Rail Industry Monitoring Railfocus - Rapporti|Cesit - Consorzio Cesit
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Rapporti|Cesit 1 Centrostudi
suiSistemi
diTrasporto
CarloMarioGuerci
periodico Cesit CEntro Studi sui Sistemi di Trasporto 2010|2
Rapporti|Cesit 2010
Railfocus
Rail Industry Monitoring
responsabile progetto Marcello Martinez
a cura di Antonella Oliva
Centrostudi
suiSistemi
diTrasporto
CarloMarioGuerci
presidente ricercatori segreteria amministrazione progetto grafico
Enzo Pontarollo Paolo Canonico Cesit - Centro Studi sui Sistemi e impaginazione
direttore scientifico Stefano Consiglio di Trasporto Carlo Mario Guerci Annalisa Camerlingo
Riccardo Mercurio Ernesto De Nito Napoli via Carducci, 37
Paolo de Vita tel 081 408347
Vincenza Esposito fax 081 409496
Gianluigi Mangia www.consorziocesit.it
Marcello Martinez info@consorziocesit.it
Luigi Moschera
Mario Pezzillo
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2
Railfocus Rail Industry Monitoring Rapporti|Cesit 2010
FOCUS INDIA
IL SISTEMA FERROVIARIO IN INDIA
Il ruolo dell’Indian Railways
05
Confronto tra il network ferroviario indiano e quello dei principali Paesi
industrializzati del mondo
Il programma di sviluppo della rete ferroviaria in India
Il piano degli investimenti
Progetti per le nuove linee
L’ Alta Velocità
Il traffico merci
Trasporto passeggeri
Il miglioramento del servizio passeggeri slow-moving
Il traffico passeggeri
Il rispetto per l’ambiente e la sicurezza dei passeggeri
Il materiale rotabile
Information Technology
IL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO URBANO (MASS TRANSIT SYSTEM E
MONORAIL SYSTEM) 19
Delhi Metro
Delhi Monorail
Kanpur Mass Transport Network
Metrolink Express Gandhinagar Ahmedabad (Mega)
Kolkota Metro (Metro Calcutta)
Chennai Metro
Namma Metro
Mumbai Metro
Mumbai Monorail
Hyderabad Metro
I PRINCIPALI PRODUTTORI
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Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2
Il Cesit
Il Cesit, CEntro studi sui SIstemi di Trasporto “Carlo Mario Guerci”, è un consorzio
di ricerca che, da quasi trenta anni, promuove e realizza studi e ricerche su temi di
carattere economico, manageriale, organizzativo e finanziario collegati al trasporto
collettivo.
All’attività di ricerca si associano interventi di consulenza per gli operatori del settore
e le amministrazioni locali nel comparto dei trasporti.
Marcello Martinez
Professore ordinario di Organizzazione dei sistemi di trasporto, Seconda Università degli
Studi di Napoli
Antonella Oliva
Osservatorio Cesit
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2
focus
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INDIA Rapporti|Cesit 2010
IL SISTEMA FERROVIARIO IN INDIA
Fonte: Indian Railway http://www.indianrail.gov.in
Il ruolo
dell’Indian Railways
Il trasporto ferroviario rappresenta in India la modalità di trasporto più comunemente
usata negli spostamenti di lunga distanza. La maggior parte delle operazioni
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2
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Railfocus
Rail Industry Monitoring
ferroviarie in India vengono gestite da un’organizzazione statale, l’Indian Railways,
del Ministero delle ferrovie. La rete ferrovia dell’Indian Railways attraversa 28
stati e 3 unioni territoriali, con una lunghezza complessiva che supera i 64.000 km.
Negli anni 2008-2009, l’Indian Railways ha trasportato 6,9 miliardi di passeggeri
e 833 milioni di tonnellate di merci, rappresentando il terzo sistema ferroviario al
mondo per estensione, il primo per trasporto passeggeri in termini di passeggeri/km
e il quarto per il trasporto merci. Fornisce anche un servizio di trasporto ferroviario
internazionale con il Nepal, il Bangladesh e il Pakistan. Indian Railways rappresenta
la base delle infrastrutture dei trasporti indiani, insieme alle autostrade nazionali
e ai porti. Si stima che più del 35% del traffico merci viene trasportato con il
sistema ferroviario. Indian Railways impiega 1,4 milioni di dipendenti direttamente e
altrettanti attraverso l’indotto. In India, il settore ferrotranviario è in piena espansione
e ciò è confermato dal documento pubblicato nel dicembre 2009 dal Ministero
delle Ferrovie“Indian Railways Vision 2020”, che riporta i piani di estensione della
rete ferroviaria nel prossimo decennio, riguardanti la realizzazione di nuove linee
e l’ammodernamento di quelle già esistenti. L’obiettivo di questo documento è
di delineare le strategie che permetteranno alla Indian Railways di soddisfare le
aspettative della nazione e giocare il ruolo strategico di catalizzatore dello sviluppo
economico indiano.
Si ritiene che il progetto sarà un veicolo per la crescita del commercio e del turismo,
per il collegamento tra regioni, comunità, porti e distretti industriali. L’obiettivo
fondamentale è di stabilire per Indian Railways una nuova traiettoria di crescita,
tenendo conto del periodo di espansione dell’economia indiana, al fine di:
1.Fornire a tutti i cittadini servizi di trasporto con un elevato valore aggiunto
intrinseco;
2.Creare un sistema ferroviario di alta capacità, esteso, moderno e privo di
ingorghi;
3.Migliorare la produttività e l’efficienza delle operazioni con l’ausilio delle
innovazioni tecnologiche e manageriali;
4.Riorganizzare le attività ferroviarie per linee commerciali e per i centri di
profitto;
5.Organizzare le risorse umane puntando su strategie motivazionali e sulla
coesione tra i dipendenti.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
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INDIA Rapporti|Cesit 2010
Confronto tra il network ferroviario indiano
e quello dei principali Paesi industrializzati del mondo
Milioni di unità di traffico Km di linea per un milione Km di linea per kmq di
per dipendente di abitanti area
USA 15,3 747,4 23,6
CINA 1,6 45,5 6,4
GERMANIA 0,7 410,9 94,9
FRANCIA 2,1 466,6 54,2
RUSSIA 2,6 598,1 4,9
INDIA 0,9 55,2 19,3
GIAPPONE 2,2 157,5 53,0
Fonte: UIC 2008
In termini di km di linee per un milione di abitanti e km di linee per kmq di area,
l’Indian Railways risulta arretrata rispetto al campione dei paesi, considerati per
il confronto . Anche in termini di produttività (unità di traffico/dipendenti), l’Indian
Railways non regge il confronto rispetto alle altre realtà mondiali.
Può ricordarsi come tutti i sistemi ferroviari dei paesi considerati nella tabella, eccetto
l’India, sono già dotati di sistemi di alta velocità e altri progetti per l’espansione
del sistema sono in realizzazione. Il miglioramento nel trasporto merci è comune
agli USA, Cina e Russia con treni che trasportano più di 20.000 tonnellate ciascuno
confrontati alle 5.000 tonnellate di merci dei treni indiani. Giappone, Germania,
Francia e Russia hanno sviluppato sistemi rail based transit nel trasporto urbano
molto avanzati.
