GLI STANDARD DI EFFICIENZA NELL'INDUSTRIA DELL'AUTO
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ENERGIA 4/2008
REGULATION & DEREGULATION di Giovanni Goldoni*
GLI STANDARD
DI EFFICIENZA
NELL’INDUSTRIA
DELL’AUTO
A technological transition in the transport sector could colare a quello che la lettera-
only be possible with a convergence of objectives of tura definisce il rischio di «re-
the automotive and the fuel industries, which is not very gulatory capture».
simple to obtain. Fuel economy standards could diffe- Una transizione tecnologica
si compie quando arriva sul
rently reduce the growing trend of CO2 emissions in mercato un’innovazione che
this sector but regulators should avoid capture from offre prestazioni superiori.
domestic industry. Sebbene nel settore del traspor-
to su gomma vi sia un’ampia
Una transizione tecnologica nei trasporti richiede una gamma di tecnologie alternati-
convergenza di obiettivi tra industria dell’auto e indu- ve, nessuna di esse è per il mo-
stria dei carburanti che non è semplice da ottenere. mento in grado di insidiare il
La riduzione delle emissioni di anidride carbonica ri- primato dei motori a benzina
chiede altrimenti la definizione di standard di efficienza e diesel. Alcuni produttori han-
no maturato competenze eccel-
dei veicoli da parte dei regolatori, che devono evitare lenti nel campo dei motori flex
di restare catturati dagli interessi dell’industria locale. e dei biocarburanti; altri stan-
no perfezionando sistemi ali-
M
olti ricordano mentati con celle a combusti-
la vignetta con bile, in largo (e imprevidente?)
la faccia mal anticipo sull’era prossima ven-
rasata di Ri- tura dell’idrogeno; altri ancora
chard Nixon e stanno procedendo sulla via
la sottostante domanda «Com- dell’auto ibrida, lungo la quale
prereste un’auto di seconda la prossima tappa sarà proba-
mano da quest’uomo?», che bilmente lo sviluppo di motori
contribuì alla sua sconfitta con- e batterie elettriche più effi-
tro John Kennedy. La letteratu- cienti e meno ingombranti. Ad
ra economica farebbe proba- oggi, è assolutamente impossi-
bilmente rientrare il problema bile dire quale alternativa pre-
di fiducia sottostante alla pro- varrà. E nemmeno se sarà tra
vocatoria domanda nella cate- queste ( 1 ). Dal trasporto su
goria «market for lemons». Vo- gomma non ci si aspetta, infat-
lendola adattare allo spirito dei ti, una transizione qualsiasi. Il
tempi, la stessa domanda im- cambiamento deve portare ad
pertinente suonerebbe oggi un modello di produzione e
così: «Accettereste la regola- consumo più sostenibile sotto
mentazione di questa ammini- il profilo ambientale. Nel tra-
strazione?» Questo articolo vaglio di una transizione di
tratta, come recita il titolo, di questa portata entrerebbero in
regolamentazione degli stan- una zona di alto rischio i gan-
* Universita di Verona dard di efficienza nell’industria gli vitali del settore. Chi pensa
giovanni.goldoni@univr.it dell’auto, con un occhio parti- che il punto di svolta coincida
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con il raggiungimento di elevati arrivare prima che siano rea- to delle emissioni totali (6). E
volumi di produzione scorda lizzate contemporaneamente si avvicina un punto di svolta
che la dimensione è un’arma a economie di scala nella produ- delicato per gli equilibri clima-
doppio taglio nell’industria del- zione dei veicoli alternativi ed tici e dei mercati petroliferi.
l’auto e dei carburanti: può si- economie di densità nella rete L’International Energy Outlook
gnificare abbattimento dei co- dei nuovi carburanti. Ed è pro- 2007 stima che i due terzi del-
sti ma anche eccesso di capaci- prio la simultaneità ad esigere l’aumento della domanda di
tà, a seconda del contesto di quella convergenza di interes- petrolio al 2030, da 83 a 118
mercato (2). L’alto costo del ve- si da parte delle due industrie mil. bbl/g, provengano dai tra-
icolo ed il prezzo del carburan- che è difficile accada sponta- sporti. Per allora dovrebbe es-
te non sono né l’unica né l’ulti- neamente. L’insieme degli ope- sere giunta ad uno stadio avan-
ma barriera da abbattere per ratori, dai produttori di auto zato la motorizzazione delle
convincere gli acquirenti a sce- ai produttori di carburanti, in- due nazioni più popolose del
gliere tecnologie alternative. La vestirà in nuove tecnologie solo mondo, Cina ed India. Se so-
domanda avrà motivi più seri se vede prospettive di mercato stenute dalla crescita dei red-
per restare diffidente finché i attraenti (Steenberghen, Lopez diti, le potenzialità di diffusio-
veicoli a benzina e gasolio sa- 2008, p. 582). Difficile però che ne dell’auto nei due mercati
ranno superiori agli altri quan- le prospettive appaiano rosee sono incredibili (7). Gli effetti
to a: (a) autonomia del mezzo; a tutti ed allo stesso tempo. sulla domanda di petrolio e
(b) capillarità della rete di ap- Così quando gli «industrial sull’ambiente sarebbero però
provvigionamento e distribu- stakeholders» sono chiamati a tremendi se si replicasse lo
zione; (c) rapidità e facilità di contribuire all’impostazione di stesso modello industriale se-
rifornimento (Steenberghen, politiche tese a ridurre gli im- guito nei Paesi avanzati. Una
Lopez 2008, p. 579). La supre- patti ambientali del trasporto possibile alternativa è il «leap-
mazia non dipende dai soli su gomma nessuno di loro por- frogging»:
motori né dai soli carburanti. ta idee che fuoriescono dai bi-
Dipende, invece, dal sistema di nari tecnologici consueti (4). «(...) the concept is that industria-
tecnologie ed infrastrutture lizing countries can avoid the re-
complementari ed interdipen- source-intensive pattern of econo-
denti che ha richiesto investi- 1. AMBIENTE E MERCATI mic and energy development by
menti enormi alle industrie. leapfrogging to the most advanced
Non solo è comprensibile che Di questi tempi un paio di energy technologies available, ra-
gli operatori puntino sulla con- cose sembrano più favorevoli ther than following the same path
tinuità più che sul «break- ad un modello di produzione of conventional energy develop-
through», ma è anche difficile e consumo più sostenibile: (1) ment that was forged by the hi-
ipotizzare una transizione sen- le quotazioni del petrolio han- ghly industrialized countries».
za l’appoggio convinto di en- no raggiunto livelli impensabili (Gallagher 2006, p. 383).
