ANNESSI MARPOL E TRASPORTO DELLE MERCI PERICOLOSE IN COLLI - Normative di sicurezza per il trasporto delle merci pericolose.
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2010
ANNESSI MARPOL E
TRASPORTO DELLE
MERCI PERICOLOSE
IN COLLI
Normative di sicurezza per il trasporto delle
merci pericolose.
Paolo Menconi
ISTITUTO PROFESSIONALE ATTIVITA MARINARE
17/01/2010
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INTRODUZIONE ALLA MARPOL
La definizione contenuta nell’art.1 della Convenzione di MONTEGO BAY del 1982 definisce: l’inquinamento del mare
consiste nell’introduzione, diretta ed indiretta, ad opera dell’uomo, di sostanze o di energia nell’ambiente marino, quando
ha o potrebbe avere effetti nocivi (alla fauna e/o alla flora marina, rischi per la salute dell’uomo, intralcio alle attività
marittime, compresa la pesca e le altre utilizzazioni lecite del mare, alterazione della qualità dell’acqua dal punto di vista
della sua utilizzazione e degradazione dei valori di gradimento).
La Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare del 1982 individua cinque diverse categorie di inquinamento marino:
1. inquinamento di origine terrestre;
2. inquinamento derivante dalle attività di esplorazione e di sfruttamento condotte sui fondali marini;
3. inquinamento da immissione volontaria di sostanze nocive;
4. inquinamento derivante dalla navigazione;
5. inquinamento di origine atmosferica.
Dalle statistiche risulta che l’inquinamento da idrocarburi è da attribuirsi;
per il 37% agli scarichi industriali ed urbani,
per il 33% all’attività operativa delle navi,
per il 12% ad incidenti navali,
per il 9% ad origine atmosferica,
per il 7% a sorgenti naturali;
per il 2% ad attività di perforazione dei fondali.
La quantità di idrocarburi che finisce in mare annualmente durante l’attività operativa delle navi è stimata in 300.000
tonnellate, mentre solo 40.000 vengono versate a seguito di incidenti (30.000 per incagli e 10.000 per collisioni). E’ stata
rilevata, comunque, una costante diminuzione grazie agli accorgimenti normativi adottati negli ultimi anni ed alla presa di
coscienza degli armatori e degli equipaggi .Pur essendo una gran parte delle quantità di cui sopra dovuta agli inquinamenti
accidentali, la causa predominante è rappresentata dai cosiddetti scarichi intenzionali, che si verificano durante la gestione
ordinaria del traffico marittimo, come quando ad esempio una nave di vecchia concezione, durante la traversata, scarica a
mare la zavorra sporca o le acque utilizzate per il lavaggio delle cisterne o le acque di sentina. Questo genere di scarichi, pur
non provocando il clamore conseguente ai gravi sinistri in cui sono coinvolte petroliere, rappresenta circa un terzo degli
scarichi totali provenienti dalle navi. Tuttavia sono stati proprio i disastri occorsi nel passato a scuotere l’opinione pubblica
internazionale ed i rispettivi governi, tanto è vero che fino alla metà degli anni 70 del XX°secolo, la pur grave situazione
ecologico-ambientale non suscitava che un limitato interesse tra i soli addetti ai lavori. La stessa Convenzione di Ginevra del
1958 sull’alto mare, all’art.24, si limitava a disporre che “ogni Stato contraente è tenuto a promulgare norme intese ad
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evitare l’inquinamento dei mari derivante da idrocarburi defluiti da navi od oleodotti o dall’esplorazione o dallo
sfruttamento del fondale o dei sottofondi marini, tenendo conto delle disposizioni pattizie esistenti in materia”.
Il primo passo, a livello internazionale, nella lotta all’inquinamento da idrocarburi, venne fatto con la Convenzione di Londra
del 12.5.1954 (OILPOL 1954) (entrata in vigore il 26.7.1958), successivamente modificata nel 1962 ed emendata nel 1969 e
1971. Scopo primario di questa Convenzione era di vietare in maniera categorica la discarica volontaria di idrocarburi o loro
miscele derivanti da operazioni di lavaggio delle cisterne o da imperfette operazioni di carico/scarico, al di fuori delle
condizioni previste. La OILPOL considerava idrocarburi il greggio, l’olio combustibile, il gasolio diesel pesante e l’olio
lubrificante; mentre una miscela oleosa era considerata tale se conteneva più di 100 p.p.m. di idrocarburi. La OILPOL
disponeva che la discarica di idrocarburi o miscele di idrocarburi dovesse avvenire oltre le 50 miglia dalla costa per le
petroliere ed il più lontano possibile dalla costa per le navi non petroliere. Sia il testo originario che l’emendamento del 1962
erano corredati da un Allegato A che prevedeva un certo numero di zone di interdizione nelle quali era tassativamente
vietata la discarica di idrocarburi o loro miscele. Con l’emendamento del 1969 l’All.A venne abrogato (perché rivelatosi
inadeguato), e la Conv. rimase in vigore solo per vietare le sole discariche volontarie, restando escluse – per espressa
disposizione degli Art. IV e V – le fuoruscite di idrocarburi o loro miscele:
fatte per la salvezza della propria o di altra nave o per evitare un’avaria alla nave od al carico, ovvero per salvare
vite umane;
conseguenti un’avaria od una perdita impossibile da evitare, purché siano state prese tutte ragionevoli precauzioni
per impedire o ridurre il versamento;
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derivanti dalle sentine di una nave, limitatamente al periodo di un anno dalla ratifica della Convenzione da parte
dello Stato di bandiera della nave.
Merito della OILPOL fu quello di istituire il REGISTRO IDROCARBURI, previsto per tutte le navi adibite al trasporto di
idrocarburi o che li utilizzassero come combustibile. Sul registro dovevano essere annotate tutte le operazioni effettuate
nonché le eventuali discariche a mare, anche se accidentali. Il registro doveva essere esibito, a richiesta, alle Autorità di un
qualsiasi Stato contraente, quando la nave si trovava in un porto di tale Stato. La OILPOL stabiliva che le violazioni venissero
punite dallo Stato di bandiera della nave e precisava che le sanzioni pecuniarie per le violazioni nelle acque internazionali
fossero comminate in misura tale da non essere inferiori a quelle previste se la violazione fosse avvenuta in acque
territoriali, allo scopo di scoraggiare i contravventori. La limitazione dello Stato contraente di segnalare la contravvenzione
allo Stato di bandiera della nave si rilevò di scarsa funzionalità, anche se lo Stato di bandiera della nave era tenuto a
comunicare all’IMO ed allo Stato che aveva denunciato la violazione sia la pena pecuniaria effettivamente inflitta che
l’azione giudiziaria intrapresa nei confronti del Comandante e dell’Armatore della nave.
CLEAN SEAS 1964
Si tratta di un accordo intervenuto tra gli armatori, gli operatori dei terminali e quanti erano coinvolti ed interessati al
trasporto di prodotti petroliferi. Obiettivo primario era di contenere i cali dei prodotti trasportati dovuti ai residui non
pompabili che rimanevano nelle cisterne a fine discarica, il che ha contribuito in maniera determinante alla riduzione
dell’inquinamento marino. In questo accordo fu ufficializzata la procedura di mantenimento a bordo degli SLOP, ricavati
dalle operazioni di lavaggio delle cisterne e la successiva miscelazione degli stessi al carico imbarcato nel viaggio successivo.