Il programma di sviluppo
della rete ferroviaria in India
In passato l’espansione del network ferroviario è stata alquanto modesta. Nel 1947,
la Indian Railways gestisce una rete ferroviaria di 53.996 km. Nel 2009 la rete
ferrovia gestita dall’Indian Railways è di 64.099 km. Ciò indica che in 62 anni sono
stati realizzati poco più di 10.000 km di nuove linee. Gli obiettivi di crescita per il
futuro sono molto più ambiziosi rispetto a ciò che si è verificato in passato, infatti,
per il 2020 il traguardo è di aggiungere 25.000 km di nuove linee, grazie al supporto
dei Fondi Governativi e delle partnership pubblico-private. Dei complessivi 25.000 km,
circa 12.000 km fanno riferimento a progetti già in corso di realizzazione, mentre i
restanti km rappresenteranno linee per il collegamento delle periferie, con il duplice
scopo di sviluppare economicamente le zone interessate e fornire alla popolazione un
valido sistema ferroviario.
Il programma di sviluppo prevede l’interconnessione di aree molto estese come
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 28
Railfocus
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Uttarakhand, Himachal Pradesh, Jammu eKashimir, di tutti gli stati nel nord-est
come Arunachal Pradesh, Assam, Nagaland, Mizoram, Tripura, Manipur, Meghalaya
e Sikkim, senza però tralasciare gli stati più piccoli, le unioni territoriali e i grandi
distretti, dove sono presenti reti ferroviarie inadeguate alle attuali richieste. Affinchè
tutto possa essere realizzato, si ritiene fondamentale che l’Indian Railways disponga
di un network ferroviario adeguato, che cresca sotto l’aspetto dell’alta capacità.
L’alta capacità è auspicabile con la realizzazione di corridoi dedicati ai servizi
passeggeri e corridoi dedicati ai servizi merci per le tratte caratterizzate dall’alta
densità, con il raddoppio e quadruplicamento delle linee, con l’elettrificazione delle
principali rotte strategiche. Per il 2020 si prevede che:
›› più di 30.000 km di rete saranno a linea doppia/multipla (paragonati agli attuali
18.000 km). Di questi,per più di 6.000 km le linee saranno quadruplicate e
vi saranno corridoi dedicati al trasporto merci e corridoi dedicati al trasporto
passeggeri, ciascun dei quali caratterizzato da raddoppiamenti di linee. I
corridoi dedicati al servizio merci sono stati individuati nei seguenti: Delhi-
Kolkota, Delhi-Mumbai, Kolkota-Mumbai e Delhi-Chennai;
›› la velocità massima dei treni passeggeri sarà incrementata di 110-130 km/h
sugli attuali 160-200 km/h sulle linee dedicate e, lo stesso si verificherà per le
linee merci dedicate dove la velocità sarà incrementata di 60-70 km/h sugli
attuali 100 km/h. La differenza tra la velocità massima e velocità media sia sulle
linee passeggeri sia su quelle merci sarà minima;
›› il programma di conversione dello scartamento sarà completato e l’intera linea
avrà uno scartamento di 1,676 mm;
›› 33.000 km di linee saranno elettrificate.
Durante l’espansione del network, per la realizzazione delle infrastrutture, saranno
esaminate e adottate soluzioni innovative salva spazio come la costruzione di
infrastrutture multilivello.
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INDIA Rapporti|Cesit 2010
Il piano degli investimenti
Breve Termine Lungo Termine
Categoria Sub-categoria Totale
(2010/2012) (2012/2019)
Investimento Investimento Investimento
Target Target Target
(miliardi di €) (miliardi di €) (miliardi di €)
Strutture di traffico
-
Rimozione dei (Nuovi servizi merci 0,479 - 3,194 - 3,667
colli di bottiglia e parchi logistici)
Speed Raising - 0 - 3,992 - 3,992
1.000 24.000 25.000
Nuove Linee 1,597 27,147 28,744
km km km
Duplicamento,
1.000 11.000 12.000
Aumento della Triplicamento e 0,958 19,802 20,760
km km km
capacità (per Quadruplicamento
i progetti da Conversione dello 2.500 9.500 12.000
1,118 4,470 5,588
realizzare e scartamento km km km
per quelli da Progetti di trasporto
completare) - 1,510 - 8,142 - 9,652
Metropolitano
Elettrificazione delle
2.000 12.000 14.000
linee alta velocità e 0,288 1,724 2,012
km km km
alta densità
255.227 289.136
Vagoni merci 33.909 1,625 12,222 13,847
unità unità
4.644 5.334
Locomotive Diesel 690 1,157 7,781 8,938
unità unità
Materiale
Locomotive 3.726 4.281
rotabile 555 1,073 9,280 10,353
Elettriche unità unità
Carrozze passeggeri 43.968 50.880
6.912 1,767 11,402 13,169
EMU/DEMU/MEMU unità unità
Estensioni - 1,655 - 14,556 - 16,211
12 38 50
Stazioni world-class 3,195 11,169 14,364
stazioni stazioni stazioni
Miglioramento Ardash station - 0,032 - 0,128 - 0,168
del servizio
Sicurezza - 0,096 - 0,638 - 0,734
11.030 30.210 41.240
Binari 2,599 8,792 11,391
km km km
Sistemi Ponti 2.800 0,160 18.000 1,116 20.800 1,276
tecnologici di Lavorazioni
sicurezza meccaniche ed - 1,370 - 4,432 - 5,802
elettriche
IT - 0,221 - 1,340 - 1,561
Corridoi Alta 2.000 2.000
- 31,896 31,896
Velocità km km
Altro - 1,581 - 15,788 17,369
Totale 22,476 198,855 221,331
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati “Indian Railways Vision 2020”
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 210
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“Indian Railways Vision 2020” è un programma di sviluppo che prevede per
la realizzazione dei progetti, un investimento di circa 221 miliardi di €. Il 64%
dell’investimento complessivo sarà impiegato per l’accrescimento della capacità,
l’ammodernamento del sistema ferroviario con l’installazione di nuovo materiale
rotabile e i corridoi Alta Velocità, la realizzazione di nuove stazioni world class, la
costruzione di infrastrutture per i corridoi dedicati al trasporto merci e la realizzazione
di grandi centri logistici. Queste operazioni saranno finanziate con modalità PPP
(Public Private partnership), ossia stabilire delle partnership tra settore pubblico e
privato.
Il rimanente 36% dell’investimento complessivo sarà finanziato grazie all’istituzione
dell’ARDF (Accelerated Rail Development Fund). Almeno 15,780 miliardi di € saranno
prelevati dal fondo per la copertura finanziaria dei progetti di realizzazione di nuove
linee e di conversione dello scartamento e saranno a fondo perduto. Sarà così
possibile sostenere per i primi anni la realizzazione delle infrastrutture, fondamentali
per il supporto dei progetti successivi di crescita.
L’obiettivo prioritario dell’intero programma è la realizzazione di un sistema
ferroviario con spiccate tecnologie, che permetta all’India di crescere e di posizionarsi
tra le grandi a livello mondiale.
Ci sono 316 progetti in corso di realizzazione che necessitano di 22,789 miliardi di €
per il loro completamento. Nella tabella che segue un distinzione dei progetti in corso
per tipologia, realizzazione di km e costi.
