RISPARMIO E GESTIONE SOSTENIBILE DEGLI PNEUMATICI PER LA FLOTTA - Giovanni Tortorici - Econometrica

RISPARMIO E GESTIONE SOSTENIBILE
             DEGLI PNEUMATICI PER LA FLOTTA
                           Giovanni Tortorici

                           Purchasing Manager

           International Fleet Mobility Award 2009
           Cofondatore e Presidente A.I.A.G.A.
   Monza, 18 Aprile 2013

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Un po' di storia
     • Lo scozzese Robert William Thomson depositò la propria invenzione all’Ufficio
       Brevetti di Londra il 10 giugno 1846 (“Applicazione di supporti elastici intorno
       alle ruote di veicoli, allo scopo di diminuire lo sforzo necessario a trainarli,
       rendere il loro movimento più facile e attutire il rumore che fanno quando si
       muovono”)….ancora non esisteva l’automobile.
     • Lo statunitense Charles Goodyear nel 1839, mescolando zolfo alla gomma,
       ottenne un prodotto resistente alle variazioni di temperatura, in grado perciò
       di conservare nel tempo le sue doti di elasticità. Nel 1844 Goodyear brevettò il
       suo ritrovato, ma questa “vulcanizzazione” non lo rese ricco, anzi nemmeno la
       fondazione che porta il suo nome lo aiutò e morì povero.
     • L’uomo che inventò il pneumatico per la seconda volta fu John Boyd Dunlop,
       nato in Scozia nel 1840. Era la prima gomma vuota riempita d’aria: brevetto
       del 23 Luglio 1888.
     • Charles Kingston Welch escogitò il “tallone”, 16 Settembre 1890 e l’anno dopo
       l’americano William Erskine Bartlett, trapiantato in Scozia già da venti anni,
       ideò un copertone lungo cui correvano, per l’intera circonferenza, alle due
       estremità, due cavi d’acciaio ad anello, i cosiddetti “ cerchietti”.
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………..e la storia continua
     • Pionieri dell’applicazione della ruota pneumatica all’ automobile furono i due
       fratelli Michelin, André ed Edouard.
     • Il Flexifort, sistema senza trama, derivò da un insieme di brevetti del 1888,
       1894 e 1895, ma vide la commercializzazione solo dal 1914.
     • Nel 1903 Goodyear brevettò il primo pneumatico tubeless; anche Michelin nel
       1930 brevettò un tubeless - ma la produzione dei tubeless partì solo nel 1954
     • Nel 1912 segna una svolta con l'introduzione in America del nerofumo che
       riesce a far aumentare la resistenza del battistrada all'usura. La novità
       impiegò alcuni anni ad arrivare in Europa, e si coniugò al declino dell’utilizzo
       del cuoio, a favore di un battistrada scolpito in gomma.
     • L'anno successivo in Gran Bretagna venne impiegata per la prima volta la
       costruzione radiale della carcassa, ma gli elevati costi derivanti dall'uso dei fili
       in fibre naturali non ne favorirono lo sviluppo fino al 1946 quando i fratelli
       Michelin la ripresero adottando le fibre sintetiche da poco inventate dalla
       società americana DuPont. Sempre nel 1946, Michelin introdusse il
       pneumatico radiale. 1947 – BF Goodrich introduce il penumatico tubeless.

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………..e la vogliamo far breve 
     • BF Goodrich è sempre stata piuttosto attiva, infatti nel lontano 1917 insieme
       alla Yokohama Cable Manufacturing Co., Ltd. (oggi Furukawa Electric Co., Ltd.)
       fonda la Yokohama (横浜市), che lancia nel 1954 il primo tubeless nipponico,
       nel 1957 utilizza gomma sintetica e nel 1958 i cavi di nylon.
     • Oggi possiamo dire e lo vedremo in una brevissima analisi di mercato che i
       produttori asiatici sono parte fondamentale della top ten dei “World Tyre
       Manufacturers”, che per oltre un decennio erano state dominate dai cosiddetti
       “Big Four” (Continental, Bridgestone, Michelin, Goodyear).

