Bizzarrini Giotto L'ingegnere costruttore - AISA
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Giotto
Bizzarrini
L’ingegnere costruttore
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
MONOGRAFIA AISA 107
IGiotto Bizzarrini
L’ingegnere costruttore
AISA - Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile
2 Prefazione
Lorenzo Boscarelli
5 Giotto Bizzarrini racconta se stesso
intervista di Lorenzo Boscarelli e Maurizio Tabucchi
10 Bizzarrini visto da Mauro Prampolini
intervista di Lorenzo Boscarelli
14 Giotto Bizzarrini: un sognatore che ha creato grandi automobili
Griffith Borgeson
MONOGRAFIA AISA 107
1Prefazione
Lorenzo Boscarelli
Un solitario che ha saputo farsi profondamente so, un cultore degli studi di aerodinamica, cioè
amare e apprezzare da chi ha collaborato con lui; di una disciplina che subordina l’estetica all’ef-
una persona piena di passione per le automobili, ficacia.
disinteressata e generosa, incapace di utilizzare il Uno spirito libero, che avrebbe dovuto avere ac-
prossimo a fini egoistici. canto a sé qualcuno in grado di indirizzare la sua
Così appare Giotto Bizzarrini a chi gli si avvicina capacità creativa solo verso ciò che lo avvinceva,
per conoscerlo, direttamente e tramite i ricordi di le automobili. Nei suoi ricordi si avverte il rim-
chi gli è stato accanto, negli anni delle speranze, pianto per essere uscito dalla Ferrari, dove aveva
a volte dei sogni, ed in quelli, sopraggiunti assai potuto esprimersi con libertà, senza doversi sob-
presto, delle difficoltà e delle delusioni. barcare le incombenze e le scelte che sono richie-
Un uomo che si è realizzato nell’azione, più che nel ste ad un capo azienda, ad un imprenditore. Ruo-
progetto, tanto da creare delle automobili senza lo, questo, che non è stato in grado di assumere,
quasi disegnarle, sviluppandole passo dopo pas- essendo estraneo alla sua natura; una carenza che
so, provando e modificando, come accadde con nessuno del suo entourage ha saputo colmare e
la Ferrari “papera”, da cui nacque la 250 GTO. Al che da un certo momento in poi ha limitato for-
tempo stesso, un progettista a cui dobbiamo delle temente la sua possibilità di creare nuove auto-
realizzazioni che sono entrate nell’immaginario mobili.
di chi ama le automobili come, oltre alla GTO, il Eppure, anche negli anni delle difficoltà, che sono
motore Lamborghini V12 e le Bizzarrini 5300. E stati numerosi, e fino alla vecchiaia, mai Giotto
un innovatore, avendo progettato la prima GT di Bizzarrini ha smesso di ideare qualcosa di nuo-
alte prestazioni con carrozzeria portante, la ISO vo, o di sua iniziativa, o su richiesta di occasionali
Rivolta 300, ed avendo adottato, nel periodo con- committenti. L’indomita capacità creativa, la cu-
clusivo della sua permanenza in Ferrari, la coda riosità per la sperimentazione, la ricerca continua
tronca sulle vetture da competizione, una scelta di qualcosa in cui provarsi e di cui appassionarsi è
pionieristica. ciò che più lo caratterizza e che spiega come mai
Un uomo dotato di gusto e di sensibilità estetica, con mezzi limitati sia riuscito a realizzare tanto
testimoniata dall’eleganza delle 5300 e delle GT ed a suscitare intorno a sé tanta stima e ammira-
Europa, così come delle P 538 e, al tempo stes- zione.
Lorenzo Boscarelli, presidente AISA e studioso di storia dell’automobile.
2Nella pagina accanto e in quella seguente: un curriculum dattiloscritto di Giotto Bizzarrini (circa 1970).
34
Giotto Bizzarrini racconta se stesso
intervista di Lorenzo Boscarelli e Maurizio Tabucchi
La sua tesi di laurea è stata su un motore? come avveniva la rottura; ricordo di aver trova-
La mia tesi è stata sperimentale perché volevo to all’Alfa Romeo uno sganciabombe degli aerei
confrontare i dati ricavati da un motore con quel- da guerra, ho fatto una struttura in cui caricavo
li derivati dalla progettazione. Per far capire che la sospensione fino allo scuotimento superiore e
c’era un abisso; tutto quello che si insegnava dava poi la lasciavo andare giù di colpo. Come se si
risultati teorici lontanissimi da quelli dei motori prendesse un avvallamento improvviso e poi un
al banco prova. Da questo punto di vista, sono dosso. In tutta la mia vita ho sempre cercato di
sempre stato un curioso nel voler provare le cose, riprodurre la causa dei problemi che mi sono ca-
non soltanto leggere i libri. Il mio mestiere di col- pitati, dovevo creare la situazione vera e propria.
laudatore mi induceva a fare sempre confronti. È stata la mia attività.
C’erano grosse discordanze tra la teoria e la pra- Tornando all’episodio dello sganciabom-
tica. be, è vero che lei lavorava di notte?
La passione per la meccanica da cosa le è Si perché ero da solo a Milano, non c’era la fami-
derivata? glia e io non sapevo cosa fare.
È una domanda che mi sono fatto tante volte E cosa accadde?
anch’io. Provengo da una famiglia benestante Capitò che, mentre facevo queste prove nel Re-
con un padre con la passione delle automobili, parto esperienze, arrivò una persona che credevo
nel senso di comprarle e guidarle, che possedeva fosse un guardiano ed era invece Rudolf Hruska,
una di quelle famose Alfa, una 1750 del ’32. Poi il Direttore Tecnico.
riuscii a trovare il modo di farmi dare i soldi da Lei cosa gli disse?
mia nonna per acquistare un Guzzino. E da lì è Gli dissi “Guarda un po’ questi imbecilli, non
nata tutta la mia “tragedia”. sanno lavorare ... ma lo vedi cosa hanno combi-
Tornando alla laurea, la leggenda dice che nato!”
lei trasformò una Fiat Topolino che divenne E cosa disse Hruska?
strumento per la sua tesi; e con la stessa vet- Zitto, niente; all’indomani, prese tutti i capi e li
tura si presentò poi a Ferrari. mise di fronte all’evidenza.
No, la tesi fu la messa al banco di un motore mo- Ragion per cui questa è la prova che io in un po-
tociclistico che io recuperai, un Nimbus, danese, sto non ci potevo restare a lungo.
a 4 cilindri in linea, raffreddato ad aria. La tesi Perché lei aveva risolto il problema e
doveva dimostrare che i libri di scienza mi danno Hruska aveva capito cosa stava facendo?
determinate indicazioni, io faccio calcoli e realiz- Gli feci vedere tutto, Hruska capì che io lì non
zo il motore, lo metto a banco e non torna nulla. potevo più restare. Ed è grazie a lui che sono an-
Lei si è laureato a Pisa, giusto? dato alla Ferrari.
Mi sono laureato a Pisa nel 1953. Ci ho messo Non venne presentato dall’ingegner An-
otto anni perché non frequentavo le lezioni. Tutta drea Fraschetti?
la mia carriera professionale è stata caratterizzata No, fui appoggiato dall’Alfa Romeo, perché pen-
dal vagabondaggio, trovando il posto giusto nei sarono che un anarchico come me potesse stare
momenti di difficoltà; spesso arrivavano tutti i ca- meglio là. Io dietro a un tavolo non ci potevo stare.
petti e ci voleva qualcuno per risolvere i proble- Era anche l’epoca in cui Ferrari cercava
mi. Mi sono reso conto che non avrei mai potuto persone provenienti dall’Alfa Romeo.
operare professionalmente sottoposto a gente Ferrari cercava un collaudatore che fosse anche
che mi dava ordini. ingegnere. E, fra l’altro, il direttore del personale
Ci racconta l’episodio di Rudolf Hruska? Ettore Di Pietro era stato allievo di mio nonno.
