I nostri test al NÜRBURGRING

I nostri test al NÜRBURGRING
UN “SERPENTE” LUNGO 21 KM – Sorbirsi svariate ore d’autostrada per
raggiungere un circuito può apparire poco logico. Ma chi conosce le
caratteristiche entusiasmanti e irripetibili della Nordschleife (la pista del
vecchio Nürburgring), trova facilmente più di una giustificazione per tale
affaticante trasferta. Si tratta, infatti, di un tracciato (adagiato fra le verdissime
colline dell’Eifel, al centro dell’omonima foresta, nel Nord della Germania),
che non ha eguali non solo per la sua notevole lunghezza, ma soprattutto per
la varietà di situazioni che si stempera nei suoi ventuno, eccitanti, chilometri.

BANCO PROVA DINAMICO – Nessun altro circuito al mondo permette di
provare un veicolo a motore in una varietà così ampia di situazioni: dalle
curve - larghe e ben pavimentate - che si incontrano in un tradizionale
autodromo, ai tratti caratteristici di una strada di montagna aperta al traffico,
col corredo di gobbe e avvallamenti, svolte in contropendenza, scollinamenti
nel bel mezzo di un tornante, falsipiani e persino “adrenaliniche discese” che,
con micidiali “compressioni”, si trasformano repentinamente in ripide salite.
Per questo il “Ring” è universalmente riconosciuto come il “banco prova
dinamico” più severo e selettivo per valutare il comportamento in condizioni
limite di qualsiasi tipo di vettura o motocicletta.

SOTTO LA PELLE - Provare una vettura al Ring permette effettivamente di
andarle “sotto la pelle”, di capirne appieno i pregi e i difetti, e di stressare
come in nessun altro percorso le sospensioni, il motore e i freni. Questi sono i
motivi per cui, come tutte le case automobilistiche, anche noi di alVolante lo
frequentiamo assiduamente per analizzare a fondo i modelli più interessanti,
a integrazione, e a completamento, delle usuali prove strumentali che
effettuiamo in Italia, sull’impianto di Balocco (VC).

APERTA PROPRIO A TUTTI - In Germania la Nordschleife è classificata
come “strada a pedaggio a senso unico, priva di limiti di velocità”, tanto è
vero che in caso di incidente (evento, purtroppo, tutt’altro che raro) l’impianto
viene chiuso e interviene la Polizia stradale per i rilievi del caso. Nei giorni in
cui non viene affittata in esclusiva, l’accesso è libero a chiunque sia in regola
con le norme di circolazione e acquisti il ticket di ingresso, che costa 24 euro
per ciascun giro. Anche per questo, girando in pista, non è difficile incontrare
la famigliola con la monovolume e le bici sul tetto, camper stracarichi che
arrancano in salita a meno di 80 all’ora, o addirittura dei pullman impegnati in

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vere e proprie escursioni turistiche con tanto di speaker che, al microfono,
illustra le caratteristiche uniche del tracciato.

C’È ANCHE CHI VA A SPASSO – Sul Ring non girano solo piloti dotati di
grande “manico”. Anzi, spesso si incontrano dei veri e propri “cagnacci del
volante” che si prendono parecchi rischi facendoli inevitabilmente correre
anche agli altri. Per questo è bene girare sempre con le “antenne bene
alzate”, pronti a prevenire manovre inconsulte. Sulla Nordschleife convivono -
non sempre benissimo per la verità - tre grandi categorie di guidatori: il
“turista” che al volante di una sportiva appena uscita dalla concessionaria
vuole semplicemente “farsi un giro”; i “velleitari”, che alla guida di auto anche
molto potenti, magari con la compagna al fianco, non vogliono saperne di
dare strada anche se non sono tanto veloci; i “piloti veri”, quelli che sanno
portare al limite la propria vettura pur rispettando gli altri. Questi ultimi,
ovviamente, sono i migliori: se incontrano qualcuno che tiene loro testa
magari con una vettura molto meno potente, non si comportano
scorrettamente, ma, anzi, si affiancano in rettilineo e si complimentano
mostrando il pollice alzato, oppure vanno a stringere loro la mano nel
paddock.

