La gestione dei servizi di TPL - Ing. Aldo Paribelli Responsabile Esercizio di Superficie ANM - Tor Vergata
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Nuove tecnologie di automazione e controllo
La gestione dei servizi di TPL
Ing. Aldo Paribelli
Responsabile Esercizio di Superficie ANM
Roma -Tor Vergata
13-20-27 maggio 2020
Sommario della presentazione
PARTE 1 Il contesto di riferimento
PARTE 2 Il dimensionamento dei fattori produttivi:
la programmazione del servizio
PARTE 3 I sistemi AVM e relative applicazioni: il
caso Anm
2
ANM
ANM è l’Azienda che assicura la gestione del servizio di trasporto pubblico
(gomma+ferro+fune) e della sosta nell’ambito del Comune di Napoli.
Il rapporto tra ANM e Comune di Napoli è regolato da apposito ‘contratto di
servizio’ con la modalità dell’ in house providing, per 10 milioni di km/anno
su gomma + 5 su ferro (Metro 1, metro 6 + 4 funicolari).
ANM è titolare di un contratto di servizio ‘Ponte’ anche con la Città
Metropolitana di Napoli per circa 3,5 mil di km/anno su gomma in ambito
extraurbano (20 linee)
Ambedue i
contratti sono in
regime di proroga
L’offerta di servizio
• Autobus: 80 linee di superficie (70 diurne e 10
notturne)
• Filobus: 3 linee (2 urbana e 1 extraurbana)
• Tram: 3 linee urbane
• Ferrovia: 2 linee metropolitane (M1 e M6)
• Fune: 4 funicolari (Chiaia, Mergellina, Montesanto e
Centrale)
• Impianti: 4 ascensori e 5 scale mobili
• Sosta: 27.000 stalli a raso e in struttura
4
ANM in cifre
23,5Km 500Km
RETE FERRO RETE GOMMA
38stazioni 540mezzi
METRO/FUNICOLARI
BUS /TRAM/filobus
2.300
295mila DIPENDENTI
PASSEGGERI /GIORNO
750 conducenti
130 mila su bus
135 metro 27mila posti auto
PARCHEGGI DI SCAMBIO
30 mila funicolari
107 milioni di passeggeri all’anno
Il contesto di riferimento
6
Crescita demografica nei grandi centri urbani
• Nel 2050 il 78 % della popolazione italiana vivrà nelle aree urbane rispetto
all’attuale 70%;
• In Europa si arriverà addirittura all’82%
• Si prospetta quindi un quadro di rilevante incremento della domanda di
traffico nelle grandi città.
Fonte: Il ruolo della finanza nel cambio di marcia della mobilità urbana - 2018 – ASSTRA, Unicredit
7
La domanda di mobilità in Italia negli ultimi anni è andata fortemente modificandosi,
nelle dinamiche e nelle caratteristiche (Fig. 1).
Fig. 1. Tasso di mobilità in Italia (%)*
88,5%
Il tasso di
mobilità della
82,9 83,5 83,6
82,6 popolazione
79,7 79,7 80,3 italiana è
cresciuto
75,1 75,4
ininterrottamente
tra il 2012 e il
2017, superando
i livelli pre-crisi e
arrivando
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 all’88,5%.
(*) % di persone che effettuano spostamenti nel giorno medio feriale.
Fonte: ISFORT (2018)
8
Continua crescita del tasso di motorizzazione
L’Italia risulta essere il terzo paese a livello europeo in termini di tasso di
motorizzazione; a livello nazionale, si è passati da un valore di 5 autoveicoli per
100 abitanti nel 1961, a 50 nel 1991, a 62 nel 2016 (dato ACI). A Roma circolano
quasi 71 vetture ogni 100 abitanti, a fronte di una media europea che non arriva a
40 (Berlino 35, Madrid 32).
Fonte: 14° Rapporto sulla mobilità in Italia - 2017 – ASSTRA, ANAV ISFORT
9
Eppure...
Studi di settore
riportano che
un’autovettura privata
resta parcheggiata,
cioè non viene
utilizzata, per il 92%
della sua vita utile!!
