PSICOLOGIA DELL'AVIAZIONE - Il professionista psicologo nelle recenti norme in aviazione
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AMORE F., GASPARELLA B., SIGNORETTI C., DE PAOLIS R.
PSICOLOGIA DELL'AVIAZIONE
Il professionista psicologo nelle recenti
norme in aviazione
PSICOLOGIA DELL'AVIAZIONE
Il professionista psicologo nelle recenti
norme in aviazione
Amore F., Gasparella B., Signoretti C., De Paolis R.
impaginazione a cura dell'Ordine degli Psicologi del Lazio
Ottobre 2021
Il professionista psicologo nelle recenti norme in aviazione NOTA SULL’IDONEITA’ PSICOLOGICA AI SENSI DEL REGOLAMENTO (UE) 2018/1042 DEL 23 LUGLIO 2018 ED AI SENSI DEL REGOLAMENTO (UE) 2019/27 DEL 19 DICEMBRE 2018 La Psicologia dell’aviazione, ebbe un forte sviluppo già durante la I° guerra mondiale ed ha visto storicamente coinvolto lo psicologo all’interno di vaste aree di intervento, che vanno dall’area più generale della psicologia applicata, all’ergonomia, allo studio dei fattori umani, al fondamentale apporto della psicologia nello sviluppo e nel mantenimento dei livelli di sicurezza, nell’Assessment, nella ricerca, nonché nell’implementazione e nell’erogazione di alcuni specifici percorsi di formazione del personale navigante. Visto l’alto livello di complessità e specificità del campo di applicazione, i modelli e le conoscenze maturate in Psicologia dell’aviazione sono stati, negli anni, trasferiti in numerosi altri contesti organizzativi in cui la tutela della sicurezza e della salute pubblica, nonché quella delle singole persone, costituiscono aspetti molto rilevanti delle attività svolte. I precedenti storici della valutazione psicologica in aviazione costituiscono una solida base scientifico operazionale che permette di concentrarsi ed affrontare alcune tematiche collegate ai Regolamenti in argomento che si pongono come un ulteriore passo in avanti nella definizione dell’intervento psicologico. Con la pubblicazione del Regolamento (UE) 2018/1042 - che ha emendato l’Annex IV Commercial air transport operations [Part- CAT] del Regolamento della Commissione (UE) 965/2012 (Applicable from 14/08/2020 EASA), il Regolatore Europeo ha introdotto novità importanti in materia psicologica al fine di contribuire all’innalzamento dei livelli di safety in aviazione. Ci riferiamo più specificamente al Requisito CAT.GEN.MPA.215 che ha introdotto la materia del Support Programm quale misura di “supporto” al personale navigante per i possibili disagi di lavoro e di vita; un sistema di aiuto che la Commissione Europea ha posto a carico delle compagnie aeree e che prevede all’interno del sistema anche la figura del professionista psicologo. 1
La materia è ora allo studio dell’ENAC quale Autorità Italiana in Aviazione per gli aspetti di coerenza
con la normativa italiana nonché di standardizzazione per le parti coinvolte. L’ENAC, a tale fine ha
prodotto Note informative ad hoc ed una prima consultazione su una apposita Circolare per
l’emanazione di regole uniformi.
Con un altro requisito afferente allo stesso Regolamento (UE) 2018/1042, il CAT.GEN.MPA.175, la
Commissione Europea ha introdotto ulteriori novità relative ad interventi di natura psicologica per il
personale navigante con specifico riferimento ad uno Psychological Assessment prima di
intraprendere voli di linea da parte degli equipaggi di volo.
Ed a titolo esaustivo, riguardo recenti norme che prevedono l’intervento dello psicologo professionista
e di cui parleremo successivamente, citiamo il Regolamento (UE) 2019/27.
Già nella parte introduttiva del citato Regolamento (UE) 2018/1042 sono presenti i riferimenti alla
valutazione psicologica; troviamo infatti al considerando 2 quanto segue:
“(2) L'Agenzia europea per la sicurezza aerea («l'Agenzia») ha individuato un certo numero di rischi
per la sicurezza e ha formulato una serie di raccomandazioni per attenuare tali rischi. L'attuazione di
alcune di queste raccomandazioni esige modifiche normative per quanto riguarda la valutazione
psicologica dell'equipaggio di condotta prima di intraprendere voli di linea…...”
É già evidente in questa premessa la decisione/intenzione del Regolatore Europeo di affrontare i nuovi
rischi evidenziati in aviazione anche attraverso l’utilizzo di strumenti e metodi messi a punto dalla
scienza psicologica applicata all’aviazione.
La parte introduttiva prosegue richiamando in causa l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (EASA)
nell’impegno a vigilare su quanto disposto nel Regolamento in parola attraverso “competenze
scientifiche pertinenti” e basandosi “sui dati raccolti, con l’assistenza degli Stati Membri” dell’EASA; si
tratta di un chiaro richiamo ai sistemi di audit che periodicamente l’Agenzia effettua nei confronti dei
Paesi aderenti ad EASA sull’applicazione della normativa aeronautica: “Articolo 9 ter: 2. L' Agenzia
effettua un esame continuo dell'efficacia delle disposizioni concernenti i programmi di sostegno, la
valutazione psicologica dell'equipaggio di condotta...” ecc.