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Tires Market
  • Un dato di fatto è che la Cina esporta circa metà della
    propria produzione di gomme (quindi circa 120 milioni di
    gomme), il Giappone ne esporta circa 60 milioni contro i
    24 milioni degli USA.
  • Le materie prime (gomma naturale, gomma sintetica,
    petrolio, butadiene) hanno prezzi molto variabili.
  • I costruttori di gomme devono diventare efficienti per
    mantenere competitività, ma sono comunque legati
    all’industria dell’automobile. Hanno beneficiato delle
    espansioni delle flotte, delle vendite on-line. Un dato di
    fatto è che i produttori asiatici stanno conquistando il
    mercato, incluso quello dei paesi emergenti, erodendone
    parte ai “Big Four”.
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Tires Market – i magnifici 9
           Produttore   Logo               Nazione                    Brands

   Bridgestone                                       Ecopia, Firestone

   Michelin                                          BF Goodrich, Kleber, Warrior

   Goodyear                                          Kelly, Fulda

   Continental                                       General Type, Uniroyal, Barum

   Sumitomo                                          Dunlop, Falcon

   Pirelli                                           Pirelli

   Yokohama                                          Advan

   Hankook                                           Ventus, Smart

   Cooper                                            Discoverer, Roadmaster, Mastercraft

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Tires Market – panoramica grafica

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Tipologia degli pneumatici
     • Gli pneumatici più diffusi nelle flotte, e non solo, sono i tubeless, ossia senza
       camera d’aria (detta in inglese tube) con costruzione radiali. Questa scelta
       nasce dal fatto che i tubeless fanno meno attrito e non essendoci il “tube”
       interno non può rotolare. La costruzione radiale della carcassa invece riduce
       attriti interni e le deformazioni ad alta velocità. Come contro, le gomme
       tubeless sono più delicate su terreni sconnessi e soggette a perdite d’aria
       (occhio ai marciapiedi). Le gomme a costruzione convenzionale (non radiale)
       sono più robuste, ma vibrano di più e sono meno adatte a velocità
       sostenute……per questi motivi i radiali tubeless sono i più diffusi.
     • Particolari tubeless sono i run flat che hanno una struttura a spalla rinforzata
       che invece di mantenere la pressione interna allo pneumatico reggono la
       vettura (non sono semplici da riparare e se la strada è accidentata come la
       maggior parte di quelle italiane, potreste rovinare il cerchio in lega)
       L’antiforatura invece prevede uno strato interno che incontrando l’oggetto
       che fora lo usa come tappo. Quando il tappo viene estratto la composizione a
       neoprene e butile fa chiudere il buco. Altro problema è trovare le gomme
       invernali run flat, sia come disponibilità, ma anche come costi…….ma questo è
       un altro film.

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Cenni di fisica dello pneumatico
     • Gli pneumatici sono l'elemento più importante che determina la guidabilità
       dell’automobile, in quanto sono l'unico punto di collegamento tra la vettura
       ed il terreno. Dato che la tenuta dipende soltanto dall'attrito tra la superficie
       del terreno e la porzione del pneumatico che tocca terra, esaminiamo ora
       brevemente le leggi che regolano il fenomeno dell'attrito. La formula
       matematica che descrive l'attrito tra due superfici è R = m x F dove R è la forza
       che si oppone allo scorrimento reciproco tra le due superfici (tangente alle
       superfici stesse), ed F è la forza "di appoggio" (perpendicolare) tra le due
       superfici, mentre m è il coefficiente di attrito.
     • Per uno pneumatico di gomma, m è tutt'altro che una grandezza costante:
       varia con la temperatura, la pressione e soprattutto in funzione dello
       "slittamento" del pneumatico stesso.
     • A meno che la scolpitura dello pneumatico non sia asimmetrica, l'attrito è lo
       stesso in tutte le direzioni, ed anche il suo valore massimo è lo stesso in tutte
       le direzioni.