10Dominio del mezzo privato sul mezzo pubblico
La domanda di trasporto di chi decide di muoversi con un veicolo a
motore nel nostro Paese è eccessivamente sbilanciata sul trasporto
privato. L’83% degli spostamenti sono effettuati con le «quattro ruote»,
mentre l’insieme di tutti i mezzi collettivi aggrega una quota modale di
poco superiore al 13%.
85,8% 2019
14,2%
Fonte: 14° Rapporto sulla mobilità in Italia - 2017 – ASSTRA, ANAV, ISFORT
11Dominio del mezzo privato sul mezzo pubblico
Spostamenti per tipologia di mezzo di trasporto in Italia
fonte CDP su dati ISFORT 2017
63,9
58,6
22,3
17,4
3,6 5,2 4,5 3 6,1 7 4,5 3,9
PIEDI BICI MOTO AUTO TPL COMBIN. MEZZI
2008 2017
1213
14
Le possibili conseguenze
In assenza di politiche finalizzate a ridurre il ricorso al mezzo
privato (a motore), di questo passo, l'uso delle automobili nelle
grandi città è destinato ad aumentare indiscriminatamente,
aggravando le conseguenze negative ad esso associate, e
cioè:
- Incremento dei livelli di congestione delle città: Roma come Bogotá per
perditempo nel traffico (2% del PIL)
- Aumento dei livelli di inquinamento da PM10, Nox e CO2 (0,6% del PIL)
- Aumento del tasso di incidentalità (1,5% del PIL)
- Aumento dei livelli di saturazione e intralcio di spazi ‘utili’ che
potrebbero essere destinati ad altro: lo spazio destinato alla sosta di un
auto equivale allo spazio di una postazione lavorativa (scrivania, ecc...)
- Ulteriore perdita di attrattività della domanda di trasporto collettiva
rispetto a quella privata (2.500 Euro/anno, il costo a famiglia di un’auto)
15SENTIAMOCI LA PREDICA…
«La qualità della vita nelle città è legata in larga parte ai trasporti,
che sono spesso causa di grandi sofferenze per gli abitanti.
Nelle città circolano molte automobili utilizzate da una o due
persone, per cui il traffico diventa intenso, si alza il livello
d’inquinamento, si consumano enormi quantità di energia non
rinnovabile e diventa necessaria la costruzione di più strade e
parcheggi, che danneggiano il tessuto urbano. Molti specialisti
concordano sulla necessità di dare priorità al trasporto
pubblico. Tuttavia alcune misure necessarie difficilmente
saranno accettate in modo pacifico dalla società senza un
miglioramento sostanziale di tale trasporto, che in molte città
comporta un trattamento indegno delle persone a causa
dell’affollamento, della scomodità o della scarsa frequenza dei
servizi».
Enciclica «Laudato Si» di Papa Francesco, 153
Giugno 2015Il sistema dell’offerta di TPL
I 3 peccati originali del TPL:
1) Il servizio di trasporto come bene sussidiato/co-finanziato a
competitività limitata
2) Il servizio di trasporto come bene intangibile
3) Il servizio di trasporto come disagio a priori per cui è scelto solo
da chi non può farne a meno
e 2 paradossi:
1) Il TPL non segue la logica del mercato: è per lo più la domanda
che segue l’offerta e non il contrario (effetto Mhorig)
2) Il servizio di trasporto è più capillare (al centro) dove meno serve
17Il sistema dell’offerta
Il TPL è contraddistinto da una bassa competitività rispetto al
trasporto privato ed è tipicamente utilizzato da chi non può
permettersi l’auto o trova svantaggioso il ricorso all’auto.
Quali sono le motivazioni?
- Scarsa capillarità, mancanza o sovrapposizione dei collegamenti
esistenti con concentrazione in aree ‘ricche’ e non in periferia
- Maggiori tempi di spostamento, scomodità
- Scarsa affidabilità, regolarità, puntualità ed efficienza dei servizi
- Scarsa attrattività in termini di qualità e ‘comodità’ dello
spostamento (accoglienza dei mezzi, affollamento, servizi
accessori quali wi-fi ecc.)
