AEROPORTO FVG PIETRO SAVORGNAN DI BRAZZA' RONCHI DEI LEGIONARI - Febbraio 2012
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Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
AEROPORTO FVG
PIETRO SAVORGNAN DI BRAZZA’
RONCHI DEI LEGIONARI
Febbraio 2012
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Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
1) CARATTERISTICHE TECNICHE
1.1) DATI TECNICI DI BASE
- Posizione Geografica: Latitudine N45°49’36” – Longitudine E13°28’20”
- Classe ICAO: 4E
- Sedime complessivo: 256 Hq
- Quota di riferimento: 11,38 m. s.l.m.
- Lunghezza pista: 3.000 m.
- Larghezza pista: 45 m.
- Resistenza pista: PCN 90
- Orientamento: 090°/270°
- Sistema ILS: ICAO cat. II
- Piazzale aeromobili: 104.845 mq.
- Piazzole aeromobili: 23
- Servizio antincendio: ICAO VIII
1.2) AEROSTAZIONE PASSEGGERI
L’aerostazione passeggeri, inaugurata nel 1998, è stata progettata per gestire un flusso di traffico di
circa 2 milioni di passeggeri annui ed è realizzata in un unico corpo di fabbrica posto parallelamente
alla Strada Statale14 della Venezia Giulia. Il terminal ha una superficie utile di 23.650 mq. distribuiti
su quattro livelli (compreso il piano interrato dedicato ai servizi tecnici e di climatizzazione).
Il piano terra è suddiviso in due aree:
- l’area pubblica, o landisde, con i servizi dedicati ai passeggeri ma anche ai visitatori ed agli
accompagnatori: l’area arrivi, sul lato est, ospita i servizi di autonoleggio, di informazione
turistica, lo sportello self-service di Poste Italiane, la Banca ed il pronto soccorso; l’area partenze,
sul lato ovest, ospita la biglietteria, la zona di accettazione, che dispone di 13 banchi check-in /
drop-off e due postazioni per il self check-in e la zona dedicata ai controlli di sicurezza;
- l’area ad accesso ristretto, o airside: la zona arrivi ha tre nastri per la riconsegna dei bagagli con
una capacità di smistamento di 1.000/1.400 bagagli/ora, gli uffici del lost&found e quelli
doganali; la zona partenze ha invece una sala VIP, un bar, il duty free shop e 5 gate per imbarco a
piedi o mediante autobus interpista.
Il piano intermedio è interamente airside: dotato di ulteriori 4 gate d’imbarco, esso è destinato al
flusso dei passeggeri sia in arrivo che in partenza ed è dotato di due passerelle telescopiche: una è
predisposta sia per aerei narrow-body che per aerei wide-body, mentre l’altra è predisposta per aerei
narrow-body ed aerei regionali.
Al primo piano, interamente landside, sono invece collocati un bar, il ristorante, la sala convegni., la
sala riunioni e una serie di uffici.
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Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
1.3) AEROSTAZIONE MERCI
Il complesso dell’area merci , è costituito da magazzini e da uffici per complessivi 2.830 mq utili.
La zona dei magazzini è dotata di celle frigorifere a temperatura differenziata, da casseforti per la
custodia di valori e da aree riservate per la custodia di spedizioni particolari e di attrezzature
specifiche per la movimentazione e lo stoccaggio anche di carichi pallettizzati o containerizzati. Gli
uffici sono destinati alla Sezione Doganale, alla Guardia di Finanza, agi spedizionieri aerei ed agli
operatori della società di gestione.
1.4) MEZZI ED ATTREZZATURE
Mezzi ed attrezzature sono disponibili per ogni area operativa. In particolare la Società di Gestione
dispone di: gruppi elettrogeni (GPU), gruppi compressori (ASU), carrelli porta bagagli, trattori diesel
ed elettrici, carrelli per servizi toilette e per il rifornimento di acqua potabile, cargo loader, mezzo
sollevatore per disabili (AMBULIFT), autobus interpista, minibus, autovetture, fork-lift, conveyor
belts, dolly, mezzi per il trattamento de-icing e per lo sgombero-neve delle piste, grip-tester.
1.5) PARCHEGGI
I parcheggi dell’aeroporto – per un totale di circa 1.100 posti auto e 9 posti autobus – sono suddivisi
tra parcheggio per soste lunghe (P1), soste medie (P2) e per soste brevi (P3), di fronte al terminal. A
questi vanno aggiunti i parcheggi destinati agli autonoleggi e quelli riservati al personale che opera in
aeroporto.
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2) IL BACINO D’UTENZA
2.1) DEFINIZIONE E DELIMITAZIONE GEOGRAFICA
L’aeroporto di Ronchi dei Legionari è l’aeroporto della Regione Friuli Venezia Giulia. Con il
processo di avvicinamento ed integrazione tra Est e Ovest ed il conseguente allargamento dell’Unione
Europea, la stessa regione è divenuta centrale rispetto alla nuova Europa, un punto di incontro e
scambio integrato nel cuore della stessa Europa. Di conseguenza, guardare all’aeroporto di Ronchi dei
Legionari come all’aeroporto del solo Friuli Venezia Giulia è oggi riduttivo poiché, grazie all’attuale
situazione politica, esso si trova al centro di un’area composta dal Nordest italiano (Friuli VG e
Veneto), dall’Austria meridionale (Carinzia), dalla Slovenia occidentale (fino a Lubiana) e dalla
Croazia nordoccidentale (regioni dell’Istria e di Fiume).
Un vero “Aeroporto Senza Confini” dunque: i dati più recenti, meglio rappresentati nel grafico che
segue, confermano il ruolo transnazionale dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari, utilizzato da un
numero sempre maggiore di clientela residente e diretta nei Paesi limitrofi. In base all’analisi
campionaria della clientela, si stima che nel 2011 oltre il 24% dei passeggeri dello scalo fossero
residenti o diretti fuori dal Friuli Venezia Giulia e ben il 18% nell’area estera del bacino d’utenza che,
come già accennato, include la Slovenia, la Croazia e l’Austria, con una crescita superiore ai 13 punti
percentuali rispetto al 4,8% del 2000.
NON-FVG 24%
Austria 1%
Croazia 4%
Slovenia 13%
Veneto 6%
FVG 76%
E’ questa una dimostrazione tangibile del fatto che la definizione del bacino d’utenza di un aeroporto
debba tenere conto non tanto dei confini politici – siano essi di Provincia o di Stato – quanto dei
tempi di percorrenza necessari per raggiungere lo scalo aeroportuale.
L’aeroporto di Ronchi dei Legionari si trova in posizione ideale rispetto al sistema autostradale
nazionale ed internazionale, collocato ad un solo chilometro e mezzo di distanza dall’uscita
“Redipuglia/Monfalcone Ovest” dell’Autostrada A4 Venezia-Trieste. L’autostrada prosegue senza
interruzione verso la Slovenia e quindi verso Lubiana e la Croazia. Verso nord, invece, è possibile
arrivare al confine austriaco in poco più di un’ora.
Partendo da questi presupposti è quindi stato identificato un bacino d’utenza primario, cioè un area
delimitata da una isocrona caratterizzata da un’accessibilità ≤120 minuti di auto (circa 170
chilometri), e da un bacino d’utenza secondario, cioè un area delimitata da una isocrona caratterizzata
da un’accessibilità 120≤180 minuti di auto (circa 250 chilometri).
