Più mobilità e meno gas serra - metro bo - Città Metropolitana di Bologna
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PUM S
metro bo
Piano Urbano della Mobilità Sostenibile metropolitano Bologna
Più mobilità e
meno gas serra
Linee di indirizzo
per la redazione del Pums
1Aprile 2016 LINEE DI INDIRIZZO PER LA REDAZIONE DEL PUMS Metrobo Virginio Merola Sindaco Metropolitano e Sindaco di Bologna Irene Priolo Consigliere delegato Infrastrutture, Mobilità e viabilità della Città metropolitana di Bologna Andrea Colombo Assessore Mobilità e Trasporti del Comune di Bologna Patrizia Gabellini Assessore Urbanistica, Città storica e Ambiente del Comune di Bologna GRUPPO DI LAVORO Città metropolitana di Bologna Alessandro Delpiano (Coordinatore generale PUMS), Catia Chiusaroli (Coordinatore tecnico PUMS), Helmuth Moroder (Progettazione generale linee di indirizzo PUMS), Silvia Bertoni (segre- teria tecnica Comitato nodo Bologna), Luca Borsari, Manuela Mattei, Silvia Mazza, Donato Nigro (Dirigente Servizio Trasporto Pubblico), Claudia Piazzi Comune di Bologna Cleto Carlini (Direttore Settore Mobilità Sostenibile e infrastrutture), Francesco Evangelisti (Direttore Settore Piani e Progetti Urbanistici), Giancarlo Sgubbi (Responsabile Piani Mobilità e Infrastrutture), Luciana Africani, Giuseppe De Togni SRM (Società Reti e Mobilità) Tommaso Bonino (Dirigente), Giorgio Fiorillo, Eugenio Margelli
Indice
Premessa 5
Introduzione 7
OBIETTIVI 9
STRATEGIE PER LA MOBILITA’ SOSTENIBILE 23
1. A piedi e in bici: una scelta desiderabile 25
2. Agire perché sia possibile un miglior uso dell’auto: più sicuro ed ecologico 27
3. SFM: struttura portante del trasporto pubblico della città metropolitana 29
4. A Bologna il futuro è in tram: un nuovo e più capace sistema
di trasporto pubblico urbano 30
5. Il potenziamento del trasporto pubblico su gomma suburbano
ed extraurbano 31
6. Una cabina di regia per un sistema unitario integrato del trasporto pubblico 32
7. Imola, una città a misura di pedoni e ciclisti 33
8. La logistica sostenibile 34
9. Il nodo autostradale, tangenziale e la viabilità regionale e metropolitana 35
10. Sviluppi urbanistici e poli attrattori in coerenza con la rete portante
del trasporto pubblico 36
DALLE LINEE DI INDIRIZZO AL PUMS 37 3Premessa alle linee di zione fra il trasporto pubblico su gomma
con quello ferroviario, per portare più tra-
indirizzo del PUMS sporto pubblico anche ai comuni periferici.
Vogliamo realizzare il biglietto unico inte-
Il governo della mobilità è una delle grato per tutti i cittadini metropolitani.
funzioni più importanti assegnate alle Vogliamo risolvere i principali nodi stradali
Città metropolitane dalla legge Delrio. La mantenendo piena coerenza con le poli-
Città metropolitana di Bologna ha voluto tiche della mobilità pubblica. Vogliamo,
impegnarsi da subito per svolgere questo infine, ammettere le trasformazioni urba-
compito avviando la redazione del Piano nistiche solo dove ci sarà una coerente rete
Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS), di trasporto pubblico.
di cui questo documento rappresenta le Con il PUMS i cittadini metropolitani di
linee di indirizzo. Bologna avranno una mobilità più veloce,
Ogni giorno i cittadini metropolitani più sicura e più pulita. Con la nuova mobi-
fanno due milioni di spostamenti, che lità metropolitana sostenibile i cittadini
avvengono per la maggior parte oltre i con- metropolitani di Bologna si sentiranno
fini dei singoli comuni. E’ da qui che risulta tutti più “vicini”.
evidente che i problemi della mobilità pos-
sono essere risolti solo se affrontati a scala Virginio Merola
metropolitana.
Gli obiettivi assunti provengono da
accordi internazionali (UE e COP 21 di
Parigi), semplici e ambiziosi allo stesso
tempo: riduzione della mobilità motoriz-
zata del 20% entro il 2020; riduzione del
40% delle emissioni di gas serra entro il
2030.
Le 10 Strategie messe a punto in questo
documento ci aiutano a stabilire gli stru-
menti con cui raggiungere quegli obiet-
tivi. Già oggi Bologna ha delle buone pre-
stazioni di utilizzo del trasporto pubblico
e della mobilità sostenibile nel suo com-
plesso. Ogni giorno ci sono 400 corse di
treni, 5.400 di autobus urbani, 2.800
di autobus extraurbani. Ma non basta,
è nostra intenzione aumentare ancora
il servizio di trasporto pubblico: con più
autobus, più treni e anche con l’introdu-
zione del tram nella città di Bologna, come
succede in tutte le città europee di medie
dimensione. Vogliamo ampliare la rete
della mobilità dolce, pedonale e ciclabile.
Vogliamo compiere una completa integra- 56
Introduzione ogni caso necessarie misure forti e innova-
tive.
La predisposizione del PUMS - Piano
Urbano della Mobilità Sostenibile rientra Caratteristiche del PUMS
tra i contenuti dei documenti di indirizzo Il PUMS é un piano strategico che orienta
della Commissione Europea in tema di tra- la mobilità in senso sostenibile con un oriz-
sporti, quali il Libro Verde “Verso una nuova zonte temporale medio lungo, ma con veri-
cultura della mobilità urbana” (2007), il fiche e monitoraggi a intervalli di tempo
successivo Piano d’azione sulla mobilità predefiniti, che sviluppa una visione di
urbana (2009) ed il Libro Bianco della Com- sistema della mobilità urbana e si correla e
missione Europea “Tabella di marcia verso coordina con i piani settoriali ed urbanistici
uno spazio unico europeo dei trasporti - a scala sovraordinata e comunale.
Per una politica dei trasporti competitiva Compito specifico del PUMS, è quello di
e sostenibile” (2011). Nel 2013, nell’ambito indagare le caratteristiche della domanda
del programma comunitario Intelligent di mobilità, stimarne l’entità, individuarne
Energy Europe (IEE) è stato elaborato il le sue interazioni spaziali e temporali, i
documento “Guidelines - Developing and motivi dello spostamento e le modalità di
Implementing a Sustainable Urban Mobi- soddisfacimento in relazione all’offerta di
lity Plan” approvato dalla Direzione Gene- trasporto, al fine di fornire indicazioni orien-
rale Trasporti della Commissione Europea, tate a ricomporre l’equilibrio tra domanda
da assumere tra i documenti di riferimento e offerta di trasporto sulla base di scenari
per l’elaborazione dei PUMS. di sostenibilità ambientale, sociale ed eco-
nomica. I principi ispiratori del PUMS sono
L’ avvio dell’elaborazione delle presenti quindi l’integrazione, la partecipazione, la
Linee di Indirizzo del PUMS della Città valutazione ed il monitoraggio.