- Convenienza economica e difficoltà di pagamento
18Peccato n. 1
Perché co-finanziamento?
Non tutti sanno che quando si paga il biglietto di un bus, in realtà
si sta solo contribuendo alla remunerazione costo del servizio in
una misura che, nel migliore die casi, deve raggiungere il 35% del
costo reale (Dlgs 422/97, art. 19, comma 5), il resto è pagato
dalla collettività.
La tariffa è stabilita a livello regionale (Dlgs 422/97, art. 17/19)
per cui le Aziende non dispongono della leva tariffaria.
L’evasione tariffaria è una piaga difficilmente aggredibile con
efficacia anche per i vincoli normativi esistenti
19Peccato n. 2 Cosa si intende per ‘servizio’? E’ un bene in cui la fase di produzione coincide con quella di fruizione. E’ consumato nel momento stesso in cui si produce. E’ caratterizzato da: - Intangibilità (immaterialità della prestazione erogata) - Simultaneità tra produzione e consumo - Partecipazione del cliente - Prevalenza della ‘percezione’ nelle valutazioni sulla qualità del servizio Criticità nella gestione di un servizio: - Non può essere immagazzinato: produzione=consumo - E’ difficile determinarne i costi di produzione e una politica di prezzo - E’ difficile standardizzarne le caratteristiche e quindi è arduo conseguire economie di scala (dinamicità continua dell’offerta) - Il personale è a contatto con il cliente (“front line”) e riveste un ruolo fondamentale nella promozione del prodotto - Esistono problemi di interazione tra domanda e offerta, legati alla necessaria vicinanza al cliente - La comunicazione delle caratteristiche del servizio è complessa e 20 onerosa e dunque le politiche di marketing sono penalizzate
Peccato n. 3
Qual è una peculiarità di un servizio di trasporto pubblico?
E’ un bene che non produce nessuna utilità a chi decide di usufruirne,
che viene percepito come un disagio.
Nessuno ha piacere nello spostarsi da un luogo ad un altro tanto per
farlo, in genere lo si fa con un altro obiettivo; la destinazione è il vero
fine, non lo spostamento che quindi rappresenta una disutilità.
Dunque l’obiettivo di un servizio di TPL deve essere quello di
minimizzare il disagio percepito dall’utilizzatore (ecco perché viene
difficile pensare all’utente
del TPL come cliente).
In più, l’utente non può scegliere
(assenza di concorrenza NEL mercato)
21Eppure, conviene...
Si dimostra che investire nel miglioramento
dell’offerta in termini di frequenza delle corse
assicurate su una determinata linea produce
incrementi di utenza tali da giustificare l’investimento
in termini economici (effetto Mohrig).
Es. Tranvia di Firenze, gestita dalla società Gest
(Ratp): in appena un anno, a seguito
dell’intensificazione dell’offerta in termini di posti*km
del 50%, si è registrato un incremento delle
frequentazioni superiore al 70% (da 42.000 ad oltre
70.000 pax/gg per la sola linea T1).
2223
http://mobilita.comune.fi.it/tramvia/informazioni_generali/statistiche.html
24Migliorare la qualità del servizio
Per molti il TPL è poco
accattivante, non
funzionale alle esigenze e
sinonimo di disservizio.
Pagina 25L’Italia: basso grado di infrastrutturazione ferroviaria
L'Italia ha la rete ferroviaria suburbana e metropolitana meno estesa tra i principali
paesi europei:
• 41 linee ferroviarie, contro le 81 della Germania e le 68 del Regno Unito. Tale
dato si riflette sulla quota di traffico servita tramite autobus, che risulta il doppio
di quella tedesca e inglese, che invece gestiscono gli spostamenti all'interno
delle aree metropolitane facendo leva principalmente sul sistema ferroviario
locale;
• 14 metropolitane, contro le 44 presenti in Germania, le 30 in Spagna e le 27 in
Francia. La metropolitana di Madrid copre da sola i km di tutta la rete metro
italiana, a dimostrazione delle profonde differenze nelle scelte di politica dei
trasporti.In Italia, l’autobus è dunque il mezzo principale della mobilità collettiva: 65% degli spostamenti contro il 35% del ferro Tuttavia il parco mezzi risulta vetusto (12,4 anni di anzianità) e concentrato prevalentemente nelle categorie ad alto tasso di emissione.