Lunghezza rete
Tipologia progetto Numero dei progetti Costi (miliardi di €)
realizzata (km)
Nuove linee 109 11.985 8,021
Conversione dello
51 7.380 2,755
scartamento
Duplicazione delle linee 126 4.822 1,871
Elettrificazione 21 3.201 0,441
Corridoi dedicati al traffico
2 3.289 7,963
merci
MTP 7 1,738
Totale 316 22,789
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati “Indian Railways Vision 2020”
Dei 316 progetti complessivi, 160 sono per la realizzazione di nuove linee e per la
conversione dello scartamento. Questi ultimi non risultano convenienti dal punto
di vista economico, ma hanno un’elevata utilità sociale. Il completamento delle fasi
pendenti di questi progetti richiede circa 9,020 miliardi di €. La finalità del Ministero
delle Ferrovie è di riuscire a realizzare il maggior numero di progetti. Sono necessari
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
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INDIA Rapporti|Cesit 2010
ulteriori 66,670 miliardi di €, rispetto ai fondi già stanziati, per la realizzazione di
428 proposte di progetti per nuove linee e per la conversione dello scartamento, che
hanno richiesto tempi più lunghi per gli studi di fattibilità, e 70 proposte di progetti
per la duplicazione delle linee, per cui gli studi di fattibilità sono stati completati.
Un altro progetto molto importante, da completare entro il 2020, riguarda le riforme
del sistema contabile e in particolare alla creazione di una contabilità delle ferrovie
in linea con i principi contabili stipulati dal GASAB1 . Ciò consentirebbe di adottare
un tipo di contabilità per centro di profitto, monitorando i costi, i ricavi e tutte le
informazioni sulla produzione e le linee commerciali, sui sistemi di controllo.
Progetti
per le nuove linee
I progetti per la realizzazione di nuove linee sono complessivamente 109 e ogni anno
è prevista una copertura finanziaria di 237 milioni di €, che non risulta sufficiente alla
realizzazione degli stessi. Ecco perché sempre più progetti vengono meno. Per evitare
che i progetti rimangano senza finanziamenti, è stata proposta la creazione di fondi
specifici da parte dei governi degli stati interessati, almeno per il 50% dei costi totali
del progetto.
L’Alta
Velocità
L’India è l’unico tra i maggiori Paesi del mondo a non disporre di corridoi Alta Velocità
e di treni in grado di sfiorare la velocità di più di 250 km/h.
L’Alta Velocità in India sarà realizzata in 2 fasi. La prima fase consisterà
nell’incrementare la velocità da 160 km/h a 200 km/h sui corridoi dedicati al traffico
passeggeri, tenendo in conto delle tecnologie convenzionali, come per esempio nelle
linee Delhi-Mumbai e Delhi-Kolkota, per cui sarà previsto anche un servizio notturno.
La seconda fase consisterà nell’individuazione degli itinerari delle linee, per fare
in modo che ogni linea attraversi il maggior numero di città, nella conseguente
risoluzione dei problemi di viabilità e nella possibilità di realizzare linee Alta Velocità
in grado di sostenere la velocità di 350 km/h.
I progetti, data la loro complessità sia in termini infrastrutturali che in termini
finanziari,richiedono la collaborazione delle amministrazioni dei governi statali.
La modalità di finanziamento più consona a questi tipi di progetto è la PPP (Public
Private Partnership), ossia una partnership tra il settore pubblico e il settore privato.
1 GASAB sta per Government Accounting Standards Advisory Board
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 212
Railfocus
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Sono stati individuati 6 corridoi per l’Alta Velocità e in tali località sono iniziati gli
studi di fattibilità:
›› Delhi-Chandigarh-Amritsar,
›› Pune-Mumbai-Ahmedabad;
›› Hyderabad-Dornakal-Vijayawada-Chennai;
›› Howrah-Haldia;
›› Chennai-Bangalore-Coimbatore-Ernakulam;
›› Delhi-Agra-Lucknow-Varanasi-Patna
Entro il 2020 si ipotizza al realizzazione di almeno 4 progetti ferroviari per l’Alta
Velocità, con treni che sfrecciano alla velocità di 250-350 km/h, uno in ogni regione e
pianificare almeno 8 corridoi per il collegamento dei centri commerciali, turistici e di
pellegrinaggio.
Per evitare ripercussioni sui territori interessati dal passaggio delle linee Alta Velocità,
le stesse potrebbero essere costruite su strutture sopraelevate, garantendo in ogni
caso gli standard di sicurezza, affidabilità e qualità.
A tutto ciò si aggiunge la realizzazione di 50 stazioni world class, ispirandosi alle
più importanti stazioni internazionali. Le nuove stazioni fungeranno da interscambio
con le altre modalità di trasporto, proprio per realizzare un sistema di trasporto
complessivamente integrato, che eviterà le attuali congestione.
Il traffico
merci
I progetti per il rilancio dei servizi di trasporto merci sono finalizzati a recuperare
le quote di mercato perse negli ultimi anni. Attualmente, il 35% delle merci viene
trasportato avvalendosi del servizio ferroviario, l’obiettivo per il 2020 è di arrivare
almeno al 50%. Affinché ciò si verifichi, è necessario creare la premesse attraverso
un’adeguata capacità di trasporto, che punti a migliorare l’efficienza e ridurre i costi,
offrendo un servizio qualitativamente superiore e corredato da servizi aggiuntivi. A
tal proposito, l’Indian Railways stabilirà delle partnership con i maggiori operatori
logistici.
Prima di tutto, si provvederà ad incrementare il numero dei vagoni per il trasporto, da
25.000 vagoni se ne avranno 75.000, organizzati in veicoli composti di 4 unità.
Entro il 2020, saranno operativi due corridoi merci dedicati: a Est tra Ludhiana e
Dankuni e a Ovest tra Mumbai e Delhi. Ciò creerà capacità adeguata a incontrare la
domanda merci ed elevare la qualità dei servizi agli standard globali. In aggiunta a
questi due corridoi, si pensa alla realizzazione di altri 4: Nord-Sud (Delhi-Chennai),
Est-Ovest (Howrah-Mumbai), Sud (Chennai-Goa) e Costa Orientale (Kharagpur-
Vijaywada).
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
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INDIA Rapporti|Cesit 2010
Le ferrovie si estenderanno in lungo e in largo al fine di sostenere i parchi logistici
multi modali e le aree industriali lungo i corridoi, rientrando nel progetto del corridoio
industriale Delhi-Mumbai.
Le tabelle che seguono mettono a confronto il traffico merci degli anni 2008-2009
rispetto al traffico merci che si avrà con la costruzione dei nuovo corridoi dedicati
entro il 2020.
Composizione del traffico merci , anni 2008-2009
Tipologia merce Tonnellate (milioni) % Tonnellate km (miliardi) %
Carbone 369 44,3 21,4 39,7
Ferro 131 15,7 51,0 9,5
Ghisa e Acciaio 27 3,3 25,3 4,7
Cemento 86 10,3 47,3 8,8
Concime 41 5,0 35,0 6,5
Petrolio 39 4,7 24,9 4,6
Frumento 34 4,1 44,5 8,3
Container 29 3,5 36,0 6,8
Altro 77 9,1 60,6 11,1
Totale 833 100,0 530,3 100,0
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati “Indian Railways Vision 2020”
Composizione del traffico merci per il 2020
Tipologia merce Quantità (milioni di tonnellate)
Carbone 700
Materiale grezzo per piante in acciaio 39
Ghisa e Acciaio finito 108
Cemento 250
Ferro (Esportazioni) 75
Ferro (Interno) 150
Frumento 50
Concime 70
Petrolio 48
Container 210
Altro 150
Totale 1.850 (1.203 miliardi di tonnellate km)
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati “Indian Railways Vision 2020”
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 214
Railfocus
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Trasporto
passeggeri
Il sistema ferroviario gestito dalla Indian Railways, nonostante la sua estensione,
è in evidente carenza dal lato dell’offerta, perché non è in grado di servire tutte le
regioni creando un disservizio per le popolazioni delle regioni sprovviste di una rete
ferroviaria o se provviste inadeguata.