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Termini tecnici
•    Grip - valore massimo della tenuta. Si studia sul cerchio di tenuta (asse verticale è accelerazione ed
     asse orizzontale sterzata).
•    Angolo di slittamento - è l'angolo tra la direzione in cui punta lo pneumatico e la direzione in cui esso
     effettivamente si sta muovendo. Uno pneumatico che non sta slittando ha un angolo di slittamento
     pari a zero.
•    Sottosterzo - Questa è la condizione in cui sugli pneumatici anteriori non insiste un peso sufficiente,
     ed essi cominciano a slittare, creando un angolo di slittamento.
•    Sovrasterzo - può essere insufficiente il peso esercitato sugli pneumatici posteriori, che quindi
     cominciano a slittare. Questa situazione in genere porta alla condizione che si definisce di sovrasterzo,
     in cui il raggio di sterzata è minore di quello atteso.
•    Aderenza - è dovuto al contatto tra le molecole periferiche della gomma (polimero) e della superficie
     del terreno. L’aderenza è quella proprietà che garantisce allo pneumatico il contatto “di tipo
     tangenziale” con il suolo. Questo significa che alle azioni tangenziali provenienti dall’automobile si
     oppone l’aderenza degli pneumatici.
•    Isteresi - è dovuta alla deformazione della gomma. Nella distorsione della forma della carcassa, in
     alcune zone la gomma viene compressa, in altre viene stirata. È determinata dall'attrito interno nel
     materiale dello pneumatico. Per isteresi si genera calore e maggiore resistenza al rotolamento.
•    Elasticità - Vi è l’elasticità verticale che permette allo pneumatico di assorbire e trasmettere a terra le
     azioni verticali provenienti dalla vettura. L’elasticità longitudinale la quale determina il fenomeno
     dello scorrimenti. L’elasticità trasversale che determina il noto fenomeno della deriva.

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Lettura dello pneumatico
   •       1 = larghezza in mm
   •       2 = rapporto altezza/larghezza in %
   •       3 = struttura. R =radiale
   •       4 = diametro cerchio in pollici
   •       5 = indice capacità di carico
            – Es. 91= 615Kg
   • 6 = indice di velocità
            – Es. W= 270km/h
                                            • UTQG (Uniform Tire Quality Grading)
   • 7 = fabbricante e descrizione profilo    indicano Treadwear (usura del
   • 8 = DOT (Department of Transportation)   battistrada), Trazione e Temperatura
            – Es. identifica plant e lotto produzione     •   TREADWEAR corrisponde alla velocità di usura del
                                                              pneumatico (riferimento 100)
   • 9 = Tubeless                                         •   L’indice di TRAZIONE è un indice espresso con lettere.
   • 10 = fiocco neve = invernale                             AA=alto
                                                          •   TEMPERATURA rappresenta la capacità di
   • 11 = M+S = Mud + Snow                                    uno pneumatico di resistere al riscaldamento e di
                                                              dissipare il calore. A =alto

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CONSIGLI AI FLEET MANAGER
     • Nella gestione delle gomme, il primo treno di una
       vettura nuova è ovviamente quello montato dal
       costruttore: non è detto che sia univoco su quel
       modello, ma comunque prima di consegnare la vettura
       al driver si consiglia di recuperare i dati dello
       pneumatico e scriverli nel vostro database. Questa
       operazione vi consentirà di avere anche uno storico dei
       consumi della gomma sul quel tipo di vettura ed avrete
       a disposizione dati interessanti ed utili al momento
       della sostituzione.

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Equilibratura e Campanatura
     •     Una ruota non equilibrata significa che non ha una distribuzione uniforme della massa
           attorno all'asse di rotazione. Tra le cause possono esserci:
           –   realizzazione imperfetta dello pneumatico o del cerchione
           –   posizionamento reciproco di pneumatici e cerchioni,
           –   collocazione e fissaggio corretto nel mozzo,
           –   squilibrio dei tamburi o dei dischi dei freni,
           –   usura delle gomme (ad es., abrasione irregolare del battistrada),
           –   usura di ammortizzatori o cerchioni (per es., urti sui cordoli).
     •     Gli effetti negativi sono:
           –   ridotta aderenza,
           –   peggioramento del comportamento in frenata e sterzata,
           –   rapida usura di ammortizzatori, barre dello sterzo, cuscinetti e pneumatici,
           –   riduzione del comfort di marcia.
     •     Guardando il veicolo frontalmente la campanatura è l’angolo compreso tra la verticale
           e il piano di mezzeria della ruota, vale a dire l’inclinazione delle ruote.
     •     Sul posteriore si trova frequentemente una campanatura negativa. Se l’angolo non
           fosse leggermente negativo, il pneumatico toccherebbe terra solamente con la parte
           esterna, con riduzione della trazione. Ricordare che il Grip di uno pneumatico aumenta
           al crescere della sua superficie d’appoggio col terreno.