Tale procedura prese il nome di LOAD ON TOP. Questa iniziativa, pur non avendo la forza di una Convenzione internazionale
e pur non disponendo del potere di coercizione garantito da una legge di ratifica, proprio perché favoriva gli interessi
economici degli armatori (non buttare via parte del carico = maggiore resa) ebbe risultati ben più lusinghieri di quelli
conseguiti dalla OILPOL 54. Per porre rimedio alle carenze normative della OILPOL 54, e per fronteggiare concretamente il
problema dell’inquinamento marino, nell’ottobre 1973 venne convocata a Londra una nuova Convenzione internazionale
per la prevenzione dell’inquinamento da navi. Tale Convenzione venne stipulata il 2.11.1973, ma prima di entrare in vigore
fu aggiornata con un Protocollo stipulato,sempre a Londra, il 17.2.1978. In esso vennero stabiliti i requisiti ai quali debbono
sottostare le navi ai fini della loro classificazione relativamente ai sistemi di zavorramento (Segregated Ballast Tanks/PL –
Clean Ballast Tanks) o per essere autorizzate ad effettuare il lavaggio delle cisterne del carico con il greggio trasportato
(Crude Oil Washing). Il Protocollo 78 e la MARPOL 73 entrarono in vigore (come MARPOL 73/78) solo il 2.10.1983, dopo la
ratifica di almeno 15 Stati che rappresentassero il 50% del tonnellaggio mercantile mondiale, cioè dopo le ratifiche di Italia e
Grecia, avvenute il 2.10.1982. La MARPOL 73/78 affronta il problema dell’inquinamento marino con criteri più ampi rispetto
a quelli adottati dalla precedente normativa, tendendo ad eliminare definitivamente l’inquinamento volontario
dell’ambiente marino e cercando di prevenire quello accidentale o colposo. La MARPOL 73/78, inoltre, non limita il suo
interesse agli inquinamenti da idrocarburi (o miscele), ma predispone una regolamentazione anche per le sostanze che – se
immesse nell’ambiente marino – possono mettere in pericolo la salute umana, nuocere alle risorse biologiche ed alla vita
marina, recare pregiudizio alle bellezze naturali od interferire su ogni altro uso legittimo del mare. Anche in questa
Convenzione viene lasciata discrezionalità allo Stato di bandiera della nave per regolamentare il regime sanzionatorio e
promuovere i relativi procedimenti giudiziari, ovunque sia avvenuta la violazione. Viene, peraltro, fatto salvo il diritto di uno
Stato contraente di procedere nei casi in cui la violazione sia avvenuta nelle sue acque territoriali, facendo ricorso alle norme
del diritto Internazionale. Gli Stati contraenti sono inoltre tenuti ad armonizzare le proprie rispettive legislazioni, in modo
che le sanzioni previste siano di pari severità e tali da scoraggiare ogni violazione.
Di grande importanza è la norma che prevede il rilascio del Certificato Internazionale per la prevenzione
dall’inquinamento da petrolio (IOPP Certificate), di cui alla Reg. 5 dell’All. 1, a tutte le navi cisterna >/= 150 t. ed alle
navi diverse dalle cisterne >/= 400 t.
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CONVENZIONE MARPOL
L’annesso I detta una serie di disposizioni in materia di controllo dell’inquinamento da idrocarburi
ed istituisce le cosiddette AREE SPECIALI nelle quali, a causa delle particolari caratteristiche
oceanografiche, talassografiche ed ecologiche o a causa della peculiarità del traffico che vi si
svolge, le discariche di miscele oleose sono soggette a particolari limitazioni. Queste aree sono:
Mar Mediterraneo
Mar Baltico
Mar Nero
Mar Rosso
Zona dei Golfi
Golfo di Aden
Antartide
Mari Europei Nord Occidentali.
Per tali aree è richiesta l’adozione di metodi obbligatori speciali per prevenire gli inquinamenti da
idrocarburi. L’annesso I disciplina anche le discariche al di fuori delle aree speciali, che possono
essere effettuate soltanto a determinate condizioni.
CONTROLLO DELLO SCARICO IN MARE DÌ OLIO DALLE CISTERNE DEL CARICO DELLE PETROLIERE:
DENTRO LE AREE SPECIALI O FUORI DA
SCARICO PROIBITO, ad eccezione della zavorra segregata o pulita
TALI AREE AD UNA DISTANZA DALLA
COSTA < =50 NM
SCARICO PROIBITO ad eccezione di:
a) zavorra segregata o pulita
b) ovvero scarico dalle slop tanks quando:
la petroliera sta navigando il rateo (da registrare)
istantaneo di discarica di olio a mare è < 30 litri/miglio
FUORI DALLE AREE SPECIALI AD UNA e la quantità totale di olio scaricato è < 1/15.000, per
DISTANZA DALLA COSTA > DI 50 NM petroliere esistenti, e
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SCARICO PROIBITO ad eccezione di: lo scarico in aree speciali è
proibito, eccetto che:
Per le navi NON petroliere < 400 GRT
olio contenuto nello scarico sia 10.000 TSL.
Per le petroliere l’acqua non deve provenire dalle
sentine dei locali pompe e non mescolata al carico
SCARICO PROIBITO ad eccezione di: , lo scarico in aree speciali è
proibito, eccetto che:
Per le navi NON petroliere < 400 GRT
olio contenuto nello scarico sia 400 TSL devono avere casse (Sluge Tanks) per raccogliere i
residui oleosi che non possono essere scaricati.
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CERTIFICATI E DOCUMENTI ( IOPP ) CERTIFICATE
Il Certificato Internazionale di Prevenzione dagli Inquinamenti è rilasciato in conformità alla Regola
4 dell’Annesso I della Convenzione ed attesta la conformità della nave ai requisiti tecnici previsti
dallo stesso Annesso I; Viene rilasciato a tutte le petroliere > 150 GRT ed a tutte le altre navi > 400
GRT. Ai fini del Cert. navi vengono classificate come: Petroliere, Navi diverse dalle petroliere con
cisterne per il carico (regola 2.2 dell’Annesso I) Navi diverse dalle petroliere; le petroliere vengono
classificate in base al tipo di trasporto effettuato: Greggio – Prodotti – Greggio/Prodotti, in
relazione alla Portata, alla Data di costruzione ed al sistema di zavorramento. La validità del Cert.