LA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO – Per la sua particolare morfologia, la
Nordschleife è un circuito piuttosto pericoloso, anche perché per più di due
terzi, fasciato com’è di guardrail, risulta praticamente privo di spazi di fuga.
Anche per questo, quando giriamo su questo tracciato, cerchiamo di sfruttare
ogni vettura al meglio delle sue possibilità, pur mantenendo un buon margine
per non correre troppi rischi e non farli correre agli altri piloti (anche se,
spesso, non sono sempre così “educati” e disponibili a cedere il passo ai
veicoli che sopraggiungono…). Inoltre, cerchiamo di scegliere sempre i
momenti in cui il traffico è meno intenso, d’estate preferibilmente dopo le 17
(cioè quando la maggioranza si è ormai “sfogata”), anche se tocca sorbirsi il
sole negli occhi nella prima parte del tracciato o qualche punto umido nei
tratti in ombra. L’altra possibilità di trovare la pista libera è quella di girare a
inizio o a fine stagione (cioè a febbraio-marzo o a novembre): nell’Eifel
comincia già a fare molto freddo e il “popolo pistaiolo” cala parecchio,
soprattutto i motociclisti. Ma i rischi di trovare fondo umido, pioggia o
addirittura punti ghiacciati si amplifica inesorabilmente…

REGOLE ED EDUCAZIONE – Col sedimentarsi degli anni (e dei giri di pista)
si impara che le due cose più importanti al Ring sono le seguenti: cercare di
prevedere gli errori altrui (valutando lo stile di guida e la traiettoria di chi ci
precede) e tenere sempre d’occhio gli specchi retrovisori. Se si vede arrivare
qualcuno che ha un passo più veloce, è fondamentale spostarsi subito a

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destra segnalandolo con la freccia. Anche il rispetto degli altri utenti del
circuito (persino quelli più lenti e “ingombranti” hanno lo stesso nostro diritto
di godersi in pace un giro di pista, peraltro pagato profumatamente…) è
fondamentale. Suonare il clacson e agitare il pugno non è certo il modo più
educato per manifestare il proprio disappunto quando ci si trova un veicolo
lento “fra i piedi”. E non nascondiamo che anche a noi è capitato in passato:
lo ammettiamo e facciamo ammenda. Tuttavia, dopo decine di giri ritrovarsi a
sorpassare sempre gli stessi guidatori non rispettosi delle regole basilari del
comportamento in pista (e che sembrano quasi provare piacere
nell’ostacolare i piloti più veloci…), è umano che la pazienza scappi. Ma
cercheremo di controllarci meglio in futuro. Tuttavia, che il nostro pilota
rispetti le regole e chi gira in pista, lo dimostra il fatto che, pur frequentando il
Ring dal 1978, non ha mai causato né un incidente né danneggiato una sola
vettura.

COME NORMALI APPASSIONATI – Sono in molti a chiederci come
realizziamo le nostre prove al Ring e di quali particolari accordi con la
direzione dell’impianto tedesco godiamo quando entriamo in pista. A questo
proposito è bene chiarire che, a differenza delle case automobilistiche o delle
grandi organizzazioni internazionali di prove libere che si accaparrano il
circuito in esclusiva e possono percorrere il giro completo di 20,832 km
effettivi, noi effettuiamo i nostri test come tutti i “comuni mortali”: acquistiamo
la card d’ingresso, ci mettiamo pazientemente in coda davanti ai “marshall”
che controllano meticolosamente chi transita alla sbarra d’accesso, e
percorriamo un giro per volta, uscendo al termine di ciascuna tornata. Per
questo, come qualsiasi appassionato, affrontiamo i problemi di “traffico” sul
tracciato, oltre agli eventuali restringimenti di corsia per recuperare veicoli
incidentati, che impongono inesorabilmente di rallentare.