Pag. 4Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
Il bacino d’utenza primario, in particolare, ha una popolazione residente di circa 7 milioni di abitanti
ed include praticamente tutto il Friuli Venezia Giulia, i comuni più orientali delle province di Venezia
e Treviso, la Slovenia Occidentale fino a Lubiana, l’Istria con Fiume e Pola (Croazia) a la Carinzia
meridionale (Austria). Per certi voli unici nella catchment il bacino d’utenza si estende ulteriormente
verso occidente fino alle province di Vicenza, Belluno, Padova e Rovigo. Nel caso dei voli low-cost,
invece, lo stesso si estende verso le regioni più interne della Croazia settentrionale. In questi casi, le
regioni menzionate costituiscono il cosiddetto bacino secondario.
IL BACINO D’UTENZA PRIMARIO
Bacino d’utenza Accessibilità Abitanti (cumulato)
60 minuti di auto 2,2 milioni
Primario (cartina) 90 minuti di auto 4,5 milioni
120 minuti di auto 7,0 milioni
Secondario 180 minuti di auto 11,0 milioni
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2.2) ACCESSIBILITA’ E COLLEGAMENTI CON IL TERRITORIO
2.2.a) Il sistema stradale
Come già accennato, l’aeroporto, posizionato longitudinalmente alla SS 14, è collegato tramite un
raccordo a doppia corsia di 800 metri al casello “Redipuglia/Monfalcone Ovest” dell’autostrada A4
Venezia-Trieste ed è, pertanto, perfettamente inserito nella grande viabilità nazionale ed europea.
Tutti i valichi confinari italo-sloveni ed italo-austriaci sono connessi con la rete autostradale. In
particolare l’A23 Palmanova – Tarvisio è collegata con la SS 56 e la SS 353 a sud di Udine.
L’autostrada A4 è collegata con i valichi di Fernetti e di Pese e con il nodo di Lacotisce.
Grazie alla sua posizione strategica, l’aeroporto risulta quindi facilmente e velocemente accessibile da
tutto il bacino d’utenza (fonte dati: Google Maps):
PERCORRENZA (minuti) DISTANZA (km)
CITTA’
aeroporto – centro città aeroporto – centro città
Gorizia 30 28
Udine 33 42
Trieste 40 38
Postumia / Postojna (SLO) 52 74
Pordenone 52 82
Tolmezzo 56 88
Capodistria / Koper (SLO) 60 66
Portorose / Portorož (SLO) 72 79
Tarvisio – Confine con l’Austria 75 135
Lubiana (SLO) 82 124
Treviso 82 126
Villaco / Villach (A) 92 162
Fiume / Rijeka (HR) 93 109
Venezia – Piazzale Roma 105 133
Klagenfurt (A) 115 200
Parenzo / Poreč (HR) 120 138
Pola / Pula (HR) 150 175
In base agli ultimi dati disponibili, risulta che, nelle varie modalità (con auto propria, accompagnati in
auto, con auto a noleggio o in taxi), l’82% dei passeggeri di linea dell’aeroporto utilizzi l’automobile
per raggiungere o lasciare lo scalo.
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2.2.b) Il trasporto pubblico locale
L’aeroporto di Ronchi dei Legionari è ben inserito all’interno della rete del trasporto pubblico locale
gestita dalla APT – Azienda Provinciale Trasporti di Gorizia. Esso rappresenta infatti uno snodo
fondamentale di una serie di linee extraurbane, non solo in quanto punto di origine o termine delle
corse, ma anche in quanto punto di interscambio e coincidenza tra le stesse.
Attualmente (orario invernale 2011-2012) all’aeroporto sono quasi 160 i servizi extraurbani
giornalieri in partenza o arrivo ed in particolare:
- la Linea 51, con 68 corse da e per Monfalcone e Trieste;
- la Linea 51, con 36 corse da e per Udine, di cui 14 via autostrada, con tempi di percorrenza
estremamente ridotti (circa 40 minuti di percorrenza da/per il centro città);
- le Linea 1, con 22 corse da e per Gorizia;
- le Linee 1 e 26, con 29 corse da e per Grado e Cervignano;
Durante la stagione estiva, a questi servizi viene ad aggiungersi una corsa giornaliera aggiuntiva
da/per Lignano Sabbiadoro (Linea 52).
Dai capolinea (autostazioni) di Trieste ed Udine è inoltre possibile proseguire su altri servizi di
autocorriera o collegamenti ferroviari per raggiungere altre località del bacino d’utenza.
Se, nel complesso, risulta che il 17,9% dei passeggeri di linea dell’aeroporto utilizza il trasporto
pubblico per spostarsi all’interno del bacino d’utenza, esiste una differenza di utilizzo tra i passeggeri
outgoing (cioè gli originanti nel bacino d’utenza), che si servono del TPL solo nel 2,3% dei casi ed i
passeggeri incoming (ovvero i terminanti nel bacino d’utenza), la cui percentuale di utilizzo sale al
44,3%.
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2.2.c) Il sistema ferroviario
Pur trovandosi in una posizione favorevole rispetto alla rete ferroviaria, l’aeroporto non è ancora
collegato direttamente alla stessa. Infatti, mentre la linea ferroviaria Venezia – Trieste corre parallela
all’aeroporto a soli 200 metri dal terminal, la stazione Ronchi Sud, sulla stessa linea, dista circa 1 km,
la stazione Ronchi Nord, sulla linea Trieste – Udine, dista circa 2 km e la stazione di Monfalcone,
dove confluiscono queste due direttrici, dista circa 5 km: attualmente, nessuna di queste stazioni è
collegata all’aeroporto. Lo scalo principale (Monfalcone) è raggiungibile in autobus effettuando in
centro città un cambio dai servizi extraurbani a quelli urbani
Ad oggi, il comparto ferroviario rimane quindi decisamente sotto utilizzato per carenza di
infrastrutture adeguate: la realizzazione del Polo Intermodale, di cui si parla al punto successivo,
inserirà il terminal aeroportuale all’interno di uno snodo intermodale che risolverà queste carenze.
2.2.d) Lo sviluppo intermodale
Tra l’aeroporto e la ferrovia insiste un’area che, nel breve-medio termine, andrà ad ospitare il
cosiddetto Polo Intermodale, infrastruttura mirata all’interscambio tra le varie forme di trasporto (aria-
gomma-ferro).
Alla fine di settembre 2011, Aeroporto FVG SpA, la Regione Friuli Venezia Giulia, il Comune di
Ronchi dei Legionari e RFI – Rete Ferroviaria Italiana – hanno sottoscritto la convenzione che
definisce i rispettivi impegni per la realizzazione del Polo Intermodale. L’investimento totale per la
costruzione dell’opera sarà di 10 milioni di Euro, metà dei quali finanziati dalla UE e parte da
Aeroporto FVG SpA in autofinanziamento, mentre, quando i lavori saranno ultimati (entro la metà del
2015) l’aeroporto di Ronchi dei Legionari sarà il settimo aeroporto italiano ad essere dotato di una
stazione ferroviaria.
Il progetto si concentra sulla realizzazione di un’infrastruttura semplice, con sviluppo ortogonale
rispetto all’aerostazione. Essa dovrà garantire una accessibilità immediata alle strutture logistiche di
interscambio, permettendo varie combinazioni di intermodalità.
I suoi elementi principali saranno la stazione sulla linea ferroviaria esistente, la nuova autostazione,
inglobata in un parcheggio multipiano ed un collegamento pedonale tra queste due realtà e
l’aerostazione. L’obiettivo associato alla definizione di mobilità snella - ottimizzazione dei tempi di
percorrenza dei percorsi interni riducendo l’utilizzo di impianti e sistemi complementari e di ausilio
alla mobilità - è in linea con le indicazioni comunitarie relative al contenimento dei consumi
energetici e, conseguentemente, degli agenti inquinanti.