è di CINQUE anni, con tre visite annuali ed una intermedia. Accertamenti e rilascio a cura di un
Organismo riconosciuto. Il Certificato è corredato di un Supplemento contenente l’elenco delle
soluzioni costruttive adottate e delle apparecchiature istallate, distinto per NON PETROLIERE
(FORM A) e PETROLIERE (FORM B), molto importante perché consente di individuare tutto quello
che la nave deve avere a bordo. L’Annesso I della Convenzione, come modificato dal Prot. 78, alla
regola 26 prescrive che tutte le navi soggette alla Convenzione siano dotate di un Piano di
emergenza di bordo contro l’inquinamento da oli minerali, approvato dall’Amministrazione. Tale
piano dovrà essere in accordo con le linee guida sviluppate dall’Organizzazione e scritto nella
lingua di lavoro del C:te e degli Uff.li. Il Piano dovrà almeno contenere:
a. Le procedure che il C.te o le altre persone aventi responsabilità a bordo dovranno seguire
nella compilazione del rapporto su un inquinamento accidentale, come richiesto dall’Art.8
del Protocollo 1 della Conv., in base alle linee guida sviluppate dall’organizzazione;
b. La lista delle autorità e delle persone da contattare in caso di inquinamento accidentale;
c. Una descrizione dettagliata delle azioni che l’equipaggio deve intraprendere
immediatamente per ridurre o controllare le perdite di prodotto accidentali;
d. Le procedure ed i punti di contatto a bordo per coordinare le azioni della nave con le
autorità nazionali e locali per combattere l’inquinamento.
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8 A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare
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CARICAZIONE E DISCARICA
L.O.T Load On Top : Procedura di caricazione normalmente usata quando viene trasportato
sempre lo stesso tipo di prodotto; dopo la discarica una certa quantità di prodotto non può essere
pompata fuori e resta nella cisterna; la nave riparte dopo aver imbarcato zavorra nelle cisterne ad
essa dedicate, al terminale di caricazione il nuovo carico viene imbarcato sopra quello rimasto dal
viaggio precedente.
S.B.T. Segregate Ballast Tanks => Cisterne per la zavorra segregata, Sono cisterne appositamente
costruite per la zavorra, con impianti e linee di caricazione e discarica separate da quelli del carico:
in tal modo la nave può sempre scaricare a mare la zavorra mentre si avvicina al porto di
caricazione. Quando le SBT sono sistemate nell’intercapedine tra i due scafi delle Petroliere nuove,
si parla di SBT/PL => dove PL sta per Protective Location, cioè sistemate per proteggere le cisterne
del carico.
I.G.S. Inerting Gas System, è l’impianto per la produzione e la distribuzione di gas inerte nelle
varie cisterne. L’inertizzazione dell’atmosfera della cisterna è indispensabile quando si trasporta
greggio od altri prodotti con forti componenti volatili, per evitare pericoli di esplosione.
Immettendo gas inerte a pressione nelle cisterne del carico, si mantiene bassa la percentuale di
ossigeno, e si impedisce che si sprigionino le sostanze volatili pericolose contenute dal prodotto
trasportato. Di solito un I.G.S. preleva i prodotti della combustione del motore principale della
nave, li raffredda e li depura dello zolfo ed altre sostanze inquinanti,quindi li immette nelle
cisterne in maniera che l’aria contenuta nella cisterna al di sopra del prodotto venga espulsa e
sostituita con detto gas a basso tenore di ossigeno. In questo modo le sostanze volatili liberate dal
petrolio non hanno modo di miscelarsi con l’aria, e quindi NON si formano miscele esplosive.
C.O.W. Crude Oil Washing è un sistema di lavaggio delle cisterne con lo stesso prodotto greggio
trasportato, riscaldato e spruzzato contro le pareti ed il fondo della cisterna preventivamente
inertizzata. Ne sono dotate le petroliere tradizionali, che in tal modo possono recuperare tutto il
prodotto trasportato e, previa risciacquatura, possono imbarcarvi la zavorra di partenza e di
arrivo. Va da se che l’operazione è estremamente pericolosa, soggetta ad autorizzazione dell’AM,
a condizione che la nave sia dotata di un efficiente impianto di Gas inerte, di macchine fisse di
lavaggio e di sistemi di sondaggio delle cisterne che non abbiano comunicazioni con l’aria.
Registro degli idrocarburi (oli minerali)
Le petroliere hanno l’obbligo di mantenere aggiornato il Registro degli idrocarburi, che è il
documento ufficiale nel quale sono annotate tutte le operazioni che riguardano il maneggio degli
idrocarburi durante il viaggio della nave. Sul Registro devono essere scritte dall’Ufficiale
responsabile, il giorno stesso in cui sono avvenute, le seguenti operazioni:
— caricazione di idrocarburi;
— trasferimento di carico durante il viaggio;
— apertura o chiusura di valvole appartenenti alle linee che uniscono le varie cisterne del
carico;
— apertura o chiusura dei mezzi di comunicazione (valvole, flange, ecc.), che uniscono il
sistema dì linee del carico con il sistema di linee per la discarica fuoribordo della zavorra
pulita;
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— apertura o chiusura delle valvole ai punti di contatto fra le manichette ed i collettori del
carico;
— scaricazione di idrocarburi;
— caricazione di zavorra nelle cisterne del carico;
— pulizia delle cisterne del carico;
— scaricazione della zavorra dalle cisterne del carico;
— scaricazione di acqua dalle cisterne di raccolta (slop tanks);
— destinazione dei residui oleosi rimasti a bordo (scaricati a terra, Ioad on top, ecc.);
— scaricazione in mare, sia in porto sia in navigazione, dei residui oleosi delle sentine di
macchina o dei locali pompe;
— numero di identificazione delle cisterne lavate per essere caricate con zavorra pulita
— destinazione dei residui di nafta combustibile.
Una dichiarazione esplicativa dovrà essere fatta sul Registro ogni qualvolta si verifica uno dei
seguenti fatti:
— scaricazione in mare di idrocarburi o residui oleosi allo scopo di mantenere la sicurezza
della nave, di prevenire danni alla stessa o al carico e di salvare vite umane in mare;
— scaricazione di idrocarburi o residui oleosi in seguito a:
a) danni alla nave;
b) perdite inevitabili;
c) qualsiasi incidente o circostanza eccezionale.
Il Registro degli idrocarburi va esibito, annotato in ogni sua parte, quando l’Autorità Marittima ne
fa richiesta per i controlli stabiliti. Dalla Marpol 73 ricaviamo la Regola 20 che descrive le
caratteristiche del suddetto documento:
Regola 20 — Registro degli idrocarburi
(1) Ogni nave petroliera di S.L. 150 ton. ed ogni nave non petroliera di S.L. 400 ton. deve
tenere a bordo un Registro degli idrocarburi, come parte dei libri ufficiali di bordo o
altrimenti, nella forma specificata nell’Appendice III del presente Annesso.