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Ruotino e kit di gonfiaggio
     • Nella corsa al dimagrimento per rendere le auto più leggere e parche nei
       consumi (e fare saving di prezzo con costi di optional successivi), la vecchia
       ruota di scorta ha dovuto fare la sua parte, così è stata mandata in pensione
       prima dal ruotino e poi dai kit ripara gomme che hanno soppiantato entrambi.
       Ricordiamoci comunque che la riparazione è temporanea e serve solo per
       arrivare da un gommista professionista per le riparazione/sostituzione
       definitiva. Il ruotino comunque è una soluzione indispensabile (a meno di non
       chiamare il carro attrezzi) se lo pneumatico non ha un foro, ma bensì uno
       squarcio da marciapiede: in questo caso il kit di gonfiaggio non serve a molto:
       diranno che è raro, ma a me per esempio è capitato.
     • Il kit di gonfiaggio contiene un lattice emulsionato con altri componenti in una
       formula brevettata, in forma liquida. Il sigillante, immesso all'interno dello
       pneumatico, si distribuisce all'interno, sigilla dove necessario, ma resta liquido
       per tutta la durata della sua permanenza nello pneumatico. il gommista non
       farà altro che ripulire la gomma al suo interno con una spugna imbevuta
       d'acqua, e procedere poi alla consueta riparazione definitiva.
     • Prestate attenzione all’omologazione dei ruotini: può accadere che i
       pneumatici previsti dal costruttore non siano poi così di facile reperimento sul
       territorio nazionale, ma siano disponibili fuori dall’Italia.
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Stato dello pneumatico
     • Il battistrada, definito come la porzione di gomma in contatto con la strada,
       per legge, deve essere profondo almeno 1,6 millimetri su tutta la superficie.
       Ma questo è un "valore limite", che non assicura le migliori prestazioni
       soprattutto su terreno bagnato. Sul battistrada di molti pneumatici è riportato
       un indicatore dello stato di usura dello pneumatico. Quando il battistrada
       raggiunge un grado di usura tale da consentirti di vedere chiaramente gli
       indicatori di usura, è giunto il momento di cambiare lo pneumatico.
     • Tagli e lacerazioni sui fianchi dello pneumatico possono essere pericolosi se
       hanno intaccato le "tele" della struttura. Cambiatelo senza esitazioni.
       Ricordate che uno pneumatico nuovo, appena montato, necessita di almeno
       un centinaio di km di "rodaggio" e di stabilizzazione prima di fornire il meglio
       delle proprie prestazioni. Per i primi 100 km, quindi, guidate "piano". Su ogni
       asse gli pneumatici, per legge, devono essere dello stesso tipo.
     • Le deformazioni ed ammaccature del cerchione producono vibrazioni allo
       sterzo, possono contribuire al distacco dello pneumatico, fanno sfuggire l'aria
       negli pneumatici "tubeless" (senza camera d'aria). Una accurata "ribattitura"
       può eliminare l'inconveniente, ma questa non è possibile su alcuni tipi di
       cerchioni in lega.

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CONSIGLI AI FLEET MANAGER
     • Equilibrare le ruote ad intervalli regolari (dipende dalla gomma e
       dal mezzo, ma non superate i 10.000 km). Fate verificare
       regolarmente dal driver il comportamento dell’auto chiedendogli
       se su strada pianeggiante, si nota che la vettura tira da un lato
       piuttosto che dall’altro: questo indica un problema geometrico
       dell’assetto delle ruote (campanatura, parallelismo), che può
       essere dovuto a molteplici cause, ma che comporta una
       diminuzione della sicurezza ed un incremento di usura gomme e
       consumi carburante.
     • L’acquisto del ruotino è bene farlo insieme al veicolo, dal
       costruttore. Questo permette di avere un ruotino omologato per
       la vettura e di risparmiare denaro considerando che lo stesso
       componente in after market ha un prezzo sensibilmente
       superiore.

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Note sul battistrada
     • I materiali che compongono lo pneumatico, più o meno morbidi, e lo stato di
       usura sono i fattori che determinano tenuta di strada e spazi di frenata,
       soprattutto su asfalto bagnato. Importante ricordare che maggiore è la
       larghezza del battistrada, maggiore risulta la capacità di tenuta.
       Contrariamente un battistrada maggiore determina una minore velocità di
       sterzata e di cambio direzione e una minore tenuta su fondi bagnati
       (fenomeno dell’ Aquaplaning).
     • Il disegno del battistrada può essere simmetrico o asimmetrico: asimmetrico
       nella parte interna ha un disegno degli intagli diverso rispetto alla parte
       esterna - la parte più esterna, meno ricca di intagli , reagisce meglio quando si
       percorrono curve veloci, viceversa l’interno, più ricco di intagli, permette un
       miglior drenaggio dell’acqua in situazioni di asfalto bagnato. I battistrada
       direzionali, sia essi simmetrici che asimmetrici, tengono conto del senso di
       rotazione in modo da dare maggiore trazione.
     • Importante è tenere in considerazione che gli pneumatici montati a destra
       (della vettura) non possono essere scambiati con quelli sinistra.

