Il trasporto merci su rotaia: quale futuro? - SBBCI/mt_12.04.13
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Il trasporto merci su rotaia: quale futuro? Cifi/Genova SBBCI/mt_12.04.13
Quota modale merci su ferro in Europa CH >62% 2 Fonte Eurostat 2012
PRO e CONTRO in ITALIA CONTRO PRO La politica ignora la ferrovia La quota modale merci su ferro è bassa La quota modale merci su ferro è bassa Capacità residua disponibile su strada I clienti non considerano la ferrovia un Scelte internazionali mezzo di trasporto per le merci Sostenibilità Ie sovvenzioni pubbliche all’autotrasporto valgono circa 500 Mio € all’anno contro i 25 Mio € del ferrobonus per il solo 2010. 3
Una scelta strategica… 2000: primo treno attraverso la Svizzera – Gemania - Svizzera 2002/03: primo treno merci con le proprie filiali in Germania e Italia 2007: prima ferrovia europea completamente interoperabile e una propria produzione Germania-Svizzera-Italia 2006-09: collegamento coi porti del nord, costituzione di una piattaforma internazionale in Italia 2010/11: nascita di SBB Cargo International Vision: qualità per i prodotti che crescono nei mercati che contano, sostenibilità economica 4
…che segue il mercato. Lübeck Hamburg 365 giorni di qualità svizzera Rotterdam Efficiente, concorrenziale, attenta all’ambiente Antwerpen Porti, terminal, combinato convenzionale Grossi volumi, lunghe distanze Basel Industrializzazione della produzione ferroviaria a trazione interoperabile Gallarate Novara Padova Torino 5
I numeri di SBB Cargo INT. Anno di fondazione: fine 2010 Azionisti: SBB Cargo AG (75%), Hupac AG (25%) Sede centrale: Olten (Schweiz) Collaboratori: piu’ di 600 collaboratori in Germania, Svizzera e Italia Fatturato: 240 MCHF circa Numero treni: 32.000 circa Km/treno: 12.000.000 circa Numero locomotive: 126 6
Le nostre destinazioni in Italia 7
Volumi produzione ferroviaria merci in Italia Mio treni/km Quote di mercato %
Siamo a posto? Il mercato (si, il mercato!) vuole ben altro: • la qualità è data per scontata • • l’affidabilità è un obbligo flessibilità vs pianificazione NO! • tariffe, penali e cambio modalità • nessuno sceglie la sola sostenibilità ambientale 9
Siamo a posto? Gli ostacoli e le differenze da rimuovere sono ancora molti: • i confini nazionali • la ferrovia di montagna in Svizzera • la produttività in Italia • la competitività dell’offerta logistica in Italia • la questione sindacale 10
Siamo a posto? Gli ostacoli e le differenze da rimuovere sono ancora molti: • ii confini confininazionali nazionali 11
I confini nazionali le possibili soluzioni • Locomotive interoperabili 12
Siemens E474. Anni di 2002-2009 costruzione Anni di esercizio 2003-oggi Quantità prodotta 150 Costruttore Siemens AG Dimensioni 19 580 mm x 4 245 mm x 3 000 mm Interperno 9 900 mm Massa in servizio 87 t Rodiggio Bo'Bo' Diametro ruote 1 250 mm motrici Potenza oraria 6 400 kW (in ca) 6 000 kW (a 3,0 kV in cc) 4 200 kW (a 1,5 kV in c.c.) Sforzo trazione 270 kN massimo Sforzo 300 kN all'avviamento Velocità massima 140 Km/h omologata Alimentazione 15 kV ~ 16,7 Hz - 25 kV ~ 50 Hz - 1,5 kV CC - 3,0 kV CC 13
I confini nazionali le possibili soluzioni • Locomotive interoperabili • Personale interoperabile di condotta e di terra • Armonizzazione e non moltiplicazione dei processi e dei sistemi • Nodi infrastrutturali ai confini 14
Valichi Svizzeri – Connessione con la rete italiana 15
Siamo a posto? Gli ostacoli e le differenze da rimuovere sono ancora molte: • i confini nazionali • lalaferrovia ferroviadidimontagna montagnaininSvizzera Svizzera 16
La ferrovia di montagna in Svizzera le possibili soluzioni Investimenti nell’Infrastruttura NEAT 17
Le previsioni di traffico indicano una crescita rilevante entro il 2030. + 54% + 24 % Quelle: BAV 18