(2) Il Registro degli idrocarburi deve essere completato in ogni occasione, cisterna per cisterna,
ogni qualvolta venga compiuta sulla nave una delle seguenti operazioni:
a) Per le navi petroliere
— caricazione del carico liquido;
— travaso interno del carico liquido durante il viaggio;
— apertura o chiusura, prima e dopo le operazioni di carico e scarico, delle valvole o simili
dispositivi che interconnettono le cisterne del carico;
— apertura o chiusura dei mezzi di comunicazione tra la tubolatura del carico e quella
dell’acqua di mare di zavorra;
— apertura o chiusura delle valvole sui fianchi della nave, prima, durante e dopo le operazioni
di carico e scarico;
— scaricazione del carico liquido;
— zavorramento delle cisterne del carico;
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— pulizia delle cisterne del carico;
— scarico dell’acqua di zavorra;
— scarico dell’acqua dalle cisterne d’acqua sporca;
— eliminazione dei residui;
— scarico fuori bordo dell’acqua di sentina che si è accumulata, in porto, nei locali macchine,
e scarico normale in mare dell’acqua di sentina che si ac cumula nei locali macchine.
b) Per le navi che non sono petroliere
— zavorramento o pulizia delle cisterne del combustibile liquido e dei locali per il carico
liquido;
— scarico dell’acqua di zavorra o di pulizia dalle cisterne di cui sopra:
— eliminazione dei residui;
— scarico fuori bordo dell’acqua di sentina che si è accumulata, in porto, nei locali macchine,
e scarico normale in mare dell’acqua di sentina che si accumula nei locali macchine.
(3) Qualora avvenga un tale scarico di petrolio o di miscele oleose, come indicato nella Regola
11 del presente Annesso,’ o nel caso di scarichi accidentali o altrimenti occasionali di
petrolio per i quali la detta Regola Il non fa eccezioni, nel Registro degli idrocarburi deve
essere fatta annotazione delle circostanze e dei motivi ditali scarichi.
(4) Ogni operazione descritta nel par. (2) della presente Regola deve essere annotata
particolareggiatamente senza ritardo nel Registro degli idrocarburi, in modo che tutte le
annotazioni sul Registro relative a tali operazioni siano complete. Ogni sezione del Registro
deve essere firmata dall’ufficiale o dagli ufficiali incaricati delle operazioni in questione e
controfirmata dal Comandante della nave. Le annotazioni scritte sul Registro degli
idrocarburi devono essere in una lingua ufficiale dello stato di cui la nave batte la bandiera,
e, per le navi che hanno un Certificato Internazionale 1973 di Prevenzione
dell’Inquinamento da Petrolio, in inglese o francese. Le annotazioni in una lingua nazionale
ufficiale dello stato di cui la nave batte la bandiera prevarranno in caso di dispute o
discrepanze.
(5) Il Registro degli idrocarburi deve essere tenuto in un posto tale che sia prontamente alla
mano per ispezione in ogni ragionevole momento e, salvo ché nel caso di navi a rimorchio
non presidiate, deve essere tenuto a bordo della nave. Esso deve essere conservato per un
periodo di tre anni dopo che è stata scritta l’ultima annotazione.
(6) L’autorità competente del governo o di una parte contraente della Convenzione può
controllare, a bordo di ogni nave cui la presente Convenzione si applica, quando la nave si
trova in un porto o a un terminale al largo sotto la propria giurisdizione, il Registro degli
idrocarburi; può ricavare copia di ogni annotazione apposta nel Registro stesso e può
chiedere al Comandante della nave di certificare che la copia è una copia veritiera
dell’annotazione. Qualsiasi copia così ricavata, che è stata certificata dal Comandante della
nave come copia veritiera di una annotazione apposta sul Registro degli idrocarburi della
nave, può essere esibita in qualsiasi procedimento giudiziario come evidenza dei fatti
indicati nell’annotazione. Il controllo di un Registro degli idrocarburi e il ricavo di una copia
autenticata dovranno, da parte dell’autorità competente secondo il presente paragrafo,
essere effettuati nel più breve tempo possibile, senza provocare indebiti ritardi alla nave.
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare12
Facsimile del Registro degli idrocarburi
Registro degli idrocarburi
PER LE NAVI PETROLIERE
Nome della Nave ……………………………………………………………………………………………………………………………..
Capacità di carico complessiva della nave in m3 ……………………………………………………………………………...
Viaggio da ……………………… (data) ……………………….a …………………………………….(data)…………………………
(a) Caricazione del petrolio
1. Data e luogo della caricazione
2. Tipi di petrolio caricati.
3. Identificazione della cisterna o delle
cisterne caricate.
4. Chiusura della valvola delle cisterne
del carico applicabili e delle valvole
di chiusura delle tubolature
applicabili, al completamento della
caricazione
(b) Travaso interno del petrolio durante il viaggio
5. Data e luogo della caricazione
6. Identificazione della cisterna o delle
cisterne
7. La cisterna, o le cisterne, di cui in 6
sono state vuotate?.
(c) Scaricazione del petrolio
8. Data e luogo della scaricazione
9. Identificazione della cisterna o delle
cisterne scaricate
10. La cisterna, o le cisterne sono state
vuotate?.
11. Apertura delle l valvole delle cisterne
del carico applicabili e delle valvole di
chiusura delle tubolature applicabili,
prima della scaricazione del carico
12. Chiusura delle valvole delle cisterne
del carico applicabili e delle valvole di
chiusura delle tubolature applicabili,
al completamento della scaricazione
Il sottoscritto certifica che, oltre a quanto sopra, al completamento del travaso interno del petrolio, tutte le prese del mare, tutte le
valvole di scarico fuori bordo, tutte le connessioni ed interconnessioni delle cisterne del carico e delle tubolature sono state ben
chiuse.
L ‘Ufficiale incaricato
Data dell’annotazione
……………………………………….. …………………………………………….
Il Comandante
………………………………………..
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare13 A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare
14 A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare
15 A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare
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ANNESSO II
L’annesso 2 detta una serie di disposizioni intese a prevenire l’inquinamento marino derivante dal
trasporto di sostanze liquide nocive alla rinfusa; inoltre
a) classifica in categorie, a seconda del grado di pericolosità per l’ambiente marino, le
sostanze liquide nocive;
b) stabilisce le aree speciali per la discarica controllata di dette sostanze;
c) regolamenta la discarica di tali sostanze e miscele che le contengono;
d) prevede certificazioni inerenti la conformità della nave alle norme dell’annesso medesimo.
CLASSIFICAZIONE DELLE SOSTANZE NOCIVE
CAT. A Sostanze che se scaricate in mare a seguito delle operazioni di lavaggio delle cisterne o dello
scarico della zavorra presentano un GRAVE RISCHIO sia per le risorse marine sia per la salute
umana o causano serio danno alle attrattive dei luoghi od alle altre legittime utilizzazioni del mare e
perciò giustificano l’adozione di misure rigorose di lotta contro l’inquinamento.
CAT. B Sostanze che se scaricate in mare a seguito delle operazioni di lavaggio delle cisterne o dello
scarico della zavorra presentano un RISCHIO sia per le risorse marine sia per la salute umana o
causano serio danno alle attrattive dei luoghi od alle altre legittime utilizzazioni del mare e perciò
giustificano l’adozione speciali di misure di lotta contro l’inquinamento.
CAT. C Sostanze che se scaricate in mare a seguito delle operazioni di lavaggio delle cisterne o dello
scarico della zavorra presentano un MINOR RISCHIO sia per le risorse marine sia per la salute
umana o causano serio danno alle attrattive dei luoghi od alle altre legittime utilizzazioni del mare e
perciò richiedono delle speciali condizioni operative.