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Gomme termiche e catene
  • Le ultime disposizioni contenute nel Codice della Strada, non fanno differenza tra
    gomme termiche o catene da neve. Le gomme termiche di ultima generazione
    garantiscono un’ottima aderenza anche a bassa temperatura su neve e fango.
    Inoltre ci permettono una mobilità superiore rispetto alle catene da neve. Ma
    fate attenzione perché a temperature elevate ed in assenza di neve, le gomme
    termiche si usurano più rapidamente. Inoltre in presenza del solo ghiaccio le
    gomme termiche non sono sicure al cento per cento. Potreste dover ricorrere
    anche alle catene.
  • Prima di acquistare le catene da neve, date un’occhiata al libretto della vostra
    auto e prendete bene le misure degli pneumatici. Per alcuni modelli di auto
    infatti le catene da neve di tipo standard non vanno bene. Per quelle con cerchi
    molto grandi, le catene potrebbero toccare parti meccaniche come sospensioni o
    anche la carrozzeria. Per queste auto potrebbe essere necessario utilizzare altri
    dispositivi, ad esempio i ragni. Potete trovare catene con maglia a rombo, che
    oltre ad offrire la migliore tenuta di strada, sono anche facilissime da montare.
    Meno costose e allo stesso modo semplici da montare sono le catene con maglia
    a Y, che però hanno una tenuta inferiore.
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Pressione e controllo
  • La corretta pressione degli pneumatici assicura un risparmio del 3% nei
    consumi di carburante, una minore usura degli stessi ed una maggiore
    sicurezza di guida.
  • Gli pneumatici sgonfi riducono la sicurezza - in caso di frenata l'aderenza di
    uno pneumatico sgonfio è minore, aumenta la distanza di frenata e si riduce
    la sicurezza per sé e per gli altri.
  • Gli pneumatici sgonfi vanno cambiati prima - L'attrito logora ben presto il
    battistrada per cui durano il 40% in meno rispetto ad uno pneumatico
    normale….ed una gomma sgonfia aumenta gli spazi di frenata.
  • La pressione degli pneumatici andrebbe controllata almeno ogni mese
    presso una qualsiasi stazione di servizio. Gli pneumatici si sgonfiano per
    ragioni naturali di almeno il 5% ogni 30 giorni. Possibilmente a pneumatico
    freddo (non oltre 3km dalla messa in moto alla misurazione) per evitare che
    il surriscaldamento porti ad erronee misurazioni. La pressione ideale è
    indicata nel libretto di uso e manutenzione dell'auto e su un adesivo posto
    sulla porta dell'auto o sul serbatoio. I pneumatici invernali hanno in genere
    pressioni leggermente superiori (circa +0,2 bar).

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Sensori di pressione
• Dal 1° novembre 2012 per ottenere l'omologazione nell’Unione Europea, su
  tutte le nuove vetture deve essere presente il dispositivo di monitoraggio
  della pressione dei pneumatici, altrimenti noto come TPMS (Tyre Pressure
  Monitoring System), cioè quel sistema che tramite un indicatore avverte il
  conducente se la pressione delle gomme è bassa. Si tratta di una norma
  contenuta nel regolamento comunitario 661 approvato nel 2009, che impone
  inoltre ai costruttori di dotarne tutte le nuove auto messe in commercio nel
  territorio dell'Unione a partire dal 1° novembre 2014.
• I TPMS si distinguono in indiretti e diretti. Il TPMS indiretto è un software
  integrato nelle centraline elettroniche che comandano ABS e ESP. La
  differenza di pressione viene rilevata monitorando e confrontando la velocità
  di rotazione delle singole ruote. Più precisi, ma anche più costosi, sono i
  TPMS di tipo diretto, quelli cioè che sfruttano dei veri e propri sensori di
  pressione posizionati all'interno di ogni pneumatico e attraverso segnali a
  radiofrequenza trasmettono le informazioni sullo stato delle gomme al
  quadro strumenti dell'automobile. Generalmente, insieme al segnale di
  pressione bassa, indicano al guidatore la pressione esatta di ognuna.

