GESTIONE DEL TRAFFICO AEREO (ATM) - Elab. ANS-Training
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Capitolo 2
GESTIONE DEL TRAFFICO AEREO
(ATM)
Elab. ANS-Training
ANS Training
Compendio ATC
1. NAVIGAZIONE AEREA
La navigazione aerea è l'arte di condurre un aeromobile da un punto qualsiasi ad un altro,
determinando la sua posizione rispetto alla superficie della Terra. L’aeromobile può essere
condotto in qualsiasi direzione, la sua velocità e la sua quota possono essere variate a pia-
cere entro i limiti di prestazione della macchina. Notoriamente la caratteristica principale di
un mezzo di trasporto è legata alle tre dimensioni: il trasporto ferroviario a quella longitudi-
nale, il trasporto automobilistico e marittimo alla longitudinale e laterale, il trasporto aereo
anche a quella verticale.
Le possibilità offerte dall'aeromobile e l’istinto proprio dell’uomo, hanno portato il pilota
a considerare il volo come un fatto individuale, rappresentando lo spazio come libertà. Lo
sviluppo delle prestazioni, l'aumento del numero degli aeromobili e le esigenze di sicurezza
e regolarità dei voli, portano infine la navigazione aerea ad avere quale obiettivo quello di
arrivare a destinazione nel modo più economico e sicuro possibile.
Il volo e la navigazione aerea sono oggi diventate parte di un sistema complesso, denominato
Gestione del traffico Aereo (Air Traffic Management), che avvalendosi di ulteriori sistemi,
come il controllo del traffico aereo le comunicazioni e l'elaborazione dei dati, ha il compito
di provvedere alla sicurezza e all’efficienza della circolazione di tutti gli aeromobili.
2. TRAFFICO AEREO
Per traffico aereo si intende l'insieme degli aeromobili in volo o che operano sull’area di
manovra di un aeroporto.
Un sistema di traffico aereo si sviluppa secondo elementi dipendenti fra loro, come:
- le caratteristiche fisiche e organizzative dell'ambiente naturale in cui opera;
- la regolamentazione che lo disciplina;
- l'entità e le caratteristiche dei velivoli;
- l'entità e l'abilità professionale degli addetti;
- l 'organizzazione l'entità e le caratteristiche delle infrastrutture e dei servizi
tecnico/operativi al suolo.
2.1 FATTORI DI SUCCESSO DEL TRAFFICO AEREO
Il successo del traffico aereo, la sua espansione e la sua efficienza, dipendono da tre fattori
fondamentali: la sicurezza, la regolarità e l'economia. L’espansione del traffico aereo è
continua: nel 2004 i movimenti aerei nell’area europea sono aumentati del 4,8% rispetto
al 2003. Le previsioni di Eurocontrol a medio termine (Eurocontrol medium-term forecast
flight movements) indicano per i Paesi europei una crescita media annua (voli IFR) compre-
sa tra il 3 ed il 5 % fino al 2011, previsioni che corrispondono a quelle effettuate dall’ICAO
su scala mondiale.
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Compendio ATC
Le figure mostrano rispettivamente il totale dei passeggeri trasportati e il totale dei passeg-
geri/km negli anni 1994-2004 per i Paesi dell’ICAO. La figura alla pagina seguente mostra
il totale dei voli negli spazi aerei italiani nei periodi 1986-2004 e 1994-2004.
- Totale passeggeri trasportati.
- Totale passeggeri/km nei Paesi ICAO periodo 1994-2004.
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Compendio ATC
– Voli assistiti negli spazi aerei italiani 1986/ 2004 e 1994/2004 (ENAV)
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2.1.1 Sicurezza
Al pari delle altre attività umane, anche l'aviazione è soggetta ad incidenti. La sicurezza nel
trasporto aereo ha tuttavia aspetti e dimensioni nettamente differenti da quelli degli altri tipi
di trasporto. Il primo e più vistoso concerne l'ordine di grandezza delle cifre: meno di venti
incidenti l'anno in tutto il mondo provocano un numero di vittime stimate tra le 400 e le
1000. Si tratta di cifre modeste, soprattutto se rapportate al numero dei voli e dei passeggeri
che ogni anno utilizzano il mezzo aereo.
Da un punto di vista statistico l'aviazione rappresenta quindi una forma di trasporto sicura;
infatti ogni anno, solo in Italia, muoiono circa 7.000 persone in incidenti stradali. Dalla se-
conda guerra mondiale ad oggi poi, la sicurezza del trasporto aereo ha segnato un continuo
e significativo miglioramento, se si pensa che il numero degli incidenti non ha seguito la
dinamica di crescita esponenziale del traffico aereo. Nel linguaggio aeronautico esiste una
fondamentale differenza tra i due termini inglesi accident e incident, utilizzati per indicare
problematiche afferenti la sicurezza nel trasporto aereo:
- Accident (incidente fatale), è un evento che si verifica tra le procedure di imbarco e quelle
di sbarco, e che ha come conseguenza il ferimento o la morte di una o più persone, danni
alla struttura dell’aeromobile e la perdita o la totale inaccessibilità dell’aeromobile stesso.
- Incident (incidente) è un evento che influisce, o potrebbe influire, sulla sicurezza delle
operazioni di volo.
Le cause degli incidenti aerei non sempre sono facilmente accertabili; la distruzione dell'ae-
romobile o la morte dell'equipaggio di condotta possono privare l'inchiesta di informazioni
fondamentali. Notevole aiuto alle inchieste può essere dato dalla disponibilità a bordo di
registratori automatici e a prova di distruzione, le cosiddette “scatole nere”, in grado di
fornire i dati relativi alle comunicazioni ed al volo fino al momento dell'incidente (Cockpit
Voice Recorder e Flight Data Recorder). Le cause più comuni degli incidenti sono di tipo
meccanico, meteorologico o di errore umano. E' raro il caso in cui una sola sia la causa;
spesso un incidente è la risultante di più cause concomitanti. L’insieme di tali cause nel ger-
go aeronautico viene definito “catena degli eventi”, ovvero l’insieme degli avvenimenti di
diversa origine che concorrono alla realizzazione del “problema”. È analizzando a ritroso e
minuziosamente la catena degli eventi, che nella maggior parte dei casi si riesce a ricostru-
ire il complesso scenario di ogni incidente aeronautico.
Le statistiche indicano che le fasi di volo critiche ai fini degli incidenti sono soprattutto
l'atterraggio ed il decollo: esse da sole vantano oltre il 50% degli eventi disastrosi, di cui la
metà circa avvenuti in decollo. Tale criticità è spiegabile col fatto che su dette fasi più che
in altre possono influire maggiormente fattori meteorologici, fisico-tecnici (ostacoli, presta-
zione della macchine, aiuti alla navigazione) e umani.
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2.1.2 Regolarità
La regolarità del traffico aereo è stata definita come il rapporto tra i voli effettuati e quelli
previsti. Con lo sviluppo dell'aviazione appare però necessario ridefinirla con termini più
precisi in funzione delle variabili tempo e spazio, introducendo il concetto di puntualità.