CAT. D Sostanze che se scaricate in mare a seguito delle operazioni di lavaggio delle cisterne o dello
scarico della zavorra presentano un RICONOSCIBILE RISCHIO sia per le risorse marine sia per la
salute umana o causano serio danno alle attrattive dei luoghi od alle altre legittime utilizzazioni del
mare e perciò richiedono alcune precauzioni nelle condizioni operative
LE AREE SPECIALI SONO: IL MAR BALTICO, IL MAR NERO e L’ANTARTIDE
Per tutte le categorie vale la regola che
l’acqua successivamente introdotta in una cisterna del carico che ha contenuto una
sostanza nociva, la cui Tensione di Vapore1 a 20°C sia maggiore di 5x103 Pascale che sia
stata prosciugata mediante ventilazione secondo la procedura dell’Appendice C, deve
essere considerata zavorra pulita e quindi non soggetta alle norme dell’Annesso 2.
All’interno delle aree speciali la discarica in mare è Proibita, salvo che la nave proceda in rotta a
v>7 nodi, la discarica avvenga al di sotto del galleggiamento, la nave si trovi ad oltre 12 miglia dalla
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La pressione di vapore o tensione di vapore di una sostanza o di una miscela liquida è la pressione parziale del suo vapore
quando si raggiunge l'equilibrio fra la fase liquida e la fase gassosa. Essendo una pressione, la pressione di vapore è una forza per
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unità di superficie e nel Sistema Internazionale si misura in pascal (1 Pa = 1 N.m ).
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare17
costa, su un fondale superiore a 25 m., con procedure e sistemazioni in accordo con gli standard
IMO ed approvate dall’Amministrazione, e con le seguenti ulteriori prescrizioni diversificate per
categoria:
CAT.A, quando la concentrazione della sostanza è a 1 parte di
sostanza per 10 parti d’acqua.
L’annesso II prevede che le chimichiere, siano dotate di un CARGO RECORD BOOK (Registro del
carico), conforme al modello riportato in appendice IV. Il Registro, oltre a riportare i dati
caratteristici della nave, contiene un piano delle cisterne del carico e dello slop, con le relative
capacità, e deve contenere le registrazioni relative alle seguenti operazioni:
a. Caricazione
b. Trasferimenti del carico interni alla nave
c. Discarica
d. Prelavaggio obbligatorio in accordo con il Manuale delle procedure e sistemazioni
e. Pulizia delle cisterne del carico escluso il prelavaggio obbligatorio (altre operazioni di
prelavaggio, lavaggio finale, ventilazione ecc.)
f. Discarica a mare di acque di lavaggio
g. Zavorramento delle cisterne del carico
h. Discariche di acqua di zavorra dalle cisterne del carico
i. Discariche accidentali od altre discariche eccezionali
j. Controllo da parte di ispettori autorizzati
k. Procedure operative addizionali e note.
L’Annesso II prevede, inoltre, che alle chimichiere, a buon esito delle visite ed ispezioni attestanti
la conformità alla Regola 11, venga rilasciato un Certificato Internazionale di Prevenzione
dall’Inquinamento relativo al trasporlo di sostanze liquide nocive alla rinfusa – IPPC – Le visite
ed il rilascio sono a cura di un Organismo Riconosciuto, la validità del certificato è di 5 anni con
visite annuali ed intermedie. NOTA: Ai sensi delle Regola 12.A, una nave che risulta conforme alle
norme dell’International Bulk Chemical Code o del Bulk Chemical Code, ed alla quale è stato
rilasciato il relativo International Certificate of Fitness (ICOF) o il Certificate of Fitness (COF),
viene esentata dal Certificato IPPC, essendo i certificati ICOF e COF da considerare di pari valore.
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare18
ANNESSO III
L’annesso 3 detta le norme per la prevenzione dall’inquinamento marino da sostanze nocive
trasportate via mare in colli, in contenitori, in cisterne o vagoni cisterna stradali o ferroviari.
Esso prevede, tra l’altro, che
gli imballaggi e gli altri tipi di contenitori siano realizzati in modo da ridurre al minimo le
possibilità di inquinamento dell’ambiente marino;
ciascun collo o contenitore contenente sostanze nocive sia contrassegnato in modo
durevole con la denominazione tecnica della sostanza non con quella commerciale ;
i documenti relativi alla spedizione ed al trasporto rechino chiaramente le indicazioni delle
condizioni di pericolosità della sostanza trasportata e siano corredati di dichiarazione
attestante che il carico è stato imballato, etichettato e che è in condizioni tali da ridurre al
minimo i pericoli per l’ambiente marino che il suo trasporto può comportare;
le sostanze nocive vengano stivate e rizzate in maniera appropriata;
per talune sostanze venga limitato il quantitativo imbarcabile al fine di evitare
concentrazioni che risulterebbero dannose per l’ambiente marino;
l’abbandono in mare di sostanze nocive in colli, contenitori ecc., venga consentito
esclusivamente per garantire la sicurezza della nave e la salvaguardia della vita umana in
mare.
Ai fini dell’annesso 3 non sono state dichiarate aree speciali.
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare19 A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare
20
ANNESSO IV
L’annesso 4 entrato in vigore 11. 27.9.2003 detta le norme per la prevenzione dall’inquinamento
marino dalle acque di scarico delle navi. Per acque di scarico si intende:
acque di drenaggio ed altri rifiuti provenienti da qualunque tipo di gabinetti, orinatoi e
scarichi di w.c.;
acque di drenaggio provenienti da lavabi, tinozze e condotte di scarico situate nei locali
riservati a cure mediche (infermeria, ambulatorio ecc.);
acque di drenaggio provenienti dagli spazi utilizzati per il trasporto di animali vivi;
altre acque di rifiuto, se mescolate ai drenaggi di cui sopra.
Le norme dell’Annesso si applicano:
navi nuove >/= 200 tsl;
navi nuove < 200 tsl, che trasportano più di 10 persone;
navi nuove la cui stazza non sia misurata, che trasportano più di 10 persone;
navi esistenti >/= 200 tsl, 10 anni dopo che sarà entrato in vigore (27.9.2013);
navi esistenti < 200 tsl, che trasportano più di 10 persone, 10 anni dopo che sarà
entrato in vigore (27.09.2013);
navi esistenti la cui stazza non sia misurata, che trasportano più di 10 persone, 10 anni
dopo che sarà entrato in vigore (27.09.2013);
Per nave nuova si intende una nave:
il cui contratto di costruzione sia stato stipulato o, in assenza, la cui chiglia sia stata
impostata o la cui costruzione si trovi in stato di avanzamento equivalente, al momento
dell’entrata in vigore dell’Annesso 4 o successivamente, oppure
la cui consegna viene effettuata 3 anni o più dopo l’entrata in vigore dell’Annesso 4.