La capacità delle infrastrutture, in particolare, va in contrasto con la fornitura dei
servizi. È necessaria un’oculata gestione nella capacità delle linee, delle fermate e
del materiale rotabile, al fine di rispondere alle esigenza della domanda del trasporto
passeggeri totale. Inoltre, il comparto del trasporto passeggeri è in perdita. I servizi
passeggeri assorbono circa il 60% della capacità del network, ma in termini di
ritorno economico, la quota è pari al solo 33%. Questo perché il trasporto ferroviario
risente sempre più della concorrenza dei voli a basso costo, per le lunghe distanze, e
dei servizi bus sempre più lussuosi per le brevi e medie distanze.
Il costo dei biglietti va incrementato, non tanto per le prime classi ma per quelle
pendolari, che non sono state aggiornate per diversi anni, creando gravi problemi
nella gestione economica e conseguenti perdite per il comparto.
La tabella che segue illustra i ricavi, i costi e l’utile netto generati per km dal servizio
passeggeri.
Utile generato per km treno Costi di mantenimento per km Ricavo netto per km treno
Anni
passeggeri (in €) treno passeggeri (in €) passeggeri (in €)
2005-06 512.973 723.618 -210.645
2006-07 586.215 810.499 -224.284
2007-08 656.532 877.226 -220.694
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati “Indian Railways Vision 2020”
Per l’anno 2008-09 , le perdite stimate sul traffico passeggeri ammontano a circa
2,22 milioni di euro. La perdita di 2 centesimi di € per ogni passeggero km (pari al
40% del costo) non è considerata sostenibile. L’obiettivo è di contenere le perdite
ma contemporaneamente offrire un servizio a un prezzo competitivo e accessibile al
maggior numero di passeggeri possibile. Prima di tutto, bisogna adeguare la capacità
del treno alla domanda. Ad esempio nei settori ad elevata domanda, i treni dovranno
essere costituiti di 24-26 carrozze, per massimizzare la disponibilità del servizio e di
conseguenza la sua efficienza.
Lo sviluppo
delle stazioni
La maggior parte delle stazioni localizzate nelle principali città metropolitane che
fungono da interscambio, risultano inadeguate per accogliere una moltitudine
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
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INDIA Rapporti|Cesit 2010
di passeggeri. Non sono provviste di aree confortevoli nell’attesa dei treni, nè
di piattaforme sicure all’arrivo dei treni, non sono curate architettonicamente. Il
progetto prevede, almeno in una fase iniziale e per le principali città, un restyling
completo delle stazioni, che possano diventare dei piacevoli luoghi di attesa,
ispirandosi alle principali stazioni internazionali. I fondi per la realizzazione di tali
opera saranno erogati attraverso una partnership tra settore pubblico e privato (in
modalità Public Private Partnership).
Il miglioramento
del servizio passeggeri slow-moving
Attualmente, il servizio passeggeri slow-moving viene erogato in carrozze di
scarsissima qualità. Inoltre, non essendoci linee dedicate si verificano frequentemente
seri problemi di accavallamento tra il servizio passeggeri e quello merci, prevedendo
diverse manovre non piacevoli per i passeggeri che alterano la qualità del servizio
offerto.
Per risolvere questo spiacevole inconveniente, saranno introdotte unità EMU, MEMU,
DMU2 in grado di accelerare e decelerare velocemente agevolando le manovre e
migliorando la percezione della qualità dei servizi nei passeggeri.
Il traffico
passeggeri
Il traffico passeggeri dell’Indian Railway ha avuto una crescita repentina negli ultimi
anni. Le tabelle che seguono, mostrano rispettivamente l’andamento della crescita del
traffico dal 2003 al 2008 e la composizione del traffico passeggeri nel 2007-2008.
Trend di crescita del traffico passeggeri, anni 2003-2008
Variazione % Variazione % Introiti da Variazione %
Passeggeri Passeggeri
Anni rispetto all’anno rispetto all’anno traffico (miliardi rispetto all’anno
(milioni) km (miliardi)
precedente precedente di €) precedente
2003-04 5.112 2,84 % 541,2 5,08 % 2,114 5,73 %
2004-05 5.378 5,20 % 575,5 6,37 % 2,244 6,13 %
2005-06 5.725 6.45 % 615,6 6,93 % 2,405 7,16 %
2006-07 6.219 8.63 % 694,8 12,86 % 2,739 13,89 %
2007-08 6.524 4,90 % 770,0 8,82 % 3,159 15,34 %
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati “Indian Railways Vision 2020”
2 EMU sta per Eletrical Multiple Units, MEMU sta per Modified Eletrical Multiple Units, DMU sta per
Diesel Multiple Units.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 216
Railfocus
Rail Industry Monitoring
Composizione del traffico passeggeri, anni 2007-2008
Tipologia N. passeggeri Passeggeri km % passeggeri Introiti
% %
servizio (milioni) (milioni) km (milioni di €)
Suburbano
3.689 56,5 119.842 15,6 262 8,0
(totale)
Non Suburbano
Upper Class 65,6 1,0 40.948 5,3 720 21,8
Sleeper class
222,4 3,5 157.674 20,5 840 25,4
M/E Ord.
Second class M/E 554,1 8,5 227.161 29,5 905 27,4
Second class
1.993 30,5 224.381 29,1 578 17,5
Ord.
Non Suburbano
2.835 43,5 650.114 84,4 3.043 92,0
(totale)
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati “Indian Railways Vision 2020”
La domanda di trasporto ferroviario continuerà ad eccedere l’offerta fino a quando
non saranno realizzate le infrastrutture e non si avrà la piena disponibilità di nuovi
treni. È stata prevista una crescita media annua dell’8% per il numero dei passeggeri
e del 10% nei passeggeri km, negli anni 2011-2012 e 2019-2020.
Anno N. Passeggeri (milioni) Passeggeri km (miliardi)
2011-2012 8.200 1.100
2019-2020 15.180 2.360
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati “Indian Railways Vision 2020”
Il rispetto per l’ambiente
e la sicurezza dei passeggeri
“Indian Railways Vision 2020” è un programma di sviluppo che punta, oltre alla
realizzazione di imponenti opere infrastrutturali, anche sulla sicurezza e al rispetto
dell’ambiente, con particolare attenzione alla riduzione delle emissioni di CO2.
Ciò sarà fattibile attraverso:
›› l’introduzione di nuovi treni suburbani a Mumbai con un sistema di frenaggio
che permette il 35-40% di risparmio di energia;
›› la redazione del Project Design Document (PDD), in collaborazione con la
Banca mondiale e la United Nations Framework Convention on Climate
Change (UNFCCC). Il progetto ha già ricevuto l’approvazione di molti paesi e
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
17
INDIA Rapporti|Cesit 2010
si aspettano i risultati, che consistono nella riduzione di 100.000 tonnellate di
emissioni di CO2;
›› l’utilizzo di leghe di acciaio leggero per la realizzazione di carrozze passeggeri
e nuovi design per le carrozze adibite al trasporto merci, in entrambi i casi più
capienti, al fine di contribuire alla riduzione dell’inquinamento;
›› l’incremento della produzione delle locomotive diesel.