trambe le industrie (3). D’altra rendendo più credibile il timo-
parte l’industria dell’auto non re di una penuria di offerta; (2) In Cina qualcosa di simile è
farebbe da sola molti passi in le emissioni fuori controllo di accaduto nelle telecomunica-
avanti nella transizione, per anidride carbonica sollecitano zioni, dove si è investito subi-
due motivi: (1) la maggior par- le autorità ad assumere misu- to nella tecnologia mobile più
te dei profitti generati dall’uso re più severe a carico dei set- progredita saltando il passag-
dell’auto spetta non ai produt- tori responsabili. Per la verità, gio preliminare per il fisso. In
tori di veicoli bensì di carbu- gli esperti ponevano agli ulti- questo caso la scelta ha solide
ranti (Wells 2004, p. 366); (2) mi posti le azioni di conteni- basi di convenienza – minore
la conversione ai carburanti mento delle emissioni nel set- investimenti – e di potenziali-
alternativi non è un campo nel tore dei trasporti, perché rite- tà di mercato. Quando si legge
quale i produttori di veicoli nute tra le più costose e com- che il Ministro della scienza e
possano vantare una particola- plesse da attuare (5). Tanto più della tecnologia cinese punte-
re esperienza o capacità di trar- considerato che i veicoli pas- rebbe sulle vetture ibride e fuel-
re vantaggi competitivi, anche seggeri, stando ai numeri for- cell si dovrebbe considerare
in questo caso a primeggiare niti dall’IPPC, contribuiscono che il loro prezzo è molto più
sono i produttori di carburan- appena per il 5% alle emissio- alto di quello delle vetture tra-
ti (Austin et al. 2003, p. 23). ni globali di CO2. Ma nell’Unio- dizionali (Gallagher 2006) (8).
Per assecondare la transi- ne Europea e negli Stati Uniti E i cinesi non sono certo più
zione la domanda aspetta una il settore dei trasporti è da solo ricchi degli occidentali. Non
convenienza d’uso che non può responsabile di oltre un quar- sono incoraggianti neppure le
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evidenze empiriche. Le impre- Bali si deve riuscire ad essere stanza media percorsa, la qua-
se multinazionali sono solite più incisivi nei confronti dei le andrebbe scomposta nelle
trasferire nei mercati emergen- produttori e coinvolgere mag- componenti legate al prezzo,
ti impianti, tecnologie e pro- giormente la domanda (11). alla dimensione e cilindrata dei
dotti maturi o addirittura ob- La maggioranza degli auto- veicoli ed alle tecnologie adot-
soleti anche per tenere i costi mobilisti è però incline a subi- tate. Di queste correlazioni
di produzione più vicini ai li- re il «rebound effect» di chi occorre però capire bene il sen-
velli di reddito delle popolazio- scambia l’incremento di effi- so e l’intensità. L’influenza del
ni. Se aggiungiamo che l’am- cienza per un costo d’uso più costo della benzina sui com-
biente e la salute non sono que- basso e finisce così per viag- portamenti di acquisto ed uso
stioni di interesse primario nei giare e consumare di più. Non dell’automobile è diventata nel
Paesi in via di sviluppo, l’ana- è quindi semplice accedere alle corso degli anni sempre meno
lisi è completa. Si può quindi leve di governo di una transi- percettibile, anche se gli auto-
condividere l’opinione di chi zione dal lato della domanda. mobilisti restano sensibili a
(Gallagher 2006, Gan 2003) si Lo sembra di più dal lato del- variazioni brusche ed accen-
attende da parte dei produtto- l’industria dei mezzi di traspor- tuate del prezzo dei carburan-
ri – in primis americani – un to e dell’industria dei carbu- ti ( 13 ). Nell’ultimo periodo,
trasferimento in Cina di pro- ranti. I regolatori devono tro- come si è detto, la gamma di
dotti – di generazioni passate vare il modo per spingere en- veicoli offerta e comprata da-
– e non di tecnologie nuove (9). trambe ad azionarle nella di- gli automobilisti, negli Stati
Il modello potrebbe risultare in rezione voluta. Una buona par- Uniti principalmente ma an-
parte diverso nel mercato in- te della robusta crescita dei che altrove, si è modificata fa-
diano dove i produttori locali consumi di carburante regi- vorendo l’aumento di peso, ci-
detengono quote di mercato si- strata negli Stati Uniti negli lindrata e comfort installati a
gnificative. Pur avendo buone ultimi decenni è spiegata da scapito della migliore efficien-
conoscenze tecniche ed orga- una lunga fase letargica della za dei motori ( 14). In queste
nizzative nella manifattura, regolamentazione. Dopo avere condizioni, l’adozione di «fuel
senza un imponente trasferi- introdotto nel 1975 l’obbligo di economy standards» (15) sem-
mento di tecnologie avanzate raddoppiare entro il 1985 l’ef- bra la misura in grado di con-
ovvero senza una capacità di ficienza media dei nuovi vei- trastare più efficacemente le
investimento in ricerca e svi- coli passeggeri, portandola a tendenze in atto, anche se essi
luppo adeguata, è poco credi- 27,5 miglia per gallone (mpg), prestano il fianco ai «rebound
bile che il settore dei trasporti il limite è rimasto fermo a quel effects». La regolamentazione
indiano si incammini da solo livello praticamente fino ai di questi standard può stimo-
verso un modello di produzio- giorni nostri (12). Questo stato lare una dinamica innovativa
ne e consumo sostenibile. di cose non induce grande ot- da parte dei produttori soprat-
timismo sulle reali possibilità tutto se gli standard sono ag-
di cambiare radicalmente il
2. PRODUTTORI E CLIENTI modello di produzione e con-
sumo:
I fattori che sostengono la
crescita dei consumi di petro- «… short of a low-carbon fuel that
lio nei trasporti sono molti, can be produce at a level of 20 mil-
sono intricati e sono comples- lion barrels per day for IEA coun-
si da governare. L’Unione Eu- tries, serious oil saving or reduc-
ropea aveva puntato su un ac- tion in GHG emissions – say brin-
cordo volontario con i produt- ging automobiles back to their
tori di auto che non è stato ri- 1990 levels of emissions or fuel use
solutivo. Nonostante i motori – cannot occur without both reduc-
più efficienti abbiano compres- tions in vehicle use and an end to
so i loro consumi, in media, del the upward spiral of weight and
12,4%, il miglioramento è sta- power» (Schipper 2008, p. 13).