Nella parte dispositiva si rinviene la nuova norma relativa alla valutazione come di seguito:
CAT.GEN.MPA.175 Pericoli per la sicurezza
“b) L'operatore si assicura che l'equipaggio di condotta sia stato sottoposto a una valutazione
psicologica prima di intraprendere voli di linea, al fine di:
1) individuare le caratteristiche e l'idoneità psicologiche dell'equipaggio di condotta in relazione
all'ambiente di lavoro; e
2) ridurre la probabilità di interferenze negative con l'impiego in sicurezza dell'aeromobile.
c) L'operatore può, in considerazione della portata, della natura e della complessità della sua attività,
sostituire la valutazione psicologica di cui alla lettera b) con una valutazione interna delle
caratteristiche e dell'idoneità psicologiche dell'equipaggio di condotta.”
2
Come possiamo vedere vi sono chiari richiami alla “valutazione psicologica” con la finalità idoneativa
dell’equipaggio di condotta se pur rimane al momento da chiarire il significato del punto c) quando
recita “valutazione interna” dove è comunque evidente il riferimento alla valutazione dell’idoneità
psicologica.
A completamento dei riferimenti si riporta quanto indicato nei Mezzi Accettabili di Conformità e nel
Materiale Guida emessi dall’European Aviation Safety Agency (EASA) con la Decision ED 2018-012-R
per supportare l’applicazione del requisito “Pericoli per la sicurezza” di cui al Regolamento (UE)
2018/1042.
AMC1 CAT.GEN.MPA.175(b) Endangering safety
PSYCHOLOGICAL ASSESSMENT
(a) The psychological assessment should be:
(1) appropriate to the particularity, the complexity and the challenges of the operational
environment that the flight crew is likely to be exposed to, as defined by a job analysis
identifying the safety-critical dimensions related to the flight crew’s function and role
within the operator and should include at least the following assessment criteria:
(i) cognitive abilities;
(ii) personality traits;
(iii) operational and professional competencies; and
(iv) social competences in accordance with crew resource management principles;
(2) validated and either directly performed or overseen by a psychologist with acquired
knowledge in aviation relevant to the flight crew’s operating environment and with
expertise in psychological assessment, and where possible, the psychological selection of
aviation personnel; and
(3) undertaken at least within the past 24 months before commencing line flying, unless the
operator can demonstrate that the psychological assessment undertaken more than 24
months ago, is still adequate for the risk mitigation as required by ORO.GEN.200(a)(3).
Such a demonstration should be based on the tests previously performed, an updated risk
assessment based on data gathered from previous operational experience and
continuous human performance monitoring since the last psychological assessment.
(b) As regards the psychological assessment, the following should be documented:
(1) the procedures followed;
(2) the personnel involved;
(3) the assessment criteria and instruments used in the assessment; and
(4) the validity period.
3
Con riferimento all’AMC1_CAT.GEN.MPA.175(b) Endangering safety PSYCHOLOGICAL
ASSESSMENT, al punto (1) relativo alla definizione di job analysis vanno indicati alcuni criteri di
massima che sicuramente aiutano a comprendere e a contestualizzare la necessità di valutare alcune
caratteristiche, skills e abilità che necessariamente i piloti devono possedere.
Una job analysis, inoltre, non può prescindere da una job description che tenga conto dell’ambiente di
lavoro, del tipo di operazioni coinvolte, degli aeromobili utilizzati, delle caratteristiche dell’operatore e
della posizione da occupare che deve corrispondere anche alle licenze ed abilitazioni possedute.
Occorre poi tenere conto dei tratti personali, emozionali e comportamentali, più idonei alla copertura
del ruolo e della funzione che si intende assegnare.
Per quanto invece riguarda il Punto (a)(1)(iv): “social competences in accordance with crew resource
management principles” vi si trova uno specifico riferimento al Crew Resource Management (CRM)
quale metodologia utilizzata da molto tempo per la migliore gestione di tutte le risorse operative
disponibili - tecniche, umane, procedurali ed ambientali - finalizzata ad effettuare operazioni di volo
sicure ed efficienti e che si basa sullo sviluppo di competenze ad hoc per portare a termine con
successo un volo o una missione. In tale caso l’enfasi per lo sviluppo di idonee competenze e per la
loro valutazione è centrata su quelle che sono state denominate Non Technical Skills e che
concernono il possesso di elevate capacità di comunicazione, cooperazione, decision making,
leadership e situational awareness. Queste ultime fanno riferimento a macroaree di competenze al cui
interno sono stati individuati cluster di abilità che a loro volta riportano a specifici comportamenti.
