 Il caso di Rennes
L’organizzazione del TPL a Rennes è un esempio emblematico di come sia possibile offrire servizi
efficienti razionalizzando l’offerta attraverso la messa a gara della gestione, mantenendo tuttavia la
supervisione di un’autorità centrale.
Nel territorio di Rennes, Rennes Métropole – l’Autorità Organizzatrice dei Trasporti (AOT) sul Perimetro
dei Trasporti Urbani dell’area – è l’autorità pubblica che decide ed organizza la politica dei trasporti
pubblici a Rennes e nei 43 comuni che compongono l’area periurbana. Periodicamente, la rete dei
trasporti pubblici viene messa a gara al fine di scegliere il miglior operatore privato, che viene selezionato
in base a criteri di qualità, creatività, professionalità e di costi. Al termine della gara, l’AOT mette a
disposizione del vincitore dell’appalto l’insieme delle infrastrutture e dei mezzi necessari a realizzare
l’offerta di trasporto pubblico, al fine di porlo in condizione di utilizzare, gestire e commercializzare il
servizio nella maniera concordata. L’appalto ha una durata di 7 anni, trascorsi i quali viene realizzata una
47 Le contrat STIF-RATP, 2016/2020. Sito web RATP
48 Le saviez vous? Les bus de grande couronne ouvert à la concurrence en 2020. Le Parisien, 12/01/2017
49 La RATP inaugure une filiale d’investissement dans les start-up. Boursorama, 08/02/2017
50 Il trasporto pubblico nelle capitali europee: un’analisi di benchmark. Veronica Usai. Hermes
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