Anche in terni di sicurezza, l’obiettivo è eliminare o comunque ridurre al minimo
incidenti, deragliamenti, collisioni e incendi sui convogli. Ecco perché saranno
introdotte tecnologie di ultima generazione sulle linee, sul materiale rotabile e sui
sistemi di segnalamento.
Il materiale
rotabile
Diverse sono le novità per il materiale rotabile, sia per quanto riguarda le fasi di
produzione sia per quanto riguarda le fasi di manutenzione.
L’ Integral Coach Factory a Perambur e la Rail Coach Factory a Kapurthala
incrementeranno la loro capacità di produzione di carrozze a 1.500 unità annue.
Infatti si prevede di realizzare 1.000 carrozze annue per Rai Bareily, 600 carrozze
annue per Palghat e 500 carrozze EMU,MEMU, DEMU per Kanchrapara.
Le carrozze saranno di acciaio inossidabile resistenti agli urti, con proprietà ignifughe
e dotate di un sistema di frenata EP al fine di migliorare la sicurezza per le linee Alta
Velocità. Le locomotive saranno più potenti (4.500/6.000 cavalli di potenza contro
3.000/3.300 cavalli di potenza) e renderanno più veloci i servizi di trasporto merci e
trasporto passeggeri. Nello stabilimento di Dankuni, saranno realizzate le locomotive
per l’Alta Velocità e per il trasporto merci pesanti che svilupperanno una potenza dai
9.000 ai 12.000 cavalli.
I laboratori per la manutenzione delle locomotive, delle carrozze e dei vagoni,
laddove presenti, saranno migliorati, mentre è prevista la realizzazione di altri
qualora le esigenze lo richiedessero.
La produzione delle rotaie sarà concentrata a Bangalore, dove sono previsti
incrementi della produzione. Inoltre si punterà nel lungo periodo a risparmi nei costi
di produzione attraverso strategie di produzione o di approvvigionamento esterno se
più conveniente e flessibilità nelle lavorazioni.
Il miglioramento della sicurezza prevederà l’installazione di strumentazioni come la
diagnostica di bordo, i rilevatori di impatto del carico ruota, i rilevatori on line acustici
e i rilevatori della componentistica.
In caso di incidenti, il soccorso prevedrà l’utilizzo di gru con braccio telescopico e
treni semimoventi di soccorso.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 218
Railfocus
Rail Industry Monitoring
Information
Technology
L’ausilio degli strumenti di Information Technology, per il sistema ferroviario,
comporterà la massimizzare della produttività, dell’efficienza del sistema e un
miglioramento della sua gestione, assicurando la piena soddisfazione dei clienti.
Sarà previsto un sistema di informazioni centralizzato, sul traffico merci e sul traffico
passeggeri, a cui i clienti potranno accedere attraverso internet o con il telefono
mobile. Lo stesso sistema sarà sviluppato per la prenotazione e l’acquisto dei
tickets. Inoltre, si utilizzerà la tecnologia satellitare nei sistemi di segnalamento e
monitoraggio dei treni.
Le applicazioni che saranno completate entro il 2010 si riferiscono ai seguenti sistemi:
›› Passenger Reservation System (PRS);
›› Unreserved Ticketing System (UTS);
›› Freight Operation Information System (FOIS);
›› Rake Maintenance System (RMS);
›› Terminal Management System (TMS);
›› Control Office Applications (COA);
›› Crew Management System (CMS);
›› Passenger Management System (PMS).
Entro il 2011, saranno completate le altre componenti del FOIS, del Passenger
Management System come I sistemi di gestione per locomotive, carrozze, vagoni,
officine .
Nel biennio 2012-2013 saranno ultimate alcune immobilizzazioni come i binari, le
apparecchiature di alimentazione e l’ERP per la produzione delle unità.
Tutti gli strumenti e le attrezzature dell’Information Technology saranno integrati
attraverso sistemi intelligenti e interoperabili per consentire a Indian Railways di
rispondere con velocità ai bisogni dei clienti, alle opportunità di mercato e alle sfide
esterne.
Per questi motivi ci si deve assicurare che tutte le aree, che prevedono la
realizzazione delle infrastrutture, dovranno essere provviste di sistemi di informazioni
automatizzati e interconnessi tra loro, dotati di dispositivi di monitoraggio per
l’ottimale gestione delle informazioni.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
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INDIA Rapporti|Cesit 2010
IL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO URBANO
(MASS TRANSIT SYSTEM E MONORAIL SYSTEM)
La rapidità nella crescita della popolazione in India, ha generato la necessità di servizi
di trasporto pubblico urbano efficienti, in grado di trasportare consistenti volumi di
passeggeri in aree densamente popolate. Il Governo Indiano in collaborazione con
i Governi Statali ha approvato una serie di progetti, in particolare rail based mass
transit systems e monorail system, al fine di migliorare le esigenze di mobilità della
popolazione. Nei prossimi trent’anni verranno realizzati circa 881 km di rete con un
previsione di investimento di risorse di circa 11,53 miliardi di €.
I progetti, di maggior rilievo, sono illustrati nella tavola seguente:
Investimento
Progetto Estensione in km complessivo
in miliardi di €
413 (di cui 96,1 già realizzati e
0,511 miliardi di € già
DELHI METRO 90,9 in completamento entro il
stanziati
2010)
DELHI MONORAIL 48 n.d.
Progetto allo studio
KANPUR MASS TRANSPORT
58,7 del governo per la sua
NETWORK
possibile fattibilità
METROLINK EXPRESS GANDHINAGAR
100 1 miliardo di €
AHMEDABAD (MEGA)
KOLKATA METRO 22,3 n.d.
CHENNAI METRO 50,1 2,5 milardi di €
NAMMA METRO
42,3 1,39 miliardi di €
MUMBAI METRO
146,5 3,06 miliardi di €
MUMBAI MONORAIL
69,5 ( di cui 35 in realizzazione) O,385 miliardi di €
HYDERABAD METRO
71,16 1,9 miliardi di €
Totale 880,9 11,53
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 220
Railfocus
Rail Industry Monitoring
Delhi
Metro
La Delhi Metro è un rail-based mass transit system, realizzato a partire dall’ottobre
1998, dopo circa quarant’anni di studi di fattibilità e di studi geofisici sui territori
interessati ad opera della DMRC (Delhi Metro Rail Corporation).
Fonte: Delhi Metro Rail Corporation Ltd http://www.delhimetrorail.com
Il progetto è stato suddiviso in 4 fasi. La prima fase è stata completata nel 2006, la
seconda fase sarà completata entro il 2010, mentre per la terza e la quarta fase sono
stati presentati i progetti.
Fase 1
Realizzazione di 3 Linee di lunghezza complessiva di 65,11 km (scartamento 1,676
mm), di cui 13,01 km in corridoi sotterranei e 52,10 km in corridoi in superficie o
sopraelevati, per un investimento complessivo di circa 1,65 milioni di €.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
21
INDIA Rapporti|Cesit 2010
La prima sezione della Linea 1 fu inaugurata nel dicembre 2002, mentre nel
novembre 2006 furono completate le 3 linee con tre anni di anticipo rispetto al piano
di lavoro.
Il materiale rotabile è stato fornito dal consorzio costituito da Hyundai Rotem,
Mitsubishi Corporation e Mitsubishi Electric Corporation. I treni sono condizionati e
dotati di tutti i comfort e possono trasportare fino a 1500 passeggeri, viaggiano ad
una velocità media di 32 km/h.