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Effetti della temperatura
• La temperatura e gli sbalzi atmosferici influiscono sul valore di pressione
  dello pneumatico. Durante l’inverno, ogni diminuzione della temperatura
  porta ad un abbassamento della pressione. Se la vettura ha gli
  pneumatici gonfiati alla pressione di 2 bar e l’operazione ha avuto luogo in
  garage ad una temperatura pari a 20°C, vediamo cosa può accadere al
  variare della temperatura. Al raggiungimento di 0°C la pressione della
  stessa gomma si abbasserà fino a 1,8 bar, mentre alla temperatura di -
  10°C la pressione scende a 1,7 bar ed a temperatura di - 20°C, la
  pressione scende addirittura a 1,59 bar, il che significa un calo del 20%
  rispetto al valore di partenza consigliato dal produttore. Per questo
  motivo sarebbe buona norma controllare la pressione anche una volta a
  settimana durante il periodo invernale, in modo da evitare questi continui
  sbalzi che potrebbero danneggiare gli pneumatici. Per concludere
  possiamo quindi dire che la pressione corretta garantisce agli pneumatici,
  oltre che una conservazione migliore, anche un'ottima aderenza e quindi
  prestazioni superiori e consumi inferiori.

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CONSIGLI AI FLEET MANAGER
     • Equilibrare le ruote in modo sistematico: fa parte della
       manutenzione ed è alla base della sicurezza.
     • Richiedere ai driver di segnalare immediatamente
       vibrazioni e comportamenti anomali dell’assetto: questa
       è formazione/informazione.
     • Ricordate che i sensori di pressione richiedono più cura
       da parte del gommista, specialmente per sistemi TPMS
       diretti (sono integrati nella valvola), quando si montano
       le gomme invernali o comunque si sostituiscono
       pneumatici, per non danneggiarli.
     • Fate verificare dal driver lo stato di usura dei
       pneumatici: deve almeno rendersi conto di come si fa.
       Anche questa è formazione/informazione.
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Il progresso talvolta è più lento delle aspettative…la ruota

                                   • Il progresso non ha fatto
                                     sempre passi da gigante
                                     ....Da piccoli (parlo per
                                     me) l'aspettativa
                                     dall’anno 2000 erano le
                                     macchine volanti, ma
                                     stiamo ancora
                                     camminando sulle ruote,
                                     non di pietra, non di
                                     legno, ma è ancora lo
                                     stesso vecchio concetto
                                     della ruota 

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Labelling (Etichettatura)
               • L'etichettatura standardizzata, che la Commissione
                 europea ha introdotto dal 1^ novembre 2012, informa
                 su tre caratteristiche essenziali delle prestazioni degli
                 pneumatici: consumo di carburante, aderenza sul
                 bagnato e rumorosità esterna. La nuova legislazione
                 interessa tutti i pneumatici che equipaggiano
                 autovetture, veicoli da trasporto leggero e pesante,
                 autocarri e autobus, fabbricati a partire dal 1° luglio
                 2012.
               • Consumi: la categoria A potrebbe rispetto alla categoria
                 G, portare a riduzioni carburante fino al 7%
               • Aderenza sul bagnato: la categoria A potrebbe rispetto
                 alla categoria G, portare a riduzioni dello spazio di
                 frenata fino al 30%
               • Il pittogramma mostra il livello di rumorosità di uno
                 pneumatico in decibel ed informa sulla classificazione
                 in relazione ai futuri limiti europei. Il rumore esterno
                 degli pneumatici non è totalmente correlato al rumore
                 interno del veicolo. Una barra = -3 dB sotto limite.
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Rumore e confort
              • I livelli in decibel utilizzano una scala
                logaritmica. Ciò significa che alcuni decibel
                fanno una grande differenza per quanto
                riguarda i livelli di rumorosità. Infatti, un
                aumento di appena 3 dB raddoppia la quantità
                di rumorosità esterna generata da uno
                pneumatico.
              • Uno pneumatico piacevole alla guida e con
                buone performance ha la caratteristica
                peculiare di assorbire le asperità dei manti
                stradali irregolari, trasmettendo al conducente
                un feedback di piena sicurezza. I produttori per
                arrivare a questi risultati ricercano la leggerezza
                e la composizione della mescola per migliorare
                la resistenza al rotolamento.