metropolitana di Bologna (CMbo) cade Il PUMS della Città metropolitana di
a ridosso di un momento storico in cui la Bologna ha come ambito territoriale di rife-
comunità internazionale si è data ambiziosi rimento l’intero territorio metropolitano e
obiettivi per la tutela del clima, obiettivi si occupa delle relazioni tra i Comuni, siano
che richiedono un radicale ripensamento esse trasversali che radiali, analizzando
delle nostre strategie di sviluppo. Se nel con particolare attenzione gli spostamenti
passato decennio l’UE con le diverse azioni da e verso il capoluogo in considerazione
sopra menzionate ha promosso i PUMS per del suo elevato potere attrattivo. Un tema
le città introducendo con ciò il concetto essenziale è inoltre quello della valorizza-
di “sostenibilità” nella pianificazione della zione dell’accessibilità, in particolare con
mobilità, è l’Accordo di Parigi – COP 21 del il mezzo pubblico, alle eccellenze metro-
dicembre 2015 che stabilisce con estrema politane: presidi ospedalieri, servizi, poli
chiarezza fino a che punto ed entro quali industriali e logistici, luoghi della cultura e
scadenze dovranno essere ridotte le emis- dello sport. Il Piano parallelamente appro-
sioni di gas serra. fondisce il tema della mobilità urbana
Quanto previsto nell’Accordo di Parigi sostenibile a Bologna considerando che,
è poi coerente con la Direttiva Euro- per dimensione, entità dei movimenti che
pea 2008/50/CE sulla qualità dell’aria vi gravitano, numerosità degli scambi e
ambiente, per il rispetto della quale sono in concentrazione di opportunità e criticità, 7risulta essere una delle sfide centrali da • elaborare le Linee di indirizzo e succes-
affrontare per realizzare cambiamenti sivamente gli elaborati del PUMS in
significativi per la sostenibilità. Il piano coerenza con gli obiettivi e le previsioni
contiene inoltre uno specifico approfondi- delle sopracitate schede di indirizzo
mento anche su Imola in considerazione e dei piani regionali di settore, quali il
del suo peso e dell’attrattività rispetto al Piano Aria Integrato Regionale (PAIR
suo bacino di riferimento. 2020) adottato con deliberazione di
Giunta regionale n. 1180/2014 e in par-
Protocollo di intesa tra la Regione ticolare con l’indirizzo di riduzione del
Emilia-Romagna e la Città Metropoli- 20 per cento al 2020 del traffico veico-
tana di Bologna lare privato;
Con il Protocollo d’intesa firmato il 18 • a perseguire ed attuare nei propri piani
Dicembre 2015, la Regione Emilia-Roma- azioni e misure quali:
gna incarica la Città metropolitana di Bolo- ampliamento delle zone a traffico
gna ad elaborare ed approvare le Linee di limitato, delle aree pedonali, delle
indirizzo del PUMS, per l’intera area di com- zone 30 e delle corsie preferenziali,
petenza, entro il 30 giugno 2016. anche ai fini del miglioramento delle
A tal fine la Regione ER si impegna, oltre accessibilità e dell’interscambio
che a mettere a disposizione le risorse modale;
regionali, a redigere delle schede sintetiche miglioramento dell’attrattività del
con gli obiettivi minimi coerenti con i Piani trasporto pubblico anche attraverso
Regionali vigenti e/o in corso di elabora- la riqualificazione, la messa in sicu-
zione (PRIT, PAIR, PER, Piani di settore). rezza e l’informazione all’utenza del
La Città metropolitana di impegna trasporto pubblico;
invece a: aumento della velocità del trasporto
• elaborare le linee di indirizzo e succes- pubblico locale e riduzione della
sivamente gli elaborati del PUMS sulla incidentalità con particolare riferi-
base delle Linee guida della Comunità mento alle utenze deboli;
Europea e del documento, in fase di potenziamento della mobilità ciclo-
ultimazione, del gruppo di lavoro mini- pedonale, sia come offerta sia come
steriale, di cui all’art. 4 com a 1 lettera domanda, anche con ricucitura di
a) dell’ “Accordo di programma per piste ciclabili esistenti e incentiva-
l’adozione coordinata e congiunta di zione ai depositi custoditi con noleg-
misure di miglioramento della qualità gio e riparazione delle bici.
dell’aria”; • approvare il PUMS entro Dicembre
2017.
8Obiettivi
Gli obiettivi già assunti a livelli sovra- alle emissioni del 1990. Entro il 2050 poi,
ordinati una ulteriore riduzione del 90 - 95% .
Le linee di indirizzo per qualsiasi stra-
tegia di un Piano di sviluppo dipendono Direttiva Europea 2008/50/CE sulla
dagli obiettivi che si vogliono raggiungere. qualità dell’aria ambiente attuata
Nel caso dei PUMS vi sono degli obiet- attraverso il PAIR 2020 (Piano Piano
tivi sovraordinati, stabiliti dalle comunità Aria integrato Regionale approvato
internazionali ed europee, di tale incisività nel 2015)
che, da soli, riescono ad orientare in modo La Direttiva Europea pone in capo agli
determinante gli indirizzi e le conseguenti stati membri l’obbligo di valutare la qua-
strategie. In estrema sintesi sono riportati lità dell’aria ambiente e, di conseguenza, di
di seguito gli obiettivi stabiliti da Accordi adottare le misure finalizzate a mantenere
sovraordinati e ritenuti fondamentali per la la qualità laddove è buona e migliorarla
redazione delle Linee di indirizzo. negli altri casi.
Obiettivi
La normativa nazionale ha recepito la
Accordo di Parigi 2015 – COP 21 suddetta Direttiva con il D. Lgs. 155/2010
Anche se, in senso temporale, è l’ultimo che attribuisce alla Regioni e alla Province
Accordo internazionale stipulato, rilevante autonome le funzioni di valutazione e
ai fini del presente Piano, merita di essere gestione della qualità dell’aria nel proprio
introdotto per primo. Sono gli obiettivi di territorio di competenza e, in particolare,
questo Accordo, infatti, che costringono assegna loro il compito di adottare piani
Città metropolitana di Bologna
tutti noi a cogliere nel nostro agire delle e misure per il raggiungimento dei valori
sfide di enorme entità, fino ad oggi non limite e dei livelli critici, per il persegui-
immaginabili. mento dei valori obiettivo e per il manteni-
Nella 21a Conferenza della Parti – COP mento del relativo rispetto.