Parco bus italiano per tipo di motorizzazione
SERVIZIO URBANO
60
49
50 42
40
30 24 23 22
21
20 12
7
10
0
< Euro4 Euro 4 e 5 EEV Euro 6
2016 2018
Parco bus italiano per tipo di motorizzazione
SERVIZIO EXTRAURBANO
80
67
61
60
40
18 18
20 11 11 10
4
0
< Euro4 Euro 4 e 5 EEV Euro 6
2016 2018
28Parco bus italiano per fonte di alimentazione (%)
servizio urbano
80 73 71
60
40
25 27
20
1 1 1 1
0
diesel metano eletrico ibrido
2016 2018
Parco bus italiano per fonte di alimentazione (%)
servizio extraurbano
120
99
100
80 66
60
40
20
1 1 0 0 0 0
0
diesel metano eletrico ibrido
2016 2018
29IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PER LO SVILUPPO URBANO
SOSTENIBILE
CURA DEL FERRO
La qualità e l’affidabilità del NELLE AREE URBANE E
METROPOLITANE
ACCESSIBILITÀ
ALLE AREE URBANE E
trasporto pubblico locale ed una METROPOLITANE
mobilità urbana efficiente
rappresentano una vera e propria
priorità nazionale nell’ambito QUALITÀ ED EFFICIENZA
DEL TRASPORTO
della linea di azione Sviluppo PUBBLICO LOCALE
Sostenibile. SOSTENIBILITÀ DEL
TRASPORTO
URBANO
Pagina 30Mobilità sostenibile
• Che significa sostenibilità?
• Economica:
– minimizzare i costi per la collettività e per le imprese
(efficienza)
• Sociale:
– assicurare inclusione e servizio per tutti
• Ambientale:
– migliorare l’utilizzo dell’ambiente esterno e l’impatto su
di esso
31IL TRASPORTO PUBBLICO LOCALE PER LO SVILUPPO URBANO
SOSTENIBILE
Un TPL più efficiente, affidabile ed
ecosostenibile può portare a:
Aumento della
redditività del servizio
(parametro ricavi/costi operativi)
aumento degli
utenti del TPL e riduzione dell’uso
riduzione dei delle auto e miglioramento
costi sociali dell’impatto ambientale e
della vivibilità delle città 32NON SOLO IL SERVIZIO: RISPETTARE L’AMBIENTE
Gli obiettivi di riduzione dei livelli di inquinamento dell’aria
e di vivibilità impongono un incremento qualitativo dei
servizi del Trasporto Pubblico Locale.
33BENEFICI PER L’AMBIENTE
• I nuovi autobus andranno a sostituire autobus immatricolati 20 anni
fa.
• Per l’ambiente: motore con livelli di emissione euro 6, che rispetto al
motori euro 2 che oggi equipaggia gli autobus TPL comporta:
emissioni allo scarico (kg per anno prodotti da 1 autobus)
Emissioni NMHC
Emissioni Particolato
Emissioni Nox
0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600
Emissioni Nox Emissioni Particolato Emissioni NMHC
EURO VI 92 2 32
EURO II 1.400 30 220
34Un focus sui nuovi
scenari indotti
dall’emergenza Covid-19
35LO SCENARIO
Scenari evoluzione domanda - Media nazionale Rispetto al livello PRE-COVID, i
passeggeri trasportati durante il
100% periodo di lockdown sono stati il
10% di quelli normali di settore.
La riapertura parziale di alcune
70%
attività economiche del Paese
avvenuta dal 4/5 scorso ha fatto
40% registrare un timido incremento di
5 punti percentuali (15%) della
15% domanda.