to in buona parte assorbito dal-
l’incremento della domanda di Interrogandosi su cosa pos-
trasporto e della dimensione sa agevolare il cambiamento,
dei veicoli (10) (Commissione Schipper richiama una basila-
2007b, p. 2). Per centrare gli re correlazione inversa tra il
obiettivi posti dalla roadmap di prezzo del carburante e la di-
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ganciati ai progressi della tec- sufficiente per affermare la vasta disponibilità di colture
nica. Rispetto alla tassazione raggiunta competitività del- ad alto potenziale energetico e
dei carburanti gli standard ri- l’idrogeno rispetto ai derivati bassi costi, come in Brasile, la
sentono meno della – altale- del petrolio. Per esserlo davve- filiera dei biocarburanti e l’of-
nante e mediamente bassa – ro l’idrogeno dovrebbe dare ferta di veicoli predisposti al
sensibilità ai prezzi dei carbu- prestazioni comparabili a co- loro consumo si sviluppano
ranti degli automobilisti e del sti simili, ed avere una infra- senza bisogno di aiuti esterni
loro livello – scarso – di infor- struttura affidabile ed accessi- e con risultati apprezzabili in
mazione sulle prestazioni dei bile (Steenberghen, Lopez termini di consumi e di vendi-
veicoli (Steenberghen 2008, 2008, p. 581) (16). te. Se mancano queste condi-
Kurani-Turrentine 2004). D’al- Anche le grandi speranze zioni esterne la sola regola-
tra parte, questo tipo di rego- riposte nei biocarburanti stan- mentazione difficilmente rie-
lamentazione è portata a muo- no scemando proprio quando sce ad imprimere al processo
versi nel solco delle tecnologie l’impennata dei prezzi del pe- di transizione una spinta suf-
esistenti, accettando il fatto trolio avrebbe fatto sperare il ficiente a vincere il cosiddetto
che sembra impossibile scor- contrario: «cause and effect paradigm» o
gere alternative credibili ai de- «chicken and egg problem»,
rivati del petrolio in grado di «Growing doubt about the real che ribadisce in sostanza l’im-
guadagnare in tempi ragione- ability of first generation biofuels possibilità di prescindere da
voli quote di mercato apprez- – agrofuels – to reduce overall gre- uno stretto coordinamento de-
zabili. enhouse gas emissions and gli investimenti da parte delle
growing awareness of negative due parti in causa:
impacts of biofuel production on
3. L’UOVO E LA GALLINA biodiversity, water and soil, both «auto makers had consistently ar-
directly and through indirect land- gued that they would manufactu-
«An obvious problem is the enor- use change at the global level, re and market alternative fuel
mous advantage enjoyed by gaso- point to the need for great caution vehicles, if only a supply and di-
line and diesel, with an esta- in promoting agrofuels further. stribution infrastructure were
blished refining, transport and Using available biomass to repla- available to support an alternati-
delivery infrastructure. This will ce coal in electricity and heat pro- ve fuel vehicle fleet. The fuel in-
continue to make it difficult for duction gives greater reductions dustry, for their part, argued that
alternative fuels to enter the in emissions of greenhouse gases it would develop such an infra-
marketplace. Even by 2025, alter- at lower cost. Second generation structure, if there were significant
native fuels are expected to con- biofuels can lead to more substan- demand for alternative fuels in the
tribute only 1.5 percent of light- tial greenhouse gas emission re- marketplace that would justify the
vehicle fuel consumption within ductions and reduce the adverse capital expense» (US. Dept. of
the United States. International- effects referred to above. Howe- Transp. 2002, p. 6) (17).
ly, 97 percent of transport fuel is ver, more analysis is required as
expected to be oil-based in 2020. to whether they will be generally Di fronte al problema del-
Moreover, OEMs in the automo- available in time to contribute to l’uovo e della gallina, alla re-
tive industry are unlikely to be meeting the target of 10 % biofuels golamentazione si prospettano
able to derive competitive advan- in 2020, ...» (EEA 2008, p. 5). due approcci. L’Unione Euro-
tage from fuel choice per se, so pea sta cercando di far partire
much as from the in-vehicle tech- L’analisi delle reali poten- da monte la filiera obbligando
nology that will have to accom- zialità non può prescindere gli Stati Membri ad una per-
pany any significant fuel switch» dall’effettivo bilancio energeti- centuale minima di biocarbu-
(Austin et al. 2003, p. 23). co delle colture agricole, inte- ranti da miscelare nei carbu-
grato dai relativi costi e volu- ranti petroliferi (18). Viceversa,
Nella sua estrema sintesi mi producibili con le loro cor- negli Stati Uniti con la regola-
questa resta una rappresenta- relazioni con i prezzi dell’ener- mentazione AMFA (Alternative
zione corretta della realtà. gia e degli alimenti. Ma non Motor Fuel Act), che risale al
Qualche tempo fa, si stimò può poi mancare l’esame delle 1988, si è dato all’industria
che dovessero essere investiti modalità prevedibili di vendi- automobilistica l’incentivo a
26 mld. euro per dotare il 20% ta (allo stato puro o in misce- creare una flotta di veicoli ali-
delle 100.000 stazioni di rifor- la) e delle condizioni infra- mentati da carburanti alterna-
nimento esistenti in Europa di strutturali di accesso al mer- tivi (19) con l’idea di stimolare
«hydrogen dispenser». E que- cato. Dove la motorizzazione la domanda di questi carbu-
sto non sarebbe stato ancora è in fase di avvio ed esiste una ranti e, di conseguenza, lo svi-
71ENERGIA 4/2008
Tab. 1 - VENDITE ANNUALI DI VEICOLI PER TIPO DI ALIMENTAZIONE NEGLI
La causa evidente è l’ecces-
STATI UNITI siva penetrazione dei veicoli
Veicoli ad Veicoli Totale
commerciali leggeri («light
alimentazione leggeri (A)/(B) veicoli (A)/(C) trucks») nel parco circolante,
flessibile (A) corrispondenti (B) leggeri (C) imputabile agli effetti collate-
1996 5.278 1.438.291 0,37% 13.144.417 0,04% rali, e meno evidenti, che la re-
1997 6.227 1.664.228 0,37% 14.463.546 0,04%
golamentazione ha avuto sia in
1998 151.339 3.198.215 4,73% 14.309.716 1,06%
1999 442.548 5.372.591 8,24% 15.216.153 2,91% forma indiretta – AMFA – sia
2000 631.471 7.653.394 8,25% 15.216.153 4,15% in forma diretta – CAFE. Gli
1996-2000 1.236.863 19.326.719 standard CAFE, infatti, valeva-
Fonte: US Dept. of Transportation (2002). no solo per i veicoli passeggeri
fino a 8.500 libbre di peso. Re-
luppo della infrastruttura di- buzione, è rimasto debole. E lo stavano fuori molti pick-up ed
stributiva (US Dept. of Tran- è rimasto in modo particolare i SUV più pesanti, pur se adi-
sp. 2004, p. 40). I risultati di per l’etanolo, su cui si era più biti normalmente al trasporto
AMFA non sono stati piena- concentrata la produzione dei delle persone (23). In generale:
mente convincenti. Ancora veicoli dual-fuel (Tab. 2) (20).