L’investimento completo è di 13.2 mia CHF Karlsruhe Offenburg Freiburg Zug Mulhouse Othmarsingen Basel Rotkreuz Arth-Goldau Rynächt Erstfeld GBT, 57 km Pollegio Giustizia Bellinzona Locarno Camorino CBT, 15.4 km Cadenazzo Vezia Luino Chiasso 19 Milano
La ferrovia di montagna in Svizzera le possibili soluzioni Investimenti nell’Infrastruttura NEAT Aumento della capacità 20
La capacità sull’asse del Gottardo aumenta dalle 180 tracce attuali alle 260 al giorno nell’anno 2020 Capacità in tracce Numero delle tracce al giorno richieste al giorno 2011 180 ca. 130 --- 2017 (GBT) 220 --- 2020 (CBT) 260
Mit Fokus auf die Tunnelkapazität regelt das Betriebskonzept den Verkehr auf der Gotthardachse. SBB • Infrastruktur • Projektorganisation Nord-Süd Achse Gotthard• 27.03.2012 22
Betriebskonzept für die Gotthardachse (Animation) Minuten Arth-Goldau Internationaler Reisezug Schwyz Brunnen Nationaler Reisezug x x : 5 2 1 0 4 3 8 7 6 5 4 3 2 1 0 9 Reisezug Gotthard-Bergstrecke Güterzug Luino Güterzug Chiasso Altdorf/Rynächt Gotthardbasistunnel (IBN Dez. 2016) Biasca Bellinzona Ceneribasistunnel (IBN Dez. 2019) Hinweise: Lugano schematische, vereinfachte Luino Darstellung (keine Simulation) ohne S-Bahnen Variante: TILO auf Basis BeNe23 Variante 1 P-Angebote teilweise noch in Bearbeitung, insb. TILO Cadenazzo – Luino: 2-stündiges Kreuzungs- muster, hier nicht dargestellt. 23 Chiasso
La ferrovia di montagna in Svizzera le possibili soluzioni Investimenti nell’Infrastruttura NEAT Aumento della capacità Riduzione delle risorse impiegate 24
Basilea – Arth-Goldau – San Gotthardo – Monte Ceneri - Chiasso Masse massime trainate sull‘asse Nord-Sud 1400 t OGGI Dal 2019 con galleria di base del 1800 t San Gottardo e del Monte Ceneri 1800 t 200 t 1500 metri 1200 Göschenen Airolo 900 Bözberg Arth Goldau 600 Hauenstein Basilea Bellinzona Lugano Chiasso 300 Galleria di base Galleria di base Paggaggio del Jura del San Gottardo del Monte Ceneri 0 > 2000 t > < 2000 t 25
La ferrovia di montagna in Svizzera le possibili soluzioni Investimenti nell’Infrastruttura NEAT Aumento della capacità Riduzione delle risorse impiegate Aumentano le possibilità per l’interoperabilità 26
Siamo a posto? Gli ostacoli e le differenze da rimuovere sono ancora molte: • i confini nazionali • la ferrovia di montagna in Svizzera • lacompetitività la produttivitàdell’offerta in Italia logistica in Italia 27
La produttività in Italia le possibili soluzioni Interoperabilità 28
La produttività in Italia le possibili soluzioni Interoperabilità Modulo di condotta 29
La produttività in Italia le possibili soluzioni Interoperabilità Modulo di condotta Concetti di trazione 30
La produttività in Italia le possibili soluzioni Interoperabilità Modulo di condotta Concetti di trazione Ottimizzazione nella pianificazione risorse/tracce 31
La situazione oggi ISELLE LUINO BELLINZONA CHIASSO CHIAVENNA DOMODOSSOLA PINO TIRANO PREMOSELLO COMO SONDRIO PIEVE VERGONTE M.Olimpino 2 COLICO ARONA PRE S. DIDIER PETTENASCO LECCO ALBATE LAVENO P. CERESIO MOLTENO AOSTA VARALLO S. SESTO CALENDE VARESE B.Rosales Borgomanero CALOLZIOCORTE BORGOSESIA BESANA SUSA MODANE OLEGGIO SEREGNO Carnate BIELLA GALLARATE Usmate PONTE S. PIETRO VIGNALE MONZA Calusco Rovasenda SANTHIA' B.Sesia MI Greco P. BARDONECCHIA Vercelli BERGAMO Castelrosso NOVARA MI Lambrate BUSSOLENO RHO Pioltello TO DORA MILANO B. Bergamo Tre. TO S.PAOLO TO P.Susa PALAZZOLO TORINO Ovest TO ORBASSANO MORTARA Q° ZAPPATA CASALE P. BRES TO S.M. Nord MI Rogoredo TREVIGLIO TO Lingotto ROVATO TO S Sud CHIERI d4 con l i mi ta zi oni AIRASCA CAVA C. B° SANGONE CASALE M. CASALPUSTERLENGO d4 s enza l imi ta zi oni TORREBERETTI PAVIA TROFARELLO OLMENETA c3 con l i mi ta zi oni c3 s enza l i mi ta zi oni b2 32
La produttività in Italia le possibili soluzioni Interoperabilità Modulo di condotta Concetti di trazione Ottimizzazione nella pianificazione risorse/tracce Aumento della produttività dell’Infrastruttura = profilo, modulo, peso assiale, IPO, ultimo miglio, gestione movimento, progettualità comune 33