10%
E’ ragionevole stimare che, a
partire dal 18 maggio con
PRECOVID LOCKDOWN FINO AL 18 DAL 18 MAGGIO DA SETTEMBRE
MAGGIO 2020 2020 2020
l’apertura di ulteriori attività
economiche, a livello medio
nazionale la domanda arriverà al
40%, fino a raggiungere il 70% a
settembre con la riapertura delle
36
attività didattiche.IMPATTI APPLICAZIONE DPCM 26 APRILE 2020
Attraverso l’impiego di algoritmi di calcolo e la
definizione di specifiche ipotesi sviluppate dai gruppi
di lavoro di ASSTRA di cui fanno parte esponenti delle
principali imprese di trasporto pubblico locale, tenuto
conto delle prescrizioni attuali sul distanziamento
sociale a bordo (1 mt), sono stati stimati gli impatti
dei diversi scenari sul sistema delle imprese di TPL
sotto l’aspetto economico-produttivo.
37MODIFICA CAPACITA’ DI TRASPORTO
SERVIZIO AUTOBUS URBANO
Distanziamento
lunghezza bus Posti totali
1 metro
(metri) da carta di circolazione
(riduzione 80-85%)
18 150 - 160 22 - 40
12 95 - 110 14 - 28
10,5 80 - 95 12 - 24
9 70 - 75 11 - 19
6,5 30 5-8
100% 15-25%
SERVIZIO AUTOBUS EXTRAURBANO
Posti totali
lunghezza bus Distanziamento 1 metro e verticalizzazione
da carta di circolazione
(metri) (0 in piedi e riduzione 50% dei seduti)
(in piedi e seduti)
18 110 35
12 74 24
10 64 20
8 40 14
100% 0 in piedi e riduzione 50% dei seduti
SERVIZIO TRANVIARIO
Posti totali Distanziamento 1 metro
lunghezza [m] e tipologia
da carta di circolazione (riduzione 80%)
20 m - pianale alto 170 34
22 m - pianale semi ribassato 181 35
34 m - pianale integralmente ribassato, articolato 201 41
34 m - pianale integralmente ribassato , articolato ,
197 41
bidirezionale 38
100% 20%MODIFICA CAPACITA’ DI TRASPORTO
Capienza massima
AUTOBUS URBANO 15-25%
AUTOBUS EXTRAURBANO 50%
SERVIZIO TRANVIARIO 20%
SERVIZIO METROPOLITANO 13-22,5%
SERVIZIO FERROVIARIO 25-30%
39Incremento dei fattori produttivi e dei costi di
produzione del servizio
La ripresa delle attività produttive e scolastiche porterà
inevitabilmente ad un incremento degli spostamenti individuali.
Per quanto sia teoricamente possibile gestire la domanda
distribuendola nell’arco dell’intera giornata in maniera da
eliminare i picchi dell’ora di punta, soddisfare i livelli quantitativi
registrati in fase pre-covid compatibilmente con i vincoli di
distanziamento sociale a bordo mezzi richiederebbe, da un lato
investimenti massicci sul settore, peraltro inattuabili nel breve
periodo, dall’altro l’immissione di ingentissime risorse in conto
esercizio per le varie Aziende necessarie per sostenere
l’incremento di forza lavoro e delle materie prime. 40La metodologia
Le simulazioni sono state sviluppate attraverso l’utilizzo di
uno specifico algoritmo di calcolo che consente di stimare,
in base alla definizione di alcuni postulati, l’incremento
percentuale del servizio aggiuntivo necessario per realizzare
un’offerta capace di soddisfare la domanda nei diversi
scenari, in ambito automobilistico urbano ed extraurbano.
L’algoritmo stima il fabbisogno di offerta incrementale ad un determinato
livello di domanda attraverso le seguenti relazioni:
• Numero corse: passeggeri l’ora/capienza autobus
• Numero veicoli: numero corse*lunghezza media della linea *2 (andata
e ritorno)/velocità commerciale
• Numero conducenti: numero veicoli*coefficiente di sostituzione
conducenti
• Quantità percorrenze (km): numero veicoli per velocità commerciale
41Al variare dei passeggeri per ora e della capienza degli autobus
vengono calcolate le percorrenze aggiuntive rispetto al periodo
pre-COVID utili a garantire il servizio data una determinata
domanda.