una volta l’opportunismo ha La regolamentazione AMFA «Competitive considerations
prevalso sulle buone intenzio- non ha semplicemente fallito among automakers can figure pro-
ni. Sono, in effetti, aumentate il suo obiettivo. Il premio ri- minently in the design of fuel eco-
le vendite di veicoli classificati conosciuto ( 21) dalla regola- nomy standards. For example, to
tra quelli alimentati da carbu- mentazione CAFE (Corporate protect domestic auto employ-
ranti alternativi. E l’industria Average Fuel Economy) a chi ment, lawmakers included a pro-
dell’auto ha beneficiato degli produceva e vendeva veicoli vision in the original CAFE legisla-
incentivi. Ma non sono affatto «flessibili» si riscuote nel cal- tion that requires a manufacturer’s
cresciuti i consumi di carbu- colo della media «corporate» domestic and import fleets to se-
ranti alternativi. Il mistero è dei consumi, ed ha avuto l’in- parately meet the 27.5 mpg CAFE
presto spiegato. I produttori di desiderato effetto collaterale di standard» (An et al. 2004, p. 6)
auto hanno privilegiato l’offer- consentire di produrre e ven-
ta di veicoli ad alimentazione dere modelli poco efficienti E ciò al fine di impedire di
«flessibile» (benzina o E85, mi- senza varcare il limite di 27,5 usare l’import di vetture a bas-
scela composta per l’85% di eta- mpg imposto dallo standard. so consumo per compensare i
nolo ed il 15% di benzina) che maggiori consumi della produ-
hanno raggiunto una percen- zione domestica. Ma anche
tuale apprezzabile sul totale 4. EFFICIENZA E guardando a fondo i migliora-
delle vendite (Tab. 1) ma che CONCORRENZA menti di efficienza prodotti
sono stati utilizzati su strada dall’accordo volontario UE, si
quasi esclusivamente nella Le politiche in favore dell’ef- vede che sono in buona parte
modalità «benzina». In parte ficienza non hanno solo un’im- da attribuire alla penetrazione
perché l’E85 è rimasto media- pronta ambientale ma sono dei motori diesel che, al pari
mente più caro della benzina in anche concepite come stru- di quella dei veicoli commer-
termini energetici equivalenti. mento di sostegno all’industria ciali leggeri negli Stati Uniti,
Ma anche perché il secondo automobilistica. Dalla somma- non era affatto sgradita all’in-
anello da potenziare, l’infra- toria di obiettivi ambientali ed dustria dell’auto e a quella pe-
struttura di produzione e distri- industriali non coordinati non trolifera (Zachiaradis 2006).
sempre scaturisce un effettivo Come qualsiasi tipo di stan-
miglioramento delle prestazio- dard anche uno standard di
Tab. 2 - PUNTI DI DISTRIBUZIONE DI ni su strada dei veicoli (22). Per efficienza può essere costrui-
CARBURANTI ALTERNATIVI
NEGLI STATI UNITI dirla altrimenti: politiche che to in tanti modi. Le scelte fon-
Tipo di carburante Punti distrib. (n.)
dichiarano di perseguire gli damentali riguardano, per pri-
stessi obiettivi facilmente non ma cosa, l’obbligatorietà o la
E85 121
Energia elettrica 558 ottengono gli stessi risultati. Se volontarietà ( 24); in secondo
GPL 3.270 guardiamo l’efficienza dei vei- luogo, i soggetti tenuti a rispet-
Gas naturale compresso 1.237 coli passeggeri circolanti negli tare lo standard; da ultimo, ma
Gas naturale liquefatto 44
M85 2
Stati Uniti (Fig. 1), vediamo non per importanza, il para-
Biodiesel 4 che negli ultimi venti anni la re- metro o i parametri di riferi-
Totale 5.236 golamentazione CAFE non ha mento dell’efficienza. Se il cri-
Fonte: US Dept. of Transportation (2002). prodotto risultati positivi. terio seguito in queste scelte è
72ENERGIA 4/2008
Fig. 1 - CONFRONTO TRA GLI STANDARD CAFE E LE PRESTAZIONI EFFETTIVE DI ficienza – «footprint» (26), nu-
AUTO E VEICOLI COMMERCIALI mero di posti a sedere, super-
30 30
ficie, peso, cilindrata, etc. –
non sempre la scelta finale
scaturisce da logiche perfetta-
mente coerenti e trasparen-
26 26 ti ( 27). La riforma del CAFÉ
ultimata nel 2007, con la qua-
le il congresso americano ha
finalmente reso più severi gli
CAFE MPG
standard di efficienza, diede
22 22 grande rilievo a studi in cui si
sosteneva come dato positivo
per la sicurezza l’aumento del
peso medio dei veicoli passeg-
geri. E suggeriva per questo
18 18 motivo di collegare il nuovo
standard di efficienza ad attri-
buti che non potessero anda-
re in alcun modo a detrimen-
to della sicurezza dei veicoli.
14 14
1978 1983 1988 1993 1998 2003 2008
Nello studio Effectiveness and
Impact of Corporate Average
Standard Prestazione Standard Prestazione Prestazione
auto media veicoli media media Fuel Economy (CAFE) si pote-
auto commerciali veicoli combinata va, tra l’altro, leggere:
commerciali auto e veicoli
commerciali
(1) Le due linee blu rappresentano gli standard CAFE rispettivamente per le auto ed i veicoli commerciali. «the downweighting and downsi-
Le due linee nere rappresentano la prestazione di consumo media della flotta raggiunta distintamente da zing that occurred in the late 1970s
auto e veicoli commerciali. La linea azzurra rappresenta la prestazione di consumo media della flotta
congiunta di auto e veicoli commerciali. Quando il livello medio di consumo è più alto dello standard and early 1980s, some of which was
significa che i produttori sono in condizione di rispettare lo standard, in caso contrario sono soggetti ad due to CAFE standards, probably
ammende pecuniarie. Nei calcoli fatti secondo la regolamentazione CAFE possono essere compresi veicoli
«dual fuel» e «alternative» nonché crediti ottenuti in periodi precedenti o successivi con i quali compensare
resulted in an additional 1300 to
le non conformità. 2600 traffic fatalities in 1993» (US
Dept. of Transp. 2006, p. 3).
