Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia - A cura di Maurizio Foschi e Tommaso Breccia Fratadocchi - Sviluppo Regioni
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Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia A cura di Maurizio Foschi e Tommaso Breccia Fratadocchi Roma, gennaio 2005 www.sviluppoitalia.it
Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
INDICE
Introduzione 3
1. - Riferimenti essenziali alle serie storiche del traffico degli 10
aeroporti siciliani e relazioni con il sistema aeroportuale italiano
1.1. Considerazioni generali 10
1.2. Traffico commerciale passeggeri della Sicilia 14
1.3. Traffico passeggeri internazionali della Sicilia 17
1.4. Traffico passeggeri charter 19
1.5. Traffico merci 20
2. - Considerazioni sulle previsioni di traffico a medio-lungo 22
termine del sistema aeroportuale della Sicilia
2.1. Generalità 22
2.2. Parametri indicatori dell'economia 24
2.3. Ricettività alberghiera 25
2.4. Evoluzione del settore aeronautico 26
2.5. Orientamenti sulle previsioni di traffico 28
3. - Interventi programmati nei singoli aeroporti a breve termine 36
4. - Considerazioni sulle capacità conseguibili a lungo termine 39
negli aeroporti del sistema
4.1. Generalità 39
4.2. Aeroporto di Catania- Fontanarossa 40
4.3. Aeroporto di Palermo-Punta Raisi 43
1
Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
5. - Criteri di pianificazione generalmente adottati per lo sviluppo 44
di aeroporti assunti a sistema
5.1. Considerazioni generali 44
5.2. La teoria dei vasi comunicanti 47
6. - Il concetto di aeroporto hub di traffico 54
7. - La proposta di un aeroporto hub intercontinentale 61
7.1. I contenuti della proposta 61
7.2. Analisi della proposta 63
8. – Conclusioni 70
2
Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
INTRODUZIONE
La Regione Siciliana, con note della Presidenza – Dipartimento della
Programmazione, n. 4364/03, 713/04, 5309/04, 6101/04, ha richiesto a Sviluppo
Italia, nell’ambito del Programma Operativo “Advisoring e supporto tecnico per lo
sviluppo progettuale degli studi di fattibilità” (Delibera CIPE 62/02), di avviare
un’indagine conoscitiva finalizzata a verificare le possibilità di realizzazione di un
aeroporto hub di traffico intercontinentale da ubicarsi sul territorio siciliano.
***
L’indagine non ha potuto prescindere da alcune considerazioni che ineriscono alla più
ampia dimensione nazionale del trasporto aereo. Infatti, non si tratta,
semplicemente, di definire il sito e la dimensione di un nuovo aeroporto, bensì di
entrare nel merito della valenza di tale ipotesi tanto nel contesto territoriale della
Sicilia quanto rispetto alle attuali dinamiche delle politiche dei vettori da sempre
protagonisti nello sviluppo degli aeroporti.
Il presente documento intende esaminare le situazioni che si stanno maturando nell’
ambito della pianificazione degli aeroporti siciliani e mettere a fuoco le principali
problematiche facendo riferimento a consolidati criteri ed esempi di pianificazione
aeroportuale.
La necessaria indagine svolta a questo scopo ha portato alla formulazione di diverse
considerazioni utili al fine di dare un contributo alla chiarezza di concetti e teorie di
base. La presente relazione non rappresenta, pertanto, uno studio di fattibilità
dell’intervento in esame ma una prima ricognizione generale sul tema dell’hub
intercontinentale al fine di rilevare la sussistenza di sufficienti e minimali presupposti
per l’avvio di un eventuale e successivo studio di fattibilità.
3Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
L’analisi è stata realizzata attraverso l’elaborazione dei dati storici delle principali
componenti di traffico concernenti la Sicilia e le loro proiezioni di sviluppo per
determinare, anche se orientativamente, la domanda a medio-lungo termine, e
l’esame delle infrastrutture aeroportuali esistenti ed il loro previsto potenziamento
per confrontare la loro capacità con la domanda. L’indagine esplicita, inoltre, il
concetto di aeroporto hub di traffico, nei suoi elementi caratterizzanti, e della sua
applicabilità nel contesto siciliano.
***
Il 2003 è stato giudicato dall’AOCI un anno ancora difficile per il trasporto aereo
passeggeri mondiale avendo registrato un calo dell’1% rispetto al 2002. Nello stesso
anno in Europa occidentale il traffico ha registrato una crescita del 3,9% superando
meglio di altri continenti le crisi di inizio secolo (rallentamento dell’economia, evento
11 settembre, epidemia SARS, conflitto iracheno). Le statistiche IATA registrano nel
2004 una forte ripresa del traffico internazionale anche se per i vettori permangono
forti incertezze sul prezzo dei carburanti.
L’Italia con la sua crescita del 10,4% tra 2002 e 2003 può essere considerata uno
caso nuovo nel contesto del trasporto aereo europeo collocandosi al terzo posto dopo
Regno Unito e Spagna per il contributo alla crescita dei passeggeri in Europa. Questo
valore, alquanto elevato, è attribuibile in larga misura al recente forte sviluppo del
traffico negli aeroporti regionali grazie alla crescente affermazione dei collegamenti
punto-punto nazionali ed internazionali. Questo genere di collegamenti, già da tempo
avviato dai vettori di linea tradizionali, di recente ha avuto un significativo supporto
dalle compagnie low cost il cui peso, in continua crescita, ha raggiunto, nel 2003, il
14% del traffico totale del nostro mercato. Al contrario, i due tradizionali aeroporti
hub di Fiumicino e Malpensa hanno segnato il passo con una crescita complessiva di
appena il 2,6%.
4Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
Il fenomeno low cost in Italia ha preso avvio nel 1998; in quell’anno, cinque
aeroporti regionali superavano la soglia dei 2.5 milioni di passeggeri/anno: Venezia,
Bologna, Napoli, Catania, Palermo. I due aeroporti siciliani nell’arco temporale del
quinquennio 1998-2003, hanno registrato un tasso di crescita medio annuo del 7,2%
mentre il corrispondente valore di Bologna si attesta al 4,2%, quello di Napoli al
6,2% e quello di Venezia al 9,4%. A livello nazionale, nello stesso quinquennio,
registriamo una crescita del 5,5%.
Questi valori confermano la grande vitalità del trasporto aereo siciliano e nello stesso
tempo costituiscono un sintomo della notevole complessità del processo di
formulazione delle previsioni di traffico nei casi di aeroporti regionali: questi
aeroporti infatti sono assai sensibili a molteplici parametri di difficile valutazione e
diversamente variabili a seconda dei casi; in tali contesti si riscontrano inoltre anche
forti ed imprevedibili impennate o perdite di traffico connesse con le vicende dei
vettori che vi operano.
La elaborazione delle previsioni di traffico di un certo impegno da parte degli
aeroporti regionali si può considerare una esperienza recente in Italia. Essa ha
ricevuto impulso da quando l’attenzione di molte società di gestione è rivolta
all’ottenimento di concessioni di gestione quarantennale secondo il disposto della
legge n. 537/93 che implica la formulazione di un Piano degli Investimenti e di un
Piano Economico-Finanziario estesi all’intero periodo della concessione. E’ noto che
ogni metodologia di calcolo per le previsioni presenta forti incertezze per periodi a
venire di ampia dimensione; inoltre la previsione è sempre tanto meno attendibile
quanto più i valori di traffico in questione sono contenuti come nel caso degli
aeroporti regionali. Le metodologie più diffuse riportate nei diversi manuali hanno il
limite di essere formulate sulla base di ricerche effettuate su esperienze di aeroporti
medio-grandi: oggi non reggono alla verifica dei fatti anche se limitata a brevi archi
temporali.
5Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
I gestori degli aeroporti regionali sino ad oggi hanno manifestato scarsa attitudine, e
non solo in Italia, ad affrontare la complessità degli argomenti di pianificazione a
lungo termine stante la aleatorietà dell’argomento stesso palesemente in contrasto
con una mentalità strutturata a far fronte alle forti e continue sollecitazioni per gli
interventi di breve termine. Le analisi qualitative sui driver di sviluppo del traffico
presentano sensibili diversità a secondo dei casi e dei soggetti che le elaborano, con
conseguenti diversità nel risultato della previsione da attribuire.
Nel caso della Sicilia, se mettiamo al confronto le fonti che hanno formulato
previsioni di traffico al 2015, cioè una scadenza di breve-medio termine, troviamo
che l’aeroporto di Palermo raggiungerà il traffico di 7,45 milioni di passeggeri
secondo GESAP 1 , mentre la Regione Siciliana 2 attribuisce il valore di 6,43 milioni. Lo
stesso documento regionale, sempre all’anno 2015 attribuisce all’aeroporto di
Catania 7,52 milioni di passeggeri mentre la SAC si orienta al deciso superamento
della soglia di 10 milioni di passeggeri. Pertanto, anche i recenti studi di previsione di
traffico riferiti ad aeroporti regionali presentano sensibili differenze e rischiano di
essere superati nel giro di pochi anni essendo state considerate diversamente le
variabili in gioco. Il trasporto aereo in Italia ed in Sicilia in particolare si presenta in
crescita e per alcuni aspetti anche in controtendenza rispetto ad altre situazioni
europee (vedi Francia, Paesi Bassi, Scandinavia).
A livello mondiale per quanto riguarda i vettori tradizionali è presente una situazione
di forte di incertezza: da un lato si assiste ad un sensibile aumento del traffico,
dall’altro permane la presenza di una insoddisfacente performance economica nella
attività dei vettori 3 . La crisi che si è innescata nel contesto dei vettori tradizionali fa
si che da alcuni anni si riduce il numero degli attori (alleanze tra vettori) e di
conseguenza si rinforzano gli oligopoli. E’ comunque evidente che la crescita del
1
- “Piano di Sviluppo Aeroportuale”, 2004
2
- Dipartimento Trasporti e Comunicazioni, “Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piani
attuativi del trasporto stradale, ferroviario, marittimo ed aereo.” – Giugno 2004
3
- Vedi relazioni del convegno “13° Cannes Airlines Forum”, 28-29/10/04
6Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
trasportato è inversamente proporzionale al prezzo del titolo di viaggio. Certamente
il processo di liberalizzazione del trasporto aereo e l’avvento dei vettori low cost sono
la causa primaria di questa crescita, destinata comunque a rallentare la sua forza
trainante. Da più parti gli analisti si interrogano sui successivi passi da avviare per
mantenere alta la spinta verso la riduzione dei costi ed il mantenimento di tariffe
attraenti soprattutto in questo momento in cui l’orizzonte presenta incertezze anche
per i crescenti costi del carburante.
Ne consegue che gli aeroporti saranno sempre più insistentemente chiamati a
contribuire alla riduzione dei costi diretti che ricadono nei bilanci dei vettori; infatti la
loro incidenza (escluso i servizi di handling) - sempre nei bilanci dei vettori - si aggira
intorno al 10%. Saranno chiamati inoltre a contribuire alla riduzione dei costi
indiretti, come ritardi, inefficienze, limiti di capacità ecc..
Il processo di privatizzazione delle gestioni aeroportuali, oramai avviato a livello
europeo, porterà una spinta verso l’immissione di nuovi capitali nel settore che
necessiteranno, comunque, di un ritorno del capitale investito. Lo scenario appena
accennato fa intuire come sia destinata a volgere verso il tramonto l’epoca delle
costose aerostazioni con un’immagine di prestigioso simbolo di un comparto
industriale caratterizzato da solida ricchezza.
Per quanto riguarda gli aeroporti regionali, varie esperienze in Europa confermano
che la leva più efficace per assicurare la minimizzazione e la ottimizzazione degli
investimenti e dei costi di gestione nelle infrastrutture aeroportuali, è rappresentata
da una corretta pianificazione che prenda avvio da un approccio di indagine e di
studio nell’ottica di sistemi aeroportuali in precedenza definiti. E’ possibile ottenere in
tal modo anche la indispensabile omogeneità di capacità tra aeroporti secondo le
esigenze naturali della domanda.
Siamo di fronte alla necessità di una svolta “culturale” di vasta portata che richiede il
superamento del tradizionale modo di fare pianificazione aeroportuale su ampia scala
7Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
inteso come “sommatoria” di strategie costruite da singoli gestori senza tenere conto
di una visione di sistema anche laddove questa si presenta indispensabile.
Gli aeroporti regionali si configurano sempre più come soggetti in concorrenza tra
loro - non solo a livello locale anche se alcuni aspetti monopolistici talvolta possono
essere evidenti - ma a livello nazionale ed europeo, dove i vettori sono più interessati
a preferire quegli aeroporti regionali in cui la domanda di traffico si sposa a minori
imposizioni negli orari, alla possibilità di minori tempi di turnaround ed in altri termini
a minori costi impropri. Inoltre, è necessario nella pianificazione di sistemi
aeroportuali evitare di imporre ripartizioni del traffico tra aeroporti basate su logiche
restrittive non sufficientemente motivate e di interesse esclusivo di parte. In questi
casi il rischio di perdite di traffico può essere palese.
Il processo di pianificazione infrastrutturale dei due maggiori aeroporti siciliani,
entrambi con alti volumi di traffico nel contesto italiano degli aeroporti regionali,
soffre oggi della carenza di studi di base elaborati per supportare le necessarie scelte
tecniche e politiche che si impongono in una visione di sistema regionale. La
mancanza di coerenti previsioni di traffico tra aeroporti a medio ed a lungo termine
(20/25 anni), la mancanza di una conseguente strategia che operi comuni scelte
infrastrutturali di fondo, pongono il tema del futuro sviluppo degli aeroporti della
Sicilia in un’area di estrema fragilità in tutti i suoi aspetti stante la naturale tendenza
verso visioni parziali e locali del processo pianificatorio, oltretutto tradizionalmente
orientato ad archi temporali che coprono più o meno un decennio. Sfugge infatti che
alcune premesse dello sviluppo a lungo termine debbono essere insite già nella
pianificazione a breve termine; basti pensare al cattivo uso del patrimonio dei suoli
disponibili perpetrato sino ad oggi negli aeroporti italiani per fare fronte ad esigenze
contingenti.