Nella simulazione è stato calcolato il fabbisogno di chilometri aggiuntivi necessari a garantire,
nelle 4 ore di punta, la domanda di trasporto con diversi scenari di ripresa. Per ciascun
fabbisogno di chilometri aggiuntivi è stato stimato successivamente l’impatto sui diversi fattori
produttivi necessari per garantire tali livelli di produzione.
Sono stati introdotte le seguenti ipotesi:
• L’intero parco mezzi è costituito da autobus 12 metri, la tipologia maggiormente diffusa, con
una capienza pari a 95 posti per un autobus urbano e 65 posti per un autobus extraurbano;
• Con la regola del distanziamento sociale, la capienza diventa pari a 24 posti per un autobus
urbano (riduzione del 75% rispetto a periodo pre COVID);
• Nelle ore di punta di un giorno medio feriale pre COVID, il riempimento del mezzo è pari alla
capienza dello stesso;
• La programmazione del servizio esistente rimane invariata rispetto al periodo pre-COVID;
• La velocità commerciale nelle ore di punta è pari a 13 km/h in ambito urbano
• Il coefficiente di sostituzione conducenti è pari a 1,6 che tiene conto delle giornate lavorate al
netto delle ferie, malattie, riposi, etc.
42Il risultato
Km aggiuntivi nelle ore di punta (%)
Km aggiuntivi rispetto pre-COVID
300%
177%
98% 100%
40%
0% 0%
25% 50% 70% 100% (domanda pre-
COVID)
Passeggeri trasportati rispetto pre COVID-19 (Scenari domanda)
urbano extraurbano
A parità di offerta pre-COVID, nelle 4 ore di punta, l’attuale sistema è in
grado di rispondere ad una ripresa della domanda pari al 25% in ambito
urbano e ad una domanda del 50% in ambito extraurbano. Al di là di tali
percentuali è necessario aumentare la frequenza del servizio e quindi
aumentare le percorrenze.
43L’incremento dei fattori produttivi
Fattori produttivi aggiuntivi
in ambito urbano
Autobus e personale di guida aggiuntivi
75.000
47.000
44.000
28.000
24.600
15.000
98% 177% 300%
(domanda 50%) (domanda 70%) (domanda 100%)
Km aggiuntivi rispetto a pre COVID
Autobus Personale addetto alla guida
44L’incremento dei costi operativi
Costi aggiuntivi in ambito urbano
3,6
Costi aggiuntivi
in miliardi di €
2
1,2
98% 177% 300%
(domanda 50%) (domanda 70%) (domanda 100%)
Km aggiuntivi rispetto a pre COVID
45Riepilogo
Le indagini svolte presso le imprese di trasporto e le proiezioni dei prossimi mesi consentono di
stimare una domanda media per il 2020 pari al 70% di quella riscontrata per il 2019.
L’incremento del 177% delle percorrenze km in ambito urbano e del 40% in ambito extraurbano
comporterebbe un fabbisogno di autobus e personale di guida insostenibile.
Il numero di mezzi, indispensabili nelle ore di punta per garantire quel livello di servizio, sarebbe
completamente sovradimensionato nelle ore di morbida. Infine, la circolazione del numero di
mezzi aggiuntivi avrebbe gravi impatti sulla congestione e la velocità commerciale dei mezzi,
con la perdita dei benefici di un trasporto collettivo rispetto al trasporto privato.