La nuova stazione ferroviaria sorgerà sull’esistente linea Trieste-Venezia, collegando l’aeroporto alla
rete ferroviaria nazionale, con un significativo miglioramento dell’accessibilità. La realizzazione della
prevista linea ad alta velocità-alta capacità da parte di RFI renderà ancor più attraente e competitiva
tale modalità di accesso. La realizzazione del Polo Intermodale migliorerà notevolmente
l’accessibilità aeroportuale e ciò si tradurrà in una drastica riduzione dei tempi di accesso,
incrementando l’attrattività dello scalo nel suo complesso.
Il corpo di fabbrica del parcheggio che si prevede di realizzare sarà di tipo multipiano. La sezione
superiore del fabbricato, posta al livello del primo piano dell’aerostazione passeggeri, sarà destinata
anche allo sviluppo della mobilità interna delle persone con specifici percorsi, mentre la sezione del
Pag. 8Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
fabbricato posta a piano terra sarà strutturalmente e sinergicamente collegata al parcheggio bus. La
previsione di realizzare un nuovo parcheggio è motivata dalla necessità di offrire un’infrastruttura
nuova, capiente e con una tariffazione “attrattiva”, in grado di captare un’utenza aggiuntiva rispetto a
quella propria della modalità di trasporto aereo, per la quale i parcheggi oggi esistenti nel sedime
aeroportuale risultano sufficienti. Il nuovo parcheggio multipiano localizzato all’interno dell’area del
Polo Intermodale, grazie alla prevista integrazione con le modalità di trasporto pubblico su gomma e
su ferro, avrà lo scopo di deviare il traffico pendolare della macroarea urbana (Comuni di Doberdò del
Lago, Fogliano Redipuglia, Grado, Monfalcone, Ronchi dei Legionari, San Canzian d’Isonzo, San
Pier d’Isonzo, Staranzano, Turriacco e Villesse) dal traffico veicolare privato al trasporto pubblico su
gomma e su ferro (bus, treno o bus/treno). Ciò sarà ovviamente facilitato da politiche di
pianificazione e ottimizzazione delle frequenze in grado di ridurre al minimo i tempi di attesa.
Le possibili forme di intermodalità previste saranno quindi:
- ferro-gomma (ferro-bus e ferro-auto),
- gomma-aria (bus-aria e auto-aria),
- ferro-aria,
facendo di questa infrastruttura il più importante nodo di scambio modale per passeggeri della
regione.
Per quanto attiene ai parametri ambientali, l’effetto del progetto sarà rilevante sia direttamente,
ovvero in termini di riduzione di emissioni inquinanti correlata al maggior utilizzo di modalità di
trasporto ecocompatibili (ferrovia), sia indirettamente, in termini di minor usura delle infrastrutture
stradali esistenti e, quindi, di minor incidentalità, minor consumo energetico, minori costi manutentivi
della rete e di incremento dei livelli di sicurezza del traffico stradale. Infine, si evidenzia come la
nuova infrastruttura, in parallelo con una ottimizzazione, ristrutturazione e potenziamento dei servizi
di trasporto pubblico su ferro e su gomma, porterà ad un reale superamento delle criticità esistenti in
termini di accessibilità stradale al capoluogo regionale di Trieste, che come noto, poggia su una rete
autostradale (Ronchi – Lisert – Trieste, ovvero tratto finale della A4 Trieste – Venezia) e sulla strada
costiera, già oggi spesso in situazioni di quasi totale saturazione.
2.2.e) Il sistema portuale
I traffici marittimi mondiali, stanno attraversando un periodo di rapido mutamento essendo interessati
da grandi fenomeni di trasformazione che riguardano sostanzialmente i seguenti aspetti:
- la privatizzazione delle risorse portuali;
- i nuovi scenari di traffico est-ovest con lo sviluppo dei nuovi grandi mercati asiatici, la
liberalizzazione delle economie tra i due emisferi e la creazione di correnti di traffico che
interessano anche il bacino del Mediterraneo;
- la realtà dei porti di transhipment;
- la concertazione dei traffici che comporterà la riduzione del numero dei porti ed il
ridimensionamento dei porti intermedi;
- l’affermazione dello short sea shipping che premia i collegamenti marittimi di medio raggio
(cabotaggio Mediterraneo) sia in funzione di collegamento diretto che di feederaggio tra hub-port
e porti intermedi.
Si punta così a ridurre al minimo il tragitto stradale, a potenziare i percorsi ferroviari ed a sviluppare i
collegamenti marittimi.
Per quanto riguarda il ruolo dell’Adriatico nel contesto dei traffici internazionali, si deve rilevare che
i porti tedeschi del mare del Nord hanno fruito ed in parte fruiscono tuttora di tariffe ferroviarie di
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sostegno che hanno incisivamente danneggiato la portualità mediterranea ed in particolare quella
dell’Alto Adriatico. Nell’ambito della portualità adriatica, poi, quella italiana ha subito e subisce una
concorrenza da parte dei porti sloveni e croati, i quali hanno potuto avvalersi di costi fissi di gestione
delle risorse umane e materiali notevolmente inferiori rispetto alla media europea, i cui effetti si fanno
sentire in particolar modo nel campo delle tariffe di trasporto, stradali, ferroviarie, nonché portuali,
determinando frequentemente situazioni di dumping. A questi fattori vanno poi aggiunte le difficoltà
storiche correlate con il sistema ferroviario italiano.
All’atto pratico il peso della concorrenza dei sistemi portuali concorrenti (Nord Europa) e dei vicini
scali esteri (Slovenia e Croazia), che operano su basi economiche e normative diverse da quelle dei
porti italiani, costituisce una notevole molla di distorsione delle correnti di traffico, cui si dovrà far
fronte riportando a condizioni di pariteticità strutturale gli elementi che stanno alla base del gioco
concorrenziale: ciò grazie all’azione determinante degli organismi comunitari. Per quanto riguarda più
specificamente le prospettive della portualità dell’Alto Adriatico vanno presi in considerazione i porti
che si trovano nell’arco di costa compreso tra Ravenna e Fiume comprendente, oltre i porti citati,
quelli di Chioggia, Venezia, Monfalcone, Trieste e Capodistria nonché alcuni porti minori quali Porto
Nogaro. La sovrapposizione è più accentuata tra Trieste e Capodistria, situati a brevissima distanza tra
loro (1 miglio marino) per i quali l’hinterland è praticamente coincidente, mentre con Fiume la
sovrapposizione è solamente parziale, avendo quest’ultimo scalo un’area di influenza sua propria che
non subisce la concorrenza degli altri due scali.
Pag. 10Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
2.3) QUADRO DI RIFERIMENTO ECONOMICO
Il bacino d’utenza italiano dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari include il Friuli Venezia Giulia e la
parte più orientale del Veneto, ovvero due delle regioni che costituiscono il cosiddetto “Nordest”.
Notoriamente, si tratta di un’area assai dinamica dal punto di vista economico, caratterizzata dalla
presenza di aziende medio-piccole molto flessibili e con una forte propensione non solo all’export ma
anche ad investire e a delocalizzare nei paesi esteri.
In base ai più recenti dati disponibili (2009), nella regione Friuli Venezia Giulia il numero delle
aziende con un fatturato annuo superiore ai 100 milioni di Euro sono quarantasette, di cui:
fatturato annuo (2009) azienda settore
Allianz SpA Assicurazioni
Assicurazioni Generali SpA Assicurazioni
5 con
Fincantieri CNI SpA Navalmeccanico
oltre 1 miliardo di Euro
Danieli & C Officine Meccaniche SpA Metalmeccanico
Electrolux Italia SpA Metalmeccanico
Italia Marittima SpA Trasporti marittimi
4 con Generali Business Solutions SpA Servizi professionali
500 milioni - 1 miliardo di Euro Acciaierie Bertoli Safau SpA Metallurgico
Ferriere Nord SpA Metallurgico
Electrolux Appliances SpA Commercio
Wärtsilä Italia SpA Metalmeccanico
Electrolux Professional SpA Metalmeccanico
Rizzani De Eccher SpA Costruzioni
Genertel SpA Assicurazioni
12 con Cimolai SpA Metalmeccanico
200 - 500 milioni di Euro Banca Popolare Friuladria SpA Bancario
Acegas-Aps SpA Energetico
Illycaffè SpA Alimentare
Estenergy SpA Energetico
Danieli Automation SpA Metalmeccanico
Friul Intagli Industrie SpA Arredamento
Negli ultimi anni il “modello Nordest” ha incontrato alcune difficoltà, aggravate nel 2008-2009 dalla
delicata congiuntura economico-finanziaria mondiale ed ha subito i contraccolpi della crisi globale.