Nel caso della Sicilia, a livello di pianificazione aeroportuale, occorrerebbe uscire
dall’equivoco che considera gli aeroporti della Regione articolati in due sistemi
indipendenti: sistema orientale (Catania, Comiso-RG) e sistema occidentale
8Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
(Palermo, Trapani, Pantelleria-TP, Lampedusa-AG). Il termine “sistema”, nella
pianificazione implica una visione di insieme che non fa riferimenti ad altri momenti
di studio a livello superiore. La visione di insieme presuppone il concetto di sistema
unitario che non può esaurirsi in un evento episodico che con gli anni soffrirà
dell’usura del tempo. Come in qualunque processo di pianificazione, è necessario che
la visione di insieme rimanga presente nel tempo per consentire la sua fondamentale
funzione di aggiornamento delle linee di indirizzo. Appare così più corretto riferirsi ad
un unico sistema articolato in due poli aeroportuali, orientale e occidentale, dotati di
propri bacini di traffico e con gestori diversi.
L’argomento della pianificazione aeroportuale si presenta nuovo in Italia nell’attuale
contesto nazionale ed internazionale totalmente liberalizzato. In precedenza infatti la
presenza del vettore di Bandiera in regime di chiaro monopolio costituiva l’elemento
di riferimento unico ed essenziale per tutto il processo pianificatorio degli aeroporti a
livello nazionale e regionale.
***
Principali fonti d’informazione:
- ENAC (dati di traffico e infrastrutture aeroportuali)
- Assaeroporti (dati di traffico)
- ISTAT (dati economia e popolazione)
- Regione Siciliana (Piano dei Trasporti 2004 e dati sul turismo)
- Studi e piani sullo sviluppo degli aeroporti di Catania e Palermo
Alcune pubblicazioni di settore:
- British Airports Authority e Civil Aviation Authority: “Airport strategy for Great Britain, 1975/1976
- ITA, “Le Transport aérien à l’horizon 2020”, 1995
- Reynolds-Freighan “Transport Research”,vol.29,1995
- Tebaidi, “La politica dei Trasporti”, 1999
- Baccelli-Senn, “Il trasporto aereo in Italia”, 2004
- Journal of Air Transport Management, 10, 2004
- “13° Cannes Airlines Forum”, 28-29/10/2004
- Aviation Civile, 10,2004
9Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
1. - RIFERIMENTI ESSENZIALI ALLE SERIE
STORICHE DEL TRAFFICO DEGLI AEROPORTI
SICILIANI E RELAZIONE CON IL SISTEMA
AEROPORTUALE ITALIANO
1.1. - Considerazioni generali
Il sistema degli aeroporti della Sicilia si avvale di due aeroporti principali, Catania e
Palermo; a quest’ultimo si affianca l’aeroporto di Trapani nella omonima Provincia. I
due aeroporti delle isole di Pantelleria e di Lampedusa mostrano un’entità di traffico
marginale, presente in parte modesta anche nel traffico di Catania, Palermo e
Trapani relativamente alle componenti del transito di questi ultimi. L’aeroporto di
Catania si trova oggi in una situazione fortemente penalizzata con perdite di traffico
a causa del persistere da lungo tempo di significativi limiti di capacità
infrastrutturale. In questa particolare situazione, occorre tener conto che i più recenti
dati statistici non forniscono una idea attendibile della reale potenzialità della
domanda, che deve essere comunque valutata.
Il quadro di insieme degli aeroporti della regione siciliana nel più generale contesto
aeroportuale italiano, è riportato nella tabella comparativa tra le regioni d’Italia
relativa ai valori del traffico passeggeri commerciali 2003; nella stessa figurano le
entità della popolazione regionale, utili per più generali riferimenti. La tabella prende
in considerazione le situazioni regionali più significative con gli aeroporti i cui bacini
di traffico aereo si possono considerare in qualche modo coincidenti con i confini delle
rispettive regioni. Occorre tuttavia tener conto che l’utenza di alcune regioni, Umbria,
Marche, Abruzzo utilizza in modo consistente l’aeroporto di Fiumicino
opportunamente raggiungibile anche con mezzi di superficie; ugualmente dicasi per
l’utenza del Piemonte che si serve dell’aeroporto di Milano Malpensa.
10Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
Se si escludono il Lazio e la Lombardia che accolgono gli hub di Roma e Milano e
pertanto con forte apporto di traffico dalle altre regioni d’Italia, la Sicilia con i suoi
cinque aeroporti si colloca al secondo posto (dopo il Veneto-Trentino-Friuli), per il più
alto volume di traffico passeggeri aerei; permane ugualmente al secondo posto
(dopo la Sardegna) nel rapporto tra passeggeri trasportati e popolazione con il valore
1,8 passeggeri per abitante in conseguenza della condizione geografica di insularità
di queste due regioni.
I dati statistici di traffico che si riportano sono desunti da Assaeroporti e, per gli
aeroporti non associati, dall’Annuario Statistico ENAC.
Regione Popolazione 2003 Aeroporto Passeggeri Totali %
Lombardia Linate 8.757.038
Malpensa 17.621.585
Bergamo 2.840.481
9.246.796 Brescia 267.658 29.486.762 29.2%
Lazio Fiumicino 26.284.759
5.205.139 Ciampino 1.758.626 28.043.385 27.8%
Veneto, Venezia 5.293.491
Trentino Verona 2.448.727
Friuli Trieste 610.416
Treviso 676.100
6.803.550 Bolzano 42.412 9.071.146 9.0%
Sicilia Palermo 3.647.749
Catania 4.805.226
Trapani 245.983
Pantelleria 101.396
5.003.262 Lampedusa 169.708 8.970.062 8.9%
Sardegna Cagliari 2.304.155
Olbia 1.534.503
Alghero 887.127
1.643.096 Tortoli’ 50.531 4.776.316 4.7%
Campania 5.760.353 Napoli 4.579.217 4.579.217 4.5%
11Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
Regione Popolazione 2003 Aeroporto Passeggeri Totali %
Emilia Bologna 3.562.010
Rimini 220.996
Parma 60.653
4.080.478 Forlì 348.883 4.192.542 4.1%
Toscana Firenze 1.379.762
3.566.071 Pisa 1.975.900 3.355.662 3.5%
Piemonte Torino 2.809.866
4.270.215 Cuneo 33.169 2.843.035 2.8%
Puglia Bari 1.450.543
4.040.990 Brindisi 715.223 2.165.766 2.1%
Calabria Lamezia T. 1.131.110
Reggio C. 441.795
2.011.338 Crotone 88.306 1.661.211 1.6%
Liguria 1.577.474 Genova 1.050.610 1.050.610 1.0%
Marche 1.504.827 Ancona 512.241 512.241 0,5%
Abruzzo Molise 1.607.593 Pescara 297.190 297.190 0,3%
Altri 1.565.062 56.797 56.797 0,0%
TOTALI 57.888.245 100.747.413 100,00%
Tab. 1 - Traffico passeggeri 2003 ripartito per regione e popolazione (fonte: ISTAT, ENAC).