Non si può fare a meno però di ammettere che il traffico aereo non ha ancora pienamente
soddisfatto l’obiettivo “regolarità”, per diverse cause. L'assistenza al traffico aereo neces-
sita di un sistema di supporto estremamente complesso; un volo coinvolge un gran numero
di servizi e personale di difficile coordinamento, il più delle volte gestiti da differenti entità.
Basti pensare ai servizi tecnici e di esercizio, alle infrastrutture aeroportuali, o ai servizi
della navigazione aerea. Su tutte le operazioni infine, hanno influenza le condizioni dell'am-
biente di volo e la situazione meteo in cui l'aeromobile opera. Le manifestazioni più eviden-
ti dell’irregolarità dei voli sono i ritardi, i dirottamenti e gli annullamenti. Quando riferiti al
trasporto aereo, tali inconvenienti, oltre al discredito ed alla conseguente minore attrattiva,
hanno un effetto diretto sui voli. I ritardi aumentano i costi richiedendo maggior tempo di
volo per lo stesso percorso nonchè maggiore impiego del personale, maggiori consumi di
carburante e maggiore usura delle macchine, offrendo minori margini di utile. Gli annulla-
menti dei voli, con il loro effetto combinato su costi e proventi, possono in prima analisi far
“risparmiare”, ma provocano una mancata produzione. I dirottamenti, infine, associati di
solito a ritardi e annullamenti, a parità di servizi effettuati, comportano maggiori tempi di
volo, maggiori spese per l'assistenza di scalo e minori proventi per la mancata utilizzazione
della stessa macchina.
2.1.3 Economia
Il concetto di economia analizzato come costo-profitto e costo-efficacia, si applica bene alle
operazioni aeree e assume aspetti evidenti se ci si riferisce al trasporto aereo commerciale.
Una compagnia aerea, come impresa industriale, mette in attività un certo numero di mezzi
e servizi al fine di “vendere” trasporto ed ottenere un ricavo. Tra le spese di una compagnia
aerea quelle direttamente connesse alla “produzione” del bene (il trasporto), sono le mag-
giori. Tali spese vengono dette “costi operativi”. I costi operativi sono espressi in termini
di costo unitario, ovvero il costo per aeromobile/ora, aeromobile/km, tonnellata/km, pas-
seggero/km. Per il carattere generale e per la migliore resa in termini di contabilità, l'unità
tonnellata-km è la più usata, e indica il costo per effettuare il trasporto di persone e/o cose
del peso di una tonnellata per lo spostamento di un chilometro (TK).
La produttività oraria di un vettore che utilizza l'unità TK viene espressa in tonnellata/
velocità media, considerando lo spazio temporale tra la chiusura delle porte alla partenza
e l'apertura all'arrivo. Oltre alle caratteristiche di prestazione della macchina, incidono in
modo rilevante su tale tempo: la pianificazione delle rotte, le infrastrutture aeroportuali e
la bontà dei servizi di assistenza, i servizi ATS. Infatti le cause più frequenti di “ritardo”
nelle zone terminali di volo si identificano nei servizi ATS, a volte inadeguati alla quantità
di traffico.
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2.1 TRAFFICO AEREO E SISTEMA ATS
L'assistenza al traffico aereo si espleta attraverso il sistema ATS (Air Traffic Service). Que-
sto sistema può essere scisso in due sottosistemi: il sottosistema in volo ed il sottosiste-
ma al suolo. Del sottosistema in volo fanno parte tutti gli elementi connessi alla macchi-
na e all'uomo in volo; del sottosistema al suolo fanno parte gli altri elementi di supporto
ed in particolare le "infrastrutture aeronautiche" nel senso più ampio della definizione.
La funzione principale di un sistema ATS è quella di prevenire collisioni tra aeromobili e
tra aeromobili ed ostruzioni nell’area di manovra. Il sistema ATS e tutti i servizi connessi,
sono parte integrante del sistema economico del trasporto aereo. Per comprendere il ruolo
che ha per gli operatori commerciali, il sistema ATS può essere paragonato ad un'industria
che presa in consegna la materia prima, la restituisce come prodotto finito. Nel nostro caso
la materia prima è il velivolo, che viene preso in consegna all'inizio dell'operazione aerea,
“guidato” e “gestito” secondo criteri di sicurezza economia e regolarità, e viene restituito al
raggiungimento dello scopo finale: il trasporto di persone e/o cose da una parte all'altra del
globo. Il miglior successo dell'operazione è funzione dell'efficacia e capacità del sistema.
D’altro canto l'efficacia del sistema è quantizzabile economicamente se rapportata alle leg-
gi economiche del costo-profitto, dove per costi si intendono gli stanziamenti fatti al fine di
aggiornare e mantenere il sistema ad un livello rispondente alle richieste del vettore, e per
profitto si intende il risultato di sicurezza e regolarità nel loro complesso.
2.3 TIPOLOGIE DELL'AVIAZIONE
Per aviazione si intende il complesso degli aeromobili, del personale e del relativo equipag-
giamento utilizzato per le attività aeree. In funzione degli scopi e delle attività, l'aviazione
si distingue in: aviazione militare e aviazione civile.
L'aviazione militare comprende tutti gli aeromobili (armati e non), il personale e l’organiz-
zazione che opera alle dipendenze delle autorità militari.
L'aviazione civile, comprende l'aviazione commerciale, che effettua servizi di trasporto a
pagamento e l'aviazione generale, che comprende tutte le attività conosciute sotto le deno-
minazioni di aviazione d'affari, turismo, lavoro aereo, aerofotogrammetria, etc.
Le attività aeree si possono identificare anche con il tipo di servizi svolti. Ad esempio
l'aviazione militare svolge attività di intercettazione, ricognizione, ricerca e soccorso, etc.
Le attività dell'aviazione commerciale possono essere caratterizzate invece dalla lunghezza
della rotta servita (breve raggio, lungo raggio, etc.), o da caratteristiche geografico-politiche
(continentali, intercontinentali, transatlantiche, domestiche, nazionali, internazionali).
2.4 SUDDIVISIONE DEL TRAFFICO AEREO
Da quanto detto la via più semplice per inquadrare il traffico aereo sembrerebbe quella di
considerarlo come costituito da traffico aereo militare e traffico aereo civile, ma ciò non può
essere esauriente dal punto di vista del controllo del traffico aereo, che considera lo spazio
aereo in modo unitario e indipendente da ogni fattore. In linea generale quindi il traffico
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aereo si distingue in:
a. Traffico aereo generale, costituito da tutti i voli che operano in accordo alle regole ed
alle procedure stabilite per l'aviazione civile internazionale.
b. Traffico aereo operativo, costituito da quei voli ( militari) che operano secondo partico-
lari criteri operativi (difesa aerea, voli di intercettazione, di addestramento, voli scuola e di
sperimentazione), e che non seguono le procedure stabilite per l'aviazione civile interna-
zionale. Nella maggior parte dei casi tale tipo di traffico è costituito da aeromobili militari
impegnati in operazioni connesse con la sicurezza nazionale.