Incremento prestazioni: traffico merci - sagome Brennero Accordo Svizzera Tarvisio B. Legenda Domodossola Osoppo Domo 2 Luino Trento Roncafort PC 80 Chiasso PC 60 Oggiono Gallarate Lecco M. CervignanTo rSiM este Seregno PC 50 MI CertoMsailano SM Brescia Lonato Verona Venezia Trieste CM Novara Padova I. PC 45 Modane Milano AvigliaTno a rino Mantova F. VE Marghera Sc. PC 32 Vercelli Piacenza Linee con codifica < PC 32 TO Orbassano Alessandria SM Fiorenzuola Racconigi Castelguelfo Ferrara Novi S.Bovo BO Int. Reggio E. RubieMraodena BO S.Donato Porti Cuneo Genova Bologna Ravenna Savona/V ado La Spezia M. Faenza Impianti merci collegati da Massa ZI Villa S. La Spezia linee codificate >/= PC 45 Pisa Firenze Falconara Impianti merci collegati da Livorno linee codificate < PC 32 Terni Adeguamento delle codifiche verso i Pescara PN principali terminali Roma Roma Sm. Pomezia Bari Lam. Maddaloni Marcianise Brindisi Taranto Napoli Lecce Interventi da finanziare Interventi prioritari da finanziare S Ferdinan do Interventi finanziati in corso e Palermo adeguamenti normativi Reggio C. C.le
Incremento prestazioni: traffico merci - moduli Modulo attuale Scenario di Piano Accordo Svizzera legenda Gli interventi prioritari si concentrano sui principali corridoi merci: Modulo =/< 550 m Modulo < 600 m Modulo = 600 m Modulo = 625 m •Genova-Domodossola/Luino/Chiasso (A), Modulo = 650 m Modulo 700 m Modulo 750 m Altre linee •Verona-Brennero (B) Porti •Torino-Trieste (D).
La produttività in Italia le possibili soluzioni Interoperabilità Modulo di condotta Concetti di trazione Ottimizzazione nella pianificazione risorse/tracce Aumento della produttività dell’Infrastruttura = profilo, modulo, peso assiale, IPO, ultimo miglio, gestione movimento, progettualità comune La questione normativa 36
Siamo a posto? Gli ostacoli e le differenze da rimuovere sono ancora molte: • i confini nazionali • la ferrovia di montagna in Svizzera • la produttività in Italia • la la competitività competitività dell’offerta dell’offerta logistica logistica ininItalia Italia 37
La competitività dell’offerta logistica in Italia le possibili soluzioni Volontà politica Interessi locali e frammentazione Qualità dei servizi accessori Le merci vanno dove l’offerta complessiva è migliore 38
Siamo a posto? Gli ostacoli e le differenze da rimuovere sono ancora molte: • i confini nazionali • la ferrovia di montagna in Svizzera • la produttività in Italia • la competitività dell’offerta logistica in Italia • la questione la questione sindacale sindacale 39
La questione sindacale le possibili soluzioni Il retaggio del gruppo FS Worst practice per tutti (controllo del mercato?) Pubblico vs privato Politica sindacale o sviluppo 40
Conclusioni Situazione politica, buoni esempi, pressioni e mezzi dagli stati vicini Una FerCargo autorevole Lobby dei Clienti Azionisti «pazienti» Ci permetteranno di fare crescere la ferrovia merci anche in Italia! 41
Su cosa lavoriamo in Italia? Vera attenzione e responsabilità politica – oggi solo gestione del consenso e delle posizioni di potere Scelte chiare, non piani «ecumenici» – quale split modale per quali trasporti? Visione di sistema e pianificazione a lungo termine – oggi polverizzazione di terminal e porti, servizi non coordinati, efficienza complessiva bassa – integrazione delle diverse modalità – finanziamento delle opere anche grazie a disincentivi Senso dell’interesse comune – no a tutte le sovvenzioni, solo incentivi correttivi e premianti per i Clienti Realizzazione del sistema in stretta coerenza con le scelte fatte – copiamo da chi ha successo
Rotterdam: la previsione
Rotterdam: la scelta
Rotterdam: la realizzazione
Quality on track: all’inizio e alla fine c’è il Cliente…
930 t 1000 t 1300 t 1300 t 1600 t 1600 t 355 m, P/C45 575 m, P/C22 47
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