massimizzare i benefici netti ogni caso, le condizioni per il
attesi, di qui in avanti la rego- suo rispetto possono essere Tralasciando di aggiungere
lamentazione procede a siste- rese più agevoli se si consen- che fu proprio quello l’unico
mare dettagli, come ad esem- tono operazioni di pooling, periodo nel quale gli standard
pio la forma della funzione di banking o trading. Ma conta- ebbero risultati positivi in ter-
«efficienza» ed i valori dei co- no ovviamente di più, anche in mini di efficienza (vedi nota
efficienti, con lo scopo di bi- chiave preventiva, le conse- 10). Un altro studio sulla stes-
lanciare equamente la distri- guenze del mancato rispetto sa materia – Kahane Study –
buzione dei costi e dei benefi- che possono andare dal ritiro che fu preso in seria conside-
ci attesi. In fase di bilancia- dal mercato al pagamento di razione dalla National Highway
mento si può giocare, tra l’al- una ammenda, al netto o Traffic Safety Administration
tro, sui termini di applicazio- meno dell’eventuale restituzio- (NHTSA) portava altre prove
ne e di rispetto dello standard. ne di quanto incassato agli inconfutabili del tipo: a parità
Ad iniziare dal periodo di va- operatori più virtuosi (25). For- di percorrenza, il tasso di mor-
lidità che è stabilito facendo ri- malmente l’obiettivo, anche talità dei veicoli pesanti è infe-
ferimento ai livelli di parten- temporale, dello standard di riore ai veicoli leggeri, anche
za e di arrivo dell’obiettivo di efficienza è definito in base ad perché quando due veicoli si
efficienza ed ai costi presunti elementi quali lo stato delle scontrano le leggi della fisica e
a carico dei soggetti a cui lo tecnologie ed i benefici netti le caratteristiche costruttive
standard sarà applicato. Sot- attesi, che dipendono, princi- favoriscono gli occupanti dei
to questo aspetto non è indif- palmente, dai costi di adozio- veicoli pesanti (28) (US Dept. of
ferente che lo standard si ap- ne delle tecnologie e dai prez- Transp. 2008b, p. 44). Date
plichi alla casa automobilisti- zi futuri dei carburanti. Tra i queste premesse la conclusio-
ca, alla marche, alla classe di molti parametri che è possibi- ne diventa a questo punto dif-
veicoli o al singolo veicolo. In le utilizzare per esprimere l’ef- ficilmente contestabile:
73ENERGIA 4/2008
«Reducing weight increases the Fig. 2 - QUANTIFICAZIONE DEL RISCHIO (VALUE EXPOSURE) E DELLE OPPORTUNITA’
likelihood of being killed in a fixed (MANAGEMENT QUALITY) DERIVANTI DA VINCOLI SULLE EMISSIONI DI CO2 (1)
or non-fixed object crash. If you doll. doll.
run into a tree, you are safer if you
RISCHIO DECRESCENTE DA VINCOLI SULLE EMISSIONI DI CO2
Honda
knock that tree down than if the
tree stops your vehicle. A heavier 100
PSA Renault
100
vehicle has a better chance of
knocking the tree down» (US
Nissan Toyota
Dept. of Transp. 2008b, p. 46).
(costo addizionale per veicolo)
200 VW 200
In generale, e più seriamen-
te, si faceva affidamento sul
300 300
fatto che il legislatore si con-
vincesse di due cose: (1) le tec-
GM
nologie avanzate riescono a di-
400 Ford 400
saccoppiare la dimensione dal
peso dei veicoli; (2) con stan- DC
dard di efficienza basati sugli
attributi dei veicoli e non rife- 500 500
riti semplicemente alla media
dei consumi dei veicoli vendu-
ti non sarà più possibile co- 600 600
struire auto di dimensioni più BMW
piccole per rispettare gli stan-
40 50 60 70 80 90
dard, perché esse avranno
obiettivi di consumo e di emis- OPPORTUNITA’ CRESCENTI DA VINCOLI SULLE EMISSIONI DI CO2
(indice di Management Quality)
sioni più severi (US Dept. of
(1) Le linee indicano dove si colloca la media dell’industria nelle due categorie: rischio e opportunità.
Transp. 2008b, pp. 53-54).
Veniamo adesso ad un pun-
to cruciale della regolamenta- Le scelte da parte delle am- buone opportunità da vincoli
zione: rispetto all’obiettivo ed ministrazioni competenti si ri- sulle emissioni di CO2 con un
al parametro scelto per espri- flettono pertanto sulla compe- coefficiente di rischio medio-
mere lo standard di efficienza, titività delle industrie nazionali alto, testimonia il suo grado di
i produttori di auto non sono e delle singole imprese. La po- esposizione all’incertezza tec-
tutti allo stesso livello. Sono sizione di Daimler Chrysler nologica ed al rischio regola-
diverse sia l’efficienza sia le nella Fig. 2, che le attribuisce torio. La forza competitiva di
capacità tecnologiche.
Fig. 3 - CONFRONTO TRA GLI STANDARD DI CONSUMO E DI EMISSIONE DI GAS SERRA
«OEMs are differently positioned ESPRESSI IN TERMINI NORMALIZZATI CON RIFERIMENTO ALLO STANDARD CAFE (1)
to respond to the challenges of car- 55 55
bon constraints. This is because of UE
differences regarding: (-) segment
mix (e.g., 49 percent of DC’s 2002 Giappone
sales in US, EU and Japanese 45 45
markets were light trucks compa-
MPG equivalenti
red to only 3 percent for VW); (-)
carbon intensity of models (e.g.,
the average GM sports utility vehi- Cina California
35 Australia 35
cle (SUV) emits 41 percent more
carbon emissions per kilometer Canada
(km) traveled than the average
Honda SUV); (-) geographic distri- 25 25
bution of sales (e.g., GM and Ford US
are dependent on sales in the Uni-
ted States while PSA and Renault
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
primarily sell vehicles within the
European Union)» (Austin et al. (1) Le linee tratteggiate indicano gli standard proposti. MPG equivalenti = miglia per gallone rese
2003, p. 5). equivalenti allo standard originale nelle condizioni previste dal test di prova CAFE.