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Cenni sulla resistenza al rotolamento
  • la Resistenza al rotolamento (RR) è una forza che agisce in direzione
    opposta a quella di moto, durante il rotolamento dello pneumatico. A
    causa del peso del veicolo, lo pneumatico si deforma nell'area di
    contatto con la superficie stradale. Il motore del veicolo deve fornire una
    forza per compensare la resistenza al rotolamento. Ciò contribuisce ad
    aumentare il consumo di carburante del veicolo. Orientativamente una
    riduzione del 6% della Resistenza al Rotolamento di un'autovettura può
    abbassare i consumi di carburante dell'1%.
  • La Resistenza al rotolamento di uno pneumatico può essere espressa
    come una Forza (Newton) o un coefficiente (RRC). Il Coefficiente di
    resistenza al rotolamento è definito come la forza di rotolamento (N)
    divisa per il carico del pneumatico (kN) in funzione delle condizioni di
    prova. Il vantaggio nell'utilizzo di un coefficiente consiste nel fatto che
    permette di confrontare con più facilità pneumatici progettati per essere
    montati su vetture differenti.

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Pneumatico “largo” o “stretto” ?
  • La maggioranza dei driver ritiene che, quantomeno nel periodo estivo, gli
    pneumatici più larghi siano migliori rispetto a quelli stretti. in realtà non
    è sempre così.
  • Frenata - sia in caso di superficie asciutta che in caso di superficie
    bagnata, le gomme larghe sono decisamente migliori di quelle strette.
  • Aquaplaning - Gli pneumatici più larghi si sono tuttavia rivelati
    maggiormente soggetti all’aquaplaning rispetto ai loro corrispondenti più
    stretti.
  • Rumorosità & Confort - Le gomme più strette si sono rivelate meno
    rumorose – l’utilizzo di pneumatici con 3 cm di larghezza in più porta ad
    un aumento del 6% della resistenza aerodinamica. Gli pneumatici più
    larghi presentano inoltre, nella maggior parte dei casi, un profilo più
    basso. Ciò si traduce in una minore capacità di assorbire le irregolarità
    della superficie.
  • Resistenza al rotolamento - Pneumatici più larghi in decelerazione
    percorrono spazi più brevi di quelli stretti: si traduce in maggiori consumi
    di carburante.
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…….quindi chi va meglio?
  • Gli pneumatici più larghi (con lo stesso modello di battistrada o
    quantomeno con un battistrada di classe simile) assicurano solitamente
    una maggiore sicurezza grazie alla migliore tenuta di strada, tuttavia
    hanno prestazioni peggiori rispetto alle gomme corrispondenti più strette
    in caso di aquaplaning…..costano ovviamente di più di quelli stretti.

   Non esiste una misura ideale per gli pneumatici
  • La scelta è sempre legata ad un compromesso tra le proprietà in date
    condizioni di guida, il comfort ed il consumo di carburante. La decisione
    deve essere presa analizzando le condizioni stradali e climatiche
    caratteristiche per la regione in cui si ha intenzione di utilizzare il veicolo
    (in conformità a quanto segnato nel libretto di circolazione). In città, le
    gomme larghe (su grandi cerchioni) migliorano soltanto l’aspetto estetico
    del veicolo, mentre su strade tortuose assicurano un’aderenza
    decisamente migliore, almeno sino al momento in cui si manifesta il
    fenomeno dell'aquaplaning.