Lei fu incaricato di risolvere un problema, ir- Suo nonno cosa faceva?
risolvibile per l’Alfa Romeo, la rottura della Mio nonno era un tipo strano; aveva fatto la quin-
scocca della Giulietta. Cosa accadde? ta elementare, ed era stato assunto come fattorino
Ho dovuto inventare una prova pratica per capire in una scuola privata di Livorno dove studiavano
5i fratelli Marconi. Aveva però chiesto di poter se- contrariamente a quello che potevamo pensare,
guire le lezioni quando non aveva nulla da fare. Si il passo corto rendeva la guida difficile. Oggi il
rivelò veramente un fenomeno; pensi che senza passo è lunghissimo.
essere andato a scuola fu nominato professore Lei c’era quando Moss provò la “Papera”?
honoris causa dal Re. Cosa disse?
Scrisse anche dei libri? Su che argomento? Non disse nulla; aveva abbassato il record della
Qualsiasi argomento, matematica, fisica, medici- pista di 7 secondi.
na... Era una mente straordinaria, trattava qualsi- E’ vero che lei alla Ferrari metteva a punto
asi materia. E ovunque andavo mi chiedevano se i freni a tamburo?
ero suo parente. Certo, era ovvio che i tamburi da 400 mm scal-
All’arrivo in Ferrari che sensazioni provò? dandosi si deformassero. Allora ho detto: “è inu-
Come fu l’incontro con il Commendatore? tile che usi dei ceppi freno molto rigidi, perché
L’incontro con Ferrari fu come con un secondo quando si deformano tocca solo una sezione
padre. Uno che ti fa chiaramente capire che lui del ceppo”. Sostituii così quelli rigidi con ceppi
comanda, però tu hai la responsabilità del setto- in lamierino d’acciaio, sottilissimi, che frenavano
re. Io ero il responsabile del settore controllo e abbastanza bene. Alla Mille Miglia la Ferrari di
collaudi. Taruffi, che arrivò prima a Brescia, aveva i ceppi
Quando lei arrivò con la sua macchina [la che gli avevo montato io.
berlinetta su base Fiat Topolino] cosa le dis- L’uscita dalla Ferrari di Della Casa, Chiti e
se? altri fu una brutta storia, credo ormai decan-
Una volta in vena di gioco mi disse: “Oh Biz- tata; si può raccontare? Ferrari voleva esauto-
zarrini, ma lo sai perché ti ho assunto? Ti ricordi rare la moglie?
quando sei passato con la Topolino e ti ho chiesto Il discorso della moglie c’entrava poco in quell’oc-
da dove venivi? E mi hai risposto: da Livorno. E casione; più che altro c’era il direttore commercia-
hai detto che saresti tornato indietro quel giorno le, Gardini, che aveva delle idee che a me non pia-
stesso. Allora ho pensato: non sarà tanto intelli- cevano. Tendevano a togliere la Ferrari a Ferrari.
gente, ma ha coraggio ...” Mi disse chiaro e tondo Ma dietro a Gardini c’era qualcuno?
il motivo per cui mi aveva preso. Alla Ferrari non Non lo so.
c’erano capi. Capivi di avere una grossa respon- Ferrari licenziò in tronco un dipendente
sabilità perché la domenica bisognava vincere. Il e sembrerebbe che voi tutti per solidarietà vi
capo era Ferrari, ma nei miei confronti si com- dimetteste...
portava come un padre. La moglie di Ferrari dette uno schiaffo ...; ci fu un
Quando le dette quella GT? diverbio fra lei e Della Casa
Conoscendo il mio carattere, aveva pensato: se gli Voi però vi schieraste con Della Casa?
do una Ferrari e usa solo quella, mi fa un sacco di Sì.
pubblicità. Mi dette una Boano, mi sembra. Una E ve andaste per quello?
vecchia macchina e mi disse che dovevo usarla Mah...
sempre. Ciò dimostra l’ampiezza della mente di Altrimenti per quale altro motivo?
Ferrari. Ricordo solo di essere sempre stato condizionato
Quando la mise a Maranello in un piccolo dal fatto che potevo in qualche modo uscire dalla
locale a modificare quella macchina, è vero Ferrari perché avevo in mente di fare per conto
che nessuno poteva entrare? mio... E di lì poi è nata la Bizzarrini. Pensavo: se
Quella era la “papera”, non dico neanche che era al posto delle Ferrari, mi faccio le Bizzarrini qui a
il prototipo della GTO. Ferrari mi disse che do- Livorno è meglio!
vevo inventarmi qualche cosa perché stava arri- La storia che la moglie detenesse la mag-
vando dall’Inghilterra la Jaguar E: “Ho bisogno gioranza del patrimonio e che per questo
che qualcuno mi tiri fuori una macchina con pre- Ferrari la volesse esautorare chiedendo a voi
stazioni eclatanti”. Così mi autorizzò a disfare la di aiutarlo in questo senso e vi avesse obbli-
mia Boano e ricavarci la “Papera”, quella che fu gato a farlo è vera?
presentata nel 1961. Questo sì, dovevamo dichiarare che la moglie ar-
Si dice che l’autotelaio della “Papera” fos- recava fastidio all’azienda.
se in realtà una berlinetta Scaglietti? Della Casa si rifiutò di farlo e fu licenziato?
No, no, era la mia Boano. Non lo so se si rifiutò.
Lei accorciò il telaio, quindi? Comunque lei si ricorda che Ferrari le
Si, però l’accorciai ancora prima con la berlinet- chiese di fare questa dichiarazione contro la
ta Scaglietti, che nessuno voleva guidare perché, moglie?
6Sì e anch’io mi rifiutai, non la volli sottoscrivere. missione, il motore erogò 357 cavalli al regime di
Praticamente la proprietaria era la moglie. Tutti i 9.800 giri. Ma Lamborghini rimase sconvolto, ci
terreni erano della moglie. voleva andare a spasso con quella macchina. Al-
Era ricca di famiglia quindi? lora gli chiesi di liquidarmi tutto quanto stabilito
Non lo so, Ferrari aveva forse intestato tutto a lei. e poi avrei messo mano al motore per “tranquil-
Sa chi lo può sapere? Arrigo Levi, perché è figlio lizzarlo”. Fu una lite tremenda.
dell’avvocato di famiglia. Ricorda quando lei usava un tubetto di
Ha altri ricordi che le sono rimasti impres- plastica che sfiorava il suolo, che creava la de-
si del suo periodo in Ferrari? pressione? L’aveva collegato a una bottigliet-
Mah, semplicemente sarei un altro se non fossi ta di liquore di colore rosso, l’Alchermes...
stato alla Ferrari. Questa storia della depressione l’avevo scoperta
Cosa le ha dato la Ferrari? assai prima. Mi sono dato per tanto tempo del
Tutto, la mentalità, la tecnica. Il vantaggio di stare cretino; se avessi approfondito ... Sì, era un siste-
alla Ferrari era che a me avevano concesso una ma rudimentale per misurare la depressione che
grande responsabilità, senza nessun capetto che si creava nel fondo della vettura.
mi comandava. Quando ha escogitato questa soluzione?
Quanto ai ricordi, gli unici che ho sono di Manuel Dopo l’AMX, mi pare subito dopo il fallimento
Fangio e Stirling Moss. Due che mi hanno con- della Bizzarrini, nel 1971. Quando mi sono venuti
vinto che come pilota facevo schifo e che quindi a cercare dalla American Motors.
era meglio che facessi il collaudatore. Lei ha fatto delle bellissime macchine, le
È mai stato in macchina con loro? Bizzarrini. La GT Strada fu frutto di un de-
Certo! sign, di una ricerca stilistica?
Che ricordo ha di Fangio? Un industriale maniaco come Rivolta fece tutto
Ancora me lo sogno la notte! industrialmente, arrivò ad una produzione di se-
Le caratteristiche di guida di Moss e Fan- rie e poi si trovò in braghe di tela perché aveva
gio erano diverse? In che modo? dato retta a un americano che lo aveva imbro-
Moss era impulsivo, si buttava; Fangio guidava gliato dicendo che, siccome la vettura impiegava
come se facesse una passeggiata. Mi ricordo che a il motore Chevrolet, ne avrebbe ordinate imme-
Modena impostò una curva a modo suo, come si diatamente 500. La commessa sfumò e Rivolta
faceva senza alettoni, eravamo su una Gran Turi- si ritrovò con il piazzale pieno di macchine. Lì
smo e tranquillamente mi fa: “Manca potenza” e è stata la mia rovina e anche la mia fortuna; mi
io non so come si uscì vivi da quella curva! Quel- disse: ti regalo tutti i pezzi. Ecco come nacque
lo era nato solo per fare il pilota. la Bizzarrini.