Gli andamenti del traffico aereo della Sicilia al confronto con gli andamenti del
traffico totale in Italia sono presi in considerazione per un periodo esteso (1986-
2003), che consente una articolazione in due fasce temporali distinte caratterizzate
da eventi di natura diversa: il 1994 costituisce l’anno di separazione. Alla fine del
primo periodo è stata avviata la liberalizzazione del trasporto aereo nell’Europa
comunitaria e si è registrato l’evento negativo della guerra del Golfo (1991);
successivamente a quest’ultimo evento e fino al 1994, nel sistema degli aeroporti
della Sicilia si registrano oscillazioni più attenuate rispetto al contesto nazionale; il
1994 si può infatti definire l’anno terminale di un periodo di sviluppo più modesto in
cui il tasso di crescita medio annuo del traffico della Sicilia (6,3%) è stato allineato
con l’equivalente tasso riferito all’Italia (6,5%). Il periodo successivo (1995-2003),
presenta un forte salto positivo, essendo stato caratterizzato da diversi fattori come
12Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
la entrata nel mercato di nuove compagnie regionali alcune delle quali legate al
traffico della Sicilia (Med Airlines, Air Sicilia, Si-Fly,) e l’uscita delle medesime
compagnie, la nuova politica tariffaria delle compagnie aeree tradizionali entrate in
piena concorrenza, l’avvento infine delle compagnie low cost che hanno ampiamente
compensato la perdita di traffico del vettore di bandiera. Tuttavia il biennio 2001-
2002, come noto, è stato segnato dagli accennati eventi negativi internazionali che
hanno avuto però una più limitata rilevanza sul traffico della Sicilia.
Nel corrente anno (periodo genn-sett. 2004) gli aeroporti della Sicilia hanno
registrato un incremento del 9,8% rispetto al corrispondente periodo dell’anno
precedente; nello stesso periodo il traffico degli aeroporti italiani ha segnato l’8,3%
Tutto ciò prova una significativa e prolungata fase di ripresa del trasporto aereo di
questa regione che permane ancora oggi con valori percentuali superiori ai
corrispondenti valori del traffico a livello nazionale.
Anno Traffico passeggeri % Sicilia %Italia %Sicilia %Italia %Sicilia %Italia
1986 2.624.402
1987 3.017.713 14,9 12,6
1988 3.311.384 9,7 6,4
1989 3.613.349 9,1 6,7
1990 3.950.656 9,3 11,0
1991 3.898.396 -1,4 -4,6 6,3 6,5
1992 4.145.374 6,3 12,8
1993 4.175.934 0,7 1,9
1994 4.279.520 2,5 5,3
1995 4.546.148 6,2 5,3 7,4 6.7
1996 5.050.915 11,0 10,5
1997 5.800.618 14,8 11,9
1998 6.151.692 6,0 5,6
1999 6.692.564 8,8 7,1 8,8 6,8
2000 7.412.893 10,7 11,5
2001 7.423.122 0,0 -1,3
2002 7.894.858 6,0 0,4
2003 8.970.062 13,6 11,1
Tab. 2 – Andamento del traffico aereo della Sicilia in rapporto al traffico italiano (elab.ne su dati ENAC).
13Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
1.2. - Traffico commerciale passeggeri della Sicilia
La regione presenta confini geografici coincidenti con quelli di riferimento del bacino
originante del traffico aereo ad eccezione della città e della provincia di Messina la
cui utenza è, in parte modesta, attratta dal vicino aeroporto di Reggio Calabria; in
senso opposto è ugualmente trascurabile l’apporto della provincia di Reggio Calabria
verso l’aeroporto di Catania.
I bacini di traffico dei due principali aeroporti, Catania e Palermo comprendono per
intero il territorio dell’isola con esclusione di una porzione di utenza che gravita
sull’aeroporto di Trapani. Questo aeroporto presenta oggi un fortissimo sviluppo
dovuto a nuovi fattori emergenti tra cui la concessione ad un vettore di operare
alcune rotte su questo scalo in regime di onere di servizio pubblico. E’ bene
sottolineare che oggi nel trasporto aereo i bacini di traffico non sono definibili, come
in passato, solo in relazione alla distanza tra utente e aeroporto, ma occorre altresì
considerare nuovi e complessi fattori sensibilmente variabili nel tempo connessi alle
politiche dei vettori. Tra le variabili più significative, gli orari, la frequenze, le
destinazioni, le politiche tariffarie, i costi dei trasferimenti in superficie, la
disponibilità ed i costi dei parcheggi in aeroporto ecc.
La distanza tra le città di Palermo e Catania collegate dalla autostrada A 19 è di Km
205 mentre la distanza tra i due aeroporti è di 245 km. Questa distanza ha generato
e consolidato nel tempo due distinti poli di traffico che tendono a differenziarsi per
numero di collegamenti aerei e di destinazioni.
L’aeroporto di Catania infatti all’inizio del periodo preso in esame (1986) presentava
valori analoghi all’aeroporto di Palermo per poi crescere costantemente con valori più
alti. Si riportano al confronto i valori del traffico commerciale passeggeri dei cinque
aeroporti della regione, ripartiti in due periodi come nella tabella precedente.
14Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
Fig. 1 – Gli aeroporti della Regione Sicilia (elab.ne documento EDAI)
15Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
Anno Catania % Palermo % Trapani % Pantelleria % Lampedusa %
1986 1.230.464 1.165.402 107.730 72.906 47.900
1987 1.426.532 15,9 1.330.636 14,1 114.300 6,5 82.296 13,8 63.949 33,4
1988 1.609.729 12,8 1.447.063 8,8 104.372 -9,1 83.326 1,3 66.894 4,5
1989 1.729.130 7,4 1.611.772 11,3 110.651 5,7 89.652 7,5 72.144 7,7
1990 1.898.169 9,7 1.767.170 9,6 114.013 3,6 96.092 10,7 75.212 4,3
1991 1.883.018 -1,0 1.738.393 -0,1 107.756 -6,2 94.789 -1,4 74.440 -1,1
1992 2.041.082 8,4 1.848.290 6,3 95.304 -11,6 91.686 -3,3 69.012 -7,3
1993 2.036.918 -0,9 1.944.748 5,2 41.881 -43,1 76.591 -16,5 75.796 9,8
1994 2.134.396 4,7 1.969.452 1,3 30.837 -26,2 58.603 -23,4 86.232 13,7
Media 8 anni 7,1 6,8 -14,5 -2,7 7,6
1995 2.284.563 7,0 2.086.427 5,9 20.439 -33,8 64.911 10,7 89.808 4,2
1996 2.534.040 10,9 2.289.988 9,7 29.983 45,5 81.865 26,0 115.039 29,2
1997 2.930.157 15,6 2.629.553 14,8 24.364 -28,8 87.288 6,6 129.256 12,3
1998 3.159.103 7,6 2.730943 3,8 45.003 87,5 89.163 2,1 127.480 -1,6
1999 3.557.718 12,6 2.907.716 6,4 53.142 17,7 57.693 -35,3 116.295 -8,7
2000 3.969.807 11.3 3.229.764 10,7 28.312 -46,7 64.539 11,7 120.471 3,4
2001 3.922.616 -1,2 3.210.208 -0,6 62.357 82,2 80.263 24,4 147.675 22,6
2002 4.077.216 3,7 3.537.700 10.2 49.787 -20,2 84.760 5,6 145.395 -1,5
2003 4.805226 17,9 3.647.749 3,1 245.983 349,1 101,396 19,6 169.708 16,7
Media 9 anni 9,4 7,1 26,0 6,3 7,8
Media periodo 8,3 6,9 4,9 1,9 7,7
Tab.3 – Serie storiche del traffico negli aeroporti della Sicilia. (fonte: ENAC e in corsivo i valori desunti da
Assaeroporti)
16Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
1.3. – Il traffico passeggeri internazionali della Sicilia
Il traffico internazionale costituisce un importante indice di valutazione del sistema
produttivo della regione. L’articolazione fra traffico nazionale e traffico internazionale
(anno 2003) dei cinque aeroporti considerati è riportata nella seguente tabella che
segue:
Aeroporto Nazionali Internazionali Totale
Palermo 3.154.508 (85.5%) 493.241 (15,5 %) 3.647.749 (100%)
Catania 3.914.285 (76.9%) 890.941 (18,5 %) 4.805.226 (100%)
Trapani 243.702 (99.1%) 2.281 (0,9 %) 245.983 (100%)
Pantelleria 101.396 (100,0%) - 101.396 (100%)
Lampedusa 169.708 (100%) - 169.708 (100%)
Totale 7.583.599 (84.6%) 1.386.463 (15,4%) 8.970.062 (100%)
Tab. 4 – Ripartizione del traffico nazionale/internazionale degli aeroporti della Sicilia (fonte: ENAC).