Gli aeromobili di Stato appartenenti a dicasteri che hanno stipulato apposite convenzioni
col Ministero della Difesa, se non operano in accordo alle regole del traffico aereo generale,
seguono la normativa per il traffico aereo operativo. In Italia il traffico aereo operativo è re-
golamentato da norme e procedure specificate dall’Aeronautica Militare e opera in contatto
con il Servizio di Coordinamento e Controllo dell’Aeronautica Militare Italiana (SCCAM).
Operazioni di sicurezza pubblica, dogana e protezione civile di pronto intervento
Se l'attività degli aeromobili di Stato in servizio di sicurezza pubblica, dogana e protezione
civile (Polizia di Stato, Carabinieri, Guardia di Finanza, Vigili del Fuoco, Capitaneria di
Porto, Protezione Civile e Corpo Forestale dello Stato), assume caratteristiche di pronto
intervento:
a) il pilota integrerà il proprio nominativo radio con l'identificativo "BAT" (Buster Air Traffic)
dandone immediata comunicazione all'Ente ATS con cui è in contatto radio;
b) i servizi del traffico aereo forniti ai voli GAT, in relazione alla classe di spazio aereo
impegnato, potrebbero risultare incompleti in quanto gli Enti ATS interessati potrebbero
non essere a conoscenza, in tutto o in parte, dell'area di impegno e delle relative modalità
di utilizzazione, stante le finalità e le caratteristiche di urgenza e possibile riservatezza
dell'attività operativa svolta. (AIPENR 1.1)
3. ASSISTENZA AL VOLO
3.1 CENNI STORICI
Agli albori dell'aviazione il cielo era scarsamente popolato e gli aeromobili non necessita-
vano di alcun controllo. I problemi che insorgevano, come l'arrivo simultaneo ad un me-
desimo aeroporto di più aeromobili, venivano risolti con il concorso e la responsabilità dei
piloti. A causa poi dell'aumento delle distanze percorse e del numero degli aeromobili, la
sicurezza del traffico aereo non poteva essere più demandata soltanto al "vedere ed essere
visti", ma richiedeva la creazione di un'organizzazione di terra vera e propria. All'inizio per
l'atterraggio ed il decollo si usarono megafoni e bandierine, poi segnali luminosi come pi-
stole e razzi. Con il progredire della tecnologia divenne possibile l’assistenza ed il controllo
degli aerei da parte di personale a terra. Gli scambi di messaggi tra operatori di terra e di
bordo avvenivano inizialmente attraverso la telegrafia e l’uso del codice Morse; l’operatore
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di bordo era denominato “marconista”, e rimase attivo sui voli transoceanici fino ai primi
anni ’60.
Quando si riuscì ad installare a bordo la radio, fu possibile lo scambio dei messaggi voce
e nacquero così le prime Torri di Controllo; il primo di questi locali sopraelevati su un
traliccio di legno e fornito di impianto radio rice-trasmittente, fu creato all'aeroporto di
Cleveland (Ohio) nel 1930. Chicago nel 1931, e in seguito i principali aeroporti americani,
si uniformarono creando Torri di controllo e successivamente, in altri locali, una prima
assistenza di rotta tramite l'uso di carte geografiche. Il primo Centro di controllo per il traf-
fico in rotta propriamente detto, fu costituito sull’aeroporto di Newark nel 1935. All’epoca
si ritenne sufficiente per il traffico in rotta fornire un servizio informazioni volo (meteo e
traffico) e un servizio di allarme per aeromobili in situazioni di emergenza. Gli spazi aerei
nei quali dovevano essere forniti i servizi furono denominati Regioni Informazioni Volo e
gli enti istituiti allo scopo Centri Informazioni Volo.
Con il passare del tempo l'industria aeronautica produceva macchine sempre più veloci e
capienti, portando l'aereo a consolidare la sua posizione preminente di collegamento tra
nazioni di tutto il mondo. In conseguenza le rotte congiungenti i principali aeroporti co-
minciavano ad essere percorse da troppi aerei e di prestazioni diverse, risultando i servizi
forniti insufficienti a garantire sicurezza. Bisognava esercitare un controllo maggiore su
quegli aeromobili disciplinandoli. A questo scopo vennero delineate nelle Regioni informa-
zioni volo, ovvero delle porzioni di spazio aereo entro le quali si doveva assicurare anche
un servizio di “Controllo”. Questi spazi aerei furono denominati spazi aerei controllati ed
il servizio denominato Servizio di controllo del traffico aereo. Gli spazi aerei controllati
furono suddivisi in Regioni di controllo e zone di controllo. La responsabilità del Servizio
di controllo del traffico aereo fu attribuita, a seconda delle fasi del volo, a vari enti, quali il
Centro di controllo regionale il Controllo di avvicinamento e la Torre di controllo di aero-
porto. Al fine di soddisfare le esigenze dell'utenza fu altresì istituito un ulteriore servizio,
quello Consultivo del traffico aereo, con il fine di assistere con accuratezza maggiore di
quella del Servizio informazioni volo, gli aerei ai quali non era possibile per tecnica o eco-
nomia di gestione, fornire un Servizio di controllo del traffico aereo.
3.2 SERVIZI DI ASSISTENZA AL VOLO E SERVIZI DELLA NAVIGAZIONE AEREA
3.2.1 Servizi di assistenza al volo
Si può affermare che con la denominazione di Assistenza al Volo s'intende un sistema co-
stituito da un complesso di servizi che ha lo scopo di garantire sicurezza e regolarità alla
navigazione aerea. Tale sistema è composto dallo spazio aereo, dai mezzi e dal personale
necessari, nonché dall'organizzazione cui spetta il compito di pianificare, dirigere e gestire
tutti i mezzi e i servizi.