Fattori e costi aggiuntivi con ripresa
della domanda al 70% Servizio urbano Servizio extraurbano Fabbisogno totale
(valori annui)
Km aggiuntivi 177% 40%
Autobus 28.000 8.000 36.000
Personale addetto alla guida 44.000 13.000 57.000
Costi in miliardi di euro (costo
personale di guida, costi per la trazione, 2,0 0,7 2,7
ammortamento annuo)
46Ri-distribuzione degli spostamenti
Distribuzione % degli spostamenti motorizzati per
Se prima del Covid l’85,8%
mezzi di trasporto degli spostamenti motorizzati,
in un giorno feriale, era
14,2
10,7 effettuato con un mezzo
privato (auto o moto),
nell’ipotesi verosimile di una
89,4
85,8 ripresa della domanda di
trasporto pubblico locale
Pre-COVID Hp soddisfacimento della domanda
di TPL del 75%
superiore all’offerta di TPL
Auto e moto Mezzi pubblici
attuale con capacità ridotta,
tale percentuale potrebbe
raggiungere il 90% con
impatti sulla congestione delle
città
47E dunque? • Innanzitutto, la capacità dei bus deve essere portata almeno al 50% di quella nominale in virtù di un allentamento delle prescrizioni anche in ragione dell’obbligo di mascherina e della ridotta permanenza a bordo (urbano) • Occorre ridisegnare i tempi della città: scuole, mondo produttivo, attività sociali e amministrative devono rivedere i loro orari • Lo smart working deve diventare una modalità ordinaria di lavoro così come la teledidattica • E’ necessario rivedere, almeno pro-tempore, il piano dei servizi minimi in maniera da consentire alle Aziende di TPL di concentrare la propria offerta su tratte specifiche a maggior domanda • Parallelamente introdurre affidamenti mediante servizi aggiuntivi (se auto-sostenibili) o aggiuntivi (laddove sia possibile un co-finanziamento) in supporto ai servizi ordinari • Passare dal concetto di TPL a quello più ampio di mobilità in cui diversi attori prestano la loro opera (taxi collettivo, car sharing, bike sharing, servizi flessibili, ecc..) con la mobilità ‘dolce’ resa sempre più parte attiva del processo di mobilità (bici, monopattini, piedi...) 48
Un focus sul contesto e sulle Aziende di
TPL
49I NUMERI DEL TRASPORTO
PUBBLICO LOCALE
• Operatori TPL: circa 930
• Passeggeri trasportati: 5,4 miliardi l’anno
• Km percorsi: circa 1,9 mil di vetture-kmoltre 220 mil di treni-
km
• Addetti: 124.000
• Fatturato: circa 12 miliardi di euro/anno
50La fotografia delle Aziende del mercato italiano
del TPL
• Nel 2019, Sono circa 930 le aziende presenti nel comparto, per un totale
di 124 mila addetti.
• Si deve tuttavia evidenziare come il numero di aziende a partecipazione
pubblica si sia fortemente ridotto nel corso dell’ultimo decennio, da 160
nel 2010 a 112 nel 2019.
• Gran parte del servizio viene offerto da società a partecipazione pubblica.
Le aziende partecipate da almeno un’amministrazione regionale o locale
pur essendo appena 112 (12% del totale) rappresentano circa l’80% del
mercato in termini di percorrenze, trasportano il 90% dei passeggeri,
impiegano l’87% degli addetti e producono l’85% del fatturato.
• La struttura del settore è inoltre più polverizzata rispetto agli altri servizi
pubblici locali: i primi 20 operatori del settore generano il 52,5% del
fatturato nazionale
• I top player, che rappresentano il 20% circa del mercato, sono
rappresentati dalle aziende che gestiscono il TPL nelle grandi città, Roma
e Milano in testa, con fatturati intorno ai 900 milioni di euro.
Fonte: Le Aziende di TPL: Ieri, oggi, domani - 2018 – ASSTRA, Intesa San Paolo, IfelFATTURATO PRINCIPALI OPERATORI DEL TRASPORTO IN
ITALIA nel 2016
fonte CDP su dati ASSTRA Unicredit 2018
TRENTINO TRASPORTI 135
SITA SUD 140
START ROMAGNA 145
FERROVIE NORD 150
AMAT PALERMO 150
CTT NORD 150
CONSORZIO TRASPORTI AZIENDE PUGLIESI 150
SOCIETA' UNICA ABRUZZESE DI TRASPORTO 150
BUSITALIA SITA NORD 155
FERROVIE DEL SUD 160
AMT 170
ANM 180
ACTV 200
TPER 260
EAV 260
AVM VENEZIA 280
COTRAL 300
GTT 420
ATAC 850
ATM 900
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950
52Le gare per l’affidamento dei servizi
Di gare per l’affidamento dei servizi TPL si parla ormai da un quarto di
secolo, e cioè dal 1997 con il decreto 422 (D.L. Burlando).