74ENERGIA 4/2008
un produttore può peraltro es- Tab. 3 - EMISSIONI MEDIE DEI VEICOLI PER CASA AUTOMOBILISTICA E
sere data dalla sua capacità di REGIONE, 2002
trasferire ai clienti tutti gli ex- Stati Uniti Unione Europea Giappone
tra-costi derivanti dallo stan- g CO2/km MPG g CO2/km MPG g CO2/km MPG
dard ambientale. Quel che è BMW 251 22,0 214 25,8 - -
più facile per chi opera nel seg- DC 282 19,6 234 23,6 230 24,0
mento delle vetture di lusso Ford 295 18,7 196 28,2 212 26,0
GM (1) 293 18,8 181 30,6 143 38,6
(Austin et al. 2003, p. 7). Honda 214 25,8 174 31,8 174 31,7
Le case automobilistiche Nissan 242 22,8 159 34,8 185 29,8
corrono normalmente un ri- PSA - 166 33,2 - -
schio legato all’aumento dei Renault (2) 242 22,8 149 37,1 185 29,8
Toyota 245 22,5 180 30,7 200 27,6
prezzi dei carburanti, che ha VW 220 25,1 179 30,7 - -
molti punti in comune con il (1) Le vendite di GM in Giappone, circa 8,000 unità, sono in proporzione alla quota detenuta da
rischio causato da una regola- GM in Suzuki e Isuzu.
mentazione imperniata sugli (2) Per quanto riguarda la presenza di Renault negli Stati Uniti ed in Giappone è riferita al 44%
della proprietà di Nissan.
standard di efficienza. Sono Fonte: Austin et al. (2003), p. 31.
ovviamente più esposte al pri-
mo tipo di rischio quelle con minish their profits, especially if americana sembra essersi sin-
«product mix» sbilanciato sui fuel prices were much lower» (Mc- tonizzata su questa lunghezza
consumi elevati (29), come Ford Manus 2006, p. 4). d’onda. Ma dietro alle posizio-
e General Motors (30). Gli stan- ni assunte dall’industria e dal-
dard possono essere regolati D’altra parte, per un lungo l’amministrazione americane
per avvantaggiare (o non pena- periodo di tempo hanno rica- in materia di standard di effi-
lizzare) chi è più sbilanciato vato vantaggi dalla loro oppo- cienza dei veicoli si scorge an-
verso i consumi elevati, ma essi sizione che sono ben rappre- che molto bene la consapevo-
subiranno facilmente perdite sentati da questi numeri: nel lezza di pagare un grave ritar-
più pesanti quando arriverà 1975, quando il presidente do tecnologico nei confronti
una congiuntura di prezzi del- Ford firmò l’Energy Policy dei concorrenti europei (die-
la benzina molto alti. Le case Conservation Act, i veicoli sel) e giapponesi (ibride) (31),
americane dovrebbero essere commerciali leggeri – pickup, che si riflette negli standard
consapevoli di essersi opposte van e i primi SUV – rappresen- adottati (Fig. 3) e nelle politi-
fermamente all’applicazione di tavano appena il 20% di tutti i che commerciali messe in atto
standard più severi negli Stati veicoli leggeri venduti nel mer- nei diversi mercati. Come si
Uniti: cato americano; nel 2005 la può notare chiaramente dalla
loro quota era salita al 55% Tab. 3, per tutte le case auto-
«Detroit automakers opposed man- (McManus 2006, p. 6). La mobilistiche considerate resta
datory improvements in fuel eco- scommessa sul perdurare dei aperta una forbice di efficien-
nomy when legislation was first bassi prezzi dei carburanti za di circa il 20-30% tra Stati
proposed in the early 1970’s, and sembra accomunare produtto- Uniti, da una parte, ed Euro-
continue to resist increases in the ri e clienti. I primi hanno così pa e Giappone dall’altra. Come
standards today. Their opposition molte ragioni per convincersi nel problema dell’uovo e della
appears to stem from an assump- e convincere i clienti di gradi- gallina non sappiamo però se
tion that new-vehicle buyers value re di più la dotazione di serie la colpa sia da attribuire ai
higher fuel economy only when di optional costosi piuttosto produttori di auto o ai consu-
fuel prices are extremely high. Au- che di tecnologie «efficienti» matori.
tomakers thus believe that higher (Kurani, Turrentine 2004, p.
fuel economy standards would di- 13). Anche l’amministrazione Verona. Novembre 2008
75ENERGIA 4/2008
NOTE
(1) «A complicating factor is the uncertainty regarding (10) Stando all’EEA, se le emissioni nei trasporti avessero
which technology(ies) will become the market standard(s). avuto un trend simile ad altri settori le emissioni totali nel-
Consequently, OEMs face not only the R&D challenge of pro- l’EU-27 nel periodo 1990-2005 sarebbero scese del 14% anzi-
ducing lower-carbon technologies, but also the management ché del 7,9%. Si deve invece prendere atto dal fatto che nel
challenge of being prepared to succeed no matter which te- periodo 1990-2004: «(...) the CO2 emissions from road tran-
chnologies emerge as most important. The latter in particu- sport have increased by 26%» (Commissione 2007b, p. 2).
lar puts pressure on R&D budgets. To control expenditures, (11) «Achieving ambitious targets in line with the “Bali
many OEMs are now engaged in research partnerships and roadmap” would require that transport volume growth is li-
alliances around lower-carbon technologies» (Austin et al. mited to + 4 to – 2 % over the period 2010-2020, compared to
2003, p. 13). a growth of 15 % in a business-as-usual scenario» (EEA 2008,
(2) L’alta intensità di capitale può avere conseguenze di p. 4).
questo tipo: «downward pressure on the price of new cars, (12) «Even if the CAFE standards themselves and the as-
high rates of product depreciation, baroque innovation and signment of “cause” of the large increase in fuel economy in
the arrival of economic obsolescence before technical obso- the US is contentious (15, 27) it is difficult not to attribute a
lescence» (Wells 2006, p. 360). significant part of the big changes in fuel economy in the US
(3) «The automotive industry consists of a worldwide ti- from the mid 1970s until the early 1990s to CAFE. By contrast,
ghtly coupled supply chain system and a related final supply the near doubling of the real price of gasoline between 2002
system. This industrial system is very strong and resilient» and 2007, in the absence of any significant tightening of CAFE
(Taminiau 2006, p. 260). Si possono trovare affermazioni si- standards was accompanied by very little change in real fuel
mili riferite all’industria dei carburanti: «Companies are re- economy on the road or among new cars» (Schipper 2008, p.
luctant to invest on a large scale unless they are forced to, 14, corsivo nostro).