La maggiore complessità degli ambienti operativi e gli ultimi apporti allo studio del fattore umano
hanno messo in evidenza altre caratteristiche umane necessarie per un volo in sicurezza oltre a quelle
note da tempo, quali ad esempio la capacità di rapportarsi a team multiculturali, la capacità di reagire
con prontezza a situazione insolite e fuori dagli schemi conosciuti così come il possedere o saper
sviluppare le risorse necessarie per essere resilienti e ritornare ad uno stato di funzionalità
antecedente alle eventuali crisi dovute agli eventi avversi che possono accadere in ogni situazione di
vita e di lavoro.
Tutti questi elementi che caratterizzano anche l’ambito dello Human Factor in Aviation possono essere
tenuti in considerazione per l’individuazione e lo sviluppo di strumenti di valutazione ad hoc anche per
l’area della idoneità psicologica qui considerata.
Nella successiva GM quale materiale guida per l’applicabilità del punto precedente, troviamo:
4
GM1 CAT.GEN.MPA.175(b) Endangering safety
GUIDANCE ON CONDUCTING A PSYCHOLOGICAL ASSESSMENT
(a) A psychological assessment performed by one operator may subsequently be accepted by a
different operator, provided that the latter is satisfied that the assessment has been performed
in accordance with AMC1 CAT.GEN.MPA.175(b).
(b) A psychological assessment conducted by or on behalf of an operator should not be considered
or conducted as a clinical psychological evaluation.
(c) When establishing the policy on psychological assessment of flight crews, the operator may refer
to recognised industry standards and best practices in the field of pilot selection, aptitude
testing and psychological assessment such as:
(1) IATA ‘Guidance Material and Best Practices for Pilot Aptitude Testing’; and
(2) national or European standards of ethical codes of conduct when conducting a
psychological assessment, such as by national or European associations for (aviation)
psychology.
Ed infine l’ultima norma minima di rispondenza in materia di Psychological Assessment:
AMC1 CAT.GEN.MPA.175(c) Endangering safety
INTERNAL ASSESSMENT FOR NON-COMPLEX OPERATORS
(a) An operator may replace the psychological assessment with an internal assessment of the
psychological attributes and suitability of the flight crew, if the operator is considered to be a
non-complex operator, i.e. when it has a workforce of 20 full-time equivalents (FTEs) or less,
that are involved in an activity subject to Regulation (EU) 2018/1139 and its implementing rules.
(b) The internal assessment for non-complex operators should as far as possible apply the same
principles as the psychological assessment before commencing line flying for complex operators.
Ad una prima lettura, stante l’obbligatorietà di attuazione del Regolamento (UE) 2018/1042 a far data
dal 14 agosto 2020 e considerando i riferimenti EASA dianzi citati, per la valutazione del personale
“prima di intraprendere voli di linea” i punti che sembrano utili da approfondire dovrebbero riguardare:
A. La definizione dei criteri di base minimi comuni per questa tipologia di valutazione in
considerazione dei ruoli e dei compiti specifici del personale coinvolto (es. capacità relazionali,
cognitive, di controllo emotivo e assenza di aspetti disfunzionali di personalità), che comunque non
può prescindere da una valutazione del rischio basata su dati raccolti da precedenti esperienze
operative. Un discorso a parte meritano inoltre gli elementi di eventuale “responsabilità idoneativa” del
professionista psicologo in tale ambito venendo richiamate nel testo “le caratteristiche e l’idoneità
psicologica dell’equipaggio di condotta”.
B. Come può intendersi il passo “b) L'operatore si assicura che l'equipaggio di condotta sia stato
sottoposto a una valutazione psicologica prima di intraprendere voli di linea, ...”. In altri termini la
valutazione viene richiesta solo nella fase pre-assuntiva, ma potrebbe essere effettuata anche
all’interno o in associazione ad altre tipologie di visita come quelle effettuate del Medico Competente
(ai sensi del Decreto Legislativo 81/08, art. 41- Sorveglianza Sanitaria) oppure anche a seguito di
situazioni specifiche per sopravvenuto dubbio sulla sussistenza dei requisiti (aspetto successivamente
5
argomentato nel paragrafo Assessment per la certificazione psicofisica).
C. Quale significato operativo debba essere dato a “c) L'operatore può, in considerazione della
portata, della natura e della complessità della sua attività, sostituire la valutazione psicologica di cui
alla lettera b) con una valutazione interna delle caratteristiche e dell'idoneità psicologiche
dell'equipaggio di condotta”. Qui si deve tener conto che in Italia, per legge, la valutazione psicologica
è attività riservata allo Psicologo ed eventuali deroghe possono esitare in una contestazione dei
risultati.
D’altra parte già nel testo EASA, Task Force on Measures Following the Accident of Germanwings
Flight 9525, Final Report - documento che sulla base delle criticità emerse dalle investigazioni sul
drammatico incidente ha fornito sei (6) Raccomandazioni che sono alla base delle nuove norme tra le
quali quelle relative all’Assessment per il personale navigante, si trova l’attribuzione di competenze
per la valutazione in capo agli Psicologi dell’aviazione; tale expertise in aviazione, continua il
documento, è verificata dagli Stati Membri attraverso una ricognizione formale degli stessi:
“Psychological evaluation shall be done with aviation psychological expertise. This expertise should be
verified by the Member State. A formal recognition of aviation psychologist could be explored
separately with the relevant professional bodies”.