Successivamente, con l’introduzione avvenuta nel 2007 del Reg. Europeo
1370, la gara è diventata solo una delle 3 opzioni di affidamento dei
servizi di TPL:
1) Mediante gara equa e non discriminatoria (semplice o a doppio
oggetto) – provvedimenti ART
2) Mediante l’in house providing
3) Diretto (sotto soglia o in emergenza per la gomma, fino al 2023
per il ferro)
L’obiettivo delle gare non è fine a sé stesso, bensì è di recuperare
competitività ad un settore, il TPL per l’appunto, in cui la mancanza di
concorrenza e il regime di tipo monopolistico hanno da sempre
rappresentato un limite all’efficienza, all’economicità e, più in generale,
alla crescita qualitativa dell’offerta.
53Il quadro normativo di riferimento Infine, il Dlgs 50/2017, artt. 27 e 48, prevede ulteriori misure per incentivare il ricorso a meccanismi concorsuali che favoriscano la concorrenza per l’affidamento dei servizi di TPL, in particolare: • stabilizzazione del Fondo, disancorandolo dagli introiti delle accise sul carburante • Introduzione dei costi standard per la determinazione del corrispettivo dei contratti di servizio • Ripartizione del fondo non più (solo) su base storica ma anche in funzione dell’incremento dei ricavi da traffico (10%) e dei costi standard (10%). In più, dal 2021 superamento della ripartizione fatta su base storica con l’individuazione dei LAS (livelli adeguati di servizio) da definire a cura delle Regioni • Riduzione del 15% della quota del FNT per affidamenti non effettuati mediante gara, ovvero non conformi al 1370 effettuati dopo il 31/12/17 (dal 2021 modif. DL 119/2018) 54
Le gare per l’affidamento dei servizi
Nonostante il ventennio trascorso, e benché il DlgS 50/17, all’art. 27 riguardante i criteri di
ripartizione del FNT, preveda meccanismi incentivanti all’effettuazione delle gare, ivi compreso un
taglio del 15% delle contribuzioni statali in caso di mancato affidamento dei servizi di TPL su
gomma mediante gara (misura poi mitigata nel 2018 da un successivo DL) esiste un problema di
reale competitività per il mercato:
1) Il contesto normativo delle gare è complesso e articolato e la direttive ART, benché adatte a
introdurre validi meccanismi regolatori, faticano a risultare efficaci
2) In molte realtà è ancora vigente il cosiddetto affidamento «in house», alle Aziende
partecipate dall’Ente Locale, effettuato senza ricorrere a gara.
3) C’è conflitto di interesse tra gli Enti che sono nel contempo stazioni appaltanti e proprietarie
delle Aziende. Evidentemente conviene a tutti!
4) La normativa: le Aziende di TPL si reggono ancora su un Regio Decreto del 1931 che in molti
casi finisce per intralciare le logiche di gestione imprenditoriale e i processi di
efficientamento delle Aziende pubbliche
5) L’interesse politico/sindacale, volto a mantenere lo status quo, è spesso prevalente
sull’interesse economico volto all’efficientamento dei servizi di TPL
6) Le competenze sono più nelle Aziende che nelle strutture degli Enti locali che dovrebbero
gestire il processo di affidamento che appare laborioso e complesso.
Ne deriva una situazione di stallo nell’affidamento dei servizi: i Privati non hanno
tuttora i ‘numeri’, le Amministrazioni sono impreparate e non hanno ‘interesse’ e le
aziende pubbliche sono ancora poco efficientate per soddisfare i requisiti di gara
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