either by governments legislation or by consumer pressure» (13) Su questo punto le opinioni degli esperti non sono
(Steenberghen, Lopez 2008, p. 579). sempre chiarissime. «Consumers will not make tradeoffs for
(4) Il programma Auto-Oil europeo fu definito negli anni better mpg unless fuel prices increase significantly or consu-
’90 con il contributo dei rappresentanti dell’industria dell’au- mers fear a supply disruption» (Kurani, Turrentine 2004,
to e dell’industria petrolifera. «What the Auto-Oil program- p.14). In generale, i consumatori sono propensi a sottovalu-
me has, in particular, showed us is how the two actors invol- tare i «fuel costs» quando comprano l’auto (Fischer 2008,
ved, the auto and oil industry became paralyzed in the pro- Kurani, Turrentine 2004, US Dept. of Transp. 2008a p. 309-
cess. Not only were the two industries related to one another 310). Ma non è detto che sia sempre così: «Events of 2005
in a non-hierarchical relationship (which makes it prone to a have made it clear that consumers are reacting to higher fuel
dead-lock situation) other factors not only originating from prices by migrating to more fuel-efficient options» (McMa-
inside but also from outside the technological systems were nus 2006, p. 4). Una situazione di mercato che sembra ritor-
causes of uncertainties. The analysis of the cases illustrated nare nel 2008. Si dimostra quindi fondata una prima conclu-
how certain types of uncertainties within complex innovati- sione: «The importance of fuel economy appears to come
ve projects can result in inertia and sub-optimal solutions» and go in the minds of consumers as the price of gasoline –
(Taminiau 2006, p. 263). or in an opposite sense, household incomes – go up and down,
(5) Le brusche oscillazioni delle quotazioni del petrolio or as individual drivers goes through lifestyle changes, e.g.,
possono fare mutare repentinamente i termini di convenien- ones that require an increase in driving» (Kurani, Turrentine
za e gli orientamenti (US Dept. of Transp. 2008b, p. 104). 2004 p. 8). Mentre lo sembra un po’ di meno un secondo
(6) «Since 1999, the transportation sector has led all U.S. gruppo di conclusioni articolate: «(-) Fuel economy is a se-
end-use sectors in emissions of carbon dioxide. Transporta- condary concern in all segments except low priced vehicles
tion sector CO2 emissions in 2006 were 407.5 million metric (13.9% of market) and the hybrid automobile segment (0.1%
tons higher than in 1990, an increase that represents 46.4 of market); (-) Styling, price, quality, functionality and safety
percent of the growth in unadjusted energy related carbon are significantly more important in purchase decisions; (-)
dioxide emissions from all sectors over the period. Petro- In general, the higher the price of the vehicle, the less impor-
leum consumption, which is directly related to fuel economy, tant is fuel economy; (-) Willingness to pay for fuel economy
is the largest source of carbon dioxide emissions in the tran- is low» (ibidem, p. 14).
sportation sector» (US Dep. of Transp. 2008a, p. 309). (14) «As regards the evolution of the physical characteri-
(7) «If there were as many vehicles per person in China in stics of passenger cars, (...) important increases in mass
2020 as there were in the US in 2001, 850 million passenger (+15%) and even more so in power (+28%) have taken place
cars would be dogging China’s streets» (Gallagher 2006, p. in parallel to reductions in specific CO2 emissions. (...) Re-
386). Secondo il Britannica World Data, nel 2001 circolava- cent surveys of car advertising in the United-Kingdom and
no in Cina circa 17,5 milioni di veicoli. in Germany have revealed that cars advertised emitted on
(8) Per il momento anche la Cina si serve dei «fuel eco- average much higher levels of CO2 than the cars actually bou-
nomy standards», con l’obiettivo di allentare la domanda in- ght by consumers. Furthermore, purchasers of passenger cars
terna di carburanti e di spingere le case straniere ad impor- now enjoy a number of comfort features that have become a
tare in Cina veicoli più efficienti (An et al. 2004, pp. 14-15). quasi standard feature. Mobile air conditioning in particular
(9) Le case automobilistiche americane giustificherebbe- has a significant impact on the fuel consumption, which is
ro questa strategia anche con la pessima qualità dei carbu- not reflected under the test-cycle of the EU type approval
ranti raffinati in Cina che inabiliterebbe le tecnologie che sono system. At the same time, consumer price for cars have in-
state installate nei nuovi modelli per abbattere le emissioni. creased significantly less than headline inflation over the last
76ENERGIA 4/2008
years, de facto making better equipped and more powerful gennaio 2004 si nota che le stazioni abilitate al rifornimento
cars cheaper than in the past» (Commissione 2007a, pp. 5-6. E85 erano cresciute di 56 unità, ma erano anche stati vendu-
Sullo stesso punto: EEA 2008, Zachariadis 2006). ti nel solo 2003 più di un milione di veicoli «flessibili». Si
(15) «Before discussing fuel economy policies in detail, it segnala, infine, che di recente l’amministrazione americana
is important to keep in mind that a variety of other approa- sembra puntare più decisamente sulla produzione di carbu-
ches to reduce automobile fuel consumption have been in- ranti alternativi di origine vegetale, in particolare sull’etano-
troduced in different parts of the world. They include, but lo di matrice cellulosica (US Dept. of Transp. 2006, p. 28).
are not limited to: fuel taxes, fiscal incentives, research and (21) «The second noteworthy exception to the CAFE law
development (R&D) programs, technology mandates and is that it provides special treatment of vehicle fuel economy
targets, and traffic control measures. While some of these calculations for dedicated alternative fuel vehicles and dual-
measures are designed to promote fuel efficient vehicles, fuel vehicles. The fuel economy of a dedicated alternative
others are designed to curb travel or vehicle demand» (An et fuel vehicle is determined by dividing its fuel economy in
al. 2007, p. 4) equivalent miles per gallon of gasoline or diesel fuel by 0.15.
(16) «(...) given the technology’s complexity, fuel cells re- Thus a 15-mpg dedicated alternative fuel vehicle would be
main extremely costly. To compete with existing technolo- rated as if it were a 100-mpg vehicle. For dual-fuel vehicles,
gy, costs for fuel cells will have to fall from their current cost this calculation is applied only to the percentage of fuel use
of $2,500 per kilowatt produced to $50 per kilowatt. (…) Si- expected from alternative fuels. (…) From 1993 to 2004, the
milarly, the development of a hydrogen infrastructure will CAFE increase attributable to dedicated or dual-fuel vehi-
face considerable physical and regulatory challenges. The cost cles in a manufacturer’s passenger car or light truck fleet
of establishing a large-scale hydrogen infrastructure in the was capped at 1.2 mpg. In October 2004, this special treat-
United States comparable to current gasoline networks is ment of alternative fuel vehicles was extended for model ye-
estimated at over $100 billion, and will require significant ars 2005 to 2008, although the maximum CAFE increase al-
collaboration between OEMs and energy companies» (Au- lowed to a manufacturer’s fleet was reduced to 0.9 mpg» (An,
stin et al. 2003, p. 21). I vantaggi in termini di emissioni di Sauer 2004, pp. 9-10).