Nonostante ciò, anche grazie ad una posizione strategica, praticamente al centro del mercato unico
europeo, il Nordest – e specialmente il Friuli Venezia Giulia – sono, e sicuramente saranno sempre di
più, avvantaggiati dall’allargamento dell’Unione Europea. Nel contempo, sia le istituzioni che il
tessuto economico/imprenditoriale hanno individuato nell’Estremo Oriente e nella Cina in particolare,
una nuova frontiera verso la quale puntare per gli investimenti futuri. Questa tendenza porterà
sicuramente ad un aumento della mobilità di capitali, beni e persone e richiederà una sempre
maggiore accessibilità a livello globale.
Nella parte estera del bacino d’utenza, particolare attenzione va riservata alla Slovenia, Paese
caratterizzato da un’economia relativamente vitale e dinamica, anche se non esente dalla crisi globale
degli ultimi anni. Anche la Croazia, nonostante risenta ancora di alcuni problemi strutturali di fondo e
della mancata appartenenza alla UE, presenta segnali incoraggianti di crescita dell’economia, in cui il
settore del turismo estivo/balneare gioca un ruolo trainante. Assieme alla capitale, la zona nord-
Pag. 11Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
occidentale dello stato balcanico, cioè quella che rientra nel bacino d’utenza dell’aeroporto, è l’area
più ricca e sviluppata dell’intero paese.
Le tabelle che seguono riassumono alcuni indicatori macroeconomci relativi alle aree che insistono
sul bacino d’utenza dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari ed agli stati che ne fanno parte integrante
(fonti: Banca d’Italia, Regione FVG, Regione Veneto, Starnet Unioncamere, ICE, Bank Austria-
UniCredit).
Friuli Venezia Giulia
Indicatori 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PIL (var. %) 2,6 2,7 1,9 -1,8 -5,6 1,7 0,6 -0,5
COMMERCIO ESTERO (var. %) -0,1 12,2 14,3 8,8 -23,0 12,9 11,2* 2,3**
DISOCCUPAZIONE (%) 4,1 3,5 3,7 4,3 5,3 5,7 6,1 5,4
* dati al 3° trimestre; ** dato relativo al solo export
Veneto
Indicatori 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PIL (var. %) 1,0 2,3 1,8 -0,8 -5,9 1,6 0,9 -0,3
COMMERCIO ESTERO (var. %) 2,4 13,5 8,5 -1,0 -22,0 19,5 11,8* 2,9**
DISOCCUPAZIONE (%) 2,8 2,6 2,6 2,4 4,8 5,7 4,5 5,1
* dati al 3° trimestre; ** dato relativo al solo export
Italia
Indicatori 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PIL (var. %) 0,1 1,9 1,5 -1,3 -5,1 1,4 0,4 -0,5
COMMERCIO ESTERO (var. %) 12,5 8,8 1,3 -21,5 8,8 5,6 2,3
DISOCCUPAZIONE (%) 7,7 6,8 6,2 6,8 7,8 8,4 8,2 8,3
Slovenia
Indicatori 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PIL (var. %) 4,1 5,7 6,8 3,5 -7,8 1,4 0,5 -0,6
COMMERCIO ESTERO (var. %) 3,7 16,4 17,3 3,6 -22,7 6,0 13,8 7,6
DISOCCUPAZIONE (%) 6,5 6,0 4,9 4,5 5,9 7,3 8,2 7,8
Croazia
Indicatori 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PIL (var. %) 4,3 4,8 5,5 2,4 -5,8 -1,2 0,0 -0,5
COMMERCIO ESTERO (var. %) 1,5 14,9 10,3 9,4 -25,1 -2,5 -2,3 -2,8
DISOCCUPAZIONE (%) 12,7 11,2 9,6 8,4 9,4 11,8 13,3 13,1
Austria
Indicatori 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
PIL (var. %) 2,5 3,6 3,7 2,0 -3,9 2,3 3,3 0,8
Pag. 12Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
COMMERCIO ESTERO (var. %) 5,7 8,8 10,2 3,4 -16,3 13,8 10,9 5,6
DISOCCUPAZIONE (%) 5,2 4,8 4,4 3,8 4,8 4,4 4,2 4,3
2.3) QUADRO DI RIFERIMENTO TURISTICO
La vasta area che fa capo all’aeroporto di Ronchi dei Legionari è contraddistinta da un’offerta
turistica ricca e differenziata, in grado di rappresentare un’attrattiva durante ogni periodo dell’anno. A
disposizione dei turisti sono infatti numerosi centri balneari noti internazionalmente, quali Grado,
Lignano, Bibione, Caorle e Jesolo, in Italia, Portorose, Parenzo e Rovigno nelle vicine Slovenia e
Croazia. Le località del turismo montano (Tarvisio, Piancavallo, Ravascletto, Kranjska Gora, solo per
citarne alcune) sono raggiungibili in poco più di un’ora dall’aeroporto. Esistono quindi interessanti
possibilità legate al turismo non solo sportivo, ma anche culturale ed enogastronomico, tutti settori in
rapida e costante crescita.
I maggiori flussi di traffico sono comunque registrati durante la stagione estiva, che negli ultimi anni
inizia ad aprile per concludersi ad ottobre, grazie ad importanti azioni di destagionalizzazione che
riguardano tutte le località turistiche dell’area. In particolar modo durante l’estate, le località marine
catalizzano un’importante percentuale dei turisti in arrivo nell’area, molti dei quali utilizzano voli
low-cost. Proprio questi voli rappresentano ormai da tempo un fattore determinante e crescente per lo
sviluppo turistico del territorio che si sta affermando, spesso a scapito dei collegamenti charter,
praticamente in tutti gli aeroporti del bacino d’utenza di Ronchi dei Legionari. La crescente tendenza
a costruirsi la vacanza grazie al supporto fornito da internet, sta favorendo ulteriormente il successo di
questi voli, fattore fondamentale per la mobilità.
area Arrivi 2010 (.000)
Friuli Venezia Giulia 1.996
Veneto Orientale (VE, TV, BL) 9.025
Slovenia Occidentale 2.028
Nord-ovest Croazia (Istria e Fiume) 4.866
Carinzia 2.644
Totale catchment 20.559
Pag. 13Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
3) I DATI DI TRAFFICO DELL’AEROPORTO FVG
3.1) I COLLEGAMENTI REGOLARI NELLA STAGIONE ESTIVA IATA 2012
3.1.a) Linea
Per la stagione estiva IATA 2012 all’aeroporto FVG sono in programma voli di linea diretti per 19
destinazioni, con oltre 130 frequenze settimanali: ben 10 di queste destinazioni sono servite da voli
low-cost per un totale di 31 frequenze settimanali. Ryanair è la prima compagnia aerea per numero di
destinazioni servite (9), mentre Alitalia è la principale sia per numero di frequenze settimanali (71),
che per posti offerti.