Di norma lo scarico a mare dei liquami è vietato, salvo che non siano rispettate le condizioni di cui
alla Regola 8 e cioè quando:
a. la nave scarichi liquami triturati e disinfettati usando un sistema approvato
dall’Amministrazione, ad una distanza > 4 nm dalla costa, oppure liquami non sminuzzati e
disinfettati a più di 12 miglia dalla costa; in ogni caso i liquami raccolti in una apposita
cisterna non devono essere scaricati tutti in una volta ma con un rateo moderato e mentre
la nave è in rotta ad almeno 4 nodi; il rateo di discarica deve essere approvato
dall’Amministrazione ed essere in accordo con gli standard approvati dall’Organizzazione,
oppure
b. la nave è dotata di un efficiente impianto di trattamento dei liquami, certificato
dall’Amministrazione,e:
• l’impianto sia stato sottoposto ad accertamenti in base ai quali la nave sia in possesso del
Certificato Internazionale di Prevenzione dall’Inquinamento da Acque di Scarico (ISPP
Certificate)
• l’effluente non lasci tracce visibili, solide o liquide, nella scia della nave;
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare21
Quando i liquami sono mescolati con rifiuti o acqua reflua aventi prescrizioni di discarica differenti,
devono essere applicate le prescrizioni più severe.
Documenti e certificati
Le navi alle quali si applicano le disposizioni dell’Ann.4, impegnate in viaggi verso porti o terminali
entro i confini di paesi contraenti, saranno sottoposte a visita iniziale e, a buon esito, sarà
rilasciato un Certificato Internazionale di Prevenzione dall’Inquinamento da Acque di Scarico
(International Savage Pollution Certificate - ISPP Certificate), valido 5 anni con visite annuali ed
intermedie. Fra gli impegni assunti dai paesi contraenti vi è anche quello di dotate i propri porti e
terminali di impianti di ricezione delle acque di scarico; all’uopo la regola 11 stabilisce le
dimensioni dei raccordi per consentire la connessione delle tubolature nave – impianto di
ricezione. L’annesso non prevede aree speciali.
Nel corso del 2000, dopo circa 10 anni dall’adozione dell’Annesso 4, il MEPC2 ha approvato un
nuovo testo revisionato dello stesso annesso 4, che però non poteva ancora entrare in vigore, non
essendo – a quella data – ancora entrato in vigore il testo originario.
Le principali differenze del testo emendato riguardano:
– Per scaricare in mare da una nave dotata di impianto approvato e funzionante per
lo sminuzzamento e la disinfezione di liquami, è richiesta una distanza dalla costa
superiore a 3 nm (anziché 4);
– Le prescrizioni dell’annesso 4 si applicheranno solamente alle navi impiegate in
viaggi internazionali (anziché in qualsiasi viaggio), che si trovino nelle seguenti
condizioni:
- Navi nuove >/= 400 tsl;
- Navi nuove < 400 tsl certificate per il trasporto di più di 15 persone;
- Navi esistenti >/= 400 tsl, cinque anni dopo l’entrata in vigore
dell’emendamento;
- Navi esistenti < 400 tsl certificate per il trasporto di più di 15 persone,
cinque anni dopo l’entrata in vigore dell’emendamento
Le amministrazioni dovranno assicurare che le navi esistenti, la cui chiglia è stata impostata prima
del 2/10/83, vengano equipaggiate – per quanto praticabile – per scaricare i liquami in accordo
con le prescrizioni dell’Annesso 4. Il nuovo testo emendato dell’annesso è stato adottato dal MEPC
nel Marzo 2004, ed entrerà in vigore nel Luglio 2005.
ANNESSO V
L’annesso V entrato in vigore il 31.12.1988 detta le norme per la prevenzione dall’inquinamento
marino dai rifiuti solidi delle navi. Per rifiuti solidi si intende qualunque specie di viveri, di rifiuti
domestici ed operativi ad eccezione del pesce fresco che si formano durante il normale esercizio
di una nave e che possono essere scaricati in modo continuo o periodico. Ai fini dell’Annesso V
2
Marine Environment Protection Committee (Comitato per la protezione dell'ambiente marino )
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare22
sono state individuate le seguenti aree che, a causa delle particolari condizioni oceanografiche,
ecologiche e per la peculiarità del traffico che vi si svolge, sono state dichiarate aree speciali:
Mar Baltico
Mar Mediterraneo
Mar Nero
Mar Rosso
Zona dei Golfi
Mare del Nord
Antartide
Mar dei Caraibi.
Le disposizioni dell’Annesso V si applicano a tutte le navi
ENTRO LE AREE SPECIALI: è vietato scaricare in mare.
qualsiasi materiale plastico, inclusi cavi, reti da pesca e sacchetti per rifiuti;
materiali galleggianti di avvolgimento, legatura ed imballaggio;
carta, stracci, vetro, bottiglie, metalli, utensili da cucina e simili anche se triturati o
frantumati
E’ consentita la discarica di rifiuti alimentari, anche non triturati, ma ad una distanza dalla costa
superiore a 12 miglia.
FUORI DALLE AREE SPECIALI: rimane vietato scaricare in mare qualsiasi materiale plastico, inclusi
cavi, reti da pesca e sacchetti per rifiuti;
Viene consentita la discarica di:
materiali galleggianti di avvolgimento, legatura ed imballaggio, purché a distanza superiore
a 25 miglia dalla costa;
carta, stracci, vetro, bottiglie, metalli, utensili da cucina e simili, purché a distanza
superiore a 12 miglia dalla costa;
gli stessi di cui sopra, ma frantumati o triturati, purché a distanza superiore a 3 miglia dalla
costa;
Rifiuti alimentari non triturati, purché a distanza superiore a 12 miglia dalla costa;
Rifiuti alimentari triturati, purché a distanza superiore a 3 miglia dalla costa;
Alle Piattaforme (per la ricerca petrolifera, estrazione ecc) è vietato di effettuare qualsiasi
discarica sia all’interno che fuori delle aree speciali, ad eccezione dei rifiuti alimentari triturati,
che possono essere scaricati in mare se la piattaforma si trova ad una distanza dalla costa
superiore alle 12 miglia.I Governi contraenti, ed in particolar modo quelli rivieraschi delle aree
speciali, si sono impegnati a realizzare impianti di raccolta nei loro porti e terminali, tenendo conto
delle particolari necessità delle navi.
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare23
Certificati e Documenti
Ogni nave deve essere dotata di:
Tabelle di informazione, in doppia lingua (Dello Stato di bandiera + Inglese o Francese)
che informino l’equipaggio ed i passeggeri delle prescrizioni di cui alle Regole 3 e 5;
Se > 400 tsl o se trasporta 15 o più persone, deve essere dotata:
di un piano di gestione dei rifiuti, che deve contenere procedure scritte per la raccolta,
lo stoccaggio, il processo e la discarica dei rifiuti, compreso l’utilizzo di
impianti/attrezzature di bordo (Inceneritori, tritatutto ecc.) Il Piano deve designare la
persona incaricata al controllo, deve essere redatto in accordo con le linee guida
sviluppate dall’Organizzazione, e deve essere redatto nella lingua di lavoro
dell’equipaggio.
di un Registro dei rifiuti, conforme all’appendice.