L’entità del traffico internazionale della Sicilia è stato assai modesto (15.4%) in
assoluto. Il fenomeno può essere anche spiegato dagli indici sfavorevoli dello stato
dell’economia e del turismo ancora in cerca di sviluppo. Tuttavia la reale entità di
questo traffico sfugge alle statistiche ufficiali in quanto si confonde con il traffico
nazionale: una porzione di utenza che si reca all’estero dalla Sicilia utilizza un
aeroporto di scambio italiano pertanto figura come passeggero nazionale. Questo
aspetto deve essere meglio indagato e quantizzato.
La tabella che segue illustra la percentuale del traffico internazionale rispetto al
traffico totale (dati 2003) nei maggiori aeroporti regionali del nord e nelle regioni
significative del centro-sud, escludendo ovviamente i sistemi di Roma e Milano.
Torino 55,7 % Bergamo 89,3 % Linate 26,9 % Verona 61,2 % Venezia 63,0 %
Toscana 71,7 % Campania 37,8 % Puglia 13, 6% Calabria 11,9 % Sicilia 15,4 %
Tab. 5 – Valori percentuali del traffico internazionale in rapporto al traffico totale (elab.ne dati ENAC).
17Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
Si osserva che gli aeroporti del nord registrano valori percentuali di traffico
internazionale assai più elevati in assoluto. L’aeroporto di Linate, a causa delle note
restrizioni operative, ha ceduto traffico internazionale all’aeroporto di Bergamo (47
km. ad est di Milano) che dal 2000 registra un incremento medio annuo del traffico
internazionale del 68, 2% nonostante la pausa dovuta alla crisi dell’anno 2001. Nel
solo anno 2003 la crescita del traffico internazionale di questo aeroporto è stata del
147,6 %.
Per valutare in termini tendenziali questo genere di traffico si riportano nella
seguente tabella i valori del traffico internazionale dei cinque aeroporti della Sicilia ed
il rapporto percentuale con il traffico totale estesi ad un periodo significativo. I primi
10 mesi dell’anno in corso (2004) registrano per la Sicilia valori del traffico
internazionale intorno al 18,5 % rispetto al traffico totale.
Aeroporto 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Catania 676.634 724.358 808.961 908.686 937.040 872.390 890.941
Palermo 380.740 385.298 404.273 483.231 373.516 424.205 493.241
Trapani 3.004 7.110 2.318 93 5.732 3.494 2.281
Pantell. 475 48 - - - - -
Lamp. - - - - - - -
Totali 1.060.853 1.116.814 1.215.552 1.392.010 1.316.288 1.300.099 1.386,463
% sul Totale 17,8 18,1 18.1 18.7 17,7 16,4 15,4
Tab. 6 – Andamento del traffico internazionale e percentuali sul traffico totale (elab.ne dati ENAC)
La diminuzione percentuale del traffico internazionale è dovuta anche al fatto che
sono di recente emersi nuovi fattori che hanno portato alla particolare crescita di
nuovo traffico nazionale negli aeroporti di Trapani, Lampedusa e Pantelleria. Inoltre
per questo genere di analisi si considera significativo il riferimento all’anno 1995
allorchè il mercato interno era dominato da Alitalia e Meridiana e sotto il profilo
statistico la percentuale del traffico internazionale raggiungeva il 23,3% del traffico
totale. Infatti i passeggeri Alitalia originanti da Catania e Palermo con destinazione
intercontinentale ed in transito a Roma, figuravano internazionali in quanto
18Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
effettuavano i controlli passaporti allo scalo siciliano di origine. I valori del traffico
dei due aeroporti di Catania e Palermo all’anno 1995 sono riportati nella seguente
tabella.
Aeroporto Nazionali Internazionali Totale
Palermo 1.708.295 - (76,4 %) 493.241 - (23.6 %) 2.086.427 - (100%)
Catania 1.691.862 - (74,1 %) 592.701 - (25,9%) 2.284.563 - (100%)
Trapani 20.108 - (99.1%) 331 - (0,9%) 20.439 - (100%)
Pantellia 64.847 - (100,0 %) 64 64.911 - (100%)
Lampedusa 89.808 - (100, 0%) - 89.808 - (100%)
Totale 3.574.920 - (76.7%) 1.086.337 - (23.3%) 4.661.257 - (100%)
Tab. 7 – Ripartizione del traffico nazionale/internazionale degli aeroporti della Sicilia anno 1995 (fonte:
ENAC).
Ai fini delle successive considerazioni si ritiene che il traffico internazionale reale
della Sicilia si aggiri in un intorno del 20%.
1.4. – Traffico passeggeri Charter
Si considera utile accennare brevemente al traffico charter poiché esso è
sostanzialmente connesso con il turismo organizzato, pertanto costituisce uno dei
parametri di riferimento sullo sviluppo del turismo nell’isola.
Le serie storiche del traffico charter a partire dal 1997 e messe in rapporto al traffico
totale della Sicilia mostrano valori percentuali in crescita fino al 1999, una flessione
negli anni 2000 e 2001 del resto come risultato di noti fenomeni più generali di
quegli anni, verso i quali il turismo organizzato è particolarmente sensibile. Anche il
2003 ha fatto registrare una diminuizione di traffico charter. Attualmente non è
possibile conoscere se il traffico charter subisca o meno erosioni da parte dei vettori
low cost. Infatti i grandi tour operator interessati al turismo di livello medio-alto
manifestano per i propri clienti l’esigenza di servizi alberghieri e di viaggi aerei di
19Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
qualità con la garanzia di prenotazioni con largo anticipo, fattori questi ultimi, che un
vettore full fare può meglio garantire. Lo stesso vettore full fare si mostra oggi
attento alla clientela charter. Questo aspetto è importante a livello regionale allorché
si promuove turismo organizzato di qualità. In tal caso occorre evitare di imporre ai
voli charter l’uso di aeroporti diversi da quelli in cui già operano vettori full fare.