DESTINAZIONE VETTORE FREQ./SETT. A/M Note
BARCELLONA RYANAIR 2 B737-800 low-cost
BARI RYANAIR 3 B737-800 low-cost
BIRMINGHAM RYANAIR 2 B737-800 low-cost
BRUXELLES – CRL RYANAIR 2 B737-800 low-cost
CAGLIARI RYANAIR 2 B737-800 low-cost
CATANIA ALITALIA 7 CRJ900 via Napoli
CATANIA ALITALIA fino a 4 CRJ900
DUSSELDORF – NRN RYANAIR 3 B737-800 low-cost
GENOVA ALITALIA 4 CRJ900 fino a giugno e da settembre
LAMEZIA TERME ALITALIA 2 CRJ900 da luglio a settembre
LONDRA – STN RYANAIR 7 B737-800 low-cost
MILANO – LIN ALITALIA 11 CRJ900 fino a luglio e da settembre
MONACO LUFTHANSA 27 ATR72
NAPOLI ALITALIA 7 CRJ900
OLBIA ALITALIA 2 CRJ900 da giugno a settembre
PALERMO VOLOTEA 2 B717 low-cost
ROMA – FCO ALITALIA 28 A319 / A320
ROMA – FCO ALITALIA 6 EMB175
TIRANA BELLE AIR 4 ATR72 / A319 low-cost
TRAPANI RYANAIR 3 B737-800 low-cost
VALENCIA RYANAIR 3 B737-800 low-cost
3.1.b) Charter regolari
Per quanto riguarda i voli charter leisure, durante l’estate 2012, sono previste cinque catene incoming,
tre da Mosca ed una, rispettivamente, da Parigi e Billund/Odense, e tre catene outgoing, organizzate
dal tour operator triestino Julia Viaggi, per Kos, Samos e Cefalonia. Tutte queste destinazioni sono
servite, nei rispettivi periodi di operatività, da un volo settimanale ciascuna, per un massimo di 8
frequenze settimanali nel periodo di picco.
DESTINAZIONE TOUR OPERATOR TIPO A/M note
1 volo / settimana da giugno a
MOSCA – SVO ICS incoming B737-500 settembre
1 volo / settimana da giugno a
MOSCA – DME PAC GROUP incoming B757-200 settembre
MOSCA – VKO DANKO TRAVEL incoming B737-700 1 volo / settimana da maggio a ottobre
1 volo / settimana da maggio a giugno e
PARIGI – CDG RIVAGES DU MONDE incoming B737-300 da settembre a ottobre
BILLUND/ODENSE GISLEV REJSER incoming CRJ200 1 volo / settimana da giugno a luglio
Pag. 14Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
1 volo / settimana da giugno a
KOS JULIA VIAGGI outgoing A320 settembre
1 volo / settimana da giugno a
SAMOS JULIA VIAGGI outgoing CRJ900 settembre
1 volo / settimana da giugno a
CEFALONIA JULIA VIAGGI outgoing CRJ900 settembre
3.2) I DATI DI TRAFFICO
Per l’aeroporto di Ronchi dei Legionari, il 2011 è stato un anno decisamente soddisfacente, in cui il
trend positivo del traffico passeggeri con cui si era concluso il 2010 si è ulteriormente consolidato,
con una chiusura, a fine anno, attestata sulla percentuale record del +18,2%. In questo contesto
indiscutibilmente positivo, anche il traffico delle merci ed i movimenti aerei hanno registrato un
segno positivo, rispettivamente +2,4% e +9,5%. Per la prima volta nella storia dell’aeroporto sono
così stati raggiunti ed ampiamente superati gli 800 mila passeggeri, raggiungendo la quota di quasi
860 mila transiti, record assoluto di traffico.
Considerata in un contesto allargato poi, la performance 2011 dell’aeroporto FVG risultata ancor più
positiva, in quanto superiore, per certi indicatori anche di molto, alle medie di riferimento
internazionali e nazionali.
Trend traffico 2011/2010 Passeggeri Cargo (merci+posta) Movimenti aerei
1
Trasporto aereo mondiale +5,1% –0,7% N.D.
Trasporto aereo europeo 2 +7,3% +1,4% +4,1%
Trasporto aereo italiano 3 +6,4% +2,3% +0,9%
3
Ronchi dei Legionari +18,2% +2,4% +9,5%
Fonti: 1) ICAO; 2) ACI Europe; 3) Assaeroporti
Analizzando lo scenario competitivo locale, i vari aeroporti dell’area hanno registrato dei trend molto
differenti, che vanno dai tassi di crescita estremamente alti degli aeroporti croati alla significativa
diminuzione di traffico dell’aeroporto di Klagenfurt.
L’aeroporto di Fiume ha registrato una crescita del 33,7%, mentre l’aeroporto di Pola ha visto
aumentare il suo traffico del 13,4%: queste percentuali fanno però riferimento a flussi di traffico
limitati, 83 mila passeggeri il primo e 356 mila passeggeri il secondo.
Hanno registrato dei livelli di crescita decisamente positivi, visti anche in rapporto ai volumi assoluti
di traffico che gestiscono, gli aeroporti veneti, con il Sistema Venezia-Treviso che, crescendo del
7,1%, ha registrato 9,64 milioni di passeggeri e l’aeroporto di Verona che, con i suoi 3,38 milioni di
passeggeri, è cresciuto del 12,0%.
Negativi sono invece i dati degli aeroporti di Lubiana (1,37 milioni di transiti, diminuiti dell’1,3%)
anche a causa della crisi finanziaria di Adria Airways iniziata nella seconda metà dell’anno e,
soprattutto, di Klagenfurt (375 mila passeggeri), che ha registrato una diminuzione di traffico
dell’11,9%.
In questo contesto, tra gli scali situati nell’area in cui si trova l’aeroporto di Ronchi dei Legionari e
che gestiscono oltre 500 mila passeggeri, l’aeroporto di Ronchi dei Legionari è lo scalo che ha
registrato la miglior crescita percentuale rispetto all’anno precedente.
Pag. 15Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
3.2.a) Passeggeri
Il traffico passeggeri sull’aeroporto di Ronchi dei Legionari ha registrato, nel periodo 2006/2011, la
seguente evoluzione:
SHARE % LINEA SHARE % LOW-COST SHARE % INT.LI
ANNO PAX TOTALI * % VAR.
(su pax totali) (su pax di linea) (su pax terminanti)
2006 677.106 +10,0% 87,4% 18,7% 39,5%
2007 742.136 +9,6% 88,0% 16,3% 36,8%
2008 782.461 +5,4% 88,9% 17,6% 43,0%
2009 700.870 -10,4% 88,6% 25,2% 44,9%
2010 726.941 +3,7% 93,8% 32,5% 40,3%
2011 859.547 +18,2% 95,0% 33,6% 41,7%
* Passeggeri dell’aviazione commerciale + generale, terminanti + transiti diretti
Nel triennio 2006-2008 il traffico è cresciuto in modo relativamente costante (CAGR +8,3%) fino a
raggiungere il picco di 783 mila transiti. Con un calo del 10,4% (oltre 81 mila passeggeri in meno)
rispetto all’anno precedente, il traffico del 2009 ha invece risentito della crisi economica globale che
ha duramente colpito l’industria del trasporto aereo. Il trend positivo è comunque ripreso nel 2010,
con un incoraggiante +3,7%, andamento consolidatosi nel 2011, anno in cui i passeggeri totali sono
stati quasi 860 mila (+18,2%), registrando il nuovo record storico di traffico per lo scalo.
L’andamento del traffico commerciale è risultato particolarmente positivo per entrambe le
componenti maggiori: il dato riferito al traffico di linea presenta infatti una crescita del 16% (quasi
113 mila passeggeri in più rispetto al 2010) e quello riferito al traffico charter una crescita del 141%
(oltre 21 mila passeggeri addizionali).