Pertanto sia nel documento sopra citato che ha originato tanti emendamenti per la mitigazione dei
nuovi rischi, sia al punto 2) del requisito AMC1 CAT GEN MPA 175 (b) troviamo che il processo di
valutazione è validato - sia seguito direttamente o anche solo supervisionato - da uno psicologo con
acquisite conoscenze nel settore dell’aviazione, specifiche per l’ambiente operativo dell’equipaggio di
condotta e con esperienza nella valutazione psicologica nonché, ove possibile nella selezione
psicologica del personale dell’aviazione.
D. Dopo l’incidente del volo 9525 della Germanwings la Comunità Aeronautica Europea ha messo a
fuoco l’importanza ed i rischi connessi agli elementi di funzionalità psicologica e di salute mentale del
personale critico per la safety; le norme seguite a tale presa d’atto coinvolgono, come abbiamo sopra
visto, gli psicologi con conoscenze ed expertise in aviazione. Tenuto conto della materia trattata e
della complessità dell’area di intervento è stata evidenziata nella comunità professionale cui
apparteniamo la necessità di delineare i contenuti di competenza che devono essere acquisiti dagli
psicologi che operano nel settore aereo.
6A tale proposito si può fare riferimento al progetto portato avanti in Italia dall’Autorità in Aviazione
(ENAC) e dal CNOP già dal 2019, per riconoscere gli psicologi che possono operare con competenza
in campo aeronautico nei vari settori in cui le norme coinvolgono tali professionalità; un progetto che
ha visto una fase di riconoscimento congiunto del profilo professionale di Psicologo dell’Aviazione ed
intende pervenire a quanto auspicato in sede europea in fatto di ricognizione ed accreditamento degli
psicologi in possesso delle competenze necessarie anche passando dall’individuazione di percorsi
formativi di qualificazione ed aggiornamento.
Nel considerare le competenze e le attività degli psicologi occorre tenere conto anche dell’importanza
che assumono i vincoli di riservatezza che sono tenuti a rispettare coloro che operano in ambito
professionale sanitario nonché in qualità di prestatori d’opera intellettuale, ciò con riferimento anche a
quanto in materia prevede la normativa nazionale in merito al segreto professionale nonché a quanto
previsto in ambito penalistico e dal nostro codice deontologico.
E. In sede di visita effettuata dagli Esaminatori Aeromedici AME, considerare il ruolo degli psicologi
per le valutazioni di loro competenza ed i particolare per gli eventuali approfondimenti
psicodiagnostici.
F. Ritornando al tema della valutazione psicologica di tipo “non clinico”, deve essere correttamente
intesa(1) in quanto in tal caso la valutazione non ha finalità di sostegno o scopo terapeutico.
Purtuttavia le valutazioni degli aspetti funzionali psicologici richiamate dal Regolamento, da effettuarsi
per buona prassi con test e colloquio (2), sono comunque attività psico-diagnostiche. In altri termini le
valutazioni psicologiche in argomento sono valutazioni descrittivo-funzionali (3) le quali sono
comunque, in Italia, riservate agli psicologi in quanto indirizzate a saggiare la presenza - assenza dei
requisiti di tipo psicologico come individuati dalla CAT.GEN.MPA.175 e suoi AMC e GM e richiesti per
l’idoneità a compiti di sicurezza quali la guida di un aeromobile (4).
Si sottolinea che la valutazione psicologica come dianzi richiamata nel Regolamento (UE) 2018/1042,
in coerenza con il dispositivo normativo italiano vigente (L.56/89 e norme correlate) deve essere
effettuata, o supervisionata per i soli test, da uno psicologo, quindi iscritto all’elenco A del rispettivo
Ordine, che è un professionista sanitario ai sensi della normativa vigente (L 56/89 art.01).
[1] Per una definizione di psicologo clinico https://www.psy.it/allegati/aree-pratica-
professionale/psicologo_clinico.pdf
[2] CNOP LA PROFESSIONE DI PSICOLOGO: DECLARATORIA, ELEMENTI CARATTERIZZANTI ED ATTI TIPICI
https://www.psy.it/allegati/2015-la-professione-di-psicologo.pdf
[3]https://www.psy.it/allegati/2015-la-professione-di-psicologo.pdf
https://www.psy.it/allegati/documenti_utili/parere_diagnosi_CNOP_2009.pdf
[4] CNOP AVIATION PSYCHOLOGY Normativa Programmi di Supporto e Assessment. Il Ruolo dello Psicologo.