21 conclusasi nel dicembre 2015 a Parigi, i In attuazione di quanto sopra, la Regione
196 Paesi partecipanti hanno dichiarato Emilia Romagna ha redatto il Piano Aria
la comune volontà di limitare il riscalda- Integrato Regionale (PAIR 2020).
mento atmosferico a meno di 2°C rispetto Per quanto riguarda il settore della mobi-
ai livelli preindustriali (tenendo conto che lità delle persone, gli obiettivi stabiliti nel
dal 1880 al 2012 la temperatura media è già PAIR che dovranno essere raggiunti entro il
aumentata di 0,85° C). Inoltre, di raggiun- 2020 possono essere così riassunti:
gere il picco delle emissioni al più presto e • riduzione del traffico automobilistico
arrivare ad un saldo zero delle emissioni di nei centri abitati del 20%;
gas serra entro il 2050. • potenziamento del trasporto pubblico
In preparazione della COP 21, le Parti par- su gomma del 10%;
tecipanti hanno comunicato i rispettivi • potenziamento del trasporto pubblico
Piani Nazionali Volontari INDC (Intended su ferro del 20%;
Nationally Determined Contribution); gli • quota degli spostamenti urbani in bici-
Stati membri dell’Unione Europea hanno cletta pari al 20% della mobilità com-
concordato un INDC comune valido per plessiva;
ogni singolo Stato che prevede come obiet- • il raggiungimento di 1,5 m/abitante di
tivo vincolante la riduzione del 40% delle piste ciclabile;
emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto • estensione delle aree pedonali ad 11almeno il 20% dei centri storici;
• diffusione delle ZTL al 100% dei centro
storici;
e per quanto riguarda le merci:
• la regolamentazione della distribu-
zione delle merci in ambito urbano
• l’ottimizzazione della logistica delle
merci a corto raggio e nei distretti pro-
duttivi
• l’intermodalità per il trasporto merci a
lungo raggio.
Obiettivi generali
Al fine di elaborare le Linee di indirizzo, gli
obiettivi generali possono essere così sche-
matizzati.
Osservare gli
Assicurare un alto Osservare gli Ridurre al minimo
obiettivi
livello obiettivi della gli incidenti causati
per la salubrità
di accessibilità tutela del clima dalla mobilità
dell’aria
ò
ò
ò
ò
Impegno UE –
La mobilità ridurre i morti
desiderata è positiva Accordo di Parigi PAIR 2015 – Regione
della strada del 50%
per la società 2015 – COP 21 Emilia Romagna
entro il 2020
rispetto al 2010
Obiettivi specifici
I diversi orizzonti temporali del PAIR Per il 2020 ogni sforzo sarà concentrato
(2020) e dell’Accordo sul Clima (2030) invi- per rispettare quanto stabilito dal PAIR: l’o-
tano a introdurre due livelli di obiettivi spe- biettivo guida, che determinerà poi tutta
cifici, i primi da conseguire entro il 2020 ed la complessità dei provvedimenti, delle
i secondi entro il 2030. Questa scelta sarà misure e dei progetti, è quello della ridu-
anche utile per le attività di monitorag- zione del 20% delle dei flussi di traffico nei
gio sull’avanzamento dell’attuazione del centri abitati.
piano.
2015 2020
-20%
ò
12Emissioni di gas serra
1990
2030
- 40%
2050
- 95%
Obiettivi
Città metropolitana di Bologna
Per il 2030, invece, è evidentemente l’Ac- sentano di conseguirli, appare utile – ai fini
cordo di Parigi sul Clima a determinare gli della migliore comprensione – anticipare
obiettivi da raggiungere. alcune, poche informazioni circa la situa-
Anche se non definito nell’Accordo, con il zione attuale della mobilità nella Città
presente Piano le Amministrazioni si assu- metropolitana Bologna.
mono l’impegno di ridurre le emissioni di
gas serra anche nel settore della mobilità
di almeno il 40% entro il 2030 e di creare le L’immagine che segue riporta, per i 5
condizioni affinché successivamente pos- ambiti della CMbo, le modalità con cui ci si
sano continuare a diminuire per raggiun- sposta nei giorni feriali per lavoro e studio,
gere livelli minimi entro il 2050. nei giorni feriali per motivi diversi da lavoro
e studio e nei fine settimana. Notare le sen-
Prima di procedere all’illustrazione degli sibili differenze tra la città di Bologna e le
obiettivi concreti e delle strategie che con- altre zone. 13Modalità di spostamento
per giorni, motivi e desti-
nazione 100 CINTURA PIANURA
100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 0
feriale L+S feriale # L+S WE feriale L+S feriale # L+S WE
100
BOLOGNA auto
80
moto
60
TPL
40
bici
20 piedi
0
feriale L+S feriale # L+S WE
IMOLESE
100
80
100 COLLINA/MONTAGNA
60
80 40
60 20
40 0
feriale L+S feriale # L+S WE
20
0
feriale L+S feriale # L+S WE
La prossima immagine evidenzia l’impor- la centralità di Bologna, già alta nei giorni
tanza della città di Bologna per l’intero ter- feriali, aumenta nei fine settimana.
ritorio di CMbo. È interessante rilevare che
Spostamenti verso Bolo-
gna e loro destinazioni a
100 PIANURA
Bologna. 100 CINTURA
80
% sul totale degli sposta- 80
60
60
menti 40
40
20
20
0 0
Feriale L+S Feriale # L+S WE Feriale L+S Feriale # L+S WE
BOLOGNA
100 Bologna
80 c. storico
60 fuori c. Storico
40 100
IMOLESE
20 80
0 60
Feriale L+S Feriale # L+S WE
40
100 20
80 COLLINA/MONTAGNA 0
Feriale L+S Feriale # L+S WE
60
40
20
14 0
Feriale L+S Feriale # L+S WESe gli spostamenti per lavoro e studio come meta il centro storico, questi diven-
verso Bologna hanno per circa un terzo tano quasi la metà per gli spostamenti per
motivi diversi.
Destinazione degli spostamenti verso Bologna
Giorni feriali: erratici
Destinazione degli spo- PIANURA
53 %
)
CINTURA
% 78
stamenti verso Bologna. (d
ic
ui
in
au
to
in
au ui
Giorni feriali: sistematici 47
%
to
80 %
( di
c
)
% 55 %
(d
ic ) 54
ui to
in au
au BOLOGNA in
to ui
66 ic
% (d
) %
45
Obiettivi
CENTRO
STORICO
) 50
% %
69 (d
ic
to
au ui
in
i in au
cu to
(di 75
% ) 50 %
% %
44 97 (d
)
t o ic
au
Città metropolitana di Bologna
ui
u i in in
au
ic to
(d 86
56% %
)
COLLINA IMOLESE
MONTAGNA
Destinazione degli spostamenti verso Bologna
Giorni feriali: erratici
Destinazione degli spo- PIANURA CINTURA
53 )
stamenti verso Bologna. %
(d o
78
%
ic
ui aut
Giorni feriali: erratici in
au cu
i in
to i
47 80 (d
% % % )
(d ) 55 54
%
ic o
ui
in a ut
au BOLOGNA in
to ui
66 ic
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45
CENTRO
STORICO
) 50
% %
69 (d
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44 97 (d
)
to ic
au ui
u i in in
au
ic to
(d 86
% %
COLLINA 56 )
IMOLESE
MONTAGNA 15Da ultimo appare importante riportare Il 44% degli spostamenti è inferiore a 5 km
una dato relativo alle distanze degli sposta- ma solo il 17% viene effettuato a piedi o
menti quotidiani e dei mezzi utilizzati per con la bici.
effettuarli. Esiste quindi il potenziale per un forte
riequilibrio modale.
Assolutamente centrale appare anche il devono quindi essere deve essere raffor-
tema dell’incidentalità; in questi anni si è zate e diffuse per raggiungere l’obiettivo
assistito ad un trend incoraggiante, anche di riduzione dell’incidentalità del -50%
grazie alle azioni intraprese, tali politiche rispetto al 2010.