L’uscita dalla Ferrari l’ha portato a fare il E la Grifo?
motore per la Lamborghini? Ah la Grifo! Sì, Rivolta realizzò la Grifo Lusso e
Sì, ma non sono entrato alla Lamborghini, ho io quella da corsa.
venduto il progetto del motore. Cioè, Rivolta fece quella con la carrozzeria
Chi la mise in contatto con Lamborghini? di Bertone.
Ora non ricordo, uscito dalla Ferrari cercavo di Ed è lì che ebbi fortuna, perché anche la mia fu
lavorare. La differenza fra Ferrari e Lamborghini disegnata da Giugiaro. [all’epoca Giugiaro lavora-
era che Ferrari era un vero manager, invece Lam- va per Bertone: n.d.r.]
borghini era uno che si intrufolava e metteva bec- Quindi anche la sua fu opera di Giugiaro,
co dappertutto. che fece anche la Grifo Lusso?
Ma ne capiva? Si, la mia era la Grifo da competizione. Il marchio
Probabilmente non tanto quanto pensava di ca- Grifo poi lo vendetti.
pirne. Comunque, per uno come me, indipenden- Rispetto alla Iso Rivolta, lei arretrò il mo-
te, questo 12 cilindri per Lamborghini fu un bel tore per averlo più vicino al baricentro? Si di-
contratto. ceva che la Iso Grifo avesse le masse molto
Le chiese molte modifiche al progetto? concentrate al centro della vettura, come la
No, perché si litigò subito. GTO, come la “Papera”?
Perché? Sì, sì.
Aveva creato una commissione tecnica che do- Quali sono i suoi ricordi della Bizzarrini?
veva sovrintendere alle prove al banco. C’era un Della Bizzarrini non ricordo più nulla, perché fu
contratto secondo il quale il motore doveva for- tutto un disastro, sbagliai a fidarmi di certi per-
nire più di 350 cavalli; al di sotto, il compenso sonaggi. Uno, in particolare, il proprietario del
si riduceva. Alla prova finale di fronte alla com- Castello Pasquini di Castiglioncello. Lo so che
7per il mio carattere non mi sopportava nessuno Più o meno in quegli stessi anni.
e il desiderio era quello di sottrarmi l’azienda e Lei ha fatto poi una macchina chiamata
appropriarsi dei progetti. Pasquini tentò questo e Picchio...
allora io scelsi il fallimento. Sì, ma solo il prototipo
Della AMX che ricordi ha? Chi la commissionò?
Ho partecipato a tutti i progetti della AMX/3. Di Un industriale di Ascoli Piceno, era una sport,
quella macchina ricordo solo che la guidai su una una berlinetta. Gli detti il prototipo.
pista ovale, tipo Indianapolis, negli Stati Uniti. Fe- Con l’ASA 1000 che ruolo ha avuto?
cero una presentazione con me; ero dentro un ga- Ho fatto l’ASA da corsa, carrozzeria e meccanica.
rage, chiuso, e al momento opportuno feci dei giri. Se ne costruì un solo esemplare.
Agli inizi degli anni Sessanta lei si è occu- Lei per le sospensioni aveva inventato un
pato anche delle Ferrari di Drogo. tampone di gomma che serviva per bloccarle
Sì, la Breadvan l’ho costruita io. nel fine corsa...
L’autotelaio era quello della berlinetta a Sì, il tampone con il buco...
passo corto; della Breadvan lei aveva realiz- Delle ultime Ferrari di Formula 1 a motore
zato la carrozzeria? anteriore che hanno corso nel 1959-1960 lei si
Sì, l’aerodinamica; da lì sono partiti tutti i miei è in qualche modo occupato?
studi fino ad arrivare ad un piccolo tunnel del Sì, sono stato chiamato a provarle; era un’offesa
vento che ora è a Bolgheri. per i piloti chiamare me per provare.
Della ATS si è occupato? Lei provava in pista anche le Formula 1?
No. Sì, ricordo ancora la curva a Monza in cui misi
Però si dice che lei ci sarebbe dovuto an- una ruota sull’erba, sento ancora la strizza qui
dare. nello stomaco.
Facevo parte del gruppo dei fondatori, ma il con- Era una vettura a motore anteriore?
te Volpi se ne andò presto perché non andava Sì, quelle a motore posteriore mai.
d’accordo con Billi, che era un affarista. Volpi in- Ha messo la ruota sull’erba, ma la mac-
vece era diverso, non legava. Me ne andai anch’io. china si scompose molto?
È vero che il conte Volpi lasciò disgustato Eh, certo, ero in piena velocità.
a causa degli incidenti dei piloti? Di altri piloti ha qualche ricordo?
A me non risulta. Fangio, ripeto, lo considero il più grande pilota
E lei per l’ATS non fece progetti? di tutti i tempi; Moss era un kamikaze, però mol-
No, niente. to bravo. Ricordo che a Goodwood Moss con la
Dopo queste vicende lei non progettò più Ferrari [berlinetta a passo corto: n.d.r.] mi disse
monoposto? “Proviamo a mettere dietro delle ruote più lar-
Ho fatto le monoposto solo di Formula 3, quan- ghe” e lì è nata la differenziazione fra le ruote
do ero al Mugello. Ho avuto diversi piloti. anteriori e posteriori.
Si è occupato anche di motociclette? Questo accadde nel 1961 quando c’era già
Ho progettato una testata a 4 valvole per un mo- la Jaguar E Type?
tore Kawasaki, ho ancora dei pezzi. Sì, ricordo questa idea di Moss e dei suoi tecnici.
Questo è un reperto storico [Bizzarrini Chiamai Ferrari avvisandolo che il giorno dopo
mostra la fusione della testa Kawasaki n.d.r]. avrebbe vinto Moss, e così fu.
Che materiale è? Dei disegnatori della Ferrari, Rocchi, Sal-
Alluminio. varani, Colotti...
Questa moto corse a Le Mans, vero? Andarono tutti con Chiti, non vennero con me
Sì, i piloti erano francesi, io la realizzai con un Ma ha ricordi?
team francese che aveva contatti con la Kawasaki. No, perché io ero nell’officina e alle prove.
Fu tramite loro. Dell’incidente di Castellotti ha qualche
Il motore aveva molta potenza? opinione?
Sì, era un po’ meno di 1000 di cilindrata, con 157 No, ricordo l’incidente di De Portago, di cui feci
cavalli. la perizia per conto della Ferrari. Ci furono pa-
È stato l’unico episodio in campo motoci- recchi morti. Ricordo che la macchina aveva il
clistico? parafango consumato, tanto che si era creato un
Ho un disegno di un monocilindrico realizzato buco nella zona posteriore sinistra. Allora c’erano
per la Gilera. i divisori della carreggiata, i cosiddetti “occhi di
Quando? Prima o dopo il motore Kawa- gatto” ...
saki? Si dice che lo scoppio dello pneumatico
8posteriore fosse stato dovuto ad un indeboli- con particolare affetto?
mento degli ammortizzatori. Di collaboratori ne ho avuti diversi. Uno ad
Si, anche, ma una volta arrivata sugli occhi di gat- esempio era un disegnatore che ho avuto a Livor-
to scoppiò la gomma. Usura durante la corsa; ar- no, Niccolai. Poi c’è Prampolini che ha l’officina
rivata nella curva in cui il pilota appoggiò la ruota a Massa Carrara, un’officina di riparazione. Era
sugli “occhi di gatto”, è scoppiata. [in realtà lo uno dei cinque meccanici che alla Ferrari lavo-
scoppio avvenne in rettilineo, a notevole distanza ravano con me. Si è licenziato e mi ha detto che
dall’ultima curva percorsa dalla vettura: n.d.r.] avrebbe voluto lavorare solo con me.
Perché a Bologna non hanno cambiato le La Bizzarrini in gara era guidata a volte da
gomme? Edgar Berney.