https://www.psy.it/wp-content/uploads/2019/06/opuscolo-completo.pdf
7Per i criteri della valutazione psicologica di cui al punto A, per buona prassi da effettuarsi con test e colloquio, possiamo fare un iniziale riferimento al citato testo EASA laddove si riferisce a selezioni effettuate su candidati piloti da organizzazioni di training: “the psychological evaluation includes an assessment of cognitive capacity to be an airline pilot, as well as performance aspects, checking abilities such as multi-tasking, psycho-motor coordination, attention, concentration, memory, reaction times and stress tolerance. ….. The psychological evaluation at the selection stage may include an evaluation of the personality of the candidates. The aim of these tests is to identify applicants who are balanced and do not show any signs of behavioural instability, and to exclude applicants whose personality factors elevate the risk of later behavioural problems”. 8
Assessment per la certificazione psico-fisica Al fine di fornire un quadro il più possibile esauriente delle ultime novità in tema di possibili assessment psicologici in aviazione occorre fare riferimento alla valutazione che si pone sul versante dello screening clinico e che viene svolta nell’ambito della certificazione medica fornita dagli Esaminatori Aeromedici (AME) Una certificazione psico-fisica è richiesta nell’ambito della certificazione per l’idoneità di 1 classe, valutazione che viene di consueto svolta presso i Centri Aeromedici. Essa si basa sulla storia medica, sull’esame fisico, su test psico-attitudinali ed altri test per la valutazione generale della salute mentale per escludere eventuali problemi di origine psicologico-psichiatrico. La grande attenzione ai rischi derivanti dalla salute mentale in seguito al già citato incidente del 2015, ma anche a seguito di altri incidenti che hanno coinvolto il fattore umano, hanno portato il Legislatore Europeo ad occuparsi in modo più specifico dei contenuti e delle modalità di accertamento della idoneità psicologica del personale di volo. É proprio ciò che la Commissione Europea si è proposta con il Regolamento EU 2019/27 in cui ha inserito norme intese a garantire l’idoneità fisica, psicologica e psichiatrica dei piloti in modo che le loro condizioni di salute abbiano meno probabilità di interferire con l’esercizio sicuro dei privilegi delle loro licenze. Il Regolamento sopracitato ha introdotto il Requisito MED.B.055 Mental Health che ha assorbito e sostituito i due precedenti “Psichiatria” e “Psicologia”. Tale norma, unitamente alle associate AMC e GM costituiscono un riferimento per la valutazione completa della salute mentale per i candidati a svolgere attività commerciali e di linea, attività di volo privata e su aeromobili leggeri e riguardano sia le visite iniziali sia i rinnovi. Nelle soprarichiamate AMC e GM sono forniti dettagli riguardo lo svolgimento dell’Assessment e vengono forniti i criteri per la valutazione dei richiedenti con una diagnosi clinica o una storia medica che depone per la presenza di una patologia psichiatrica. 9
A titolo di esempio la Valutazione della salute mentale come parte dell’esame aero-medico di classe 1
o 2, iniziale o di rinnovo, deve essere svolta tenendo in considerazione i contesti sociali, ambientali e
culturali e dovrebbe includere, tra l’altro, la valutazione di:
atteggiamenti generali verso la salute mentale
modalità di affrontare le strategie in periodi di stress psicologico o di pressione
problemi comportamentali durante l’infanzia
problemi interpersonali e di relazione
lavoro corrente e fattori di stress della vita
disturbi conclamati di personalità
Accanto a questi aspetti possono essere rilevati:
l’uso di alcool o altre sostanze psicoattive
perdita di interesse/energia
alimentazione e modifica del peso
problemi del sonno
umore basso e pensieri suicidari
precedenti psichiatrici nella famiglia
rabbia, agitazione
depersonalizzazione o perdita di controllo
ma anche: aspetto, atteggiamento, comportamento, umore, eloquio, pensieri, percezione,
cognizione, insight e giudizio.
Le AMC associate al MED.B.055 di cui al Regolamento 2019/27 recitano che laddove in sede di prima
visita o di rinnovo vi siano prove attestati un disturbo psichiatrico o psicologico, il richiedente deve
essere inviato per un parere o una consulenza specialistica:
“In case a specialist evaluation is needed, following the evaluation, the specialist should submit a
written report to the AME, AeMC or medical assessor of the licencing authority as appropriate,
detailing their opinion and raccommendation”;
Viene ulteriormente specificato che, nel caso di richiesta di approfondimento di tipo psicologico:
“The psychological opinion and advice should be based on a clinical psychological assessment
conducted by a suitably qualified and accredited clinical psychologist with expertise and experience in
aviation psychology.”
“The psychological evaluation may include a collection of biographical data, the administration of
aptitude as well as personality tests and clinical interview”.
Rinveniamo quindi nella norma il richiamo all’intervento, qualora necessario un parere o una
consulenza specialistica, di uno psicologo qualificato ed accreditato e con esperienza nella psicologia
dell’aviazione. Viene con ciò riconfermata la necessità di un profilo ad hoc di psicologo dell’aviazione
- come già delineato in Italia - ed il bisogno di sviluppare, per i professionisti che si avvicinano per la
prima volta al mondo dell’aviazione, le relative competenze tramite idonei training.