Distribuzione incidenti
7000
6000
5000
4000
Extra cintura
Cintura
3000
Bologna
2000
1000
0
16 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014Obiettivi al 20201 mobilità privata motorizzata al 20%
Per fare fronte ad una riduzione del 20% nelle città (Bologna e Imola), al 40%
dei flussi di traffico nei centri abitati, circa nella cintura e nella pianura e al 50%
220.000 passeggeri al giorno dovranno nella collina/montagna. Un calcolo
essere trasferiti su altre modalità di tra- più preciso basato su simulazioni det-
sporto in base alla seguente distribuzione: tagliate sarà oggetto del PUMS vero e
• 60.000 si muoveranno a piedi proprio.
• 77.000 in bicicletta Per fare fronte alla suddetta riduzione
• 82.000 sul trasporto pubblico di cui dei flussi di traffico, 450.000 passeggeri al
• 40.000 sul trasporto urbano, che giorno dovranno trasferirsi su altre moda-
vede un incremento del 14% circa – lità di trasporto in base alla seguente distri-
affrontabile con un potenziamento buzione:
ed un’ottimizzazione dei servizi nella • 85.000 si muoveranno a piedi
modalità attuale (gomma) - che con • 180.000 in bicicletta
Obiettivi
questo incremento raggiungerà i • 166.000 sul trasporto pubblico di cui
limiti della propria capacità. • 100.000 sul trasporto urbano,
• 14.000 sul trasporto suburbano che per fare fronte a questa
e extraurbano, che vede un incre- domanda dovrà passare ad una
mento del 40% circa – affrontabile modalità di trasporto di mag-
anch’esso con un’ottimizzazione ed giore capacità.
un potenziamento dei servizi nella • 26.000 sul trasporto suburbano
Città metropolitana di Bologna
modalità attuale (gomma). e extraurbano, che vede così for-
• 28.000 sul SFM, che vede un incre- temente incrementato il numero
mento del 64 % circa – affrontabile dei passeggeri attualmente tra-
se SFM saprà sfruttare i potenziali di sportati.
aumento dell’offerta realizzabili nel • 40.000 sul SFM, che vede rad-
breve-medio periodo (3-4 anni). doppiare gli utenti e dovrà, per-
tanto svilupparsi in un servizio ad
Obiettivi al 2030 altissima efficienza e capacità.
Ai fini dell’elaborazione delle Linee di indi-
rizzo del PUMS vengono fatte le seguenti Per raggiungere tali ambiziosi obiettivi
ipotesi semplificative: l’utilizzo delle diverse modalità di trasporto
• il numero di spostamenti rimarrà (autovettura privata, moto, Trasporto Pub-
costante blico Locale- treno e bus- bicicletta, piedi)
• la riduzione del 40% delle emissioni di nella Città metropolitana e a Bologna
gas serra sarà ottenuta riducendo la dovrà subire le seguenti variazioni:
1 I dati utilizzati per la simulazione degli obiettivi derivano dalle indagini MEDEC 2011 e SRM 2014
svolta sulla Città metropolitana su un campione di 2.000 persone. Attualmente è in corso un’in-
dagine di maggior dettaglio su un campione di 5.000 persone, che potrà dare dati più aggiornati. 17Utilizzo delle diverse modalita’ di trasporto
Comune di Bologna
auto moto TPL bici piedi
2014 39% 5% 31% 9% 16%
2020 31% 4% 33% 12% 19%
2014 - 2020 -8% -1% 2% 3% 3%
2030 18% 2% 40% 20% 20%
2020 - 2030 -13% -2% 7% 8% 1%
2014 - 2030 -21% -3% 9% 11% 4%
Città metropolitana compresa Bologna
auto moto TPL bici piedi
2014 53% 3% 23% 8% 12%
2020 43% 2% 27% 12% 15%
2014 - 2020 -11% -1% 4% 4% 3%
2030 32% 1% 32% 19% 17%
2020 - 2030 -11% -1% 4% 6% 1%
2014 - 2030 -22% -2% 9% 10% 4%
Città metropolitana senza Bologna
auto moto TPL bici piedi
2014 66% 1% 16% 8% 9%
2020 53% 1% 22% 12% 12%
2014 - 2020 -13% -0% 6% 5% 3%
2030 44% 1% 24% 17% 14%
2020 - 2030 -9% -0% 2% 5% 2%
2014 - 2030 -22% -0% 8% 10% 5%
In particolare nelle 5 aree della Città necessarie per raggiungere gli obiettivi
metropolitana in cui è stato dettagliato il dati, sono rappresentate dai grafici succes-
ragionamento, le variazioni nell’uso delle sivi.
18 diverse modalità di trasporto, che risultanoBologna
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - percentuale
80
70
+30%
60
-20%
Bologna 2014
+8%
50 Bologna 2020
+20%
+25%
+120%
-54%
Bologna 2030
+35%
40
30
-60%
-20%
20
10
0
auto moto TPL bici piedi
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - pax/giorno
-71.000
+85.000
+23.000
400000
+98.000
-191.000
+29.000
+36.000
350000
300000
+29.000
Bologna 2014
250000 Bologna 2020
-27.000
Bologna 2030
-9.000
200000
150000
Obiettivi
100000
50000
0
auto moto TPL bici piedi
Cintura
Città metropolitana di Bologna
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - precentuali
80
-20%
70
60
-37%
Cintura 2014
+48%
+33%
50 Cintura 2020
40 Cintura 2030
+230%
+20%
+30%
+80%
30
-50%
-20%
20
10
0
auto moto TPL bici piedi
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - pax/giorno
-41.000
250000
-77.000
+36.000
+25.000
200000
Cintura 2014
+34.000
150000 Cintura 2020
+12.000
Cintura 2030
+9.000
+6.000
100000
-2.000
-1.000
50000
0
auto moto TPL bici piedi 19Pianura
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - precentuali
80
-20%
70
-23%
60 Pianura 2014
50 Pianura 2020
+50%
+42%
40 Pianura 2030
+50%
+43%
+25%
30
+22%
-20%
-20%
20
10
0
auto moto TPL bici piedi
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - pax/giorno
-42.000
-37.000
200000
180000
160000
+22.000
+18.000
140000 Pianura 2014
+16.000
120000 +13.000 Pianura 2020
100000 Pianura 2030
+6.000
+5.000
80000
60000
40000
-300
-300
20000
0
auto moto TPL bici piedi
Collina/montagna
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - percentuale
80
-20%
-30%
70
60 Collina/Montagna 2014
50 Collina/Montagna 2020
+50%
+65%
40 Collina/Montagna 2030
+50%
+50%
+178%
30
+50%
20
10
0
auto moto TPL bici piedi
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - pax/giorno
-26.000
-39.000
140000
120000
100000 Collina/Montagna 2014
+13.000
+17.000
Collina/Montagna 2020
+10.000
+10.000
80000
Collina/Montagna 2030
+11.000
+3.000
60000
40000
20000
0
20 auto moto TPL bici piediImolese
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - precentuali
80
-20%
70
-44%
60 Imolese 2014
+150%
50 Imolese 2020
+130%
Imolese 2030
+75%
40
+50%
+30%
30
+15%
-20%
-20%
20
10
0
auto moto TPL bici piedi
Modalità di spostamento
Obiettivo 2020 - 2030 - pax/giorno
-32.000
180000
-70.000
160000
+40.000
140000
+20.000
Imolese 2014
+25.000
120000
Imolese 2020
+10.000
100000 Imolese 2030
+6.000
+3.000
80000
Obiettivi
60000
-500
-500
40000
20000
0
auto moto TPL bici piedi
Città metropolitana di Bologna
2122
STRATEGIE PER LA MOBILITA’ SOSTENIBILE
1. A piedi e in bici: esempio la percentuale degli spostamenti
una scelta desiderabile in bicicletta a Copenaghen è del 32%, ad
Strategie per la mobilità sostenibile
Camminare è bello e fa bene. Pedalare è Amsterdam del 37%, a Friburgo del 27%, a
bello e ti fa arrivare prima. Brema del 22%. Anche diverse città italiane
Muoversi a piedi e in bicicletta, non solo raggiungono ottimi risultati: Piacenza 33%,
è economico, salutare, ed efficiente, ma Bolzano, 29%, Ferrara 27%, Padova 16%.