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Strane richieste dei driver
•    Utilizzo dell’azoto per gonfiare i pneumatici. L’azoto è un gas inerte, più leggero
     dell’aria, privo di ossigeno, impurità ed umidità, ecco il motivo per cui viene talvolta
     consigliato per gli pneumatici da strada, ma non per tutti e dopo spiegheremo il
     perché. Nei periodi estivi molto caldi, quando la temperatura dell’asfalto è di parecchi
     gradi centigradi, gli pneumatici subiscono uno stress termico enorme, dovuto allo
     sforzo meccanico di attrito sulla superficie stradale e quindi avrebbero bisogno di un
     minimo di raffreddamento. L’azoto serve proprio a questo, a raffreddare la gomma
     internamente, in maniera tale che non raggiunga una temperatura assai elevata da
     comportare rotture o scoppi in utilizzazione.
•    Ad esempio piccole auto utilitarie di piccola e media cilindrata, viaggianti spesso solo
     in città, ma soprattutto molto leggere di peso, non hanno bisogno di questo gas. Il
     motivo è che già sono molto leggere, un ulteriore alleggerimento con l’azoto,
     andrebbe ad agire sulle manovre di sterzo, che risulterebbero così molto sensibili,
     tanto da rendere instabile l’auto. Per quanto detto, quindi l’azoto è raccomandabile su
     vettura di grande peso, grande cilindrata, ma soprattutto molto veloci su strada. Può
     essere il caso di gonfiare gli pneumatici con azoto di quei mezzi pesanti che lavorano
     in cave di pietra e cantieri edilizi e che evidentemente subiscono un notevole stress
     meccanico da fatica. Per le flotte non ha molto senso…..non siamo un reparto corse.
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CONSIGLI AI FLEET MANAGER
     • Gli pneumatici devono rispettare le norme vigenti e
       l’etichettatura stabilisce alcuni parametri importanti – gli
       pneumatici non sono tutti uguali e poiché sono il punto di
       contatto della vettura con il suolo, la loro scelta è
       importantissima. Si deve esigere dai noleggiatori pneumatici di
       qualità, perché il saving fatto sugli pneumatici si ritorce contro il
       fleet manager.
     • L’adozione di pneumatici corretti in termini di dimensioni e dei
       parametri principali, fornisce al driver un feeling ottimale della
       vettura ed è alla base della sicurezza.
     • Attenzione alla sostituzione deglii pneumatici di prima fornitura
       ed all’installazione delle coperture invernali: ci sono ampie
       possibilità che il “saving” colpisca duro, ma non cedete sugli
       pneumatici – sulla sicurezza è bene non mollare e comunque
       negoziate con fermezza la qualità dei pneumatici all’interno del
       canone di noleggio – può evitare spiacevoli sorprese.
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Ambiente e sostenibilità
   • I produttori di pneumatici stanno facendo grandi progressi tecnologici e stanno
     sviluppando processi capaci di generare gomma sintetica dalle biomasse. È
     stato infatti possibile produrre isoprene, materia prima intermedia
     fondamentale per la produzione della gomma, dalla fermentazione di diversi
     prodotti agricoli ricchi di carboidrati e zuccheri come cereali e colture
     zuccherine, o da composti ricchi di carbonio, idrogeno e ossigeno come la
     cellulosa e la lignina.
   • Le nanotecnologie porteranno a notevoli miglioramenti della sicurezza dei
     veicoli, con pneumatici intelligenti i cui sensori, di dimensioni ridottissime,
     saranno in grado di fornire un numero di informazioni sensibilmente più
     elevato e preciso di quanto fatto dai sensori utilizzati attualmente su diversi
     modelli. Ci sono anche test di aggiunta di nano-fibre di carbonio per rinforzare
     pneumatici: i costruttori di pneumatici sono molto attivi.
   • Per chiudere il cerchio, gli pneumatici fuori uso (PFU) diventano un rifiuto che si
     avvale di un doppio percorso di recupero: materiale ed energia. Il riciclo dei
     materiali e la produzione intelligente hanno senza dubbio un effetto benefico
     sul piano della sostenibilità.

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Il circolo virtuoso dello pneumatico

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SINTESI E CONCLUSIONI
     • Lo pneumatico è senza dubbio un elemento chiave della vettura e la sua
       importanza è tale da renderlo una delle parti sulle quali la gestione della
       manutenzione da parte del fleet manager deve essere rigorosa.
     • Difficilmente si potrà discutere con il noleggiatore su altre parti della vettura,
       ma lo pneumatico è determinante per sicurezza, i consumi, il confort e le
       prestazioni della vettura.
     • Conoscere le caratteristiche e richiedere il giusto pneumatico per la vettura
       aiuterà la flotta ad essere più efficiente e sicura: non dimenticatelo.

     In conclusione possiamo asserire che:
      "Il più grande nemico della conoscenza non è l'ignoranza, ma
     l'illusione della conoscenza" .
     (Stephen Hawking - Cosmologo e Fisico inglese).

     Prima di lasciare la parola agli esperti del settore, un
     ulteriore messaggio positivo sul futuro…………………………..
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SINTESI E CONCLUSIONI
  Il futuro è qualcosa che ciascuno raggiunge alla velocità di
 sessanta minuti all’ora, qualunque cosa faccia, chiunque sia.
                                    (Clive Staples Lewis, scrittore irlandese)

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Domande?

           Il problema sono le
                risposte 

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