Questo non lo so, io ero responsabile tecnico a Berney era un grande signore, ma secondo me era
Brescia. un kamikaze. Tanto che mi sembra si sia suicidato.
Altri ricordi che ha nella mente e che vuole Era bravo?
ripercorrere? Bravo? Faceva paura a tutti, era l’unico che otte-
Il professor Francia aveva ideato il sistema di neva certi risultati con la Bizzarrini.
quello che attualmente si potrebbe chiamare Lei ha avuto mai rapporti con Aurelio
ABS, ma molto più sofisticato, e io lo avevo pro- Lampredi?
vato. Si trattava di un pendolo che, a seconda del- Si, qui a Livorno. Quando era venuto via dalla
la posizione, distribuiva la frenata sulle ruote. Un Ferrari.
meccanismo meccanico-idraulico. Complimenti ingegnere, lei ha fatto tanto.
Quando lei era in Ferrari Tavoni era diret- Ho un carattere particolare, ho fatto il nomade.
tore sportivo, o sbaglio? Anche perché, a parte la Ferrari, non è che i vari
Sì, era Tavoni. industriali mi abbiano sopportato facilmente.
Cosa ricorda di lui? Questo dice molto del carattere di Ferrari,
Un grandissimo amico. che capiva le persone.
Dei suoi collaboratori ne ricorda qualcuno Su questo non ci piove!
9Bizzarrini visto da Mauro Prampolini
intervista di Lorenzo Boscarelli
In che modo si è avvicinato al mondo delle vante per le Ferrari.
vetture di alte prestazioni e da corsa? La base di sviluppo per la “papera” fu una 250 GT
Sono nato a Casagrande, in provincia di Reggio Boano del 1957. Accorciammo il telaio, con un ta-
Emilia, nel 1941, ma ben presto la mia famiglia si glio dietro i sedili, riducendo il passo da 260 a 240
trasferì a Formigine. I collaudatori della Ferrari pro- cm., e rafforzandolo adeguatamente nel punto in
vavano le macchine sul rettilineo che c’è tra Mara- cui lo avevamo tagliato. L’evoluzione del telaio era
nello e Formigine e io le guardavo con ammirazio- progressiva, non vi fu un progetto a tavolino e poi
ne. Così è nata la mia passione per le automobili, la realizzazione. Effettuavamo una modifica, sotto-
anche se in un primo tempo prevaleva quella per gli ponevamo il telaio a prove di torsione, ancorandolo
aerei, perché mi stupiva la loro capacità di sostener- a un banco di riscontro e verificando con un compa-
si in aria; ero affetto da una “malattia” per quelle ratore le flessioni, e aggiungevamo tubi per contra-
macchine, terrestri e volanti. Poi frequentai l’Istituto starle, fino ad ottenere la rigidezza desiderata. Allo
Tecnico Fermo Corni, a Modena, dove ebbi come stesso modo procedemmo con la carrozzeria, una
docenti Scapinelli (che aveva disputato la Mille Mi- specie di “mostro”, che venne ottenuta con tagli e
glia del 1948 al fianco di Tazio Nuvolari), che in- aggiunte successive. Per crearla, fu assunto in Fer-
segnava Pratica automobilistica, e l’ingegner Mario rari un lattoniere, Franco Agnani (il cui fratello, Da-
Sola, professore di Teoria automobilistica. nilo, allievo del cavalier Luigi Bazzi, era già in Fer-
Non appena diplomato, il 7 luglio del 1959 entrai rari). Danilo e io lavorammo sulla meccanica della
in Ferrari, al Reparto Esperienze, di cui era respon- “papera”. Una nota su Luigi Bazzi: la Ferrari era la
sabile l’ingegner Giotto Bizzarrini. Eravamo in 7-8 sua vita, per quanto ormai in pensione si occupava
persone, ero il più giovane del Reparto e tra i miei ancora di macchine, stava in officina anche la notte,
compiti c’era la cura della macchina personale del metteva il cuore, l’anima, nella meccanica.
commendator Ferrari, una Peugeot 404 berlina; do- Anche i freni furono oggetto di molte prove: ver-
vevo controllare che tutto fosse a posto, olio, pres- niciavamo i dischi con vernici che scolorivano in
sione dei pneumatici... funzione della temperatura, per controllare a quali
Al Reparto Esperienze però si faceva ben al- livelli si arrivasse.
tro... Potenziammo il motore, che sulla “papera” man-
Certo, facevamo il collaudo delle vetture stradali, cu- teneva il carter umido, dotandolo tra l’altro di sei
ravamo la messa a punto di alcune 250 GT berlinet- carburatori doppio corpo invertiti, e adottammo il
ta Scaglietti (la Ferrari che nel 1960 e 1961 disputò cambio a 5 marce della berlinetta Scaglietti. Il mo-
la Coppa FIA Gran Turismo, di fatto il Campionato tore fu arretrato, rispetto alla Boano, per avere un
mondiale GT) in particolare quelle che correvano minore momento di inerzia e migliorare di conse-
per la Scuderia Ferrari, ad esempio affidate a Olivier guenza la maneggevolezza. Le sospensioni furono
Gendebien e a Willy Mairesse. Il nostro lavoro più modificate, all’avantreno senza grandi innovazioni,
importante fu però lo sviluppo della “papera”, la al retrotreno affiancando una molla elicoidale ad
vettura da cui derivò la 250 GTO. ogni balestra, ma conservando l’assale rigido. Inol-
Come nacque la “papera” e come fu svilup- tre, la “papera” fu la prima Ferrari GT Competizio-
pata? ne a montare pneumatici di misura maggiore al re-
Il nome “papera” nacque spontaneamente da noi trotreno che all’avantreno; erano comunque ancora
che la stavamo creando per la forma allungata del delle Pirelli Cinturato.
suo frontale, configurato così alla ricerca di una mi- La vettura fu collaudata per la prima volta sulla pista
gliore penetrazione aerodinamica. L’incarico di svi- di Monza, da Stirling Moss, in occasione del Gran
luppare una nuova vettura GT per le competizioni Premio d’Italia, nel settembre del 1961. Dopo po-
fu assegnato da Enzo Ferrari a Giotto Bizzarrini, chissimi giri Moss spiccò un tempo eccellente, assai
per disporre di un mezzo capace di imporsi sulle migliore del precedente record della 250 GT Sca-
Jaguar E, presentate nella primavera del 1961, che glietti, pilotata da Carlo Mario Abate.
avrebbero forse potuto costituire una minaccia rile- Come si passò dalla “papera” alla 250 GTO?
10Com’è noto, a fine ottobre 1961 si ebbe l’uscita di Enzo Ferrari e di sua moglie.]
traumatica dalla Ferrari degli “otto dirigenti”, tra i Come è noto, degli otto rientrarono in Ferrari solo il
quali Giotto Bizzarrini. Lo sviluppo della nuova GT cavalier Giberti ed il ragionier Della Casa.
Competizione fu proseguito dall’Ufficio Tecnico Di quale dei piloti Ferrari di quell’epoca
della Ferrari. Bizzarrini aveva previsto di dotare la conserva il miglior ricordo?
vettura di un retrotreno a ruote indipendenti, ma Di Ritchie Ginther, per la sua sensibilità alla vettura,
non ebbe il tempo di realizzarlo. per la cura con cui ne voleva percepire le reazioni.