La Legge n. 665/96 “Trasformazione in ente di diritto pubblico economico dell'Azienda
autonoma di assistenza al volo per il traffico aereo generale”, all’art. 2 comma 1, afferma
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che l’ENAV è chiamata a fornire “i servizi di assistenza al volo in tutti gli spazi aerei di
pertinenza italiani”, e nel successivo comma 2 fornisce un elenco dei servizi che l’ente è
chiamato “in particolare” ad organizzare ed erogare. Questi servizi sono:
“a) di traffico aereo, consistenti nel servizio di controllo della circolazione aerea, nel
servizio di informazione di volo, nel servizio consultivo e di allarme; b) di meteorologia
aeroportuale; c) di informazione aeronautica; d) di telecomunicazioni aeronautiche; e)
di radio-navigazione e radio-diffusione”. Elencazione ripresa dall’art. 4 comma a), dello
Statuto sociale dell’ENAV S.p.A.. Considerando che i servizi di radio-navigazione e radio-
diffusione sono branche del servizio delle telecomunicazioni aeronautiche, il “Servizio di
Assistenza al Volo” si articola in quattro distinti servizi:
1. Servizi del traffico aereo;
2. Servizio delle informazioni aeronautiche;
3. Servizio della meteorologia aeronautica;
4. Servizio delle telecomunicazioni aeronautiche.
1. Servizi del traffico aereo (Air Traffic Services - ATS) - In funzione degli obiettivi che
si prefiggono si distinguono in:
- Servizio di controllo del traffico aereo (Air Traffic Control Service - ATCS). Ha lo scopo
di prevenire collisioni fra aeromobili, fra aeromobili ed ostacoli sull'area di manovra ed
accelerare e mantenere ordinato il flusso del traffico aereo;
- Servizio informazioni volo (Flight Information Service - FIS). Ha lo scopo di fornire con-
sigli ed informazioni utili per una sicura ed efficiente condotta dei voli;
- Servizio di allarme (Alerting Service – ALRS). Ha lo scopo di mettere in allarme l'organiz-
zazione preposta al soccorso e cooperare con essa nell'espletamento delle attività di ricerca
e soccorso;
- Servizio consultivo del traffico aereo (Air Traffic Advisory Service - ADVS). Ha lo scopo
di assicurare una separazione, nei limiti del possibile, agli aeromobili che volano con piano
di volo IFR entro spazi aerei consultivi.
2. Servizio delle informazioni aeronautiche (Aeronautical Information Service - AIS)
- Ha il compito di raccogliere, pubblicare e diffondere le informazioni necessarie alla sicu-
rezza, alla regolarità ed all'efficienza della navigazione aerea.
3. Servizio di meteorologia aeronautica (MET) - Ha il compito di raccogliere, elaborare
e diffondere, direttamente o attraverso gli enti ATS, tutte le informazioni meteorologiche
necessarie alla regolare e sicura condotta di voli.
4. Servizio delle telecomunicazioni aeronautiche (TLC) - Ha il compito di fornire agli
aeronaviganti i dati necessari alla condotta del volo ed assicurare le comunicazioni terra-
bordoterra ed il traffico radio-telegrafico tra punti fissi.
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• Servizio fisso (collegamenti tra stazioni installate a terra);
• Servizio mobile (collegamenti terra-bordo-terra e bordo-bordo);
• Servizio di radio-navigazione (installazione e manutenzione dei sistemi di radio-guida;
• Servizio di radio-diffusione (radiodiffusione delle informazioni necessarie per la sicurezza
della navigazione aerea).
3.2.2 Servizi della navigazione aerea (S.N.A.)
A livello internazionale viene utilizzata l’espressione “Servizi della navigazione aerea” per
indicare tutti i servizi forniti alla navigazione aerea. L’elenco di tali servizi corrisponde so-
stanzialmente a quelli indicati per l’assistenza al volo. Le più recenti disposizioni di legge
italiane si sono adeguate alla terminologia internazionale introducendo la dicitura “Servizi
della navigazione aerea”, in sostituzione di “Servizi di assistenza al volo”. Il Codice della
navigazione Art. 691, intitolato “Servizi della navigazione aerea”, recita infatti:
“I servizi della navigazione aerea conformemente alla normativa comunitaria in vigore si
distinguono in:
a) servizi di traffico aereo, che includono:
1. servizio di controllo del traffico aereo, comprensivo dei servizi di controllo di area, di
avvicinamento e
di aeroporto;
2. servizio informazioni volo,
3. servizio consultivo per il traffico aereo ;
4. servizio di allarme;
b) servizi di meteorologia aeronautica;
c) servizi di informazioni aeronautiche;
d) servizi di comunicazione, navigazione e sorveglianza.
3.3 Competenze sui servizi di Assistenza al Volo in Italia
Fino al 1979 la responsabilità per la fornitura dei servizi di assistenza al volo in Italia è stata
demandata all'Aeronautica Militare tramite l'Ispettorato Telecomunicazioni ed Assistenza al
Volo (ITAV). Successivamente lo Stato, con varie disposizioni legislative, ha optato per la
suddivisione tra Enti Militari ed Enti Civili, secondo le rispettive competenze. Veniva così
costituita nel 1981, nell'ambito del Ministero dei Trasporti, l’Azienda Autonoma di Assisten-
za al Volo per il Traffico Aereo Generale (AAAVTAG, DPR 2 marzo 1981, n. 145), dopo un
periodo di gestione commissariale (CAVC, Commissariato Assistenza al Volo Civile).
Ciò ha comportò una ristrutturazione a livello organizzativo dello spazio aereo nazionale.
Con decorrenza 1° gennaio 1996 l’AAAVTAG veniva trasformata in Ente Nazionale di As-
sistenza al Volo (Legge 21 dicembre 1996, n. 665), ente di diritto pubblico economico, a sua
volta trasformato in società per azioni, come previsto dalla stessa legge.
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La nuova società, istituita con decorrenza 1° gennaio 2001 e denominata ENAV S.p.A., ha
assorbito tutte le competenze ed attività in precedenza attribuite all’ENAV e prima all’AA-
AVTAG. L’Aeronautica Militare, che ha la responsabilità della gestione dei servizi del traf-
fico aereo militare condotto fuori dalle procedure ICAO e sugli aeroporti militari, nonché
della gestione del traffico aereo generale su aeroporti militari aperti al traffico civile, svolge
i suoi compiti tramite lo SMAUSAM (Ufficio generale per lo Spazio Aereo e la Meteoro-
logia), articolato su due reparti, il primo per lo Spazio Aereo ed il secondo per la Meteoro-
logia.
3.3.1 Utilizzazione dello spazio aereo
L'uso dello spazio aereo in Italia è regolato dal DPR n. 484 del 27-7-1981, come di seguito:
- Spazi aerei. Lo spazio aereo sottoposto alla sovranità nazionale, quello posto al di sopra
delle acque internazionali sulla base di accordi regionali di navigazione aerea, nonché le
parti di spazio aereo extraterritoriale attribuite all'Italia in base agli accordi internazionali si
suddivide, ai fini dei servizi di assistenza al volo in generale e di quelli del traffico aereo in
particolare, in spazio aereo controllato secondo le definizioni dell'Organizzazione dell'avia-
zione civile internazionale ed in spazio aereo non controllato. In detti spazi i servizi di
assistenza al volo sono assicurati dall'Azienda autonoma di assistenza al volo per il traffico
aereo generale (oggi ENAV S.p.A.) e dall'Aeronautica militare.
- Tipi di traffico. Il traffico aereo civile ed il traffico aereo militare, che segue le procedu-
re formulate dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale, prendono il nome di
traffico aereo generale (GAT= General Air Traffic). Il traffico aereo militare che non segue
le procedure formulate dall'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale prende il
nome di traffico aereo operativo militare (OAT= Operative Air Traffic).