è anche un modo di spostarsi rispettoso Sono città che hanno perseguito questo
dell’ambiente e delle città, che permette obiettivo con coerenza e perspicacia: oggi i
di entrare in contatto diretto con gli altri pedoni e i ciclisti insieme formano il gruppo
e con gli spazi che si percorrono, un modo più numeroso tra chi si muove, quindi una
che libera dallo stress da coda e migliora la lobby che riesce a incidere nelle scelte della
qualità della vita. città.
Il PUMS adotterà le misure necessarie In quest’ottica il Biciplan di Bologna,
affinché muoversi a piedi e in bicicletta attualmente in corso di redazione, che vede
riconquisti la dignità che si merita e diventi, il concorso sia del Comune che della Città
quindi, il modo più comune di spostarsi. Metropolitana di Bologna, può opportuna-
Oggi in Città metropolitana di Bologna mente rappresentare un primo strumento
(CMbo) il 22% degli spostamenti è inferiore attuativo, anticipatore delle strategie pro-
a 2 km, il 44% è inferiore a 5 km e ben il 68% poste dal PUMS.
è inferiore a 10 km. A fronte di spostamenti A Bologna, a Imola e nell’intera area
sostanzialmente brevi, solo il 12 % ven- metropolitana vi sono ottime condizioni
Città metropolitana di Bologna
gono fatti a piedi e l’8% in bicicletta. Nella per fare un vero salto di qualità. Le azioni e
città di Bologna questi valori migliorano le attività dettagliate necessarie a tal fine
leggermente diventando il 16% e 9% rispet- saranno elaborate e descritte nel PUMS;
tivamente. Il potenziale di incremento di queste linee di indirizzo si limitano ad elen-
queste due modalità è quindi enorme. Per- carne alcune:
tanto, la strategia prioritaria proposta in • dotare la Città metropolitana di una
questo Piano per conseguire gli obiettivi adeguata rete di piste e percorsi cicla-
stabiliti consiste nel realizzare le condizioni bili, favorire la ciclabilità diffusa, affin-
affinché muoversi a piedi e in bicicletta ché spostamenti fino a 15 km possano
diventino scelte desiderabili, quindi spon- essere fatti agilmente e in sicurezza con
tanee: la prima scelta. la bicicletta (grazie alla bici elettriche
È obiettivo del PUMS aumentare sensibil- oggi queste sono distanze facilmente
mente gli spostamenti a piedi e i bicicletta superabili);
per portarli entro il 2030 ad una quota del • restituire ai pedoni e ai ciclisti gli spazi
35% rispetto a tutte le modalità con cui ci si pregiati dei centri abitati anche quando
muove (18% piedi e 17% bici) a livello di Città questo comporta una riduzione dell’of-
metropolitana e del 40% (20% piedi e 20% ferta di sosta;
bici) per la città di Bologna. • migliorare le infrastrutture e i servizi
Per quanto riguarda la città di Bologna, per l’utilizzo della bicicletta: potenzia-
l’obiettivo appare senz’altro conseguibile mento delle aree per la sosta, sistemi
anche in ragione di quanto è avvenuto in sicuri per la sosta, noleggi comodi,
altre analoghe città europee, anche meno potenziamento della segnaletica;
favorite dal punto di vista climatico. Così ad • aumentare la leggibilità, la qualità e 25soprattutto la sicurezza dei percorsi
pedonali e ciclabili per tutti ed in parti-
colare per gli utenti deboli;
• realizzare i percorsi e i servizi per inse-
rire Bologna nella rete delle Ciclovie
europee ed italiane, in particolare EV7
e Ciclovia del Sole, e per favorire la dif-
fusione del cicloturismo a livello metro-
politano;
• promuovere campagne di informazione
e formazione a favore del camminare e
dell’uso della bicicletta.
La scelta convinta a favore del muoversi a
piedi e in bicicletta deriva anche da valuta-
zioni economiche. Sono, infatti, le moda-
lità di spostamento meno costose in asso-
luto: per la collettività, per chi si muove e
per la pubblica amministrazione.
262. Agire perché sia possibile un da poter vivere bene senza dovere posse-
miglior uso dell’auto: più sicuro dere un’automobile, è una città che rende
Strategie per la mobilità sostenibile
ed ecologico più ricchi i propri cittadini (il costo medio
L’obiettivo del PUMS è di ridurre l’utilizzo mensile di una semplice utilitaria si aggira
dell’automobile (del 20% entro il 2020 intorno ai 350 €).
come dettato dal PAIR e successivamente Per realizzare le condizioni e i servizi
di una ulteriore quota, differenziata però essenziali per rinunciare all’auto per la
tra le diverse aree geografiche) attraverso maggior parte delle attività quotidiane è
politiche e misure che rendano questa pro- però necessario trovare lo spazio per un
spettiva non solo necessaria ma soprat- trasporto pubblico efficace e di qualità, per
tutto auspicabile. i percorsi ciclabili e, soprattutto, per ridise-
Questa linea strategica, che è anche la gnare gli spazi urbani per renderli attrattivi
premessa ideale allo sviluppo delle altre ai pedoni. In molti casi sarà quindi neces-
politiche, deriva anche dalla convinzione sario rimodulare le aree di sosta lungo le
che in una società moderna vada garantito strade; l’individuazione delle nuove aree di
ai cittadini il diritto alla mobilità senza che sosta dovrà esserci solamente nelle zone
questi debbano necessariamente posse- con una evidente criticità.
dere un’automobile. Oltre a una questione
di civiltà, questa è anche una questione di In una fase in cui il grado di motoriz-
democrazia poiché nella nostra società zazione è in continuo calo (a Bologna il
vi è una consistente parte della popola- numero di auto/famiglia è scesa da 1.06
Città metropolitana di Bologna
zione non munita di patente di guida o di a 0.95 in 10 anni), verranno rafforzate le
un’automobile. Nel settore della mobilità, politiche sulla sosta, incluse quelle nei con-
le energie e le risorse saranno quindi uti- fronti dei residenti, coerentemente con la
lizzate prevalentemente per potenziare il scelta di poter destinare sempre più spazio
trasporto pubblico e per rendere attrattivi pubblico ai pedoni e ai ciclisti.
la camminata e la pedalata.