L’aeroporto di Palermo, oltre a registrare valori di traffico charter inferiori
all’aeroporto di Catania, presenta anche trend di crescita più modesti. Le isole di
Pantelleria e Lampedusa a partire dal 2000 attraggono significativamente questo
genere di traffico.
Aeroporto 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Palermo 322.116 349.746 339.635 346.976 372.124 356.607
Catania 493.322 590.218 633.387 522.392 638.625 567.801
Trapani 7.589 3.545 2.426 6.377 6.258 4.597
Pantelleria 1.934 0 186 15.139 18.379 15.886
Lampedusa 0 8.586 6.496 19.776 43.873 12.360
Totale charter 824.961 952.095 982.130 910.660 1.079.259 977.251
Totale Sicilia 6.151.692 6.692.564 7.412.893 7.423.122 7.894.858 8.970.062
% sul totale 13,4 14,2 13,2 12,3 13,7 10,9
Tab. 8 – Andamento del traffico passeggeri charter nella Sicilia (elab.ne su dati ENAC).
1.5. – Traffico Merci
Gli sviluppi del traffico merci della Sicilia costituiscono un segnale significativo delle
dinamiche produttive della regione. Le serie storiche, a partire dal 1997, mostrano
crescite molto elevate fino all’anno 2000 con un tasso di crescita medio annuo del
triennio pari al 47,6 %; l’anno 2001 segna una profonda crisi seguita da una ripresa
che raggiunge nel 2003 i valori del 1999.
20Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
Il traffico della Sicilia in rapporto all’intero traffico italiano si attesta sul valore del 2.2
%.
Aeroporto 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Palermo 2.629 5.189 6.729 6.216 6.015 6.548 5.370
Catania 2.930 4.146 10.184 12.271 5.620 8.936 11.518
Trapani 24 17 10 0 0 2 19
Pantelleria 87 104 65 65 8 32 63
Lampedusa 129 167 137 95 50 43 76
Totale 5.799 9.623 17.125 18.647 11.693 15.561 17.046
Totale Italia 594.737 589.948 673.952 748.821 723.002 736.346 778.265
% sul totale Italia 0,9 % 1,6 % 2,5 % 2,5 % 1,6 % 2,1 % 2,2 %
Tab. 9 – Traffico merci della Sicilia e confronto con il traffico merci italiano (elab.ne su dati ENAC)
E’ opportuno notare che la Sicilia presenta valori medio-alti al confronto con gli altri
aeroporti regionali italiani. Infatti, l’aeroporto di Catania nel 2003 si colloca al sesto
posto nella graduatoria degli aeroporti regionali e Palermo al decimo posto come si
evince dalla seguente tabella.
N° ordine Aeroporto tonnellate
1 Milano Linate 24.551
2 Roma Ciampino 19.781
3 Bologna 17.089
4 Treviso 15.434
5 Venezia 11.844
6 Catania 11.518
7 Pisa 8.769
8 Torino 7.078
9 Napoli 6.203
10 Palermo 5.370
Tab.10 – Graduatoria degli aeroporti regionali italiani in relazione al traffico merci (fonte: ENAC).
21Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
2. – CONSIDERAZIONI SULLE PREVISIONI DI
TRAFFICO A MEDIO LUNGO TERMINE DEL SISTEMA
AEROPORTUALE DELLA SICILIA
2.1. – Generalità
Le previsioni di traffico a lungo termine nel settore del trasporto aereo e nella più
ampia casistica internazionale prendono in considerazione un arco temporale che
generalmente raggiunge i 20 anni, e talvolta 25 anni nel caso di studi generici del
settore. Infatti, tra i maggiori operatori specializzati in questo settore, la IATA
fornisce su richiesta studi di previsione per specifici aeroporti che coprono al
massimo un arco di 20 anni; ugualmente i principali costruttori di aerei (Boeing,
Airbus) elaborano previsioni per aree geografiche mondiali per un arco temporale di
20 anni.
Nel settore della pianificazione aeroportuale constatiamo che i documenti più remoti
e significativi in Europa, risalenti agli anni immediatamente successivi alla grande
crisi petrolifera del ’74, prendevano in considerazione un arco previsionale di 15
anni 1 . Oggi i tempi tecnici del percorso di pianificazione, progettazione e costruzione
richiedono spesso tempi attuativi assai estesi, talvolta eccessivi in rapporto alle
esigenze di sviluppo del trasporto aereo stesso. Le fasi di pianificazione delle
infrastrutture aeroportuali comportano un crescente coinvolgimento di nuovi attori
estranei al trasporto aereo e competenti nella pianificazione dell’assetto del territorio
e nella tutela degli impatti ambientali con implicazioni a carattere politico che
richiedono tempi approvativi spesso non controllabili 2 . Pertanto anche gli istituti di
1
British Airports Authority e Civil Aviation Authority: “Airport strategy for Great Britain – Part 1, The
London area,” 1975 – “idem, Part.2, The regional airports”, 1976
2
- Basti ricordare l’annosa “enquiry” per l’approvazione del Terminal 5 di Heathrow
22Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
ricerca del settore si sono orientati a svolgere ricerche di indirizzo strategico per gli
aeroporti rivolte ad un arco temporale che giunge in un intorno di 25 anni 3 .
La Sicilia per quanto riguarda gli studi per la elaborazione delle previsioni di traffico
aereo da attribuire ai suoi aeroporti, si può considerare in una posizione privilegiata
nel contesto degli aeroporti regionali. Infatti, il necessario studio preliminare volto ad
individuare la dimensione del bacino di indagine e di traffico non comporta incertezze
di confini stante un ambiente (geografia, economia, turismo ecc.) ben circoscritto,
che non si sovrappone né si confonde con altri ambienti al contorno come spesso
accade nella maggior parte delle aree d’Italia o d’Europa.
L’esperienza degli ultimi dieci anni ci conferma l’esigenza di calibrare con accuratezza
i metodi di previsione del traffico aereo passeggeri degli aeroporti regionali sulle
analisi delle realtà locali e nazionali, tenendo in secondo ordine gli aspetti connessi
con la situazione delle altre nazioni della stessa area geografica. Infatti, anche a
livello di paesi aderenti alla Comunità Europea è possibile registrare frequenti
discrepanze nelle oscillazioni nel traffico aereo degli aeroporti regionali come riflesso
della estesa e variegata casistica delle realtà locali: il trasporto aereo, infatti, è
divenuto particolarmente sensibile ad eventi esterni alle proprie tradizionali
connotazioni strutturali. Il rischio della previsione è oggi particolarmente alto anche
alla luce di numerosi fattori innovativi entrati in scena, in parte emersi di recente ed
in parte in fieri; alcuni di questi sono caratterizzati da forte volatilità o instabilità.
Di seguito si riportano alcune opportune osservazioni su fattori quantitativi e
qualitativi rivolti alla situazione della regione Sicilia con riferimenti al contesto
italiano che usualmente sono presi in considerazione nella valutazione delle
previsioni di traffico. Come detto, la verifica delle previsioni di traffico a livello di
sistema aeroportuale della Sicilia e dei singoli aeroporti dovranno essere formulate
approfonditamente sotto l'egida delle istituzioni competenti.