- Spazi aerei di competenza ENAV. Sono:
a) zone di aeroporto e di avvicinamento istituite su aeroporti civili;
b) zone di aeroporto e di avvicinamento istituite su aeroporti militari aperti al traffico aereo
civile (vedi tabella);
c) aerovie ed aree terminali di controllo;
d) spazi aerei non controllati, ai fini del traffico aereo generale.
- Spazi aerei di competenza dell'’Aeronautica Militare. Sono:
a) zone di aeroporto e di avvicinamento istituite su aeroporti militari e militari aperti al
traffico aereo civile, non compresi al punto 3) della Tabella riportata più avanti;
b) rotte, corridoi e livelli necessari per il traffico aereo operativo-militare;
c) zone riservate alle operazioni militari;
d) spazi aerei non controllati, ai fini del traffico aereo operativo militare.
Entro tali spazi aerei, i servizi di assistenza al volo sono forniti dall'Aeronautica militare,
con gli opportuni coordinamenti e nel rispetto della normativa ICAO per quanto concerne
il traffico aereo generale.
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- Accordi particolari. I servizi di assistenza al volo nelle zone di aeroporto e di avvicina-
mento sugli aeroporti militari, su quelli militari aperti al traffico aereo civile, o su aeroporti
civili, per esigenze di difesa, funzionali o di sicurezza, possono essere delegati, in tutto o
in parte, rispettivamente, all'ENAV ed all'Aeronautica Militare, previo accordi tra il Mi-
nistero dei trasporti ed il Ministero della difesa che dovranno definire anche le relative
responsabilità. Ferme restando le proprie competenze concernenti la direzione dei servizi,
l'Aeronautica Militare e l'ENAV possono chiedere l'utilizzazione, a tempo determinato, di
personale, rispettivamente civile e militare, per far fronte ad esigenze connesse con i servizi
di assistenza al volo, sulla base di accordi approvati con decreto del Ministro della difesa,
di concerto con quello dei trasporti.
- Priorità di traffico. Il traffico aereo in emergenza, sia generale che operativo militare, ha
la priorità su ogni tipo di traffico in tutti gli spazi aerei. Il traffico aereo operativo militare
svolto per esigenze reali di difesa dello spazio nazionale o per soccorso ha la priorità su
ogni altro tipo di traffico, ad eccezione di quello di emergenza, in tutti gli spazi aerei.
- Permeabilità degli spazi. Gli spazi aerei possono essere utilizzati da tutto il traffico aereo,
previo coordinamento tra gli enti operativi responsabili.
- Comitato consultivo per l'utilizzazione dello spazio aereo. Per l'espletamento dei poteri di
coordinamento è istituito presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il comitato con-
sultivo per l'utilizzazione dello spazio aereo. Il comitato esprime parere:
a) in materia di ripartizione dello spazio aereo nell'ipotesi di contrasto tra le esigenze della
difesa e quelle del traffico aereo generale, espresse dal Ministro della difesa o dal Ministro
dei trasporti;
b) sulla posizione nazionale in seno agli organismi internazionali;
c) in tutti gli altri casi in cui il Presidente del Consiglio dei Ministri ne ravvisi la necessità.
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4. DALL’ATC ALL’ATM
Nel passaggio dal concetto di ATC a quello di ATM è insito l’obiettivo di massima tutela
della sicurezza. Sicurezza però significa anche imporre restrizioni nell’uso dello spazio
aereo o della pista, quando il traffico si prevede eccessivo, che possono pregiudicare la re-
golarità e l’economia dei voli. Negli anni settanta, a fronte dell’incremento del traffico negli
USA e in Europa, venne introdotto il principio di “gestione dei flussi di traffico” denomina-
to oggi nel suo complesso ATCFM (Air Traffic Flow and Capacity Management). Questa
vera e propria organizzazione nell’organizzazione, oggi parte integrante del sistema ATM,
“prevede” il volume di traffico all’interno di un certo settore, a fronte della domanda, entro
un arco temporale che va da mesi ad ore precedenti i decolli. Se la domanda eccede la ca-
pacità vengono disposti ritardi (“restrizioni”) fermando l’aeromobile al suolo, col massimo
della sicurezza e del risparmio di combustibile. Allo scopo di ottenere maggiore capacità
si è poi introdotto il concetto di “flessibilità degli spazi aerei”, prevedendo che ogni spazio
aereo possa diventare “permeabile” purché le condizioni lo consentano. Tale gestione è
definita in ambito internazionale “ASM”(Air Space Management); gli aerei civili possono
avere accesso temporaneo a zone militari incrementando la capacità e riducendo i ritardi.
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Compendio ATC
L’integrazione dei sistemi enunciati si è identificato sin dalla metà degli anni ottanta con
l’acronimo ATM (Air Traffic Management), obiettivo a cui tende l’aviazione civile interna-
zionale, da realizzarsi se possibile entro il 2015. La definizione di Air Traffic Management
è così maturata nel corso degli anni: da quella che identificava l’ATM come sommatoria di
ATS, ATCFM e ASM, si è passati a quella che indica l’ATM come summa di “Air traffic
services”, “Air traffic flow management” e “Air space management”, facendo interagire in
data link i sistemi di bordo e di terra (ATC, Vettori, gestori aeroportuali, banche dati ATS).
Obiettivo generale dell’ATM è permettere agli operatori di rispettare gli orari di partenza ed
arrivo attenendosi ai profili di volo scelti, riducendo al minimo le limitazioni senza compro-
mettere la sicurezza. Sotto questo aspetto la parte di terra del sistema assume un’importanza
fondamentale comprendendo i sistemi di supporto (ad esempio le informazioni meteo), e le
procedure relative al concetto futuribile di “gate-to-gate”(dal parcheggio con le operazioni
di pre-volo allo spegnimento dei motori).
5. LO SCENARIO AIR TRAFFIC MANAGEMENT DEL FUTURO
Il futuro nell’ambito dei servizi alla navigazione area è delineato dal Comitato FANS
(Future Air Navigations Systems), appositamente istituito dall’ICAO, basato sul concetto
CNS-ATM (Communication, Navigation, Surveillance-ATM), approvato nella 29ª sessione
dell’assemblea generale dell’ICAO nel 1992, che delinea il sistema integrato globale che i
piloti sfrutteranno a pieno presumibilmente nel 2020. Per l’integrazione del sistema è pre-
visto il largo uso di strumenti e di comunicazioni digitali, mentre per la copertura si farà
ricorso a satelliti, allo scopo di garantire la ricezione e trasmissione di dati continuativa
su oceani, deserti ed aree remote. I cardini del futuro sistema sono: il Global Navigation
Satellite System (GNSS), sistema satellitare di navigazione basato sul principio del GPS
(Global Positioning System), rispondente a stringenti requisiti di sicurezza e controllo; il
data link per il servizio mobile aeronautico, ossia il collegamento digitale tra i calcolatori
degli aeromobili e quelli al suolo; l’Interazione dei Flight Management Systems (FMS)
di bordo con la parte al suolo dell’organizzazione “ATM”.