Al fine di ridurre sensibilmente gli inci-
Le città con la migliore qualità della vita denti stradali (almeno del 50% entro il
(Vienna, Zurigo, Berlino …) hanno indici 2020), entro sei mesi dall’entrata in vigore
di motorizzazione sensibilmente più bassi del PUMS, la Città metropolitana, insieme
di Bologna. Se a Zurigo solo una famiglia a tutti i Comuni adotterà uno specifico
su due possiede un’automobile, a Bologna piano d’azione con l’impegno di destinare
circa 9 famiglie su 10 ne possiedono almeno per queste attività anche una quota con-
una; questo ed altri casi dimostrano che, sistente degli introiti derivanti da sanzioni
se si garantisce ai cittadini di poter essere stradali.
sufficientemente mobili, essi non hanno il
bisogno di possedere un’auto. Ciò funziona Per aumentare la compatibilità dell’uso
con un eccellente sistema di trasporto dell’auto con gli obiettivi ambientali la
pubblico, una rete sempre più estesa di Città metropolitana insieme ai Comuni
piste ciclabile, una restituzione degli spazi incentiverà il rinnovo del parco auto, moto
urbani ai cittadini pedoni e non da ultimo e mezzi commerciali con veicoli a minor
dalla disponibilità di oltre 400 auto in car impatto ambientale. Per la mobilità elet-
sharing. Una città che offre condizioni tali trica e a basso impatto sarà elaborato uno 27specifico piano d’azione con l’obiettivo di
raggiungere entro il 2030 il 50% del parco
circolante privato e il 100% del parco pub-
blico (tpl, taxi, flotte pubbliche …) con
modalità a basso impatto (elettrico, ibrido,
metano e gpl).
283. SFM: struttura portante del • costruire un’identità unitaria e ricono-
trasporto pubblico della città scibile del servizio;
Strategie per la mobilità sostenibile
metropolitana • realizzare le fermate urbane proget-
Il Servizio Ferroviario Metropolitano tate;
(SFM) è una ragno a 8 zampe che copre in • migliorare gli accessi alle stazioni e la
modo efficace la Città metropolitana. Serve loro riconoscibilità;
ben 30 Comuni (su un totale di 55) con • ammodernare il materiale rota-
854.953 abitanti su un totale di 1.004.323 bile tenendo conto del sostanziale
cioè circa il 85%. aumento della domanda di trasporto
L’idea del SFM è nata negli anni ‘90 e previsto.
quindi sviluppata ed implementata nei
primi anni 2000. Oggi rappresenta, o
meglio dovrebbe rappresentare, la strut-
tura portante del trasporto pubblico della
Città metropolitana. Si tratta di un sistema
composto da otto linee ferroviarie facenti
tutte capo alla stazione di Bologna: l’esten-
sione complessiva della rete é pari a 350
km, serve 84 fermate e stazioni e trasporta
giornalmente circa 44.000 passeggeri. Il
presente piano prevede entro il 2030 un
Città metropolitana di Bologna
aumento di 166.000 passeggeri trasportati
giornalmente dal trasporto pubblico (circa
il 35% in più rispetto ad oggi), di cui 40.000
pax/g sul SFM. Il SFM dovrà quindi attrez-
zarsi per poter accogliere il doppio degli
attuali passeggeri. Si tratta di un obiettivo
realisticamente raggiungibile attraverso
interventi già individuati in precedenti pro-
getti. Un’analisi dettagliata degli interventi
necessari sarà oggetto del documento di
PUMS; di seguito sono solamente elencati
alcuni dei più evidenti lavori necessari per
consentire di sfruttare il vero potenziale di
questa preziosa rete di trasporto:
• regolarizzare il servizio attraverso un
orario effettivamente cadenzato anche
se eventualmente con frequenze diffe-
renziate durante l’arco della giornata
ma comunque almeno con una corsa
ogni 30 minuti;
• realizzare le linee passanti al fine di
consentire al SFM una efficace distri-
buzione urbana; 294. A Bologna il futuro è in tram: un completata entro il 2030.
nuovo e più capace sistema di Bologna e la Città metropolitana sono
trasporto pubblico urbano incoraggiate in questa importante scelta
Il servizio pubblico urbano di Bologna tra- strategica dal successo che il tram ha avuto
sporta ogni giorno 280.000 passeggeri; in molte altre città europee che, proprio
ciò corrisponde al 31% degli spostamenti grazie al tram, hanno raggiunto alti livelli di
complessivi dei bolognesi. Nell’ottica di rie- qualità del trasporto pubblico e della qua-
quilibrare l’utilizzo delle diverse modalità di lità di vita in generale ai quali anche Bolo-
trasporto, riducendo l’uso dell’automobile gna ambisce.
del 20% entro il 2020 (obiettivo imposto dal A completamento delle misure principali
PAIR) e di un ulteriore 30% entro il 2030 (al sarà necessario continuare a lavorare per il
fine di rispettare gli obiettivi per la tutela rinnovo/potenziamento del parco filobus e
del clima), è necessario trasferire una quota autobus a basso impatto ambientale, l’in-
consistente, circa 100.000 passeggeri/ cremento e la protezione delle corsie prefe-
auto ogni giorno, sul trasporto pubblico renziali, l’aumento della velocità commer-
urbano. ciale e la riqualificazione delle fermate del
Come risulta dall’analisi della situazione trasporto pubblico anche nei punti di inter-
attuale, il sistema di trasporto composto scambio modale ferro-gomma-bici.
da autobus e filobus sta raggiungendo il
limite delle proprie capacità sulle direttrici
di maggior traffico. Il completamento delle
linee filoviarie già in programma consentirà
un leggero aumento della capacità di tra-
sporto, ma non sarà in grado di fare fronte
al futuro fabbisogno.
Per cui, il salto di qualità necessario, sia
dal punto di vista della capacità che della
qualità del servizio di trasporto urbano,
sarà possibile solamente con il passaggio
ad una diversa modalità. Il sistema che
può rispondere efficacemente alle esi-
genze future della città di Bologna è il tram.
Nonostante sia vecchio quanto la ferrovia,
il tram ha dimostrato di possedere, tra i vari
sistemi di trasporto esistenti sul mercato,
le più idonee caratteristiche per rispondere
a questa tipologia di domanda di trasporto
ed il miglior rapporto costi e benefici.
Si dovrà quindi procedere a sviluppare un
progetto di una funzionale rete tranvia-
ria, adeguata alle caratteristiche urbane e
alla domanda di mobilità da soddisfare, la
cui realizzazione, perlomeno per le linee
30 di maggior importanza, dovrebbe essere5. Il potenziamento del trasporto
pubblico su gomma suburbano
Strategie per la mobilità sostenibile
ed extraurbano
Se SFM rappresenta la struttura portante
della rete del trasporto pubblico metropo-
litano, il trasporto suburbano ed extraur-
bano su gomma ha il ruolo di affinare le
maglie della rete e di fungere da servizio
di adduzione a SFM nonché di raccogliere
e distribuire i passeggeri nelle periferie dei
centri urbani.
In base agli obiettivi del 2030, il trasporto
pubblico suburbano ed extraurbano dovrà
farsi carico di ulteriori 40.000 passeggeri al
giorno, un aumento del 70% circa rispetto
ai numeri attuali.