Il Registro dei rifiuti deve contenere una registrazione (con data e ora, posizione della nave,
categoria dei rifiuti trattati, quantitativo stimato della discarica per ogni categoria in metri cubi,
firma dell’Ufficiale che esegue l’operazione) da effettuare in ciascuna delle seguenti occasioni:
a. Quando si scaricano rifiuti in mare
b. Quando i rifiuti sono consegnati ad una staz. di ricez. o altra nave
c. Quando i rifiuti vengono inceneriti
d. quando vengono effettuate discariche accidentali od eccezionali.
La suddivisione in categorie dei rifiuti è la seguente:
Plastica;
Materiali galleggianti derivanti da imballaggi;
Materiali cartacei, stracci, vetro, metalli, bottiglie, triturati e ridotti in frammenti inferiori a
25 mm di diametro;
Materiali come sopra, non triturati;
Rifiuti alimentari
Ceneri.
ANNESSO VI
L’Annesso VI non ancora entrato in vigore detta le norme per la prevenzione dall’inquinamento
atmosferico da emissioni inquinanti da parte delle navi.
Le principali disposizioni riguardano:
il divieto di utilizzo dei clorofluorocarburi (Halon, Freon ecc) negli impianti frigoriferi e
di condizionamento aria delle navi nuove;
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare24
il divieto di emissione di ossidi di Azoto, generalmente contenuti nei fumi di scarico dei
motori e delle caldaie;
divieto di emissione, per le petroliere nuove, dei vapori di idrocarburi durante la
caricazione/discarica (tali navi dovranno essere dotate di apposito impianto);
divieto di incenerire residui di sostanze previste dagli annessi 2 e 3 e di prodotti
petroliferi contenenti metalli pesanti;
obbligo di utilizzare sulle navi Olio Combustibile di qualità, che non contenga acidi
inorganici e a basso tenore di zolfo
predisposizione presso i porti ed i terminali di impianti di ricezione per
CFC, Halon, Freon e simili;
residui dell’incenerimento dei rifiuti:
residui degli impianti di depurazione dei gas inerti/esausti
gas di idrocarburi VOCs3 che si sviluppano durante la caricazione/discarica delle
petroliere.
Le disposizioni dell’Annesso VI si applicheranno a tutte le navi >/= 400 tsl, mentre non saranno
applicabili ai generatori di emergenza ed ai motori delle lance di salvataggio, per quanto attiene le
emissioni di ossido di azoto e ossido di zolfo. Ai fini delle emissioni di ossido di zolfo, l’Annesso 6
prevede la possibilità di istituzione di aree speciali, per decisione dei paesi rivieraschi. L’appendice
3 indica i criteri e le procedure di designazione di tali aree speciali. Attualmente è designato tale il
MAR BALTICO, in cui le emissioni di ossido dio zolfo devono essere inferiori all’1,5% . L’Annesso 6
prevede che alle navi >/= 400 tsl venga rilasciato, a seguito degli accertamenti iniziali previsti dalla
Regola 6, un Certificati internazionale di prevenzione dall’inquinamento dell’aria (IAPP
Certificate) conforme all’Appendice 1 dell’Annesso, con validità non superiore a 5 anni, sottoposto
visite di convalida annuali ed intermedie. Il Certificato IAPP è corredato di un Supplemento,
contenente l’elenco delle soluzioni costruttive adottate e delle apparecchiature istallate per il
controllo delle emissioni dalla nave.
3
Volatile Organic Compounds (Composti organici volatili )
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare25 A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare
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IMBARCO, TRASPORTO E SBARCO DI MERCI PERICOLOSE IN COLLI
Il trasporto merci pericolose in colli (pakaged form) può essere effettuato:
VIA MARE, SU NAVI TIPO.
Passenger
General cargo
Full-containers
Roll-on/roll-off
Lash
Ferry
SU STRADA CON.
Road freight vehicle4
Road tank vehicle
In tank or freight-container attached to the chassis
A MEZZO FERROVIA, SU.
Railway freight wagon
Railway tank wagon
In tank or freight container attached to the chassis
PACKAGED FORM
VIA MARE
Colli
Colli posti su “unità di carico”
Containers intermedi – IBCs5 (GRV)
Portable tanks
Veicoli cisterna stradali o ferroviari
Chiatte
VIA TERRA
Colli
Colli posti su “unità di carico”
Containers intermedi – IBCs (GRV6)
Cisterne
Veicoli cisterna stradali o ferroviarie
4
Il termine ROAD VEHICLE include gli articolati, gli autosnodati, i rimorchi, le motrici, i semirimorchi. Non comprende i carrelli
5
IBCs – Intermediate Bulk Containers
3
GRV – Grand Recipient in Vrac
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare27
Le norme che disciplinano il trasporto delle merci pericolose dettano disposizioni relative al
trasporto via mare, dall’ ( IMDG Code) in materia di:
caratteristiche tecniche della nave;
certificazione della nave;
ammissibilità della merce al trasporto;
condizioni di trasporto.
Relative al trasporto su strada dall’ ( ADR) in materia di:
caratteristiche tecniche del veicolo;
documenti del veicolo;
ammissibilità della merce al trasporto;
condizioni di trasporto.
Disposizioni analoghe sono previste per il trasporto su ferrovia dal (RID). Le norme relative
all’ammissibilità della merce al trasporto e le condizioni di trasporto presentano forti analogie
facilitando, in tal modo, il trasporto intermodale delle merci pericolose.
I certificati delle navi
Una nave che trasporta merci pericolose in colli, deve essere certificata attraverso i seguenti
attestati d’ idoneità al trasporto.
Document of compliance
Attestazione di idoneità.
in funzione
data di costruzione
tipologia nave (pax o carico)
stazza lorda
La SOLAS prevede il solo Document of compliance. In Italia, invece per legge dello Stato, le navi
italiane e straniere sprovviste del Document of compliance debbono essere in possesso
dell’Attestazione di idoneità.
Il Document of Compliance è prescritto per le navi soggette alla SOLAS (reg.19.4 cap II-2 ) :
Navi passeggeri costruite il, o dopo il, 01.09.1984;
Navi da carico >/= 500 GT costruite il, o dopo il, 01.09.1984;
Navi da carico < a 500 GT costruite il, o dopo il, 01.02.1992.
UE Direttiva 98/18/CEE, Navi da passeggeri:
tipo A – B – C – D, costruite il o dopo il 01.07.1998;
tipo A – B, costruite prima del 01.07.1998
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare28 A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare
29 A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare
30
L’Attestazione di Idoneità è prescritta per le navi
Straniere che approdano nei porti italiani
Navi italiane
Che siano soggette alla SOLAS
Navi pax. costruite prima del 01.09.1984;
Navi da carico >/= 500 GT costruite prima del 01.09.1984;
Navi da carico < 500 GT costruite prima del 01.02.1992.