10La valutazione
Per orientarci sul significato complessivo della finalità
idoneativa in aviazione così come recentemente
psicologica in altri
introdotte dai Regolamenti Europei, si possono prendere
ad esempio ambiti prossimi alle attività di volo o molto
simili tenuto conto del tipo di responsabilità verso la
settori sicurezza dei passeggeri come lo sono
dell’Assistenza al Volo e l’Area Trasporti del Settore
l’area
Ferroviario.
Tra le norme rivolte ai Controllori del Traffico Aereo la
cui attività è possibile qualificare come professione
critica per la safety in aviazione, una indicazione può
essere ricavata dal testo degli articoli del prima citato
Regolamento (UE) 2018/1139:
4.9. Idoneità sanitaria dei controllori del traffico aereo
4.9.2. L'idoneità sanitaria, intesa come idoneità fisica e
psichica, è dimostrata con l'assenza di malattie o
disabilità che renderebbero la persona che fornisce un
servizio di controllo aereo (air traffic control – «ATC»)
11 incapace di:a) svolgere adeguatamente i compiti necessari per fornire un servizio ATC,
b) svolgere in ogni circostanza le funzioni assegnate
c) percepire correttamente l'ambiente circostante.
4.9.3. Se l'idoneità sanitaria non può essere completamente dimostrata, è possibile applicare misure
di attenuazione che garantiscano un livello di sicurezza equivalente.
Per comprendere il significato della finalità idoneativa possiamo fare riferimento alla chiara indicazione
che viene data, in ambito ferroviario, dal testo del D. Lgs 247/10 dove al punto 2.2. (All. III) si prevede
“che l’aspirante macchinista non abbia deficit psicologici individuati ai fini dell’esercizio della
professione, specie a livello di attitudini operative (cognitive, di comunicazione e psicomotorie) o di
fattori importanti della personalità che potrebbero interferire con lo svolgimento sicuro dei compiti”.
In particolare, a maggior chiarimento circa i contenuti della valutazione psicologica, richiamiamo il
Regolamento di esecuzione della Commissione (UE) n° 2019/773 che recita, sempre in ambito
ferroviario:
"4.7.4.1.2. Valutazione psicologica
La valutazione psicologica è finalizzata ad aiutare l’impresa ferroviaria nella nomina e nella gestione
del personale idoneo dal punto di vista cognitivo, psicomotorio, comportamentale e della personalità a
svolgere i compiti previsti senza rischi.
Nel determinare il contenuto della valutazione psicologica lo psicologo deve prendere in
considerazione, come minimo, i criteri che seguono, in relazione alle esigenze di ogni funzione di
sicurezza:
a) cognitivi:
attenzione e concentrazione,
memoria,
capacità di percezione,
ragionamento,
comunicazione;
b) psicomotori:
velocità di reazione,
coordinamento gestuale;
c) comportamentali e legati alla personalità:
autocontrollo emotivo,
affidabilità comportamentale,
autonomia,
coscienziosità;
Se omette uno dei criteri di cui sopra, lo psicologo ne deve giustificare e documentare il motivo".
12Prevedendo anche: “4.7.4.2.3 Ulteriori visite mediche e/o valutazioni psicologiche Oltre alle visite mediche periodiche, deve essere effettuata un’ulteriore visita medica e/o valutazione psicologica se vi sono motivi ragionevoli per dubitare dell’idoneità fisica o psicologica di un membro del personale, o per sospettare l’assunzione di sostanze da abuso o un eccessivo consumo di alcolici. Questa disposizione si applica in particolare dopo un inconveniente o un incidente causato da un errore umano compiuto dall’individuo in questione. Il datore di lavoro deve chiedere una visita medica dopo un’assenza per malattia protrattasi per più di trenta giorni. Nei casi opportuni tale visita può limitarsi a una valutazione compiuta dal medico del lavoro sulla base delle informazioni mediche disponibili, se queste indicano che l’idoneità al lavoro del dipendente non è stata pregiudicata. L’impresa ferroviaria e il gestore dell’infrastruttura devono introdurre opportuni sistemi per accertarsi che le visite e le valutazioni supplementari vengano eseguite secondo necessità.” 13
L’Assessment: confronti e sintesi
In linea con quanto sopra rappresentato gli aspetti distintivi della idoneità psicologica, attualmente
applicata in Italia, possono essere così riassunti:
La valutazione psicologica è presente da un decennio nell’ambito delle norme Italiane con riferimento
a vari tipi di professioni; troviamo infatti il suo recepimento nel Decreto Legislativo 247/10, relativo alla
Direttiva europea 2007/59/EC sui requisiti per i macchinisti di ogni compagnia di trasporto ferroviario
operante sull’infrastruttura nazionale; nel Regolamento di esecuzione (UE) 2019/773 della
Commissione 16 maggio 2019 relativo al restante personale coinvolto in compiti di sicurezza della
circolazione treni; nel Decreto del Ministero dell’interno del 6 agosto 2014 (G.U. 20 agosto 2014 n.