Tra i sistemi legati alle tecnologie satellitari e di data link per l’ATM, vanno annoverati:
- per le comunicazioni: CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications). E’ un siste-
ma di scambio messaggi in data link tra pilota e controllore secondo procedure e fraseologie
(in fase di avanzata sperimentazione);
- per la sorveglianza del traffico aereo: ADS (Automatic Dependent Surveillance). L’ae-
romobile riporta automaticamente in data link la posizione e i dati di volo alle stazioni al
suolo, secondo definiti protocolli di comunicazione. La rappresentazione sullo schermo del
controllore è del tutto simile a quella radar;
- per i movimenti al suolo: A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance and Control
System). È un sistema di guida e controllo degli aeromobili e dei veicoli operanti sull’area
di movimento, che sfrutta l’automazione e il data link, in aggiunta al radar di terra (Surface
wMovement Radar), per migliorare la sicurezza e la capacità del traffico aereo, anche in
92ANS Training
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condizioni di scarsa visibilità.
Il futuro in Europa: il “Cielo Unico Europeo” - In Europa la transizione verso il CNS-
ATM è stata varata con il lancio della “Strategia ATM per gli anni 2000+”, decisa dagli
Stati ECAC (European Civil Aviation Conference) e sviluppata da Eurocontrol. Obiettivo di
questa strategia è garantire, per tutte le fasi del volo comprese le operazioni sulla superficie,
il sicuro, economico regolare e ordinato flusso del traffico. Alla strategia è collegata l’istitu-
zione del Single European Sky (SES), deliberato dall’Unione Europea, che ha conferito ad
Eurocontrol l’incarico per lo sviluppo e l’implementazione del progetto.
L’obiettivo del Cielo Unico Europeo è creare uno spazio aereo europeo integrato, stabi-
lendo procedure comuni di configurazione pianificazione e gestione, che garantiscano uno
svolgimento efficiente e sicuro del traffico aereo. Gli elementi principali del Cielo Unico
Europeo sono:
• Istituzione di un’unica Regione di informazioni volo nello spazio aereo europeo su-
periore, EUIR (European Upper Flight Information Region). Il livello di separazione tra lo
spazio aereo superiore e quello inferiore è stabilito a livello di volo 285.
• Suddivisione in “blocchi funzionali di spazio aereo” (FAB o FBA, Funtional Airspace
Blocks), gestiti secondo flussi di traffico e senza confini nazionali.
• Uso flessibile degli spazi aerei (FUA, Flexible Use of Airspace), ottenuto tramite coordi-
namenti tra civili e militari, tenendo in considerazione le esigenze di tutti.
• Classificazione semplificata dello spazio aereo. Dalle attuali 7 Classi di spazio aereo si
passerà a tre Classi (entro il 2010) e poi a due (entro il 2015), denominate:
- Classe N (iNtended), spazio aereo in cui tutto il traffico aereo è conosciuto all’ATS;
- Classe U (Unknown), spazio aereo in cui non tutto il traffico aereo è conosciuto all’ ATS.
• Free Route Airspace (FRA). Spazi aerei entro cui vengono pianificate rotte con punto di
entrata e di uscita, senza riferimenti alle rotte ATS. I voli rimangono soggetti al controllo
del traffico aereo e non è identificabile con il Free Flight Airspace che è lo spazio aereo del
futuro (2025 ?) in cui opererà il Free Flight.
93Capitolo 3 AEROPORTI Elab. ANS-Training
ANS Training
Compendio ATC
PARTE I
PREMESSA
La parola “Aerodromo” verrà sostituita dalla parola “Aeroporto”. Per chi si avvicina per
la prima volta a queste materie il cambiamento potrà sembrare minimo, per chi invece
si occupa di traffico aereo da anni, si tratta di un cambiamento epocale. La parola Aero-
dromo, di diretta discendenza ICAO, è il termine che è sempre stato utilizzato nella docu-
mentazione internazionale e nazionale a designare un “luogo” (comunque ed ovunque)
dove dai primordi dell’aviazione si facevano “gare” tra aeroplani, e che progressivamente
venne utilizzato a significare l’aeroporto nella comune accezione moderna. In particolar
modo dopo l’adozione di quel termine da parte dell’ICAO, nelle locuzioni derivate figurò
preferibilmente la parola Aerodromo, mentre in quelle precedenti o estranee, figurò prefe-
ribilmente la parola Aeroporto.
A oggi chi volesse ricercare le origini di quanto riportato in queste pagine, scoprirebbe per
esempio che l’Annesso 14 ICAO al volume I titola: “Aerodrome design and operations”.
Così in tutta la documentazione ICAO si parlerà di aerodromo e a volte di aeroporto signi-
ficando indistintamente: “Una determinata superficie di terreno o d’acqua intesa ad essere
usata in tutto o in parte per l’arrivo, la partenza e il movimento di aeromobili”(Def. ICAO
-Annesso 14). Unica specifica di origine semantica che vogliamo aggiungere per meglio
sviscerare la differenza originaria tra le due parole, è l’inclusione nel significato del termi-
ne aeroporto di “ogni costruzione, installazione ed equipaggiamento ivi edificati”, assente
nella traduzione del termine aerodromo (Terminologia Aeronautica R.A.I.- Ed.1964). E’
per quanto sopra e a salvaguardia di una continuità intellettuale che nel capitolo dedicato
alle definizioni si sono riportati distintamente i significati di aerodromo e aeroporto.
La scelta “obbligata” nasce in ossequio alle recenti disposizioni di Legge che nel riordino
della materia a livello nazionale preferiscono la parola aeroporto a quella di aerodromo.
Così è anche per il nuovo Manuale Operativo ATM, a cui questa edizione si confà. Il capi-
tolo "Aeroporti" è particolarmente complesso per tutti quegli aspetti che non sempre hanno
diretta applicazione operativa nel controllo del traffico aereo. Si illustreranno a volte prati-
che raccomandate, integrate dove possibile da norme standard obbligatorie in Italia tratte
dal “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”(ENAC). La materia è
stata trattata in modo descrittivo evitando i dettagli non indispensabili al controllore. La
stesura del capitolo rispetta le linee fondamentali dell'Annesso 14 (volumi I Aerodrome
design and operations e volume II Heliports) e le disposizioni emanate da ENAC aventi
forza di Legge.
97ANS Training
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1. GENERALITÀ
1.1 Concetto di aeroporto Per aeroporto si intende un'area definita sulla superficie del suolo
o dell'acqua, comprensiva di eventuali costruzioni, installazioni ed equipaggiamenti, desti-
nata ad essere usata totalmente od in parte per l'arrivo, la partenza ed il movimento al suolo
degli aeromobili.
1.2 REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE E L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI
Il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” emesso dall’ENAC, pre-
scrive i requisiti in materia di sicurezza delle operazioni, per l’emissione ed il mantenimen-
to della certificazione degli aeroporti necessaria al “gestore” per operare attività di trasporto
pubblico con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5700 kg o con 10 o più posti
passeggeri.