Nell’ambito di un generale ridisegno dei
servizi di trasporto pubblico realizzato
dall’unica regia prevista al punto 6, sarà
posta particolare attenzione a:
• evitare servizi paralleli a SFM a meno
Città metropolitana di Bologna
che questi non siano di reale e necessa-
rio supporto e integrazione;
• analizzare attentamente le possibilità
di realizzare – direttamente o attra-
verso il sistema a rete – dei collega-
menti trasversali, tra i centri/poli di
attrazioni esterni all’area bolognese e
imolese;
• individuare le misure più efficaci che
consentano a questi servizi di fare
fronte ad una domanda che crescerà
del 70%.
Anche in questo caso a completamento
delle misure principali sarà necessario con-
tinuare a lavorare per il rinnovo/poten-
ziamento del parco filobus e autobus a
basso impatto ambientale, l’incremento
e la protezione delle corsie preferenziali,
l’aumento della velocità commerciale e la
riqualificazione delle fermate del trasporto
pubblico anche nei punti di interscambio
modale ferro-gomma-bici.
316. Una cabina di regia per un • sviluppo e introduzione di un sistema
sistema unitario integrato del tariffario unico e integrato per tutti i
trasporto pubblico servizi di trasporto pubblico, inclusi
È ormai ampiamente riconosciuto che il anche il car sharing ed il bike sharing;
successo del Trasporto Pubblico dipende, • rafforzamento delle politiche e dei nodi
oltre che dalla qualità e quantità dell’of- intermodali;
ferta, dalla facilità del suo utilizzo, che si • definizione degli standard di qualità e
manifesta nella chiarezza dell’informa- loro monitoraggio.
zione, nella facilità di comprensione dell’o-
rario e, soprattutto, in un semplice e unita-
rio sistema tariffario.
Oggi viviamo in una situazione para-
dossale dove, con una semplice carta di
credito, possiamo girare tutto il mondo in
automobile, mentre l’uso dei mezzi di tra-
sporto pubblico messi a disposizioni nella
CMbo richiede una certa conoscenza del
sistema.
È indubbio che i sistemi di trasporto pub-
blico sono sistemi complessi, in particolare
quando il servizio non è erogato da un solo
gestore. Poiché però sempre di servizio pub-
blico si tratta, ed è sempre il “Pubblico” ,nel
senso lato del termine, a stabilire la moda-
lità, l’entità, la qualità nonché le tariffe dei
servizi (e quindi anche ad accollarsi i costi
non coperti dai proventi del traffico), é fon-
damentale che il “Pubblico” riesca a definire
una unica regia che pianifichi i servizi e ne
stabilisca le tariffe in modo tale che il servi-
zio di trasporto pubblico sia percepito dalla
clientela come un unico sistema a servizio
del cittadino.
Per poter conseguire il salto di qualità del
trasporto pubblico previsto dal presente
Piano, anche per quanto riguarda l’incre-
mento dei passeggeri trasportati, sarà cre-
ata una unica cabina di regia, in capo alla
Città metropolitana di Bologna, insieme al
Comune di Bologna, alle Unioni di Comuni
e al Circondario, con i seguenti compiti:
• pianificazione di tutti i servizi di tra-
sporto pubblico; ciò consentirà il più
32 efficace utilizzo delle diverse modalità;7. Imola, una città a misura di riduzione dei livelli di servizio e perdita di
pedoni e ciclisti utenza, con conseguente insoddisfacente
Strategie per la mobilità sostenibile
La città di Imola è uno dei comuni con il tasso di utilizzo dei servizi. Il PUMS dovrà
più alto tasso di spostamenti auto con- pertanto interrogarsi sulle strategie di
tenuti, che nella maggior parte dei casi si rilancio di tale servizio che possono anche
risolvono entro i 15 minuti di percorrenza; dover prevedere l’introduzione di forme
ciò sottolinea la potenzialità della città in differenti –cioè smart e flessibili- di produ-
termini di crescita della mobilità attiva, che zione.
può ragionevolmente arrivare a eguagliare
gli esempi virtuosi di Piacenza e Ferrara.
In tal senso una linea prioritaria di lavoro
è rappresentata dal completamento del
sistema dei percorsi di collegamento tra
i nuclei frazionali e l’area centrale, data
l’ormai notevole estensione dei percorsi
interni a quest’ultima.
E’ più in generale una città che ha lavo-
rato molto sul tema della sicurezza e che
può anche in questo settore rappresentare
un vero e proprio laboratorio per azioni
calibrate sull’ambizioso quanto non nego-
Città metropolitana di Bologna
ziabile obiettivo della “visione 0”, cioè della
città senza incidenti gravi.
E’ poi una città sede di un importante
nodo di corrispondenza (hub) del trasporto
pubblico di scala territoriale (vi si atte-
sta uno dei rami del SFM), nel quale cioè
devono potersi integrare in un nodo ben
organizzato e accessibile la gomma (pub-
blica e privata, motorizzata e non) e il ferro.
Rientra sotto questo aspetto il tema dei
condizionamenti posti dall’attuale capa-
cità ferroviaria alla crescita e alla regolarità
dei servizi ferroviari metropolitani e delle
conseguenti necessità di potenziamento
della linea nella tratta Imola-Bologna; que-
stione ovviamente di non diretta compe-
tenza del PUMS ma che dovrà da quest’ul-
timo essere riportata ai tavoli competenti.
E’ infine una realtà nella quale occorre
prendere atto del funzionamento attual-
mente poco soddisfacente del trasporto
pubblico urbano, dove quindi è necessario
spezzare la spirale negativa innescata tra 338. La logistica sostenibile la sottoscrizione di accordi specifici con le
Il settore della logistica svolge per il grandi piattaforme intermodali presenti, in
territorio bolognese una funzione fon- particolare Aeroporto, Interporto e CAAB.
damentale per lo sviluppo e la ricchezza
del sistema produttivo. Al tempo stesso
però il settore logistico rappresenta certa-
mente uno dei fattori di maggiore impatto
rispetto alla funzionalità della rete stradale
e al conseguente deterioramento della
qualità dell’aria.
Ciò ha spinto il Comune di Bologna, la
Provincia di Bologna e la Regione Emilia
Romagna a dotarsi di propri strumenti di
pianificazione e/o indirizzo volti a promuo-
vere una riorganizzazione e razionalizza-
zione del complessivo sistema della distri-
buzione delle merci (cfr “Inquadramento
conoscitivo preliminare”).
Le linee di azione più recenti sono però
quelle contenute nel Piano dell’aria inte-
grato regionale (PAIR) all’interno del quale
(cap. 9.2.5) sono indicate la “azioni per una
gestione sostenibile delle merci”.
Tali azioni sono quindi riprese quali linee
di indirizzo da approfondire in sede di ela-
borazione del Piano:
• rinnovo del parco mezzi per il trasporto
merci;
• gestione del trasporto merci nell’ul-
timo km e nelle ZTL con veicoli a basso
impatto;
• promozione della sostenibilità e dell’ot-
timizzazione della logistica delle merci
a corto raggio (50-60 km);
• promozione della sostenibilità e dell’ot-
timizzazione della logistica delle merci;
• spostamento modale delle merci su
rotaia;
• utilizzo ottimale dei veicoli: Eco Dri-
ving.