192) riferito ai criteri richiesti per i soccorritori aeroportuali; inoltre per i Vigili del Fuoco di ogni grado.
Più nello specifico in ambito ferroviario lo psicologo produce una certificazione di idoneità parallela ed
autonoma da quella dei requisiti medici, mentre per i Vigili del fuoco viene emessa una valutazione
clinica che integra i risultati delle visite mediche.
Della valutazione in Aviazione e delle recenti novità introdotte dalle norme europee in tale ambito
abbiamo più sopra discusso.
Pertanto, l’idoneità psicologica:
Si pone all’interno di norme specifiche, europee e italiane, che la richiamano come sopra indicato.
È necessario essere psicologi iscritti all’elenco A per effettuare attività psicodiagnostica di idoneità
psicologica a specifici compiti e condizioni (L 170 2003 e declaratoria CNOP atti professionali dello
psicologo).
È finalizzata alla valutazione della presenza/assenza di deficit cognitivi, emotivi, relazionali,
alterazioni di personalità, ed al loro impatto sulle capacità di eseguire i compiti di sicurezza. Si
caratterizza quindi come un’attività psicodiagnostica, descrittiva, su specifiche funzionalità
psicologiche che vengono richieste dal disposto normativo.
14Il metodo è indirizzato alla formulazione di un giudizio di idoneità ai compiti (talvolta in modo
autonomo da quello medico o in altri casi per integrarlo) e deve osservare i criteri di sinteticità,
chiarezza e coerenza tra riferito del candidato, osservazione clinica e risultati degli accertamenti
testologici o dei certificati specialistici prodotti.
Gli strumenti, oltre l’intervista semi-strutturata o il colloquio, sono i test psicologici ed il loro cut off
è in relazione all’obiettivo; per i test psico-attitudinali un valore ponderato mentre per quelli di
personalità la validità ed il profilo delle scale considerate; le interviste ed i colloqui devono
considerare, nel riferito del candidato e nell’osservazione, quei segni indicatori di disagio o
alterazione della personalità. I cut off ed i conseguenti giudizi psico-diagnostici dovrebbero
comunque identificare i soggetti la cui funzionalità psichica è limitata o è stata compromessa in
modo tale da non permettere di poter presumere uno svolgimento sicuro delle attività di sicurezza.
La valutazione psicologica di idoneità contrae rapporti di continuità con le valutazioni mediche di
idoneità. Va inoltre specificato che essa non costituisce un fatto nuovo in quanto le valutazioni di
idoneità psico-fisica sono da decenni svolte dai medici, semmai si tratta di una evoluzione delle
stesse, ora migliorata nella prassi sugli aspetti saggiati e le professionalità coinvolte.
La platea di utenza riguarda i candidati ma anche e molto i soggetti che già svolgono le attività e
per i quali o viene fatta di routine una valutazione oppure sorge un dubbio sulla loro idoneità
psichica.
Sebbene la recente normativa in aviazione abbia esteso ed approfondito la valutazione psicologica
in sede di prima visita di idoneità per diverse categorie di personale e talvolta anche per le visite di
aggiornamento, è opportuno che si prosegua in tale direzione ed effettuare check durante i rinnovi
per attenuare il rischio di disfunzionalità psichiche sopravvenute successivamente.
Di converso la selezione del personale mostra questi caratteri distintivi:
È un processo che prevede attività di ricerca del personale, selezione ed inserimento,
sostanzialmente curato dalle Risorse Umane.
È finalizzato a scegliere i candidati migliori, rispetto alle capacità ritenute predittive per coprire le
posizioni organizzative.
Talvolta viene effettuata da non psicologi ed in tal caso non possono essere rilasciate certificazioni
di carattere professionale ma solo pareri di congruenza con il profilo richiesto.
Potrebbe essere attuato un processo nel quale le valutazioni idoneative psicologiche mantengono
la loro specificità se pur all’interno di un processo di selezione in ingresso; rimane in tal caso da
definire il collegamento con l’idoneità data dal medico in visita pre-assuntiva e di controllo.
Si comprende quindi come la valutazione richiamata nel Regolamento (UE) 2018/1042 con una finalità
idoneativa non clinica e la consueta selezione del personale mostrano delle differenze che non
permettono di assimilarle e sulle quali è necessaria una riflessione per evitare possibili rilievi.
15Preme inoltre sottolineare come la problematica non ruota in particolare sugli strumenti ma sui metodi
e criteri di valutazione applicati, che tra valutazione psicologica di idoneità e selezione del personale
non sono sempre sovrapponibili. Ribadiamo quindi che nello specifico della Psicologia dell’aviazione
possiamo ritenere che anche se dovesse essere integrata nel percorso di selezione la valutazione
psicologica dovrebbe mantenere alcune caratteristiche distintive prima evidenziate per l’idoneità;
inoltre si deve tener presente e precisare il collegamento con le valutazioni mediche psichiatriche che
fanno parte del possibile iter diagnostico così come sopra evidenziato in relazione alla certificazione di
idoneità psico-fisica iniziale o per rinnovo.