La vettura, ancora in fase di messa a punto, guidata Trascorreva molto tempo al Reparto Esperienze,
da Willy Mairesse, ebbe un grave incidente mentre per lui la macchina doveva adattarsi al pilota “come
percorreva le due curve di Sasso Marconi, sull’Auto- fosse un vestito”.
strada del Sole. Inoltre, in prove effettuate a Monza Ginther fu allontanato dalla Ferrari alla fine della
da Lorenzo Bandini, non si riusciva ad avvicinare stagione 1961, prima dell’episodio degli otto diri-
il tempo spiccato da Moss con la “papera”. Allo- genti; uscì insieme all’ingegner Vico Chizzola. Non
ra l’ingegner Mauro Forghieri, che era appena stato credo che avesse già sottoscritto il contratto con la
nominato responsabile tecnico della Ferrari, adottò BRM, con la quale disputò la stagione 1962; ricordo
un parallelogramma di Watt ancorato alla scatola infatti che una sera pianse, dopo aver saputo che
del differenziale, per evitare scuotimenti laterali e non avrebbe più corso con le Ferrari.
le conseguenti variazioni di assetto, con forte de- Dopo l’uscita dell’ingegner Bizzarrini cosa
trimento della tenuta di strada. Così la 250 GTO ne fu del Reparto Esperienze?
divenne la vettura vincente che tutti conosciamo. Fu sciolto – fu ricreato alcuni anni dopo, questa vol-
Le migliori caratteristiche della GTO erano la leg- ta con alla testa l’ingegner Mike Parkes – e io fui tra-
gerezza e la penetrazione aerodinamica, gli obiettivi sferito al Reparto Collaudo, dove si facevano analisi
principali che erano stati perseguiti nello sviluppo delle parti in fase di lavorazione e finite, per vetture
della “papera”. L’ingegner Bizzarrini diceva che una di serie e da corsa. Il livello tecnologico della Ferrari
vettura da corsa avrebbe dovuto avere la forma di era molto elevato, ricordo ad esempio il meraviglio-
una goccia, con un profilo deportante. Non a caso, so Reparto Torneria.
il primo spoiler posteriore fu adottato sulle Ferrari Che ricordo ha di Enzo Ferrari?
Sport del 1961, per sua iniziativa. Il commendator Ferrari riusciva a mettere in ciascu-
Ha accennato all’uscita degli “otto dirigen- no di noi uno spirito di grande competitività reci-
ti” dalla Ferrari; a cosa fu dovuta? proca, puntava a creare uno stato d’animo che faces-
Il motivo “vero” non mi è noto e credo che nes- se dire a ciascuno “io sono meglio di te” e ad agire
suno o ben pochi l’abbiano saputo, ad esclusione di conseguenza. Ferrari non perdonava gli errori.
di Enzo Ferrari, ovviamente. Ricordo che nell’e- Di conseguenza tra i Reparti non c’era cameratismo
state del 1961 si erano manifestate delle tensioni; e facilità di rapporti. Me ne accorsi ben presto, per-
ad esempio, se ne era andato l’ingegner Lodovico ché l’ingegner Bizzarrini – che in Ferrari dava del lei
Chizzola, che poi avrebbe fondato l’Autodelta. La a tutti – mi faceva gironzolare qui e là e questo non
mia impressione è che Ferrari percepisse che quel era bene accetto ai Capi Reparto.
gruppo di persone aveva acquisito troppo potere e Quando si trovò di nuovo a collaborare con
temesse forse di perdere la sua autonomia decisio- l’ingegner Bizzarrini?
nale. A questo si era sovrapposta la trasformazione Ero affezionato all’ingegner Bizzarrini, che viveva
societaria, in SEFAC S.p.A., con delle complicazioni ancora a Modena, e una sera andai a cercarlo nel
nei rapporti azionari tra Ferrari e sua moglie Laura, ristorante in cui cenava. In quel momento lavorava
una persona il cui carattere bizzarro e difficile non come consulente della Iso Rivolta e della Amadori
sfuggiva a nessuno. Si diceva che durante la guerra e Campagnolo (produttrice di cerchi ruota in lega
Ferrari avesse intestato alla moglie dei terreni – sui leggera, che poi conservò solo il nome Campagno-
quali sarebbe poi sorto l’autodromo di Fiorano – lo). Ben presto Bizzarrini fondò a Livorno una sua
per cautelarsi patrimonialmente da possibili diffi- azienda, la Autostar, ed io vi fui assunto a fine aprile
coltà finanziarie della Auto Avio Costruzioni, che del 1962.
produceva macchine utensili. Da questo, al confe- L’attività della Autostar all’inizio consisteva nel
rimento patrimoniale in SEFAC, sarebbero derivate montaggio su vetture Alfa Romeo e Volkswagen di
tensioni tra Ferrari e sua moglie, il che aveva reso un kit di freni a disco Amadori-Campagnolo. Con
quel momento ancor più difficile per lui. [Ndr: Si costoro il nostro rapporto proseguì quando ini-
dice che la costituzione della SEFAC fosse stata ziammo a produrre le vetture Bizzarrini, per le quali
fortemente sostenuta dal dottor Gerolamo Gardini, erano stati sviluppati freni con pinze in magnesio,
Direttore Vendite della Ferrari, con la motivazione che dettero gravi problemi, per la formazione di
che ne sarebbero derivati vantaggi fiscali che sem- bolle d’aria nella pinza, oltre una certa temperatu-
bra non si siano manifestati, con forte disappunto ra. Venimmo a capo della questione piuttosto tardi,
11incamiciando in acciaio la parte della pinza in cui dovettero ritirarsi, e la 1000 Km. di Parigi del 1964,
scorrevano i pistoncini. quando lo stesso equipaggio condusse una gara
I kit di freni a disco, d’accordo, ma le auto- molto brillante, finché al rifornimento – in modo in-
mobili? spiegabile – con la benzina venne versata nel serba-
La prima vettura sviluppata in Autostar fu l’ASA toio anche dell’acqua, con le conseguenze del caso.
1000 da corsa; il proprietario dell’ASA, Niccolò De Nel 1965 a Zeltweg Chris Amon, che aveva provato
Nora, ne affidò la realizzazione a noi, ma la macchi- lungamente la vettura, a Monza e altrove, ottenne
na non andò mai bene. Il treno posteriore era mol- un quarto posto assoluto, mentre Bob Bondurant
to instabile. Il monoblocco, derivato da quello della giunse settimo.
Fiat 1100 rilavorato a Modena dall’ingegner Bellen- Nacque poi la Iso-Rivolta Grifo IA3/L, che adotta-
tani, era inadeguato ad elevate potenze. La vettura va il telaio della IA3 ed una carrozzeria costruita da
fu provata da Lorenzo Bandini e da me, ma avevo Bertone, su disegno di Giorgetto Giugiaro. Con Pa-
sempre il terrore che si rompesse. olo Sancasciani fummo inviati in Bertone per modi-
In seguito lavorammo sul progetto di una ASA ficare il telaio Iso su cui venne allestito il prototipo
1000 da corsa a motore posteriore, partendo da una della Grifo, che aveva ancora il passo lungo.
Formula Junior von Trips. Il telaio fu quasi com- Come fu l’inizio dell’attività con le Bizzarrini?
pletato, il motore, progettato dall’ingegner Bizzarri- Le prime macchine che producemmo erano tutte da
ni, avrebbe dovuto essere ispirato al bialbero Fiat- corsa, ci divertivamo molto e l’azienda stava a galla,
OSCA, dopo che in Autostar avevamo potenziato anche perché avevamo diversi sponsor. Innanzitutto
uno di questi motori per un cliente. La costruzione Campagnolo, che faceva qualsiasi cosa chiedessimo,
di questo telaio avvenne in modo simile a quello del- poi la BP, il giovane, appassionato barone francese
la “papera”, cioè con modifiche e prove successive de la Gravière, che fece correre con le nostre mac-
Alla fine intervenne il padre del dottor De Nora, chine Mario Casoni, Odoardo Govoni, Silvio Mo-
che bloccò tutta l’operazione. ser, e poi i piloti Pierre Noblet, Edgar Berney, Regis
Dopo questi prototipi come si arrivò alle Fraissinet, Jean de Mortemart.
Bizzarrini? Poi cosa non funzionò?
L’ingegner Bizzarrini chiese al commendator Rivol- Dal ’65 in poi le cose cominciarono ad andare male,
ta, del quale era consulente tecnico, un telaio della perché nessuno sapeva tenere i conti dell’azienda.