Fase 2
Estensione delle 3 linee già esistenti e realizzazione di 6 nuove tratte per una
lunghezza complessiva di 128 km (scartamento standard), per un investimento
complessivo stimato di circa 3 milioni di €. Alcuni progetti di estensione sono stati
realizzati nel 2008 e nel 2009, mentre per il completamento dell’intera fase si dovrà
attendere alla fine del 2010.
Il materiale rotabile è stato fornito da Bombardier, che si è aggiudicato un contratto
di 87 milioni di € per la fornitura di 84 Movia Metro Cars, che saranno utilizzati per
le estensioni previste nella fase 2 e di circa 424 milioni di € per la realizzazione di 400
carrozze. I primi treni saranno realizzati negli stabilimenti tedeschi e svedesi, mentre
il resto del materiale rotabile sarà realizzato nello stabilimento indiano a Savli.
I treni sono condizionati e dodati di ogni comfort, possono trasportare fino a 1506
passeggeri e viaggiano ad una velocità media di 34 km/h.
A febbraio 2010, l’intera fase 1 e parte della fase 2 risultano completate con un
sistema di 3 linee di lunghezza complessiva di 96,1 km così suddivise:
Linea Terminal Lunghezza (km) Scartamento Stazioni (n.) Treni (n.)
Dilshad Garden-
Linea 1 (Red Line) 25,09 1,676 mm 21 23
Rithala
Linea 2 Jahangirpuri-
17,36 1,676 mm 15 16
(Yellow Line) Central Secretariat
Noida City Centre-
Yamuna Bank-
Linea 3 (Blue Line) 53,65 1,676 mm 47 47
Dwarka Sector
9-Anand Vihar
Totale 96,1 83 86
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 222
Railfocus
Rail Industry Monitoring
Progetti fase 2 da completare per il 2010
Tipologia Lunghezza Stazioni Data
Linea Terminal Scartamento
Progetto (km) (n.) apertura
Linea 2 Qutub Minar-
Estensione 14,47 1,676 mm 8 Marzo 2010
(Yellow Line) Sushant Lok
Green Line Inderlok-Mundka Nuovo sistema 15,15 1,676 mm 13 Marzo 2010
Central
Linea 2
Secretariat-Qutub Estensione 12,53 1,676 mm 11 Giugno 2010
(Yellow Line)
Minar
Kirti Nagar-Ashok
Green Line Estensione 3,32 1,676 mm 2 Giugno 2010
Park
Line 3 Dwarka Sector Settembre
Estensione 2,76 1,676 mm 2
(Blue line) 9-Sector 21 2010
Airport New Delhi Railway Settembre
Nuovo sistema 19,2 1,676 mm 6
Express Station-IGI Airport 2010
Linea 3 Anand Vihar- Settembre
Estensione 2,5 1,676 mm 2
(Blue Line) Vaishali 2010
Central
Settembre
Violet Line Secretariat- Nuovo sistema 20,16 1,676 mm 15
2010
Badarpur
Totale 90,9 1,676 mm 59
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
L’investimento complessivo delle prime 2 fasi è stato finanziato per il 30% dal
Governo dell’India e dal Governo di Delhi, per il 60% ricorrendo a debiti a medio
lungo termine e per il 10% si è proposto l’internalizzazione dell’investimento da parte
del governo.
Fase 3
Realizzazione di 112 km di nuove linee entro il 2015 che attraverseranno le città
di Badli, Mukundpur, Bahadurgarh, Shiv Vihar, Barwala, Ghaziabad, Gurgaon e
Faridabad.
Fase 4
Realizzazione di 108,5 km di nuove linee entro il 2020 che attraverseranno le città
di Sarai Kale Khan ISBT, Sonia Vihar, Reola Khanpur, Mukundpur, Palam, Najafgarh,
Ghazipur, Noida Sector 62, Gurgaon e Faridabad.
I piani di estensione della metro prevedono,oltre alle 4 fasi, la costruzione di
una nuova linea tra Noida Sector-62 a Greater Noida con interconnessione tra la
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
23
INDIA Rapporti|Cesit 2010
linea Indraprastha - Noida Sector-32. La Ghaziabad Development Authority ha
programmato una quinta fase di estensione delle linee della metro di Delhi fino a
Ghaziabad, l’estensione della linea Indraprastha - Anand Vihar - Vaishali a Mehrauli
via Indirapuram.
Il Governo di Delhi si è prefisso l’ambizioso obiettivo di realizzare per il 2021
circa 413 km di nuova tratte metropolitane al fine di risolvere il problema nella
congestione del traffico, attraverso la realizzazione di un sistema di trasporto
pubblico che risponda alle necessità di mobilità di una popolazione in continua
espansione.
Delhi
Monorail
Il Delhi Monorail Project è un sistema monorail pensato per la città di New Delhi.
La Fase 1 del progetto prevede la realizzazione di 3 linee, per una lunghezza
complessiva di circa 48 km:
Linea Terminal Lunghezza (km)
Rohini Sector 21 a Red Fort via Wazir Pur
Linea 1 - Shakti Nagar - Anand Parbat - Ajmeri Gate - 28.5
Delhi Gate
Kalyanpuri a Pul Mithai via Scope Tower -
Linea 2 Geeta Colony - Shanti Van - Red Fort - Old Delhi 15.5
Railway Station
Gulabi Bagh to Delhi University via Shakti
Linea 3 3.8
Nagar - Kamla Nagar - Guru Teg Bahadur Road
Totale 47,8
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
Per questa fase, gli studi di fattibilità sono stati completati ed entro il 2010
dovrebbero iniziare le procedure di assegnazione dei lavori per la costruzione delle
linee.
Ulteriori proposte di estensione delle linee, in aggiunte a quelle pensate nella fase 1
del progetto riguardano le seguenti località:
Linea 4: da Badarpur a Mehrauli;
Linea 5: da Qutab Minar a Dwarka via Vasant Kunj - IGI airport;
Linea 6: da Saket a IG Stadium via Siri Fort - South Extension - JLN Stadium - New
Delhi Railway Station.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 224
Railfocus
Rail Industry Monitoring
Kanpur
Mass Transport Network
Uno studio realizzato da RITES ha proposto un mass transport a Kanpur. Il network
avrà una lunghezza complessiva di 58,7 km, suddiviso in 4 corridoi. Dei quattro, tre
saranno rail based, mentre un quarto sarà busway. Il progetto è al vaglio del governo
che non ha ancora preso una decisione in merito sulla realizzabilità o meno del
progetto.
Metrolink Express
Gandhinagar Ahmedabad (Mega)
Il MEGA è la proposta di un mass transit system per le località di Ahmedabad e
Gandhinagar della lunghezza complessiva di circa 100 km totalmente sopraelevati
per un investimento complessivo di 1 miliardo di €, finanziato in parti uguali tra il
governo di Ahmedabad e il governo di Gujarat e sono stati già stanziati per l’inizio
dei lavori della Linea Nord-Sud 3 milioni di €. La Delhi Metro Rail Corporation
(DMRC) ha condotto gli studi di fattibilità e gli studi geofisici sui territori interessati.