Tale regolamento emanato grazie alle attribuzioni conferite all’ENAC dalla legge 166/2002
e dal decreto Legge 250/97, discende direttamente da un ragionato recepimento dell’An-
nesso 14, e ordina lo sviluppo degli aeroporti, considerando la realtà nazionale e le relative
garanzie di sicurezza che un moderno trasporto aereo deve garantire. Questo documento
contiene delle differenze di portata limitata, proprie delle realtà aeroportuali italiane.
Il regolamento non prescrive requisiti per i servizi di soccorso ed antincendio, rientrando
questi nelle competenze del Ministero dell’Interno, tuttavia vi è una parte dedicata all’armo-
nizzazione delle procedure di emergenza fra tutti gli enti presenti sull’aeroporto. L’ENAC
ha inoltre previsto che un aeroporto certificato secondo questo regolamento possa essere
adatto anche per essere utilizzato dagli elicotteri.
Nota: Il regolamento emanato dall’ENAC si applica alle infrastrutture usate per il decollo
e l’atterraggio di velivoli: -impiegati in attività di trasporto pubblico; e -con una configu-
razione dei posti di 10 o più passeggeri oppure una massa massima di decollo superiore a
5700 Kg.
1.3 CERTIFICAZIONE DELL’AEROPORTO
Diretta conseguenza del regolamento è il rilascio del “Certificato di Aeroporto” da parte
dell’ENAC, necessario per l’esercizio. Questo certificato attesta la conformità di un aero-
porto ai requisiti del regolamento, e in particolare che:
• l’organizzazione aziendale, i mezzi, il personale, le procedure di gestione e gli altri ele-
menti necessari per la corretta gestione e per la sicurezza dell’aeroporto sono idonei per le
operazioni degli aeromobili;
• le caratteristiche fisiche dell’aeroporto, le infrastrutture, gli impianti e i sistemi delle aree
ad esso limitrofe consentono un uso sicuro da parte degli aeromobili secondo quanto pre-
visto dall’ENAC.
98ANS Training
Compendio ATC
Il certificato viene rilasciato in base all’esito favorevole degli accertamenti condotti dagli
Ispettori dell’ENAC, e quando il gestore ha dimostrato per le parti di competenza la rispon-
denza ai contenuti del regolamento. Il certificato ha una validità di tre anni dalla data del
rilascio o di rinnovo, e può essere sospeso o revocato qualora decadano le condizioni di
emissione.
1.4 SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA
Gli aeroporti certificati devono essere dotati di un sistema di gestione della sicurezza (Sa-
fety Management System – SMS) che descriva la struttura dell’organizzazione, nonché i
compiti e le responsabilità del personale, ed assicuri che le attività siano condotte in modo
documentato e controllato. Il sistema di gestione SMS, include:
• la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore;
• l’assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l’emissione di direttive per il personale,
sufficienti per l’implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza;
• il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza;
• la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili;
• la definizione ed applicazione delle misure correttive;
• la valutazione dell’adeguatezza e dell’efficacia delle procedure applicate dall’organizza-
zione.
1.5 MANUALE DI AEROPORTO
La fonte documentale che descrive la conduzione delle procedure operative e la loro gestio-
ne in sicurezza, fornendo indicazioni in merito agli aspetti di coordinamento con i soggetti
non controllati, per le attività ed i servizi inerenti la gestione dell’aeroporto è il Manuale di
aeroporto. Il suddetto documento consente di valutare l’ottemperanza da parte del gestore
a quanto prescritto dal regolamento, rappresentando il mezzo di diffusione di tutte le in-
formazioni sulla gestione e sulla corretta manutenzione dell’aeroporto. Il manuale si com-
pone, oltre all’introduzione, di note tecnico/pratiche dettagliate e di diversa natura: dalla
latitudine e longitudine dell’aeroporto, alle cartine dei parcheggi e di tutte le installazioni,
dalla descrizione degli ostacoli e dei metodi e procedure per l’aggiornamento dei dati alle
superfici, con dimensioni classificazione delle piste ecc. . Tra le procedure operative conte-
nute nel Manuale - che devono tener conto delle specifiche necessità dell’aeroporto - sono
di norma incluse le seguenti:
a) Sistema che il gestore usa per fornire le informazioni da inserire nella Pubblicazione
delle Informazioni Aeronautiche;
b) Le ispezioni di routine dell’aeroporto, incluse quelle relative agli Aiuti Visivo Luminosi
(AVL) ove applicabile, la gestione dei rapporti, il tipo e la frequenza delle ispezioni;
c) Ispezioni del piazzale, delle piste e delle vie di rullaggio a seguito di presenza segnalata
di detriti nell’Area di movimento, a seguito di decollo abortito per via di guasti al motore, ai
pneumatici o alle ruote, o a seguito di qualsiasi altro incidente che possa aver lasciato detriti
99ANS Training
Compendio ATC
che costituiscano potenziale pericolo;
d) Valutazione dello stato delle piste;
e) Pulizia delle piste, delle vie di rullaggio e del piazzale;
f) Protezione delle piste durante le procedure per bassa visibilità (LVP) ove previste;
g) Misurazione e diffusione delle informazioni relative all’altezza dell’acqua, della neve e
neve mista ad acqua (slush) sulle piste e sulle vie di rullaggio;
h) Misurazione e diffusione delle informazioni relative all’azione frenante di pista;
i) Diffusione delle informazioni sull’operatività dell’aeroporto, chiusura temporanea di al-
cune strutture, chiusura delle piste etc.;
j) Registrazioni relative al movimento degli aeromobili;
k) Controllo dei lavori, inclusi gli scavi e le attività agricole che possano avere un impatto
sulla sicurezza delle operazioni degli aeromobili;
l) Modalità di accesso all’aeroporto e alle sue aree operative, incluso l’accesso di veicoli;
m) Gestione del piazzale e dei parcheggi;
n) Disponibilità di combustibile per aviazione e suo stoccaggio;
o) Segnalazione di incidenti e inconvenienti in ottemperanza alla regolamentazione relativa
al sistema di segnalazione obbligatoria;
p) Rimozione degli aeromobili incidentati;
q) Piano rimozione neve;
r) Piano per la riduzione del rischio da impatto con uccelli e animali selvatici.
2. CLASSIFICAZIONE DEGLI AEROPORTI
2.1 SCOPI DELLA CLASSIFICAZIONE
Gli scopi della classificazione sono:
- Fornire criteri uniformi di riferimento;
- Standardizzare le caratteristiche fisiche;
- Rendere omogenee le strutture tipiche;
- Individuare il tipo di utenza, il gestore e la destinazione.
2.2 CRITERI DI CLASSIFICAZIONE
Gli aeroporti possono essere classificati in base ai seguenti criteri:
a) giuridico (art.697 C.N.)