Iso-Rivolta 340. Noi lo accorciammo, mantenendo La Autostar aveva quattro azionisti, tra i quali due
la sospensione anteriore e lo scatolato che reggeva cognati dell’ingegner Bizzarrini, anch’essi ingegne-
quella posteriore, che adottava un ponte De Dion, e ri e abbastanza abbienti. Erano brave persone, ma
su di esso costruimmo la Iso Autostar 3 (IA3, cioè nessuno di loro aveva le capacità necessarie a gestire
la terza vettura sviluppata in Autostar, dopo le due un’azienda, sembrava che per loro si trattasse di un
ASA). La carrozzeria della IA3 fu delineata da un diversivo.
disegnatore livornese, Piero Vanni, molto amico Da quando iniziammo a produrre le vetture strada-
dell’ingegner Bizzarrini, che aveva tracciato il primo li, cioè le Bizzarrini 5300 GT Strada, eravamo sem-
schizzo su una lavagna. Il figurino predisposto da pre alla rincorsa di un pareggio economico che non
Vanni fu portato a Modena alla Sportcars di Piero arrivava mai. L’ingegner Bizzarrini aprì la società a
Drogo, che ne ricavò un mascherone in filo d’ac- nuovi soci, tra i quali Profili, Biagiotti (di Livorno),
ciaio e poi costruì la carrozzeria. Giugiaro venne a un socio romano, ma nessuno investì in modo signi-
vederla e suggerì di stringerla nella parte posterio- ficativo nell’azienda. Le persone che si affiancarono
re, noi invece l’allargammo sempre più, per ospitare all’ingegner Bizzarrini mi davano l’impressione che
cerchioni via via più larghi, fino a 9”. lo facessero per approfittare di lui, non per passione.
A proposito di cerchioni, una volta al passaggio del- Che rapporti aveva l’ingegner Bizzarrini con
la frontiera, al Monginevro, ce li sequestrarono per- i suoi dipendenti?
ché, mentre ci recavamo a Le Mans, eravamo passati L’ingegner Bizzarrini non era interessato ad oc-
a Modena a ritirare quelli appunto più larghi, appena cuparsi di problemi di gestione e ben presto volle
prodotti da Campagnolo, ma che non erano nella liberarsi dei propri dipendenti. Così all’inizio del
lista dei materiali nella dichiarazione doganale. 1965, dietro sua richiesta, io e Paolo Sancasciani av-
A Livorno Paolo Sancasciani e io costruimmo i pri- viammo un’attività artigianale, con sede nello stesso
mi dieci telai, quelli successivi vennero fatti a Mode- stabile della Autostar/Prototipi Bizzarrini (all’inizio
na, da Marchesi. del 1964 l’azienda aveva mutato nome). Per contrat-
La IA3 si comportò bene in alcune competizioni, to lavoravamo in esclusiva per l’ingegner Bizzarrini,
come la 12 Ore di Reims del 1964, dove Edgar Ber- che ci pagava ad avanzamento lavoro.
ney e Pierre Noblet stabilirono un tempo in prova La “Prampolini e Sancasciani” costruì la Bizzarrini
vicino a quello delle migliori Ferrari 250 GTO, ma 538, a motore posteriore. Il primo telaio della 538
12aveva tubi quadri, come la 5300, mentre quello suc- che era lattoniere. Devo aggiungere comunque che
cessivo li aveva tondi ed erano usati come conduttu- la situazione che si era venuta a creare mi metteva
re d’acqua di raffreddamento. Questa scelta si rivelò a disagio; non c’era una visione realistica, qualcuno
infelice, perché a Le Mans, nel 1966, in una saldatu- riteneva di potersi paragonare alla Ferrari.
ra si verificò una crepa, con perdita d’acqua, il che Come proseguì l’attività dell’ingegner Biz-
ci costrinse a fermare la macchina, già alla terza ora zarrini?
di gara. Nel 1967 le Bizzarrini – una 5300 ed una 7000, en-
I tempi in prova della 538 a Le Mans furono trambe a motore anteriore – non furono ammesse
molto modesti. alla 24 Ore di Le Mans per problemi tecnici. Nel
La macchina non stava in strada; era stata spedita 1967 disputarono qualche corsa con G. Naddeo e
a Le Mans senza averla provata e messa a punto F. Failli.
in modo adeguato. Il suo comportamento era così Fu realizzato un piccolo numero di Bizzarrini 1900
problematico che Joakim Bonnier, allora presidente GT, una vettura che avrebbe dovuto montare il mo-
della Gran Prix Drivers Association (GPDA) ven- tore Fiat 1500 aste e bilancieri. La General Motors
ne a chiedere spiegazioni all’ingegner Bizzarrini, che però impose di adottare il motore Opel 1900, mi-
si giustificò adducendo problemi ad una gamba del nacciando, in caso contrario, di sospendere la forni-
pilota Edgar Berney, dovuti a un incidente di poco tura di quelli per la 5300 GT.
tempo prima. Ma la realtà era diversa. Per di più, Che ricordo personale ha dell’ing. Bizzarrini?
durante le verifiche tecniche, mentre ero al volante L’ingegner Bizzarrini mi stimava moltissimo e a
della macchina, si ruppe la catena della distribuzio- Livorno tra tutti noi c’era un bel rapporto umano.
ne (una catena tripla), perché chissà come nel carter Voglio molto bene all’ingegner Bizzarrini, per il suo
era rimasto un bulloncino. Smontammo il motore e carattere vulcanico, per la sua bontà d’animo, ma
lo riparammo (aveva subito gravi danni, con valvole devo riconoscere che in alcune circostanze ha mo-
piegate e altro), ma non riuscimmo a farlo girare in strato di essere debole, di non saper imporre le sue
modo appropriato ... andava più a sette che a otto. qualità (al contrario, ad esempio, dell’ingegner Carlo
Dopo il 1965 come furono i suoi rapporti con Chiti). Pensava solo alle macchine, non aveva alcun
l’ingegner Bizzarrini? interesse per gli aspetti economici, al punto di non
Nel 1966 Paolo Sancasciani e io fummo di nuovo curarsi del suo patrimonio personale, che all’inizio
assunti, come dipendenti della Prototipi Bizzarrini. era ragguardevole.
Le difficoltà dell’azienda però continuavano ad au- Alla fine, le sue vicissitudini sono derivate dall’in-
mentare. capacità di imporre una persona che tenesse una
A un certo punto l’ingegner Bizzarrini, che si tro- contabilità corretta dell’azienda; al contrario, se ne
vava a rischio di fallimento, con grande onestà mi occupavano sua moglie e una segretaria.
consigliò di andarmene, per evitare di patire le con- Con le sue doti e il suo carattere l’ingegner Bizzarri-
seguenze del disfacimento dell’azienda. Uscii dalla ni difficilmente avrebbe potuto diventare un grande
Bizzarrini nel febbraio del 1967 e aprii un’officina costruttore di automobili, ma avrebbe meritato di
a Tirrenia, insieme ad un collega, Giancarlo Reali, ottenere di più di quello che ha realizzato.
13Giotto Bizzarrini: un sognatore
che ha creato grandi automobili
Griffith Borgeson
L a prima realizzazione di rilievo nella carriera di
questo ingegnere solitario fu la concezione piut-
tosto autonoma della Ferrari GTO, che vinse il Cam-
si sposò con Rosanna, che gli ha dato quattro figli,
due maschi e due femmine.