Nonostante la mancanza del volo per Parigi – che nel 2010 era stato operato fino ad aprile – e la
sospensione, a maggio del 2011, del collegamento con Belgrado, i passeggeri di linea, soprattutto
grazie al consolidamento dei voli per Milano Linate, Genova e Trapani, ai nuovi voli estivi per
Catania, Olbia e Lamezia Terme ed al buon andamento degli altri voli del network hanno raggiunto la
quota record di 816 mila.
E’ poi proseguito anche nel 2011, grazie ad una sempre maggiore attività di Ryanair sullo scalo,
l’incremento dello share dei passeggeri low-cost, quasi raddoppiati in cinque anni, passando dal
18,7% dei passeggeri di linea nel 2006 al 33,6% nel 2010. Allo stesso tempo, la componente “full-
service” della linea è passata da uno share dell’81,3% nel 2006 al 66,4% nel 2011.
Dopo il 2009, anche nel 2010 si era verificata una contrazione dei passeggeri charter, principalmente
a causa della sospensione dei voli leisure estivi che, fino al 2008, avevano trasportato tra i 40 ed i 50
mila passeggeri a stagione. In controtendenza rispetto ai due anni precedenti, nel 2011 anche la
componente charter ha invece registrato un andamento decisamente positivo, grazie all’impulso di
nuovi charter estivi leisure, praticamente assenti durante le ultime due stagioni estive. L’intensa
attività incoming registrata ha riguardato soprattutto i voli provenienti da Mosca, ben quattro operati
tutte le settimane, che hanno totalizzato quasi 17 mila passeggeri. A questi vanno aggiunti anche i
passeggeri dei voli incoming da Parigi e Tallinn, ma anche nella componente outgoing si sono
registrate importanti novità, con i voli settimanali di Julia Viaggi di Trieste operati per le isole greche
di Kos e Samos.
Pag. 16Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
Per quanto riguarda le tipologie minori del traffico che, assieme pesano appena per lo 0,9% del totale,
nel 2011 si è confermata, per il terzo anno consecutivo, una tendenza negativa: i passeggeri militari
trasportati sui voli charter commerciali operati per conto del Ministero della Difesa hanno subito una
contrazione del 31,3%, i passeggeri in transito diretto (coloro che, per proseguire verso la loro
destinazione finale, rimangono a bordo durante lo scalo di un aeromobile a Ronchi) sono calati del
33,7%, mentre i passeggeri transitati sullo scalo con voli dirottati da altri aeroporti hanno registrato
una diminuzione ancor più significativa (–39,4%).
Anche nel 2011 si è confermata la tendenza – in atto già da alcuni anni – verso una sempre maggiore
concentrazione del traffico sui vettori principali ed un sempre minore apporto di passeggeri da parte
di vettori secondari. Se, infatti, nel 2008 sullo scalo avevano operato 56 compagnie aeree, con una
quota di mercato dei primi due vettori di poco superiore al 55%, si è passati, nel 2011, a 39
compagnie aeree, con una quota di mercato dei primi due vettori dell’81,4%. Ciò nonostante, tra il
2010 ed il 2011, le quote di traffico dei vettori principali – Alitalia, Ryanair e Lufthansa – sono
rimaste pressoché invariate: la prima al 50,7%, la seconda al 30,7% (+0,7%) e l’ultima al 12,7% (-
0,7%). Quote di traffico assai minori sono poi state trasportate dalla low-cost Belleair e dai vettori
(nell’ordine la russa VimAvia, Meridianafly, Adria Airways ed altri a seguire) che hanno operato dei
voli charter a carattere regolare.
Share componenti di traffico passeggeri totali
charter 9,2% altro 2,8% charter 4,3% altro 0,8%
linea 88,0%
linea 94,9%
2006 2011
Indice passeggeri 2006 = 100 Indice passeggeri 2011 = 127
3.2.b) Merce e posta
MERCE+POSTA SHARE % SHARE % SHARE %
ANNO % VAR.
(Kg.) RFS AVIO POSTA
2006 1.021.801 +23,2% 53,9% 38,6% 7,5%
2007 1.211.504 +18,6% 69,0% 26,6% 4,4%
2008 1.115.563 -7,9% 83,1% 16,8% 0,1%
2009 886.195 -20,6% 77,1% 22,9% 0,1%
2010 658.923 -25,6% 80,8% 19,2% 0,1%
2011 674.662 +2,4% 69,9% 30,1% 0,1%
Pag. 17Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
I volumi di merce e posta movimentati all’aeroporto di Ronchi dei Legionari si confermano
estremamente mutevoli e soggetti a rilevanti variazioni annuali. Il cargo rappresenta una componente
sempre più marginale del traffico dell’aeroporto FVG: se nel 2006 esso rappresentava la già minima
parte dell’1,5% delle WLU (Work Load Units) processate all’aeroporto, questa percentuale è
costantemente scesa per giungere, nel 2011, allo 0,8% (questi dati includono la merce aviocamionata
o RFS).
Dopo alcuni anni di crescita, nel 2007, il traffico delle merci ha subito un’inversione di tendenza, che
si è confermata di anno in anno, sicuramente anche a causa della crisi economica globale, per
raggiungere il –25,6% nel 2010. Pur mantenendosi su livelli decisamente inferiori rispetto ad anni
passati, nel 2011 il traffico è comunque risalito del 2,4% rispetto all’anno precedente.
Nel dettaglio, se la componente principale del traffico merci – la merce RFS – è ulteriormente
diminuita anche nel 2011, con un calo dell’11,3%, la merce trasportata per via aerea ha invece
registrato un trend molto positivo, con una crescita del 60%. A questo dato decisamente incoraggiante
ha contribuito in modo decisivo il numero relativamente alto di voli all-cargo operati sullo scalo
durante il 2011, che hanno trasportato un totale di oltre 124 mila kg di merce (contro i 39 mila kg del
2010). Va comunque ricordato che l’andamento del traffico cargo avio – la componente meno
costante e prevedibile – risulta particolarmente condizionato dall’effettuazione di questo tipo di voli
che non ha alcuna caratteristica di regolarità.
Dopo la sospensione dell’utilizzo dell’aeroporto da parte delle Poste Slovene tra il 2004 ed il 2006, la
componente postale del cargo è scesa decisamente. Anche se essa ha registrato, nel 2011, un
andamento molto positivo (+15%), la sua quantità rimane oggi ininfluente nel contesto del traffico
totale a causa della ridottissime quantità che transitano sullo scalo (appena 5 quintali all’anno).
Share componenti di traffico cargo
posta 7,5% posta 0,1%
avio 30,1%
avio
RFS
38,6%
53,9%
RFS
69,9%
2006 2011
Indice cargo 2006 = 100 Indice cargo 2011 = 66
Pag. 18Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
3.2.c) Movimenti aerei e tonnellaggi
MOV. AA/MM MOV. AA/MM MTOW medio
ANNO % VAR. % VAR.
Totali commerciali voli commerciali
2006 18.283 +10,2% 12.701 19,2% 43,7 tons
2007 18.977 +3,8% 11.899 -6,3% 43,6 tons
2008 19.652 +3,6% 13.633 14,6% 39,1 tons
2009 15.395 -21,7% 10.656 -21,8% 43,3 tons
2010 15.131 -1,7% 9.559 -10,3% 48,3 tons
2011 16.572 +9,5% 10.989 +15,0% 50,2 tons
Il numero di aeromobili assistiti è rimasto sostanzialmente costante dal 2006 al 2008, calando nel
2009 – per la già più volte citata crisi economica – del 21,7%. La diminuzione, comunque molto
contenuta, e' poi proseguita anche nel 2010, che si è concluso con un –1,7%. Nel 2011, il numero dei
movimenti aerei (quasi 16.600) è però nuovamente cresciuto (+9,5%): va rilevato che, scendendo nel
dettaglio, l’aumento più marcato si è registrato per i voli dell’aviazione commerciale, cresciuti del
15% fino a raggiungere quota 15 mila; i voli dell’aviazione generale si sono invece mantenuti
praticamente costanti (+0,2%) rispetto al 2010, con poco meno di 5.600 movimenti.