AFFITTO IN ESCLUSIVA – Affittare una “race-track”, cioè una pista
tradizionale per un test è normale per una rivista (anche noi lo facciamo con
frequenza), mentre è completamente diverso affittare la Nordschleife. Per
due motivi: i costi per il noleggio in esclusiva anche per mezza giornata sono
proibitivi, soprattutto se si considera che nell’Eifel (la regione del Nürburgring)
piove spesso (per cui è facilissimo buttare via decine di migliaia di euro per
un tracciato bagnato, il che, nel nostro caso, evidentemente non serve a
molto). Per cui le condizioni e le situazioni che affrontiamo sono analoghe a
quelle che possono incontrare i nostri stessi lettori. E, di conseguenza, i video
che realizziamo documentano un’esperienza che può essere effettivamente
vissuta da tutti, a patto di disporre delle stesse macchine.

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SEMPRE CON LO STESSO PILOTA – Come riusciamo a ottenere tempi
oggettivamente così interessanti? Semplice: i nostri test vengono sempre
effettuati (sulla base di cinque giri, equivalenti a circa un centinaio di
chilometri) dallo stesso pilota, che conosce il tracciato “come le sue tasche”,
avendo percorso in totale oltre 2000 giri, equivalenti a quasi 40.000 km…), ed
è pure – evidentemente – dotato di “un certo talento”. È doveroso segnalare
che il nostro giornalista-pilota è in grado di portare tutte le vetture
costantemente in prossimità del limite, pur mantenendo un ragionevole
margine di sicurezza.

INTERPRETAZIONE DEL TRACCIATO – A proposito delle traiettorie,
raccomandiamo di diffidare dei soloni che passano il loro tempo a pontificare,
o a suggerirvi le linee ideali. Nella Nordschleife non c’è “la traiettoria ideale”,
ma quella “meno peggio” da seguire in funzione delle condizioni climatiche
(spesso si è costretti a evitare di “andare alla corda” quando si individua
dell’umidità all’interno) o alla situazione del fondo. Senza contare che con
vetture dall’assetto scorbutico, dall’avantreno nervoso o dall’erogazione
violenta, è sempre necessario riparametrare il modo di affrontare le frequenti
gobbe, i salti e le imperfezioni che possono perturbare mettere in crisi
l’assetto.

GLI ERRORI? SEMPRE TROPPI – Insomma, il Ring ve lo dovete imparare
giro dopo giro, facendo tesoro di ciascun errore compiuto. Tanto, statene
certi, ne commetterete ancora tantissimi. Persino il nostro pilota, dopo decine
di migliaia di chilometri trascorsi nell’”inferno verde”, ammette che è difficile
fare un giro veramente pulito: ottenere il giro perfetto. Ammette, infatti, di
commettere ancora numerosi errori (ma – aggiunge – l’importante è
rendersene conto…), ed è per questo che il miglior tempo nella Nordschleife
viene fuori non quando si fa tutto al meglio, ma quando si riducono al minimo
gli sbagli. Le ragioni? Molteplici: distrazione, perdita di ritmo da un settore
all’altro (dovuto alla completamente differente morfologia delle curve di tratti
anche contigui), dossi, salti e avvallamenti dove proprio non li vorresti, e chi
più ne ha più ne metta.

IMPUGNATURA DEL VOLANTE – Qualcuno ha notato che il nostro pilota
non sempre impugna il volante in maniera canonica, tenendo cioè le mani
sulle 9:15. È vero, ma è necessario ricordare che al Ring le auto mostrano il
meglio e il peggio della loro personalità: alcune in certi frangenti vanno
guidate con delicatezza e “in punta di forchetta” (quando l’asfalto non è
perfetto, con certe vetture quando si apre l’acceleratore è consigliabile
lasciare lo sterzo libero di autostabilizzarsi), mentre in altre situazioni il
volante va impugnato con decisione e alle 9:15, come ben mostra – appunto

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– il video della Porsche 911. Ma questo, lo decide chi guida, sulla base della
sua esperienza, delle sue capacità e del temperamento della vettura che sta
guidando. Sulla Nordschleife, per i repentini mutamenti del fondo stradale,
per le sue buche, i suoi avvallamenti e i cambiamenti di grip, bisogna,
insomma, adattare le traiettorie di volta in volta al tipo di vettura, in funzione
del suo assetto, delle sua potenza, della trazione e delle caratteristiche di
risposta dello sterzo.