Da giovane aveva l’aspetto di un atleta di media statu-
pionato Mondiale Costruttori nella categoria GT nel ra; oggi, a 58 anni(1), ha un fisico asciutto e i suoi ca-
1962, nel 1963 e nel 1964 ed è una delle vetture clas- pelli hanno qualche ciuffo grigio. I suoi occhi azzurri
siche più famose. La seconda fu la collaborazione di emettono lampi giovanili, ma esprimono anche non
Giotto per creare la prima granturismo di altissime poca tristezza. Parla con un evidente accento tosca-
prestazioni a scocca portante, concepita con criteri no, in modo rapido e autorevole, inframmezzando le
industriali, quando questo schema era sconosciuto. La parole con tratti di humour e di filosofia di vita. È un
sua terza realizzazione di grande rilievo fu il progetto intellettuale poco sensibile alle arti figurative; preferi-
del motore Lamborghini V12, un piccolo lavoro che sce la musica, in particolare il jazz di New Orleans. Ha
lui fece in un intervallo tra impegni più importanti. doti di scultore, come dimostrano le forme delle sue
Poi, divenuto lui stesso costruttore, ha progettato e vetture, ma non se ne lascia distrarre, preferisce con-
costruito quella che esperti molto esigenti hanno af- centrarsi sulle soluzioni aerodinamiche. È franco, di-
fermato essere una delle poche veramente grandi vet- retto, riflette su se stesso: “Non sono un progettista”
ture GT. Sempre in movimento, infaticabile, Giotto dice “sono un costruttore”. Le sue mani sono segnate
Bizzarrini è stato una delle più indimenticabili perso- come quelle di un fabbro, per il lavoro che ha fatto e
nalità della scena automobilistica italiana negli entusia- continua a fare. Il suo stile di vita non è signorile, ma
smanti anni Sessanta. la cosa non lo tocca; toscano nel profondo, è un anar-
Giotto nacque in un villaggio di nome Quercianella, chico e un arci-individualista.
nell’entroterra di Livorno, il 6 giugno 1926. Il nome Per la sua tesi di laurea Giotto condusse una speri-
gli è stato dato in ricordo dal nonno paterno, una no- mentazione su un motore motociclistico a 4 cilindri,
tevole personalità livornese di educatore e autore di allo scopo di confrontare le prestazioni deducibili te-
opere scientifiche. La sua famiglia era agiata, grazie a oricamente dalle caratteristiche progettuali del motore
notevoli proprietà terriere; suo padre era ingegnere con quelle rilevate al banco. In seguito si costruì una
meccanico, la madre discendeva dal poeta Torquato vetturetta basata sulla meccanica della Fiat Topoli-
Tasso. Da ragazzo, Giotto aveva un carattere irre- no, con il motore modificato installando una testata
quieto e le sue principali passioni erano la caccia, la Siata e due carburatori motociclistici Dell’Orto. Per
pesca in mare e il calcio. Gli era quasi impossibile quel motore progettò anche un apparato di iniezione,
stare seduto ad una scrivania, quindi non fu uno stu- che agiva solo quando il numero di giri e la depres-
dente brillante. Sognava di diventare un calciatore sione nel condotto di aspirazione erano bassi. Giotto
professionista, ma suo padre gli impose di studiare progettò anche la carrozzeria, una berlinetta. Quella
Ingegneria. Solo allora nacque in lui l’interesse per vettura fu l’inizio della sua carriera di tecnico, da più
le automobili, in quanto avrebbe potuto dedicarsi a punti di vista.
uno sport, pur lavorando come tecnico. I suoi studi Dopo la laurea, Giotto rimase all’Università di Pisa,
non progredirono rapidamente, finché entrò nell’I- come assistente, per un anno e mezzo. In quel perio-
stituto di Motoristica dell’Università di Pisa, dove do, nel primo semestre del 1954, seguì un corso di
scoprì la sua vocazione: il progetto e lo sviluppo di progettazione di motori diesel, presso la Oto Melara,
motori a combustione interna. Da quel momento di- di La Spezia. La OTO Melara anni dopo produsse il
venne uno studente modello, progredì rapidamente differenziale per la 1900 Europa.
e si laureò nel luglio del 1953, con un certo ritardo, in Bizzarrini fu assunto dall’Alfa Romeo nell’agosto del
quanto aveva 27 anni. Poco dopo, l’11 ottobre 1953, 1954, come tecnico addetto alla sperimentazione degli
Traduzione e adattamento di Lorenzo Boscarelli da un articolo di Note:
Griffith Borgeson apparso su Automobile Quarterly, Vol. XXIII, 1. L’articolo di Griffith Borgeson è stato scritto nel 1984.
n. 3, 3° trimestre 1985
14autotelai. Non si sarebbe dovuto occupare di motori, questione in Alfa Romeo, insieme a Sanesi, cosicché
ma era un’ottima opportunità per imparare. Lavorò poté dire a Ferrari: “Commendatore, deve semplice-
al fianco di Consalvo Sanesi, pilota e collaudatore, un mente eliminare questa scatola di sterzo e sostituirla
maestro nel suo campo; tra di loro nacque un’amicizia con una ZF”.
e Sanesi gli insegnò i segreti del mestiere di collauda- La scatola ZF era del tipo a vite e rullo, con cuscinetti
tore. Il capo della progettazione era l’ingegner Ora- a rulli, era precisa e rendeva leggero lo sterzo. La mac-
zio Satta Puliga, al quale pure Giotto si legò. Queste china ne fu trasformata.
relazioni non si interruppero quando, dopo due anni Sulla 250 GT c’era un altro problema: le molle a bale-
e mezzo, Giotto lasciò l’Alfa Romeo; aveva impara- stra della sospensione posteriore erano troppo rigide
to tante cose su progetto, comportamento e messa a e l’attrito tra le foglie creava un effetto eccessivo di
punto dei telai, ed in seguito non avrebbe potuto ave- “ammortizzamento”. Giotto aveva affrontato anche
re altrettante occasioni di apprendimento. All’inizio questo problema in Alfa Romeo e sapeva cosa fare:
del 1957 aveva sentito dire che la Ferrari cercava un modificò la flessibilità delle molle e inserì degli ele-
pilota collaudatore con una formazione di ingegnere. menti di plastica tra le foglie, trasformando così la
Al volante della sua berlinetta si recò a Maranello, per macchina una seconda volta. Quelle modifiche furono
un incontro con il Commendatore. apportate anche alla 250 GT che Olivier Gendebien
guidò nella Mille Miglia del 1957, finendo terzo asso-
Alla Ferrari luto, dietro alla 335 Sport di Taruffi e alla 315 Sport
Le caratteristiche di Giotto erano ideali per quella po- di von Trips, i cui motori erano rispettivamente di 4 e
sizione e la ottenne, ma non fu solo in virtù di esse. 3,7 litri. La macchina di Gendebien era talmente più
Molto tempo dopo, quando ormai aveva dimostrato guidabile delle più potenti Sport dei suoi compagni
le sue capacità, Ferrari un giorno gli chiese: “Eh, Biz- di squadra che le batté sul tratto Cremona-Mantova-
zarrini ... sa perché l’ho assunta?” Brescia, di 133 km, alla media di oltre 199 km/h, il che
“Ho qualche idea in proposito, Commendatore” gli valse la conquista del Trofeo Nuvolari. Pinin Fari-
“Lei però non sa il vero motivo. Quando l’ho vista na riprese ad allestire le carrozzerie della 250 GT e ne
uscire da quella macchinetta le chiesi cosa avrebbe fabbricò trecento. Il Direttore Vendite della Ferrari,
fatto subito dopo. Lei mi rispose che si apprestava il dottor Girolamo Gardini, a volte definito “l’uomo
ad andare a Livorno, superando il Passo dell’Abe- dietro Ferrari”, era raggiante e Ferrari stesso dichiarò
tone. Pensando a quella lunghissima, terribile stra- la sua riconoscenza per il lavoro di Bizzarrini, mentre
da tra le montagne mi dissi: “Forse non sarà molto quest’ultimo riconobbe di essere solo stato il tramite
intelligente, ma di certo ha coraggio”. Ecco perché di un trasferimento di esperienze, com’era tradizione,
l’ho assunta”. tra l’Alfa Romeo e la Ferrari. Bazzi aveva passato l’età
Giotto iniziò a lavorare in Ferrari nel febbraio 1957. della pensione e, prima che fosse trascorso un anno
È convinto che il motivo per il quale Ferrari cercava dall’entrata di Giotto a Maranello, Ferrari nominò
un collaudatore con un preparazione di ingegnere Bizzarrini responsabile del reparto di sviluppo delle
fosse la condizione problematica della 250 GT. Pi- vetture GT.
nin Farina aveva allestito alcune carrozzerie, ma si La genesi della GTO è stata raccontata in modi di-
era rifiutato di costruirne altre, per la cattiva tenuta versi, in molte occasioni, ma questa è la prima volta
di strada della macchina. Ferrari si rivolse allora ad che Giotto ha narrato la vicenda con tanti dettagli.