Il progetto consiste nella realizzazione di 4 corridoi:
Linea Terminal Lunghezza (km)
Corridoio 1 (Linea Nord-Sud) Gandhinagar-Nabhoi-ONGC-Sabarmati- 34
Ranip-Naranpura-Gandhigram-Ambawa-
di-Vastrapur-Sarkhej-Vishala
Corridoio 2 (Linea Est-Ovest) Thaltej-Gurukul-University-CG Road- 10
Gandhi Bridge-Delhi Chakla-Dariyapur-
Kalupur
Corridoio 3 (SG Highway Line) Changodar-Sarkhej-Thaltej-Sola-Adalaj- 40
Gandhinagar
Corridoio 4 (Ring Road Line) Sarkhej-Vishala-Shivranjani-AEC-Akhbar 16.5
nagar-Wadaj-Ranip-RTO-Subhas Bridge
Totale 100,5
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
Kolkata Metro
(Metro Calcutta)
La prima ferrovia sotterranea in India è stata realizzata a Calcutta, città situata nel
Bengala occidentale, e si estende per 22,3 km da DumDum a Netaji Subhas Chandra
Base Airport fino alla stazione di Kavi Nazrel vicino Garia. La linea è stata costruita
progressivamente dal 1972 al 2009 in due fasi. La prima fase si è conclusa nel 1995
con la realizzazione di 16,5 km da DumDum a Tollygunge (Mahanayak Uttam Kumar).
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
25
INDIA Rapporti|Cesit 2010
Fonte: Metro Railway Kolkata http://www.kolmetro.com
Con la seconda fase saranno realizzati 8,68 km di cui 5,9 km da Mahanayak Uttam
Kumar alla stazione di Kavi Nazrul, completati nell’agosto 2009, mentre i restanti 2,9
km da Kavi Nazrul alla stazione New Garia saranno completati entro il 2010.
E’ prevista un nuovo piano di estensione per complessivi 5,2 km completamente
su strutture sopraelevate da DumDum a Dakshineswar via Noapara e Baranagar,
collegandosi alla già esistente linea ferroviaria orientale.
Kolkata è l’unica città indiana in cui è attivo un sistema tranviario, che presenta
un’estensione di circa 200 km.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 226
Railfocus
Rail Industry Monitoring
Chennai
Metro
Fonte: Chennai Metro Rail Limited http://chennaimetrorail.gov.in
Chennai è la capitale dello stato meridionale di Tamil Nadu. E’ una città in pieno
sviluppo economico e rientra nel piano di sviluppo metropolitano previsto dal
Governo Indiano.
Gli studi di fattibilità del progetto per la realizzazione della metro a Chennai sono
iniziati nel 2003 ma l’intero progetto è stato approvato solo nel 2007. Il progetto
prevede la realizzazione di due corridoi per una lunghezza complessiva di 50,1 km e
per un investimento complessivo di circa 2,5 miliardi di €, finanziati per il 40% dal
Governo Indiano e dal Governo di Tamil Nadu, e per il resto attraverso finanziamenti
esterni a medio lungo termine, dove la Japanese Bank for International Cooperation
figura come finanziatore principale.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
27
INDIA Rapporti|Cesit 2010
La Chennai Metro, in una prima fase, si comporrà di due corridoi:
Linea Terminal Lunghezza (km) Scartamento
Washermanpet - Mannadi
- Chennai Fort - Chennai
Central - Government Estate
— LIC - Thousand Lights - 23,1
Corridoio 1 Gemini flyover - Teynampet - (di cui 14,3 km di linee 1,676 mm
Nandanam - Saidapet - Little sotterranee)
Mount - Guindy - Alandur
- Meenambakkam - Chennai
International Airport
Corridoio 1 (Estensione) Washermanpet -Thiruvottiyur 5 1,676 mm
Chennai Central - Chennai
Egmore — Vepery -
Shenoy Nagar - Anna
22
Nagar - Thirumangalam
Corridoio 2 (di cui 9,7 km di linee 1,676 mm
- Arumbakkam - CMBT -
sotterranee)
Vadapalani - Ashok Nagar
- KK Nagar - Guindy Estate -
Alandur - St Thomas Mount
Totale 50,1
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
Lungo i due corridoi sono state previste 34 stazioni, 19 stazioni sotterranee e 14
in superficie. Di queste, la Chennai Central (sotterranea) and St. Thomas Mount (in
superficie) sono su entrambi i corridoi e fungono da interscambio.
La costruzione dei due corridoi è iniziata nel 2009 e il completamento è previsto
per il 2014. La prima sezione del corridoio 1 tra Teynampet e Chennai International
Airport sarà aperta entro il 2011.Il network sarà dotato dei sistemi ATP (Automatic
Train Protection) e ATS (Automatic Train Supervision), per la massima sicurezza dei
passeggeri.
Per il futuro sono previste ulteriori corridoi:
Corridoio 3 Ambathur Industrial Area (Mogapair) - Ring Road - Arcot road - Panagal
Park - Theagaraya road - Eldams road - Luz Church Road - RK Mutt Road - Adyar
Bridge - Lattice Bridge Road - Tiruvanmiyur
Corridoio 4 Porur – Kodambakkam (Arcot Road)Pangal Park - Theagaraya road -
Eldams road - Luz Church Road - Kutchery Road - Kamrajar Salai
Corridoio 5 Ring road
Corridoio 6 Radhakrishnan Salai - Nugambakkam High Road- Mc. Nickols Road - KMC
Corridoio 7 Along NH 5 Road
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 228
Railfocus
Rail Industry Monitoring
Namma
Metro
Fonte: Namma Metro http://en.wikipedia.org/wiki/Namma_Metro
Namma Metro è il nome del progetto per la realizzazione di un rail-based mass
transit system a Bangalore, località nel sud-ovest dell’India.
Il progetto è stato pensato per la risoluzione dei problemi di congestione del traffico
per una popolazione in continua crescita.
Lo studio di fattibilità del progetto è stato realizzato dalla Delhi Metro Rail
Corporation (DMRC) e una prima fase prevedeva la realizzazione di 2 corridoi
(Nord-Sud, Est-Ovest) di lunghezza complessiva di 33 km per un investimento di
1,14 miliardi di €. I lavori sarebbero dovuti iniziare nel 2005 sotto il coordinamento
della Bangalore Metro Rail Corporation Ltd (BMRCL). Ma i lavori sono stati ritardati
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
29
INDIA Rapporti|Cesit 2010
per la volontà del governo di creare un sistema più esteso che servisse un maggior
numero di città. Infatti, nel 2007 la Bangalore Metro Rail Corporation Ltd (BMRCL)
ha annunciato ulteriori estensione della linea Nord-Sud, iniziando così i lavori per un
network di lunghezza complessiva di 42,3 km (di cui 6,75 km sotterranei) con 40
stazioni per un investimento complessivo di 1,39 miliardi di € (di cui 250 milioni di
euro concessi dal Governo di Karnataka nel 2008 in seguito all’approvazione delle
ulteriori estensioni).
Il progetto finale prevede, per la Fase 1, la realizzazione di un network così suddiviso:
Linea Terminal Lunghezza (km) Scartamento Stazioni (N.)
Hesaraghatta Road-
Corridoio 1 (Nord-Sud) 24,2 1,435 mm 22
Puttenahalli
Baiyappanahalli-Mysore
Corridoio 2 (Est-Ovest) 18,1 1,435 mm 18
Road
Totale 42,3 1,435 mm 40
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
I lavori saranno completati entro il 2012, mentre la prima linea sarà aperta nel
dicembre del 2011.
I terreni su cui saranno realizzate le due linee avranno un’estensione di 914.600 mq,
di cui l’88% di proprietà del Governo Indiano e del Governo di Karnataka; le modalità
di acquisizione dei terreni privati è al vaglio delle autorità.