Per quanto riguarda i voli di linea, l’aumento più significativo (+23,8%) è stato registrato sulla linea
nazionale, grazie all’entrata a regime dei voli di Alitalia per Milano Linate e Genova e di Ryanair per
Trapani ed all’apertura delle nuove rotte estive per Catania e Lamezia Terme. L’aumento dei voli di
linea internazionali è invece stato più limitato (+3,5%) anche a causa della mancanza dei voli Air
France per Parigi che erano stati operati nei primi quattro mesi del 2010 e della sospensione – a
partire da maggio 2011 – dei voli Jat Airways per Belgrado. Nel loro complesso, i voli charter sono
cresciuti del 68,9%, principalmente grazie ala ripresa dell’attività charter leisure estiva sia incoming
(sono state ben 4 le frequenze settimanali estive in arrivo da Mosca ed una in arrivo da Tallinn) che
outgoing, con le due frequenze settimanali estive per le isole greche di Kos e Samos.
Anche nel 2011, è invece stato confermato il calo dei voli dirottati dagli scali limitrofi per condizioni
meteo avverse (–45,5% rispetto al 2010, anno in cui questa tipologia di movimenti aveva già
registrato un diminuzione del 55,3% rispetto all’anno prima), movimenti che nell’arco dell’intero
anno sono stati appena 18.
Il tonnellaggio totale assistito nel 2011 – oltre 290 mila tonnellate – è cresciuto del 18,2% rispetto
all’anno precedente. Se il tonnellaggio relativo ai voli di aviazione commerciale (276 mila tonnellate)
risulta essere aumentato del 19,5%, quello relativo ai voli di aviazione generale ha registrato un
leggero calo (–2%).
Per quanto riguarda i voli dell’aviazione commerciale, il tonnellaggio medio per aeromobile
commerciale è rimasto sostanzialmente costante nell’arco di tempo che va dal 2006 al 2009. Nel
2010, a fronte di un minor numero di voli commerciali effettuati, si è registrato l'utilizzo di aeromobili
di maggiori dimensioni. Ne è conferma il fatto che il tonnellaggio medio per movimento ha raggiunto
le 48,3 tonnellate rispetto alle 43,3 del 2009 (+11,5%). Tale tendenza è continuata anche nel 2011: il
peso medio per volo è infatti stato di 50,3 tonnellate, salito del 4,1% rispetto al 2010 e ben del 16,2%
rispetto al 2009.
Pag. 19Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
Dal 2006 al 2011, lo share delle varie tipologie di aeromobile non ha subito variazioni molto rilevanti,
con l’aviazione generale che ha mantenuto quasi costante il suo peso di circa un terzo dei movimenti
totali. La proporzione di voli operati da aeromobili narrowbody è cresciuta del 3,3%, mentre sono
scese le percentuali dei voli operati da turboelica (-3,3%) e regional jet (-1,3%).
Share componenti dei movimenti aerei totali
av. generale narrowbody av. generale narrowbody
32,3% 28,8% 33,7% 32,1%
widebody widebody turboprop
turboprop 0,1%
0,2% 17,3%
20,6% regional jet
regional jet
18,1% 16,8%
2006 2011
Indice movimenti aerei 2006 = 100 Indice movimenti aerei 2011 = 91
Pag. 20Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
3.3) STIMA DELLA DOMANDA DI TRAFFICO ALL’AEROPORTO FVG (previsione per
il medio periodo 2011-2014 – dicembre 2011)
Le previsioni di traffico qui presentate costituiscono un aggiornamento delle previsioni di traffico
elaborate nel 2005 e costituenti parte integrante della documentazione depositata da Aeroporto FVG
SpA per l’istruttoria relativa alla “Concessione Quarantennale” poi rilasciata da ENAC e Ministero
dei Trasporti nel 2007. Le stesse previsioni sono già state soggetto di un aggiornamento all'inizio del
2010 per la redazione del nuovo Piano Regolatore Aeroportuale.
Essendo state tali previsioni elaborate a fine dicembre 2011, esse costituiscono le più recenti
previsioni ufficiali disponibili: mentre nel capitolo precedente si sono presentati i dati finali e
definitivi del 2011, si evidenzia che, per quanto riguarda questa sezione invece, i dati che si
riferiscono a tale anno sono dati previsionali per cui possono a volte differire dal dato definitivo.
Nell’elaborazione delle previsioni di traffico si è tenuto conto dei seguenti principali elementi di
valutazione:
- studio del bacino di utenza e delle correlazioni fra il “sistema dei trasporti”;
- analisi dell’andamento del traffico storico presso l’aeroporto;
- analisi particolareggiata della domanda negli ultimi dieci anni;
- inferenza statistica, quando possibile;
- analisi dei vincoli strutturali;
- raffronto delle previsioni specifiche interne con quelle a livello europeo (ACI).
Come principali manuali e testi di riferimento sono stati utilizzati:
- ICAO (1987), Manual on Air Traffic Forecasting (8991-AT/722/2);
- ICAO (1988), Airport Planning Manual – Master Planning (9184-AN/902);
- IATA (2004), Airport Development Reference Manual (9th);
- IATA/AACC [ACI] (1990), Guidelines for Airport Capacity/Demand Management (2th).
Si è innanzi tutto proceduto a selezionare un metodo di previsione del traffico passeggeri e merci, per
cui la stima del traffico effettuata si basa essenzialmente sulla proiezione futura matematico-statistica
delle serie temporali di traffico passeggeri e cargo (trend projection), supportata e calibrata da un
executive judgement. Solo in alcuni casi e per componenti di traffico minori la previsione è stata
basata unicamente su di un executive judgement, poiché è stato impossibile identificare un trend, o
estrapolare i dati di traffico da una relazione con elementi economico-demografici esterni
(econometric forecasting).
Per consentire maggiore verosimiglianza e coerenza con le caratteristiche delle varie componenti del
traffico (linea, charter, etc.), si è preferito procedere con un approccio basato sulla somma delle
proiezioni – effettuate singolarmente ed indipendentemente l’una dall’altra – delle dette tipologie (c.d.
bottom-up forecasting) dal 2011 al 2014.
Le previsioni di traffico non tengono in considerazione eventuali variazioni della capacità attrattiva
dello scalo (miglioramento dell’accessibilità e riduzione dei tempi di accesso) legate alla realizzazione
del previsto polo intermodale.
Pag. 21Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
TRAFFICO PASSEGGERI
Come anticipato nella Premessa metodologica, la previsione dei passeggeri annuali origina dalla
somma delle previsioni delle varie componenti di traffico:
Pn = P(a)n + P(b)n + P(c)n + P(d)n + P(e)n
dove: P = passeggeri totali
n = anno
P(a) = passeggeri voli di linea
P(b) = passeggeri voli charter
P(c) = passeggeri altri voli
P(d) = passeggeri in transito diretto
P(e) = passeggeri dell’Aviazione Generale
Complessivamente, si prevede che, tra il 2011 ed il 2014, i passeggeri crescano in media del 6,2%
(CAGR) all’anno, anche se con percentuali variabili, per cui si stima che nel 2014 i passeggeri
raggiungano i 925 mila transiti annui.