3
- Ad esempio, ITA, “Le Transport aérien à l’horizon 2020”, 1995
23Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
2.2. – Parametri indicatori dell’economia
Le analisi econometriche per lo sviluppo del traffico aereo danno particolare rilevanza
agli andamenti del PIL. I principali indicatori dell’economia relativi alla Sicilia mettono
in luce una certa discrepanza nei consueti valori di correlazione tra la crescita
economica in termini di PIL e la crescita del traffico aereo secondo i fattori strutturali.
Infatti la crescita media annuale del traffico aereo della Sicilia negli ultimi sette anni
è stata pari a quattro volte la media della crescita del PIL e cioè circa tre volte i
valori di correlazione usuali. Il rapporto usuale tra crescita del PIL e crescita del
traffico aereo si mantiene nella fascia dei valori di coerenza a livello di Italia, ma non
lo è a livello di traffico regionale dove la attuale crescita elevata compensa la perdita
di traffico dei due hub di Roma e di Milano.
Si riportano nella seguente tabella i valori del PIL e suoi principali componenti relativi
alla Sicilia nel periodo 1995-2002 su dati riferiti ai prezzi 1995.
Impieghi (var.ann.%)
Sicilia Risorse (var.ann.%) Consumi finali
Investimenti fissi lordi
interni
Macchine,
Prodotto Importazioni attrezzature,
Analisi Totale Totale Costruzioni Totale
interno lordo nette mezzi di trasporto
e altri prodotti
1995 -0,5 0,3 -0,3 0,5 -6,0 -3,5 -4,9
1996 2,8 -7,1 1,0 1,2 -0,7 5,0 1,8
1997 2,1 9,5 3,2 3,4 -1,2 8,5 3,3
1998 1,4 10,8 3,0 2,3 -3,5 12,4 4,2
1999 1,2 7,2 2,3 2,8 -2,4 -6,9 -4,7
2000 3,0 0,4 2,5 0,8 6,2 31,8 19,2
2001 3,2 -2,9 2,0 2,4 1,6 1,1 1,3
2002 0,7 -1,3 0,3 1,3 0,7 -13,4 -7,2
Media 1995-2002
Sicilia 2.0 2.0 2.0 0,0 4,6 2,2
Italia 1,7 2,1 1,8 2,3 4,5 3.5
Tab. 11 - Prodotto Interno Lordo e principali componenti relativi alla Sicilia (elab.ne su dati ISTAT).
24Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
Si può concludere, con i riferimenti alle percentuali di crescita del traffico registrate
di cui alla tab. 2 del cap. 1.1., che in questa particolare fase caratterizzata da forte
decentralizzazione dello sviluppo del traffico, i consueti parametri di riferimento al
PIL utilizzati comunemente in sede di elaborazione delle previsioni di traffico
aeroportuale si presentano con valori sensibilmente più bassi. Nel valutare i tassi di
sviluppo del traffico a medio-lungo termine si dovrà tenere conto che il delta tra Pil e
traffico tenderà a ridursi con il tasso del traffico che converge verso quello del Pil.
2.3. - Ricettività alberghiera
Attualmente non sussistono, purtroppo, rilevamenti attendibili sulla reale consistenza
della quota parte di viaggiatori che utilizzano l’aereo nei casi di viaggio a scopo
turistico. Pertanto, si considera utile fare alcune considerazioni riferendosi a dati
generali del turismo nell’isola, opportunamente selezionati per le valutazioni
dell’argomento in questione.
Le entità delle strutture ricettive, le presenze ed il numero di posti letto analizzate in
termini tendenziali sono comunque una buona fonte di informazione per alcune
considerazioni sul trasporto aereo. I valori statistici significativi ai fini del presente
studio sono riferiti agli anni 1996, 2000, 2001 desunti da Istat e Regione Siciliana.
Quest’ultima di recente ha pubblicato un documento esaustivo con dati ed analisi del
turismo nella regione e si rimanda ad esso per ogni ulteriore riferimento. 4
La formula di accoglienza agrituristica è quella che si è più sviluppata.
Tipologia 1996 2000 2001 Var. % periodo
Esercizi alberghieri 833 871 889 1,3
Campeggi, villaggi, altri esercizi 437 537 5,3
Totali 1.270 1.408 2,6
Tab. 12 - Entità delle strutture ricettive (elab.ne su dati ISTAT e Regione Siciliana)
4
-Regione Siciliana, Osservatorio Turistico Regionale, “Il turismo in Sicilia, i flussi dell’incoming nazionali
ed internazionali”, 2004
25Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
La media dei posti letto degli esercizi alberghieri è tendenzialmente in crescita.
Tipologia 1996 2000 2001 Var. % periodo
Esercizi alberghieri 72.037 77,393 82,600 2,8
Esercizi complementari 44.169 48.490 2.3
Totali 116.206 125.883 2,0
Tab. 13 – Posti letto per tipo di esercizio (elab.ne su dati ISTAT e Regione Siciliana).
La crescita delle presenze (in migliaia) deve essere considerata tenendo tuttavia
conto del tasso di utilizzazione medio annuo molto basso, pari al 38,8%.
1996 2000 % 2001 % % periodo
Presenze nelle strutture ricettive 10.068 13.410 13,3 13.416 0,0 5,9
Tab. 14 – Andamento delle presenze nelle strutture ricettive (elab.ne su dati ISTAT e Regione Siciliana).
In conclusione, si conferma che il turismo nella Regione già da alcuni anni stenta a
decollare nonostante gli investimenti nelle strutture e nella promozione 5 . In questo
quadro di riferimento, la relazione trasporto aereo – turismo richiede
approfondimenti e rilevamenti statistici mirati al trasporto aereo. Si è propensi a
considerare che la componente turismo nel contesto attuale del trasporto aereo non
abbia trend di crescita superiori ai valori delle altre componenti, in altri termini non
costituisca elemento trainante.
2.4. – Evoluzione del settore aeronautico
Il generale clima di incertezza che in questo momento attraversa la vita di molti
vettori Italiani unitamente ad alcuni interventi di politica dei trasporti (oneri di
5
- Vedi nota 4
26Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
servizio pubblico) generano in Sicilia una situazione di particolare fluttuazione negli
andamenti del traffico dei singoli aeroporti. Una sempre più ampia entità della
domanda di trasporto oscilla in un contesto di offerta particolarmente frammentata e
competitiva. I vettori maggiori cercano spazi in segmenti a loro nuovi. In particolare
abbiamo una situazione così articolata:
• Vettori regionali che nel recente passato hanno vissuto vicende non brillanti e
più in generale sembrano trovare i loro spazi più nel ruolo di vettori feeder
verso gli hub di grandi compagnie che nei collegamenti punto - punto tra
aeroporti regionali.
• Vettori low cost che praticando sul mercato una politica tariffaria
eccessivamente aggressiva hanno ottenuto successo di traffico ma
6
evidenziano situazioni di sostanziale fragilità ecocomica.
• Vettori tradizionali attenti nell’aggredire gli spazi lasciati liberi dal vettore
dominante (Alitalia) e nello stesso tempo alla ricerca di recuperare traffico con
offerte tariffarie che tentano di competere con i vettori low cost.
• Vettori charter che in Sicilia presentano una crisi per quanto si riferisce al
2003 (vedi cap. 1.4).