Il materiale rotabile sarà fornito da BEML (Bharat Eath Movers Limited)1, che si è
aggiudicato un contratto per la fornitura di 150 carrozze e di materiale rotabile per la
realizzazione della prima fase del progetto; Mitsubishi fornirà il materiale traiannte e
Rotem gli altri componenti.
I treni saranno condizionati e adibiti anche al trasporto disabili; nonostante saranno
dotati di funzioni automatiche, i controlli saranno sotto la responsabilità del
macchinista. Ogni treno, inizialmente sarà costituito da 3 carrozze in grado di ospitare
1000 passeggeri e viaggerà ad una velocità massima di 80 km/h; successivamente
ogni treno avrà 6 carrozze in grado di ospitare 2068 passeggeri.
Il materiale di segnalamento sarà fornito per la prima fase del progetto dal Consorzio
diretto da APIL (Alstom Project India Limited), costituito da Alstom Transport SA,
Thales Security Solutions & Services Portugal e Sumitomo Corporation.
Alstom provvederà alla progettazione, realizzazione, fornitura, installazione e testing
del sistema di segnalamento e controllo treni, includendo Urbalis 200 Automatic Train
Control system che assicurerà la sicurezza, flessibilità e comfort ai passeggeri.
1 La BEML (Bharat Earth Movers Limited) è una società pubblica con sede a Bangalore.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 230
Railfocus
Rail Industry Monitoring
Si pensa ad una seconda fase che comprenderà estensioni delle linee già esistenti e
realizzazione di nuove linee, ma non è stato ancora ufficializzato.
Mumbai
Metro
Fonte: http://www.urbanrail.net/as/mumb/mumbai.htm
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
31
INDIA Rapporti|Cesit 2010
La Mumbai Metro è un rapid transit system per la costruzione di un network della
lunghezza complessiva di 146,5 km per un investimento complessivo di 3,058 miliardi
di €, realizzati in 3 fasi.
Fase 1
Linea Terminal Lunghezza (km)
Linea 1 Versova - Andheri – Ghatkopar 11,07
Linea 2 Colaba - Bandra - Charkop - 38,24
Linea 3 Bandra – Kurla - Mankhurd 13,37
Totale 62,68
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
I lavori per la realizzazione delle linee per la Fase 1 sono iniziati nel 2006 e si
concluderanno nel 2011 ad opera del Reliance Industrial Infrastructure Limited (RIIL),,
come parte del consorzio che comprende European rail operator Connex, the Mumbai
Metropolitan Regional Development Authority, Hong Kong’s MTR e France’s Veolia
Transport, che si è aggiudicata un contratto del valore di 385 milioni di €. Lo stesso
consorzio gestirà la Linea 1 per 35 anni.
Fase 2
Linea Terminal Lunghezza (km)
Linea 4 Charkop-Dahisar 7,5
Linea 5 Ghatkapar-Mulund 12,4
Totale 19,9
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
La seconda fase prevede la realizzazione di circa 20 km, i lavori inizieranno nel 2011
e si concluderanno entro il 2016 sotto la guida del Reliance Industrial Infrastructure
Limited (RIIL), per un contratto di 1,7 miliardi di €.
Fase 3
Linea Terminal Lunghezza (km)
Linea 6 BKC-Kanjur Marg via Airport 19,5
Linea 7 Andheri East-Dahisar 18
Linea 8 Hutatma Clowk-Ghatkopar 21,8
Linea 9 Sewri-Prabbhadevi 3,5
Totale 62,8
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 232
Railfocus
Rail Industry Monitoring
La terza fase prevede che i lavori inizieranno nel 2016 per concludersi entro il 2021.
Per quanto riguarda il materiale rotabile i possibili fornitori sono Kawasaki, Alstom,
Siemens e Bombardier.
I treni saranno condizionati e avranno la capacità di trasportare 1500 passeggeri.
Per quanto riguarda il segnalamento, le linee saranno dotate delle ultime tecnologie
tra cui Automatic Train Protection (ATP) and segnalamento automatico.
Mumbai
Monorail
L’Autorità di sviluppo regionale dell’area metropolitana di Mumbai ha stanziato
385,4 milioni di euro per la realizzazione di un sistema monorail completamente
sopraelevato a Mumbai. Il contratto è stato aggiudicato dalla Scomi Engineering
of Malaysia e al consorzio Larsen & Tabro per la progettazione e la costruzione e la
gestione del sistema fino al 2029 del primo sistema monorail in India. I lavori sono
iniziati nel gennaio 2009 e il primo tratto della prima linea sarà operativo entro
dicembre 2010.
Sono state previste 4 linee:
Linea Terminal Lunghezza (km)
Malabar Hill - Bandra-Kurla complex via
Linea 1 the Haji Ali Dargah, Jacob Circle, Wadala 19
Road, Sion Hospital and Dharavi.
Linea 2 Thane -Bhiwandi via Kalyan. 6
Linea 3 Chembur - Jacob Circle via Mahul. 6
Lokhandwala Complex -Kanjurmarg via
Linea 4 4
Oshiwara.
Totale 35
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology, Urban Rail
Le linee saranno operative entro il 2011.
Vi è uno studio che propone di realizzare altri 2 corridoi monorail in sostituzione di
linee metro:
Linea Terminal Lunghezza (km)
Linea 5 Hutatma Chowk – Ghatkopar 21,8
Linea 6 Ghatkopar – Mulund 12,4
Totale 34,2
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology, Urban Rail
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 2focus
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INDIA Rapporti|Cesit 2010
Il monorail viaggerà ad una velocità di 80 km/h e a una velocità media di 65 km/h,
con 4 carrozze ospiterà 500 passeggeri, mentre con 7 carrozze 700 passeggeri.
Hyderabad
Metro
Fonte: Hyderabad Metro Rail http://hyderabadmetrorail.in/home.html
La Hyberabad Metro è un progetto di un rapid transit system per la città di
Hyderabad, nello stato di Andhra Pradesh. Il progetto è stato proposto dalla
Hyderabad Metro Rail per rispondere al bisogno di mobilità di una popolazione in
costante crescita. Il costo stimato complessivo è di circa 1,9 miliardi di €, finanziati
per il 20% da fondi stanziati dal Piano di Attuabilità del progetto e per il 40% dal
Governo Federale e dai Governi statali.
Rapporti cesit | Rail focus | 2010 | 234
Railfocus
Rail Industry Monitoring
La prima fase del progetto è stata approvata dal Governo di Andhra Pradesh, sulla
base dei risultati degli studi geo fisici condotti sulle aree interessate dalla Delhi Metri
Rail Corporation (DMRC) e include la realizzazione di 3 linee sopraelevate per una
lunghezza complessiva di 71,6 km, in aree densamente popolate con la previsione di
stazioni di interscambio.
Linea Terminal Lunghezza (km) Scartamento Stazioni (n.)
Linea 1 (Green Line) Miyapur – L B Nagar 29,87 1,435 mm 27
Linea 2 (Orange Line) Nagole - Shilparamam 26,51 1,435 mm 23
Linea 3 (Blue Line) JBS – Falaknuma 14,78 1,435 mm 16
Totale 71,16 66
Fonte: Elaborazioni Cesit su dati Railway Technology
La gara d’appalto per l’assegnazione del contratto di realizzazione della rete è aperta
fino a marzo 2010.
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