A tali linee di azione si ritiene però fon-
damentale aggiungere, vista la situazione
specifica del territorio bolognese, quella di
34 promuovere la condivisione di strategie e9. Il nodo autostradale, tangen- del traffico ma che non aumentino la com-
ziale e la viabilità regionale e petitività delle strade rispetto al trasporto
Strategie per la mobilità sostenibile
metropolitana pubblico. In quest’ottica saranno sottopo-
La soluzione dei problemi di attraversa- sti a verifica tutti i progetti stradali per veri-
mento del nodo autostradale di Bologna, ficarne la coerenza con il presente Piano e
necessaria per risolvere un importante verrà elaborato un elenco di priorità delle
collo di bottiglia nella rete della mobilità opere sulla rete stradale che tenga conto in
nazionale, viene affidata al potenziamento maniera oggettiva del beneficio reale delle
in sede dell’attuale corridoio autostra- opere sia a livello locale che sistemico e
dale/tangenziale. Il progetto lungamente della loro compatibilità con gli obiettivi del
discusso del Passante Autostradale nord PUMS.
viene quindi superato da una soluzione Un altro tema che il Piano dovrà assu-
che ne riduce drasticamente il consumo mere e sviluppare, coerentemente con
di suolo e che contemporaneamente offre quanto previsto nel progetto del Passante
una risposta alla costante criticità della di Mezzo e in altri progetti in corso, è la
tangenziale di Bologna, permettendo di realizzazione e la gestione di fasce boscate
sgravare le strade locali da impropri traf- che permettano non solo un migliore inse-
fici di attraversamento. Il “Progetto verde rimento paesaggistico delle infrastrutture
del Passante di Mezzo” permette quindi stradali, ma anche dei benefici sulla qualità
di risparmiare 800 ettari di prezioso suolo dell’aria e una qualificazione di aree spesso
agricolo, potenziando l’autostrada A14 e la marginali.
Città metropolitana di Bologna
tangenziale nella sede attuale, costruendo
una grande infrastruttura ambientale
fatta di bosco, territorio agricolo, gallerie
di mitigazione ambientale di alta qualità
architettonica, riducendo gli impatti oggi
esistenti e azzerando quelli futuri. Il pro-
getto è accompagnato dalla realizzazione
di alcune importanti opere stradali di
adduzione all’autostrada la cui implemen-
tazione deve essere resa il più coerente pos-
sibile con gli obiettivi di sostenibilità e con
il PUMS, in un’ottica generale di sistema
della mobilità e di competitività tra mezzi,
nonchè da interventi di ricucitura urbana
relativi ai sottopassi e al sistema della via-
bilità locale.
E’ chiaro che il riequilibrio modale pro-
spettato dal Piano sarà raggiunto solo se vi
sarà anche una coerente politica in merito
alle scelte sulla viabilità regionale e metro-
politana. Per cui potranno essere finanziati
solo quegli interventi finalizzati ad alleg-
gerire i centri abitati dagli effetti negativi 3510. Sviluppi urbanistici e poli attrat- progettazione urbanistica può svolgere un
tori in coerenza con la rete por- ruolo di grande efficacia per la realizzazione
tante del trasporto pubblico di interventi che garantiscano la qualità
Questo piano intende voltare pagina e degli spazi e la loro fruibilità, soprattutto
tornare alle origini. L’accessibilità con il da parte degli “utenti non motorizzati”, e
sistema del trasporto pubblico – esistente un elevato livello di sicurezza.
o futuro - sarà un criterio fondamentale Un altro tema particolarmente impor-
nelle future scelte urbanistiche. Non solo, tante è l‘azione trasversale per garantire
le amministrazioni interessate sottopor- che siano i servizi ad avvicinarsi ai cittadini,
ranno i loro piani urbanistici, anche se già in maniera fisica o virtuale, perché possano
approvati, ad una attenta analisi per veri- essere limitati, e ridotti nelle distanze, gli
ficare la compatibilità delle localizzazioni spostamenti legati all’accesso ai servizi.
di nuovi poli attrattivi con la loro accessi- Si conclude l’elenco delle strategie con
bilità con i mezzi del trasporto pubblico. In quella sulla quale si dovrà compiere uno
questa direzione il nuovo Piano Territoriale degli sforzi più importanti, e cioè fare una
Generale Metropolitano procederà ad una approfondita analisi del fabbisogno di
armonizzazione delle scelte insediative accessibilità dei grandi poli attrattori del
con le reti e i sistemi della mobilità, in par- nostro territorio, dando loro risposte con-
ticolare pubblica, eliminando le previsioni vincenti e integrate con la mobilità metro-
non coerenti. La Pianificazione urbanistica politana: Ospedali, Aeroporto, Stazione
dovrà quindi agire in maniera integrata centrale e stazioni SFM, Fiera, Interporto-
e coordinata con la pianificazione della Centergross, Università, FICO, Stadio e
mobilità compiendo le scelte in un vir- altri grandi luoghi dello sport e dello spet-
tuoso rapporto di garanzia di accessibilità tacolo, ecc.
sostenibile alle nuove polarità di sviluppo
ma anche di miglioramento dell’accessibi-
lità sostenibile degli ambiti consolidati. In
questa ottica va contrastata la dispersione
insediativa e rafforzate le direttrici e gli
ambiti in cui i servizi per il trasporto pub-
blico sono già garantiti o possono essere
rafforzati in ragione di una domanda esi-
stente o potenziale e soprattutto in un’ot-
tica di rete della mobilità e non di collega-
mento punto-punto.
E‘ una strategia che esplica la sua azione
principalmente nel lungo periodo delle
trasformazioni territoriali ed urbane e che
deve necessariamente portare a sintesi le
principali politiche in tema di mobilità.
Se la pianificazione ad ampia scala può
efficacemente agire nel lungo periodo per
garantire una maggiore linearità tra le
36 scelte insediative e quelle sulla mobilità, laDALLE LINEE
DI INDIRIZZO
AL PUMSDalle Linee di indirizzo al PUMS zione del piano.
L’obiettivo consegnato alla Città metro- Nei prossimi mesi dovranno quindi essere
politana dalla Regione Emilia Romagna svolte rilevanti attività sia di approfon-
in merito alla tempistica di redazione del dimento conoscitivo che partecipative
PUMS metro bo indica in dicembre 2017 il mirate alla individuazione puntuale delle
Dalle linee di indirizzo al PUMS
termine per l’approvazione del piano. L’ap- politiche, delle misure e degli strumenti di
provazione ad Aprile 2016 delle “Linee di valutazione e monitoraggio da inserire nel
indirizzo” e del relativo “Inquadramento piano.
conoscitivo preliminare” costituisce un Un primo cronoprogramma delle atti-
primo importante passaggio nel percorso vità può essere sintetizzato nella seguente
di definizione, condivisione ed approva- tabella:
ulteriori maggio giugno luglio agosto settembre dicembre giugno
fasi 2016 2016 2016 2016 2016 2016 2017
definizione
struttura quadro
conoscitivo
Città metropolitana di Bologna
incontri con le
unioni di comuni
redazione quadro
conoscitivo e
costruzione scenari
partecipazione
(associazioni-citta-
dini-stakeholders)
elaborazione
contenuti
definizione
VAS
redazione
relazione
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