La recente concessione degli oneri di servizio pubblico per alcuni collegamenti che
interessano l’aeroporto di Trapani, ha portato una improvvisa ascesa del traffico in
questo aeroporto in parte sottratto all’aeroporto di Palermo. Situazioni analoghe a
queste si dovranno classificare congiunturali e con forti incognite per quanto riguarda
gli scenari futuri.
Nel lungo periodo la collocazione geografica della Sicilia potrebbe favorire anche il
sorgere di collegamenti di lungo raggio grazie all’entrata nel mercato (dal 2010) di
modelli di aeromobili di nuova generazione come il Boeing 7E7 Dreamliner e Airbus
350 (250-280 posti) particolarmente favoriti per i bassi costi di esercizio e adatti alle
6
- Nel 2004 i voli settimanali internazionali operati dai 5 vettori low cost maggiori (Volare, Ryanair,
EasyJet, Hapag Lloyd Express, Virgin Express), in Italia sono aumentati del 43.8%, raggiungendo quota
896 (Fonte: CERTeT- Bocconi). Volare nel novembre 2004 ha sospeso i voli (189) per difficoltà finanziarie.
27Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
tratte medio e lungo raggio. Inoltre, sarebbe avvantaggiata anche quella porzione di
domanda rivolta verso il nord atlantico, oggi ancora presente in Sicilia, che usa un
aeroporto di scambio.
2.5. – Orientamenti sulle previsioni di traffico
La Regione Siciliana ha elaborato di recente una ipotesi di previsione del traffico
aereo dell’isola, totale e ripartita tra i cinque aeroporti presenti. 7 La previsione è
estesa fino all’anno 2015, non sussistono indicazioni per gli anni successivi. Il
procedimento adottato è il risultato della media dei computi matematici ottenuti con
il metodo della progressione lineare, il metodo dell’incremento medio nel lungo
periodo, il metodo dell’incremento medio nel breve periodo, il metodo
dell’incremento mediano ed il metodo della curva logistica. I valori degli anni
significativi sono riportati nella seguente tabella:
anno Sicilia Catania Palermo Trapani Lampedusa Pantelleria
2005 8.916.464 4.657.453 3.968.426 44.121 163.376 83.088
2010 11.536.616 6.010.475 5.197.157 42.655 202.603 83.726
2015 14.328.126 7.523.712 6.432.491 39.381 244.941 84.163
Tab. 15 – Previsione di traffico aereo secondo la Regione Siciliana (2004)
I valori appaiono essere particolarmente bassi anche in ragione del fatto che il
metodo adottato attribuisce molto peso ai dati 2001 e 2002 inficiati dalle ben note
crisi generali di quegli anni, non tiene conto di significativi fattori ambientali locali e
della forte crescita registrata nel 2003-2004. Nella previsione della Regione Siciliana
ha il tasso di crescita medio annuo del traffico complessivo nel decennio 2005-2015
7
- Dipartimento Trasporti e Comunicazioni, “Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità - Piani attuativi
del trasporto stradale, ferroviario, marittimo ed aereo.” – Giugno 2004.
28Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
risulta pari a 4,85%. Nel periodo immediatamente precedente 1995-2003 il tasso
medio annuo, sempre complessivo della Sicilia, è stato dell’ 8.8% (vedi tab. 2,
cap.1).
Nel processo di elaborazione della previsione occorre, inoltre, tener conto che nel
caso dell’aeroporto di Catania sussiste una certa compressione del traffico. Tale
compressione è dovuta essenzialmente alle penalizzazioni della capacità della pista
che costituisce il principale collo di bottiglia dell’aeroporto. In altri termini, la attuale
perdita di traffico dell’aeroporto di Catania, che si deve considerare in ogni studio di
previsione, perdurerà sino alla intera costruzione della prevista via di rullaggio in
grado di incrementare la capacità di pista. Infatti, mentre i passeggeri nelle
aerostazioni sono sufficientemente comprimibili – e Catania lo dimostra ampiamente
– non si può dire altrettanto per gli aerei nelle piste e nei piazzali.
Un indice comunque significativo della compressione del traffico più in generale dei
due aeroporti siciliani ed in particolare dell’aeroporto di Catania, è dato dal numero
elevato della media dei passeggeri trasportati per movimento aeromobile che
raggiunge valori analoghi all’aeroporto di Linate dove sussistono forti limitazioni
orarie per la situazione di aeroporto “coordinato”. Entrambi gli aeroporti siciliani sono
in presenza di domanda di traffico alta che esaspera i coefficienti di riempimento
portandoli addirittura a livelli superiori a quelli dei due grandi aeroporti hub di
Fiumicino e di Malpensa dove operano voli intercontinentali con un elevato numero di
passeggeri per movimento.
La seguente tabella comparativa riferita a valori 2003 illustra il fenomeno:
Aeroporto Passeggeri Aeromobili Pass./aerom.
Linate 8.757.038 93.824 93.3
Catania 4.805.224 52.788 91,0
Palermo 3.647.749 41.047 88.8
Fiumicino 26.284.759 300.831 87.4
Malpensa 17.621.585 213.554 82.5
Napoli 4.579.217 57.875 79.1
Venezia 5.293491 72.139 73.3
Bologna 3.562.010 56.738 62.7
Tab. 16. – Media passeggeri trasportati per movimento aeromobile (elab.ne su dati ENAC).
29Indagine conoscitiva sulla ipotesi di un Hub Aeroportuale in Sicilia
Generalmente in Italia non si è portati a valutare le perdite di traffico dovute a
carenze infrastrutturali o a limiti gestionali 8 . La attuale perdita di traffico
dell’aeroporto di Catania è oggi stimabile, con diversi criteri di approccio, a circa
2.500 aeromobili/anno e 220.000 passeggeri.
E’ opportuno sottolineare che comunemente nelle ipotesi di crescita si considerano le
perdite di traffico dovute alle carenze infrastrutturali presenti e contingenti, superate
le quali si suppone venga attuata una corretta tempistica degli investimenti tale da
non creare impedimenti alla crescita del traffico. Pertanto le eventuali perdite di
traffico conseguenti a futuri ritardi nella costruzione della nuova pista dell’aeroporto
di Catania (vedi capitoli successivi), non possono essere oggetto di considerazione
nella attuale fase di pianificazione.
L’ipotesi orientativa di crescita che di seguito si propone, si estende all’anno 2030,
cioè ad un arco temporale di 25 anni.
Il presente documento prende in considerazione soltanto il traffico commerciale
passeggeri, esclude quindi gli equivalenti valori del traffico aeromobili, il traffico
merci e Aviazione Generale in quanto non pertinenti con gli obiettivi in questa sede
prefissati.
Per quanto riguarda le previsioni in termini di sistema aeroportuale della Sicilia, oltre
a quanto espresso nei testi che precedono, si considerano opportune alcune
osservazioni di indirizzo insieme alla seguente segmentazione del periodo di
previsione:
• Periodo 2005 – 2010:
crescita caratterizzata dal generale assestamento delle strategie di
mercato da parte dei vettori ed ulteriore affermazione del traffico low
cost, cessazione dei contributi per gli oneri di servizio pubblico che
8
- A tal proposito vedasi il recente volume: Oliviero Baccelli - Lanfranco Senn, “Il trasporto aereo in Italia,
Le imprese e le politiche”, 2004, Egea, cap. 3.4. pagg. 118-120.
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