CO2 diventano d’altra parte effettivi solo se l’idrogeno è rica- (22) È, tra l’altro, tutta da dimostrare la significatività dei
vato da una filiera energetica rinnovabile. «Currently, howe- test effettuati dai produttori rispetto ai consumi su strada
ver, more than 90 percent of hydrogen is produced by indu- effettivi.
strial processing of natural gas, a fossil fuel. Hydrogen can (23) «The CAFE program maintains an important distinc-
also be derived from on-board conversion of traditional fuels, tion between passenger cars and light trucks, with each ha-
but this too generates CO2 emissions. With significant hydro- ving their own standard. Under the regulations, passenger
gen production from renewable sources unlikely over the next cars are classified as any four-wheeled vehicle not designed
decade, well-to-wheel CO2 reductions from fuel cell vehicles for off-road use that transports 10 people or fewer. Light
(FCVs) will be comparable to those promised by hybrids for trucks, on the other hand, include four-wheeled vehicles that
the foreseeable future» (Austin et al. 2003, p. 21). are designed for off-road operation or vehicles that weigh
(17) Lo stesso concetto è ribadito in: US Dept. of Transp. between 6,000 and 8,500 lbs and have physical features con-
2004, p. 8. sistent with those of a truck» (An, Sauer 2004, p. 7).
(18) «Biofuels can be burned in dedicated vehicles with (24) Schipper ritiene che gli standard volontari abbiano
modified engines to accommodate their slightly different dato frutti migliori di quelli obbligatori: «... comparing both
physical and chemical properties. Thus far these vehicles are new vehicle fuel economy and changes in the stock among
largely confined to captive fleets, however, as it would be the US, EU and Japan since 2000 show that improvements in
very expensive to install a new fuelling infrastructure on a the later two but not in the first. This occurred even though
wide scale. Instead a larger share of the total biofuel curren- the relative price changes in the US were larger since the
tly being consumed in Europe is blended into conventional price of crude and refining represents a much larger share to
fuels, as upwards of 5 per cent by volume can be added consumers than in Japan and Europe, where taxes are 2-3
without any effect on a conventional internal combustion times higher. From this comparison it is difficult not to con-
engine, and produces an equivalent level of GHG saving, typi- clude that the Voluntary agreements in both regions affected
cally at lower cost» (TNO et al. 2006, pp. 164-165). new vehicle fuel economy (...)» (Schipper 2008, p. 14).
(19) I veicoli alimentati a energia elettrica, GPL e biodie- (25) «The penalty for failing to meet CAFE standards re-
sel non sono coperti da AMFA (US. Dept. of Transp. 2002, p. cently increased from $5.00 to $5.50 per tenth of a mile per
7). gallon under the standard for each vehicle manufactured for
(20) Mentre le vendite di auto ad alimentazione flessibile a given model year. (…). To avoid such penalties, manufactu-
si moltiplicavano per un fattore 1.000 (ed il trend di crescita rers can earn CAFÉ “credits” to offset deficiencies in their
delle vendite è proseguito almeno fino al 2003 (US Dept. of CAFE performances. Specifically, when the average fuel eco-
Transp. 2004, p. 39), i consumi di E85 si moltiplicavano per nomy of either the passenger car or light truck fleet for a
un fattore 5 (US Dept. of Transp. 2002). Per quanto riguarda particular model year exceeds the established standard, the
le stazioni di rifornimento, si stimava nel 2002 che il loro manufacturer earns credit. The amount of credit manufac-
numero superasse le 170 mila unità, di cui poco più di 5 mila turers earn is determined by multiplying the tenths of miles
attrezzate per la fornitura di carburanti alternativi. Tra il 1995- per gallon by which the manufacturers exceeded the CAFE
2001 il numero di queste ultime era sì cresciuto del 10-15% standard in that model year by the number of vehicles they
(US Dept. of Transp. 2002, p. 9) ma anche tra di esse restava- manufactured in that model year. These credits can be ap-
no largamente predominanti i carburanti di origine fossile plied to any three consecutive model years immediately prior
come GPL e gas naturale. Confrontando i dati ripresi nei due to or subsequent to the model year in which the credits are
rapporti del Department of Transportation di marzo 2002 e earned» (An, Sauer 2004, pp. 9-10).
77ENERGIA 4/2008
(26) «A vehicle’s “footprint” is the product of the average are especially vulnerable to higher fuel prices since these
track width (the distance between the centerline of the tires) products tend to be less fuel-efficient. When fuel prices were
and wheelbase (basically, the distance between the centers low in the 1990’s (1990-1999 average gasoline price: $1.50
of the axles). Each vehicle footprint value is assigned a mile per gallon in today’s money), being dependent on such vehi-
per gallon target specific to that footprint value» (US Dep. of cles for profits was not a liability. It is a serious liability
Transp. 2008a, p. 138). today» (McManus 2006, p. 6). «Indeed, while carbon regu-
(27) Nel documento Public hearing - Reducing CO2 from lations can be expected to develop at a measured pace (as
passenger cars and light-commercial vehicles si sostiene che regulators pay heed to OEMs’ operating constraints), hi-
parametri come «footprint», numero di posti o superficie story has shown that movements in energy markets can be
lasciano più spazio ai produttori per cercare le soluzioni di more sudden. Steep price rises may lead to rapid changes
miglior compromesso in quanto consentono di ridurre le in consumer preferences, as occurred in the 1970s, and
emissioni agendo sui fattori-chiave: peso, altezza e cilindra- accelerate policy developments. In such circumstances, the
ta del veicolo (http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_ possible impacts on OEMs, whether positive or negative,
from_cars/docs/final_report_en.pdf, p. 6). may be more extreme than those reported here» (Austin et
(28) Nonostante si dichiarino consci del fatto che questi al. 2004, p. 6).
vantaggi sono parzialmente compensati dalla maggiore ag- (30) «In the early 1990s, DC, Ford and GM introduced
gressività dei conducenti dei veicoli pesanti a danno degli new lines of light trucks – the SUV and the minivan – espe-
occupanti dei veicoli con cui si scontrano, si insiste forte- cially designed as passenger vehicles. Because these passen-
mente sulla pericolosità assoluta dei veicoli leggeri (US Dept. ger vehicles were classified as light trucks by the Corporate
of Transp. 2008b, pp. 53-54). Le cose sono in effetti un po’ Average Fuel Economy (CAFE) program, they only needed
più complicate e non dipendono solo dalla responsabilità dei to meet an average fuel economy of 20.7 mpg, permitting
produttori in tema di sicurezza-peso-consumi dei veicoli ma more powerful engines and progressively greater weight and
anche dai comportamenti degli automobilisti rispetto a gui- size» (Austin et al. 2004, p. 11).
da-sicurezza-consumi. (31) Per una politica industriale orientata a colmare il ri-
(29) «The key issue here is that automakers that are hi- tardo tecnologico degli Stati Uniti nel campo dei motori
ghly leveraged in truck-based products (SUVs and pickups) (powertrains) si rimanda a Hammett et al. (2004).
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