IL “NOSTRO” RING – Il tratto nel quale misuriamo i tempi sul giro è
compreso tra il primo ponte dopo l’ingresso, e l’ultimo, dopo il curvone del
Galgenkopf, a qualche centinaia di metri dall’uscita. La lunghezza effettiva del
nostro percorso è di 19,5 km (misurati coi nostri strumenti a tecnologia Gps,
coi quali, oltre al tempo, rileviamo anche le velocità e le traiettorie in tutti i
punti del circuito), vale a dire circa 1300 metri in meno rispetto al giro
completo. Considerando che con una vettura media sportiva si transita sotto
l’ultimo ponte a velocità dell’ordine dei 180-190 km/h, il tempo “bridge to
bridge” (o “bridge to gantry” come dicono alcuni) risulta, quindi, più breve di
16-20 secondi rispetto a quello del giro completo (di 20,832 km) effettuato
dalla stessa vettura che percorre in pieno tutto il rettilineo. Per avere ulteriori
parametri di valutazione, ci sembra anche giusto aggiungere che i “nostri
tempi” sono penalizzati dal fatto (più volte ricordato) che giriamo in presenza
di traffico, e che la velocità alla quale transitiamo sotto il primo ponte equivale
più o meno alla metà di quella delle vetture che, invece, possono percorrere il
rettilineo finale “in pieno”.

TEMPO SUL GIRO – Come per tutte le piste, il tempo sul giro resta il
parametro fondamentale per valutare la prestazione di una vettura al Ring.
Persino se c’è traffico. Nel nostro caso, infatti, non si tratta di un dato messo
lì a effetto nell’ambito di un semplice testo, ma correda sempre un video nel
quale si ha modo di valutare le effettive condizioni di traffico affrontate. E
questo è un elemento importante anche per il lettore, che può così disporre di
un riferimento circostanziato sul potenziale di questo o quel modello di serie
sulla Nordschleife.

UN MOSAICO DI TEMPI – Riteniamo, invece, che abbia molto meno senso
fornire il cosiddetto “ideal lap”, il “giro ideale” sommando i tempi parziali
ottenuti nei vari settori del tracciato (come si fa per le altre piste). Prima di
tutto perché al Ring non si riesce mai ad andare veramente al limite
dappertutto (può succedere al massimo su un 10% del tracciato, quello più
sicuro per mancanza di fondo critico e per la presenza di un minimo di spazio
di fuga). In seconda istanza (e questa è una delle ragioni per cui si verifica il
primo caso) perché il tracciato non permette di prendere un ritmo omogeneo

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come su una “pista normale”, ma “ritmi diversi” a seconda del settore che si
affronta. Che cambiano, evidentemente, giro dopo giro. Questo porta, di
conseguenza, a notevoli differenze fra le velocità di ingresso e di uscita dallo
stesso settore. Dunque, proprio l’oggettiva difficoltà di disporre di passaggi
omogenei da un tratto all’altro del circuito, rende problematico ottenere un
“tempo ideale” e rappresentativo delle prestazioni dinamiche della vettura.
Intendiamo dire che se si sbaglia qualcosa in un settore, o a causa di un
sorpasso “sofferto”, la velocità conseguentemente più bassa con la quale si
entra nel tratto successivo, creerà un’inevitabile penalizzazione.

STRUMENTI – Per i nostri rilevamenti sulla Nordschleife utilizziamo
sofisticate strumentazioni Gps dotate di antenne satellitari (Leane V-Sat o
Dewetron) che campionano sino a 16 canali a 1/100 di secondo. Grazie alle
tracce rilevate con queste apparecchiature, abbiamo modo di studiare, con la
risoluzione di una ventina di centimetri, le traiettorie seguite in pista nei vari
punti del tracciato, e questo ci aiuta parecchio a individuare quella più
redditizia in rapporto alla morfologia del fondo stradale.

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