Che siano non soggette alla SOLAS
Navi da carico di qualsiasi stazza in navigazione nazionale;
Navi da carico inf. A 500 GT costruite prima del 01.09.1984 in navigazione internazionale;
Navi pax tipo C e D di bandiera comunitaria costruite prima del 01.07.1998
In alternativa all’Attestazione , qualora corrispondano ai requisiti prescritti , le navi possono avere
il Document of Compliance. L’Attestazione ha una validità max. di 5 anni con obbligo di visite
annuali di convalida. Quando le merci pericolose sono poste su AUTOVEICOLI e necessaria anche
l’ATTESTAZIONE di IDONEITA’ al TRASPORTO di AUTOVEICOLI per tutte le navi passeggeri e da
carico soggette alla SOLAS di qualsiasi stazza costruite prima del 01.09.1984; non soggette alla
SOLAS di qualsiasi stazza. Al posto dell’Attestazione le navi possono essere in possesso di una
Certificazione rilasciata dall’Amm.ne attestante la rispondenza della nave agli Emendamenti ’81
alla SOLAS. L’Attestazione di idoneità ha una validità massima di 5 anni con obbligo di visite
annuali di convalida L’attuale art.176 Reg.Sic. 1991 prescrive che: tutte le navi italiane e tutte le
navi straniere costruite prima del 01.09.1984 siano dotate dell’Attestazione di Idoneità. La nuova
normativa NON prevede più la possibilità della concessione del “viaggio occasionale
LA NAVE
La reg. 19, Cap.II-2 della SOLAS, stabilisce le prescrizioni cui debbono soddisfare i tipi di navi ed i
locali del carico destinati al trasporto di merci pericolose in colli, salvo che non siano trasportate in
“quantità limitata”. Le prescrizioni riguardano:
Disponibilità di acqua per alimentare il collettore antincendio e l’impianto di raffreddamento;
Sorgenti di ignizione originate da macchinari, apparecchiature e cavi elettrici;
Impianto di rivelazione di incendio;
Ventilazione;
Impianti di sentina;
Dotazioni mobili antincendio;
Coibentazione delle delimitazioni dei locali macchine;
Impianto ad acqua spruzzata sotto pressione.
Le relative tabelle permettono di verificare quali prescrizioni sono applicabili ai vari tipi di nave e
locali del carico tenendo conto delle diverse classi di pericolosità delle merci
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare31
Modello di Attestazione d’ Idoneità approvato dall’Amm.ne
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare32
Sono prescritte, oltre a quelle già previste da altre disposizioni
della SOLAS, dotazioni mobili antincendio per tutte le navi che
trasportano merci pericolose appartenenti alle classi:
Tutte le classi (escluse 1 – 6.2 ed 7)
1) n. 4 indumenti protettivi completi (tuta, guanti, stivali,
copricapo a visiera con schermo fisso trasparente e
protezione della nuca) resistenti all’attacco dei prodotti
chimici;
2) n. 2 apparecchi autorespiratori (ad aria compressa).
Classi 3 – 4.1 – 4.2 – 4.3 - 5.1- 6.1 (con p.i. uguale
od sup. a 23 ° C) ed 8 (con p.i. uguale od sup. a 23 °
C)
1) Estintori portatili di incendio per una capacità
complessiva di 12 kg. di polvere (od equivalente)7 in ogni
locale del carico.
La nave deve essere dotata dei presidi medici e dotazioni sanitarie previste dalle norme della
propria Amministrazione di bandiera. La tendenza è quella di uniformarsi allo standard indicato nel
MFAG (Medical First Aid Guide) approvato dall’IMO.
CONCETTI FONDAMENTALI
Le norme dell’IMDG Code NON si applicano alle provviste ed alle dotazioni della nave; Il rispetto
delle norme dell’IMDG Code assicura la sicurezza delle persone e la protezione dell’ambiente.
La classificazione delle merci compete a
- shipper/consignor (ossia alla persona od organizzazione preposta al confezionamento di un carico di
merci pericolose per il trasporto),
- alla competente Autorità (in Italia il MARICOGECAP VI Rep),
secondo le indicazioni contenute nell’IMDG Code
I liquidi vengono definiti in modo inequivocabile. Una sostanza pericolosa viene considerata
liquida se:
- a 50°C ha una tensione di vapore non sup. a 300 Kpa (3bar)
- non è completamente gassosa alla temperatura di 20°C ed alla pressione di 101.3 Kpa (1 bar)
8
- Alla pressione di 101,3 Kpa (1 bar) ha un melting point ( o un m. p. iniziale) uguale od inf. a 20°C
Per le sostanze viscose per le quali non sia possibile determinare il loro m.p. si debbono effettuare
particolari test prescritti dall’IMDG Code, al fine di verificare se debbono essere considerate
7
un estintore a polvere da 6 kg. è equivalente ad uno a schiuma chimica da 9 lt. od uno a CO2 da kg. 5
8
Punto di fusione.
A cura di Paolo Menconi Istituto Professionale Attività Marinare33
liquide o meno. Con l’esclusione dei gas, le sostanze che non rientrano nel campo dei liquidi sono
considerate solide. La corretta classificazione incide nella scelta delle forme di contenimento.
CLASSIFICAZIONE SECONDO LA DIR 67/548/CE
Esplosivo: E
Comburente: O
Estremamente infiammabile: F+
Facilmente infiammabile: F
Infiammabile: R 10
Altamente tossico: T+
Tossico: T
Nocivo: Xn
Corrosivo: C
Irritante: Xi
Sensibilizzante: R 42 e/o R 43
Cancerogeno: Carc. Cat. [1]
Mutageno: Muta. Cat. [1]
Tossico per il ciclo riproduttivo: Repr. Cat. [1]
Pericoloso per l'ambiente: N e/o R 52, R 53, R 59.
CLASSIFICAZIONE SECONDO IL TRASPORTO
Classe 1: Esplosivi
Classe 2: Gas compressi, gas liquefatti, gas liquefatti refrigerati e gas disciolti sotto pressione
Classe 3: Liquidi infiammabili
Classe 4.1: Solidi infiammabili
Classe 4.2: Materie soggette ad accensione spontanea
Classe 4.3: Materie che a contatto con l’acqua sviluppano gas infiammabili
Classe 5.1: Materie comburenti
Classe 5.2: Perossidi organici
Classe 6.1: Materie tossiche
Classe 6.2: Materie infettanti
Classe 7: Materie radioattive
Classe 8: Materie corrosive
Classe 9: Materie pericolose diverse
Tutti i carichi pericolosi movimentati per strada, ferrovia o nave sono soggetti alle normative vigenti in
materia, per quanto attiene gli imballaggi, l’etichettatura, la segregazione, ecc.. Le norme nazionali ed
internazionali ( SOLAS, MARPOL, DPR 1008, Codice IMDG, ADR ) sono adeguate al fine di proteggere la
popolazione e l’ambiente durante tutta la catena del trasporto, dall’inizio alla fine, includendovi anche i
cambiamenti del mezzo impiegato. Definizione di merce pericolosa del “Regolamento per l’imbarco,
trasporto per mare, sbarco e trasbordo delle merci pericolose in colli” D.P.R. 1008 del 09.05.1968
sono considerate pericolose le merci che possono esporre ad un rischio specifico le persone incaricate
delle operazioni di imbarco, trasporto, sbarco e trasbordo, oppure la nave che le trasporta e le persone
imbarcate.
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