Un altro aspetto da considerare è il legame che si sta stringendo tra le valutazioni di idoneità ed i
requisiti richiesti nei sistemi di gestione della sicurezza (SGS); come infatti sappiamo le normative
europee tendono alla omogeneizzazione e richiamano le valutazioni di idoneità fisica e psicologica.
Ne riportiamo alcuni estratti relativi all’ambito ferroviario:
Direttiva (UE) 2016/798 (5), Articolo 9 Sistema di gestione della sicurezza:
3. Il sistema di gestione della sicurezza contiene i seguenti elementi essenziali:
…
f) offerta di programmi di formazione del personale e di sistemi atti a garantire che il personale
mantenga le proprie competenze e che i compiti siano svolti conformemente a tali competenze,
incluse disposizioni sull'idoneità sotto il profilo fisico e psicologico;
Regolamento delegato (UE) 2018/762, Competenze, All. I e All. II:
4.2.1 Il sistema di gestione delle competenze dell'organizzazione deve garantire che il personale il cui
ruolo incide sulla sicurezza sia competente nelle mansioni legate alla sicurezza di cui è responsabile
(cfr. 2.3. Ruoli organizzativi, responsabilità, oneri e poteri), e deve prevedere almeno:
a) l'individuazione delle competenze (comprese conoscenze, abilità, comportamenti e atteggiamenti
non legati agli aspetti tecnici) necessarie allo svolgimento delle mansioni legate alla sicurezza;
b) i principi di selezione (livello d'istruzione di base, idoneità psicologica e fisica);
…
e) valutazione periodica delle competenze e controllo dell'idoneità psicologica e fisica per garantire il
mantenimento delle qualifiche e delle abilità nel tempo;
European Union Agency for Railways (ERA): Guida Requisiti del sistema di gestione della sicurezza
per la certificazione della sicurezza o l’autorizzazione di sicurezza – 04/09/2018, Allegato 5 – dove
affrontando il tema dell’introduzione ai fattori umani e organizzativi si sottolinea che: “I metodi
provengono da molti campi diversi, ad esempio: psicologia sperimentale, ingegneria industriale,
psicologia delle organizzazioni, sociologia, scienza gestionale, ingegneria cognitiva, ergonomia,
informatica e ingegneria della sicurezza.
[5] La Direttiva (UE) 2016/798 , sulla sicurezza delle ferrovie, al considerando (4) richiama la Direttiva
2004/49/CE che “impone ai gestori dell’infrastruttura e alle imprese ferroviarie di stabilire i propri sistemi di
gestione della sicurezza in modo da consentire al sistema ferroviario di conseguire, come minimo, gli obiettivi di
sicurezza comuni, di conformarsi alle norme di sicurezza nazionali ed alle prescrizioni di sicurezza definite nelle
specifiche tecniche di interoperabilità (STI)
15 16Poiché l’analisi HOF (N.d.R. Human and Organisational Factors) è incentrata sull’utilizzatore, l’analisi dei compiti è un metodo comunemente applicato. Un’analisi dei compiti consente al progettista di comprendere i compiti da svolgere e il modo in cui essi sono correlati ai sistemi con cui l’utilizzatore deve interagire, nonché le condizioni organizzative che incidono sulla prestazione. Sulla base dell’analisi dei compiti è possibile eseguire ulteriori analisi, quali l’interazione uomo-sistema, il carico di lavoro, l’affidabilità umana e il rischio, le analisi antropometriche e biometriche. Il criterio chiave è garantire che l’utilizzatore disponga della miglior situazione lavorativa possibile per una prestazione sicura ed efficiente.” In conclusione, come si evince da quanto sino ad ora richiamato, si può affermare che sono presenti certamente numerosi riferimenti normativi e una solida pratica per poter ormai definire il tema dell’idoneità psicologica anche nel sistema aviazione ed affrontare gli aspetti al momento meno chiari. Come ribadito all’interno del documento del CNOP (proposta all’EFPA sullo Psicologo dei trasporti; 2018 (6) appare sostenibile il pieno riconoscimento dello psicologo nell’ambito dell’aviazione e più generale dei trasporti per tutte quelle attività di Assessment e valutazione di idoneità nell’ambito della sicurezza finalizzate alla verifica e mantenimento dei requisiti funzionali psicologici. Tali aspetti infatti concorrono alla tutela della salute collettiva anche per i naviganti e di tutela nei confronti delle stesse compagnie di trasporto aereo; da considerare infatti i possibili maggiori costi per insufficiente prevenzione, la maggiore tutela in caso di contenziosi e per la prevenzione di conseguenti, eventuali ma possibili, danni reputazionali alla stessa impresa. [6] https://www.psy.it/wp-content/uploads/2019/06/Proposta-per-EFPA-it-del-28-11-18.pdf 17
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