una piccola carrozzeria torinese, Ellena, che quando A suo dire, Gardini era preoccupato della competi-
Giotto entrò in Ferrari stava costruendo venti car- tività delle Aston Martin nelle gare per vetture GT e
rozzerie per la 250 GT, che comunque continuava ad insistette con Ferrari perché si costruisse una macchi-
andare fuori strada. na nettamente più veloce. Il Commendatore incaricò
Bizzarrini iniziò a lavorare su quell’autotelaio con Bizzarrini del suo sviluppo ed il risultato fu la 250 GT
l’incarico di ispettore. Era alle dipendenze del Cava- berlinetta Scaglietti, il cui passo era di 240 cm, anziché
lier Luigi Bazzi, un uomo “incredibilmente duro, così 260 cm, come in precedenza. Quella macchina a passo
com’era duro lavorare per lui”. Era però bravissimo corto, la cui potenza era salita dai 260 CV della versio-
ad istruire i collaboratori e Giotto lo ricorda, insieme ne precedente a 280 CV, spesso in inglese è chiamata
a Sanesi e Satta, come uno dei tre maestri ai quali è 250 GT SWB.
più riconoscente per la sua formazione tecnica nella La berlinetta Scaglietti è generalmente ritenuta una
pratica di lavoro. vettura di grande successo; era un po’ più veloce e
Ben presto fu chiaro a Giotto che il problema deriva- più leggera di circa 70 Kg della versione precedente,
va dallo sterzo, che era durissimo, anche ad alta velo- rispetto alla quale aveva un comportamento stradale
cità. “Colpevole” era la scatola dello sterzo, costruita molto più delicato, cosicché richiedeva al pilota ca-
dalla Ferrari, a vite e cremagliera longitudinale, una pacità fuori del comune per sfruttarne appieno il po-
soluzione obsoleta. Aveva dovuto affrontare la stessa tenziale. Fu presentata nell’ottobre del 1959, al Salone
15di Parigi. Nella stagione 1960 riuscì a prevalere sulle ca ed alzandola di alcuni gradi, la velocità aumentò di
Aston Martin DB4 GT soprattutto grazie alle capacità 17 km/h Da quel momento Bizzarrini divenne uno
dei piloti, che rimediarono ai suoi difetti. Poi arrivaro- specialista di aerodinamica.
no le Jaguar E, che disputarono la prima gara a Oulton Per migliorare le prestazioni della berlinetta sperimen-
Park, il 15 aprile 1961, contro le 250 GT SWB. Gui- tale lavorò in due ambiti: l’aerodinamica e la concen-
date da Graham Hill e Roy Salvadori, finirono prima trazione delle masse il più possibile vicino al centro
e terza, mentre Innes Ireland fu secondo su una DB4 della vettura, per migliorare il comportamento su stra-
GT; le 250 SWB, guidate da Sears e da Whitehead, da. Bizzarrini creò un’officina dedicata, chiusa a chia-
non poterono far meglio del quarto e quinto posto. ve, dove lui e tre collaboratori lavorarono in assoluta
La 250 GT stradale si vendeva bene ed il dottor Gar- segretezza, tanto che egli ritiene che il prototipo della
dini, già nervoso per la concorrenza delle Aston Mar- GTO sia probabilmente la sola macchina che, car-
tin, entrò in panico quando seppe il risultato di quella rozzeria compresa, fu totalmente costruita all’interno
corsa. Poi, il 14 maggio, a Spa, Willy Mairesse vinse al della Ferrari. Arretrò quanto più possibile il motore e
volante di una 250 SWB, riaffermando temporanea- la trasmissione, per quanto è consentito in una vettura
mente la superiorità della Ferrari; rimasero confiden- a motore anteriore; oltre a ridurre il momento polare
ziali i commenti riguardo ai rischi che Mairesse aveva d’inerzia, ciò permise di avere un cofano anteriore più
dovuto correre per stare davanti. Bizzarrini sottolinea basso e spiovente. Adottò poi un parabrezza più incli-
che quella corsa fu “il segnale che non avremmo do- nato e, com’è ovvio, la coda tronca.
vuto proseguire con la berlinetta Scaglietti. E fu il mo- Chi progettò questo prototipo della GTO? Be’, in
mento in cui nacque l’idea che portò alla GTO”. effetti non fu progettato, mai una sola linea fu dise-
Qualcuno ha scritto che il “prototipo della GTO” gnata; Giotto ed i suoi collaboratori la costruirono ad
fu la vettura sperimentale che Tavano e Baghetti occhio, provando e correggendo. Un giovane battila-
guidarono senza fortuna nella 24 Ore di Le Mans stra, Franco Agnani, diede forma ai pannelli di allu-
di quell’anno. Secondo Giotto, quella macchina fu minio e li congiunse con viti da metallo. Ne risultò
il primo tentativo di risposta alla Jaguar E; aveva un un patchwork di pezzi giustapposti, rugoso come una
passo di 240 cm ed il motore da 300 CV della Testa pannocchia, la caricatura di un bolide filante. La chia-
Rossa, la linea della carrozzeria era ispirata a quella marono “Il Mostro”.
delle Superamerica di Pinin Farina. Le sole cose che La macchina fu terminata pochi giorni prima dell’ini-
anticipavano la futura GTO erano i rigonfiamenti zio delle prove della Coppa Intereuropa per vetture
dei passaggi ruota posteriori, per ospitare pneuma- GT, una gara di contorno al Gran Premio d’Italia di
tici a sezione più larga. La macchina era pesante e F1, che si sarebbe corso il 10 settembre 1961, a Mon-
l’aerodinamica lasciava a desiderare. Si ritirò per pro- za. Ferrari, che aveva seguito il progetto assiduamen-
blemi al motore dopo tredici ore, ma in preceden- te, ordinò di portarla là. Giotto avrebbe voluto pro-
za aveva dimostrato che non avrebbe potuto essere varla, ma non è mai stato un pilota veramente veloce;
l’arma che Gardini desiderava. Allora Ferrari disse Moss e Mairesse erano disponibili e la guidarono. Le
a Giotto: “Bizzarrini, dobbiamo fare una macchina sue prestazioni erano tanto formidabili, quanto il suo
nuova. Ma con lo stesso materiale”. aspetto era grottesco; nelle loro mani la macchina girò
Non c’erano soldi per fare qualcosa di diverso da una in circa sei secondi meno del miglior tempo delle 250
riconfigurazione di ciò che già esisteva. Ferrari sot- GT SWB. Era nata una superstar, a cui fu subito af-
tolineò che il lavoro doveva essere fatto in assoluta fibbiato il nome di “papera”, per la forma piatta del
segretezza: neppure l’Ufficio Tecnico diretto da Carlo cofano, che ricorda il becco di una papera.
Chiti ne avrebbe dovuto sapere nulla. Mentre tutto ciò stava accadendo, si preparava “l’am-
Poco prima, Ferrari si era rivolto a Giotto per ana- mutinamento dei cervelli”, che avrebbe portato all’u-
lizzare perché una Testa Rossa sport a Le Mans non scita dalla Ferrari di molti dirigenti di primo piano,
aveva potuto superare i 260 km/h, contro i 280 previ- nel novembre del 1961. Giotto fu risucchiato in que-
sti. Bizzarrini provò il motore al banco e trovò che la sta vicenda, della quale apparentemente il leader era
potenza era corretta; poi portò la vettura sull’autostra- Gardini; anche oggi lo considera uno dei grandi errori
da Milano-Bologna e scoprì che la velocità in effetti della sua vita e continua ad osservare la Ferrari con
non era quella attesa. Tutto funzionava correttamente, profonda ammirazione e rispetto.
quindi il problema doveva essere aerodinamico. Diversi di quei transfughi subito si trasferirono
La coda della macchina era bassa e arrotondata. L’ef- all’ATS, nella quale all’inizio molto tempo fu dedicato
fetto Kamm della coda tronca cominciava a diventare a lotte di potere, ed ebbe breve vita. “La mia passio-
di moda e Giotto decise di verificare, con l’aiuto di ne,” dice Bizzarrini “sono le prestazioni della macchi-
un addetto alla costruzione delle carrozzerie, quale na. Per me è lo stesso essere meccanico o presidente,
effetto questa soluzione avrebbe avuto sulla velocità per cui in una situazione come quella sono il primo ad
massima. In un solo giorno, adottando una coda tron- essere espulso”.
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