Al momento, anche a causa della mancanza di chiari ed inequivocabili segnali di una vera ripresa
economica, non esistono delle affidabili previsioni di traffico a lungo termine da parte di organismi
internazionali. Ai fini della stima del traffico aeroportuale, le più attendibili previsioni di traffico a
medio termine (2011-2015) sono state elaborate da ACI 1 e prevedono un trend di crescita medio dei
passeggeri commerciali sugli aeroporti europei del 4,1%. Per lo stesso periodo e la stessa tipologia di
traffico, la previsione elaborata da AFVG SpA per l’aeroporto di Trieste–Ronchi dei Legionari
prevede un andamento del +5,8%.
Nello specifico, per fini comparativi, si riporta il confronto dettagliato tra le menzionate previsioni
ACI e quelle elaborate da AFVG SpA:
Anno ACI AFVG SpA Note
2011 +5,4% +17,8% dato AFVG SpA basato su consuntivo al 30/11/2011 e previsione al 31/12/2011
2012 +4,2% +2,7%
2013 +3,9% –5,4% prevista chiusura della pista per 4 settimane per lavori di manutenzione
2014 +3,6% +11,3%
2015 +3,5% +2,5%
media 2011-2015 +4,1% +5,8%
Se e quando possibile, la proiezione nel futuro del trend delle varie componenti di traffico è stata
definita con una procedura di tipo matematico (ad esempio, l’estrapolazione da una serie storica
mediante regressione), considerando come “anno base” il 2010, ultimo anno del quale sono
disponibili i dati di traffico completi e definitivi.
1
ACI TFAS – Traffic Forecast Advisory Services (Marzo 2011)
Pag. 22Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
Sono inoltre disponibili i dati definitivi dei primi undici mesi del 2011) e le previsioni
particolareggiate e mensilizzate dal dicembre 2011 al dicembre 2012.
Per questo motivo, i dati relativi al 2011 che vengono presentati in ed utilizzati nelle previsioni del
traffico futuro traggono origine dall’equazione seguente:
11 12
∑ i =1 i =12
∑
P 2011 = PDi + PFi
dove: P2011 = passeggeri annuali 2011
1 … 12 = mesi dell’anno 2011, dove 1 = gennaio e 12 = dicembre
PD = passeggeri (dato definitivo consolidato)
PF = passeggeri (dato stimato nella previsione di traffico annuale 2011 di AFVG SpA)
Mentre i dati 2012 che vengono presentati in questa sezione ed utilizzati nelle previsioni del traffico
futuro traggono origine dall’equazione seguente:
12
P 2012 =
∑ PF
i =1
i
dove: P2012 = passeggeri annuali 2012
1 … 12 = mesi dell’anno 2012, dove 1 = gennaio e 12 = dicembre
PF = passeggeri (dato stimato nella previsione di traffico annuale 2012 di AFVG SpA)
In considerazione delle possibilità di sviluppo del traffico prevedibili per il prossimo futuro, si è
quindi ritenuto più opportuno optare per una previsione di tipo “composito” che, tenga cioè in
considerazione:
- per il breve termine (2011-2012), la previsione estremamente particolareggiata del traffico
fondata su evidenze oggettive quali le variazioni previste negli operativi delle compagnie aeree
sullo scalo ed eventuali contratti con le stesse per l’apertura di nuovi servizi;
- per il medio termine (2013), il trend di crescita che può essere definito ‘fisiologico’ e che deriva
dalla regressione, comunque mediato e corretto da un executive judgement: per il 2013, nel
contesto delle attività di riqualifica dei sistemi di volo di competenza del Gestore aeroportuale, si
prevede, infatti, una chiusura totale dello scalo per circa quattro settimane (corrispondenti al mese
di novembre 2013). L’influsso negativo di tali lavori sull’andamento del traffico aeroportuale è
quindi stato recepito all’interno della previsione di traffico.
Il traffico del 2013 è stato, di conseguenza, previsto come segue:
Pn+1 = Pn + α Pn + P(a) n+1
dove: P = passeggeri
n = anno 2012
α = percentuale di crescita nell’anno n+1 rispetto all’anno n come risulta dalla
regressione lineare
P(a) = variazione di passeggeri in base a dati oggettivi ed a sensitivity/executive
judgement
Pag. 23Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
In particolare, la percentuale di crescita annuale α origina da:
α = [(yn+1 - yn)/ yn ]*100
dove: α = percentuale di crescita nell’anno n+1 rispetto all’anno n come risulta dalla
regressione lineare
y = passeggeri di linea previsti dalla regressione lineare
n = anno di riferimento, con 2012
- per il lungo termine (2014) il solo trend di crescita che può essere definito ‘fisiologico’ e che
deriva dalla regressione.
Per riassumere, di seguito si riporta una tabella che rappresenta in modo schematico l’approccio
composito alla previsione del traffico per il periodo 2011-2014 utilizzato in questo studio:
anno tipo di dato utilizzato per la previsione
2011 definitivo al 30 novembre + previsionale particolareggiato per dicembre
2012 previsionale particolareggiato
2013 matematico (ove applicabile) mediato da executive judgement
2014 matematico puro (ove applicabile)
Linea
Anche se la serie storica del traffico di linea 1962-2010 è ben descritta da un equazione di tipo lineare
(R2 = 0,974), per la previsione di questa componente si è preferito utilizzare un’equazione di tipo
polinomiale in quanto maggiormente precisa (R2 = 0,979).
900.000
800.000 y = 86,663296595x2 - 329562,44867x + 312991056,13
700.000 R2 = 0,979
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
L’equazione di regressione sulla serie storica completa del traffico di linea è la seguente:
y = 86,66 x2– 329562,45x + 312991056,13
dove: R2 = 0,979
Pag. 24Aeroporto Friuli Venezia Giulia S.p.A.
e dove: y = passeggeri
x = anno
La previsione che ne scaturisce fa crescere i passeggeri di linea dagli attuali 703 mila (2010) ai quasi
892 mila nel 2014.
1.000.000
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
400.000
300.000
200.000
100.000
-
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Charter
La previsione del traffico charter – che include i voli leisure, i voli spot ed i charter operati per conto
del Ministero della Difesa – è stata effettuata con la stessa procedura utilizzata per la previsione dei
passeggeri di linea. I dati relativi al traffico charter sono disponibili in serie storica a partire dal 1967,
anno in cui sono stati effettuati i primi voli a domanda, ed hanno registrato un andamento piuttosto
irregolare fino al 1998, quando il trend di crescita ha iniziato a consolidarsi, pur rimanendo
decisamente incostante. Da quell’anno, infatti, fino al 2007, questa componente si è rivelata una delle
tipologie di traffico più dinamiche, registrando una crescita continua e sostenuta (CAGR +9%) e
raddoppiando, in dieci anni, i volumi di passeggeri trasportati.
Per contro, se il 2008 si era chiuso con il traffico in calo dell’8,2%, il 2009 ed il 2010 hanno
confermato di fatto questa inversione di tendenza, con un –57,8% ed un –44,5%. Principalmente a
causa della crisi economica internazionale e della necessità di molti tour operator di concentrarsi solo
su pochi mercati estremamente redditizi, questa componente ha risentito della sospensione della
maggior parte dei voli charter leisure (sia incoming che outgoing), che caratterizzavano il traffico
aeroportuale nei mesi estivi.
Una decisa ripresa del traffico charter estivo è avvenuta durante il 2011 (oltre 24.500 passeggeri,
+833,7%), anche grazie ad alcuni operatori che hanno scelto Trieste come scalo di riferimento nel
Nordest in sostituzione di Treviso, temporaneamente chiuso per lavori alla pista. La riapertura di
Treviso ed il perdurare della situazione di incertezza economica non rendono comunque ipotizzabile
una vera e propria ripresa di questa tipologia di traffico ai livelli pre-crisi: è infatti ragionevole
sostenere che l’eventuale apertura di nuovi ed ulteriori voli charter leisure non sia prevedibile nel
brevissimo termine, almeno fino al 2013.
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