- aeroporti civili,appartenenti allo Stato e Enti pubblici come Regioni, Province e Comuni
- aeroporti militari, designati dal Ministero Infrastrutture e Trasporti d’intesa con il Mini-
stero Difesa
- privati,autorizzati e adibiti dal gestore all’esercizio del traffico aereo
b) l’ utilizzazione:
- aeroporti civili
- aeroporti civili aperti al traffico militare (misti)
- aeroporti militari
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- aeroporti militari aperti al traffico civile (misti)
c) il tipo di gestione:
- aeroporti statali (A.M.I.-E.I.-M.M.)
- aeroporti pubblici(Gestore)
- aeroporti privati(Gestore privato)
d) la destinazione:
- aeroporti
- idroscali
- eliporti
- aviosuperfici.
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Ubicazione degli aeroporti italiani
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2.2.1 Classificazione in funzione dell'utilizzazione
a) Classificazione degli aeroporti civili
I fattori che influenzano direttamente questa classificazione sono:
- aspetti di natura commerciale, ossia disponibilità di attrezzature per il traffico aereo (inter-
nazionale, nazionale, cargo, passeggeri, ecc.);
- caratteristiche in funzione degli aeromobili che usano l'aeroporto (lunghezza, larghezza e
resistenza delle piste, delle vie di rullaggio ecc.);
- assistenze alla navigazione aerea (aiuti strumentali o visivi);
- tipo di operazioni di volo e raggio d'azione del trasporto aereo (voli a lungo, medio raggio,
locali, d'addestramento, privati, ecc.).
Poiché le strutture aeroportuali sono tanto più complete e sofisticate quanto maggiore è
l'intensità del traffico, si può accettare il criterio di classificare gli aeroporti civili in:
- aeroporti a traffico intercontinentale;
- aeroporti a traffico internazionale;
- aeroporti a traffico nazionale;
- aeroporti a traffico regionale;
- aeroporti a traffico locale.
Classificazione degli aeroporti italiani in base al tipo di traffico,
secondo il Piano Generale dei Trasporti
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Esemplificazione di servizi tipo forniti sugli aeroporti.
(1) Eventuali Enti ATS (2) Eventuale servizio rifornimento
Gli aeroporti classificati "Intercontinentali" accolgono anche il traffico internazionale e
nazionale. Talvolta si stabilisce che solo i voli regolari (scheduled) di compagnia possa-
no atterrarvi, mentre i voli commerciali non di linea (charters) vengono fatti atterrare su
aeroporti diversi. Di solito sugli aeroporti ad intenso traffico commerciale gli aeromobili
militari e quelli privati o di aeroclub non sono ammessi per le normali operazioni, ma solo
in caso di emergenza.
b) Classificazione degli aeroporti militari
Gli aeroporti militari possono essere classificati in:
- aeroporti armati
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- aeroporti attrezzati
- aeroporti custoditi
- zone demaniali aeronautiche
Gli aeroporti armati sono aeroporti sede di reparti o di scuole di volo. Gli aeroporti attrez-
zati, pur non essendo sede di reparto né sede di scuola di volo, ospitano attività di volo e
sono dotati di tutti i servizi prescritti per l'assistenza al volo, sanitaria, antincendio, ecc.,
in misura proporzionata all'attività svolta. Gli aeroporti custoditi, pur non rientrando nelle
prime due categorie, sono provvisti di installazioni o immobili che richiedono sorveglianza
continua. Le zone demaniali aeronautiche sono zone di terreno sprovviste di attrezzature e
di servizi, suscettibili ad essere trasformate in campi di aviazione.
c) Aeroporti misti
Per necessità sia militari che commerciali, si rende necessario utilizzare un aeroporto per
scopi in parte diversi da quelli a cui è stato destinato. Qualora le necessità militari lo per-
mettano, alcuni aeroporti militari possono accogliere il traffico commerciale; viceversa,
alcuni aeroporti civili possono accogliere il traffico militare. Gli aeroporti misti possono
distinguersi in:
- aeroporti militari aperti al traffico aereo civile;
- aeroporti civili aperti al traffico aereo militare.
2.2.2 Classificazione in funzione del tipo di gestione
a) Aeroporti statali
Sono quegli aeroporti gestiti dallo Stato: possono essere civili, militari.
b) Aeroporti pubblici
Sono quegli aeroporti gestiti da enti pubblici o privati e quindi aperti a tutto il traffico com-
merciale e turistico.
c) Aeroporti privati
Sono quegli aeroporti costruiti e gestiti privatamente, la cui utilizzazione, salvo eventuali
casi di emergenza, è limitata agli aeromobili appartenenti al proprietario dell'aeroporto o,
comunque, da questi autorizzati.
2.2.3 Classificazione in funzione della destinazione
a) Aeroporti: sono tutti gli aeroporti su terra (accezione comune).
b) Idroscali: sono aeroporti su acqua destinati alle operazioni di involo, ammaraggio e
flottaggio dei velivoli anfibi e idrovolanti.
c) Eliporti: sono aeroporti destinati ad accogliere solamente elicotteri.
d) Aviosuperfici: sono superfici destinate all'atterraggio e al decollo degli aeromobili. Han-
no lo scopo di favorire il diffondersi del mezzo aereo, senza essere soggette alle norme e
prescrizioni che regolamentano l'apertura al traffico e il funzionamento degli aeroporti e
non richiedono la disponibilità di complesse e costose apparecchiature. Le aviosuperfici
possono essere realizzate su qualsiasi terreno.
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3. CODICE DI RIFERIMENTO D'AEROPORTO
L'intento del codice di riferimento è di fornire un metodo semplice per correlare tra loro le
specifiche concernenti le caratteristiche degli aeroporti, così da fornire una indicazione pre-
cisa sulle strutture disponibili per gli aeromobili. È definito Codice di Riferimento dell’Ae-
roporto (Aerodrome Reference Code) uno specifico codice in base al quale sono stabilite
le caratteristiche delle superfici, delle aree di protezione e dei piani di riferimento laterali
e longitudinali che devono essere tenuti liberi da ostacoli. Tale codice è costituito di due
simboli, uno numerico da “1” a “4” e l’altro alfabetico da “A” a “F”.
Il numero è individuato dal valore della “Lunghezza di Pista di Riferimento dell’Aeromo-
bile” riferita all’aeromobile che su quell’aeroporto necessita di maggior corsa al decollo.
La lettera è individuata dall’apertura alare o larghezza massima del carrello principale
dell’aeromobile più grande che potrà operare sull’aeroporto, a seconda di quale dei due
parametri richieda caratteristiche di pista superiori. Il codice di riferimento è determinato
per ogni pista allo scopo di identificarne le caratteristiche delle superfici associate, e non
è correlato alla resistenza della pavimentazione. Nelle tabelle seguenti vengono riportati
l'assegnazione del codice di riferimento degli aeroporti in funzione delle caratteristiche
dell'aereo critico.
Nota: Per “aereo critico” si intende il velivolo che nell’ambito di quelli che utilizzano le
infrastrutture aeroportuali risulta avere le maggiori esigenze.
Codice di riferimento d’aeroporto
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