Piccole e grandi opere - per i Trafori alpini Fabrizio bonomo, Luisa Casazza
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suolo & sottosuolo
suolo & sottosuolo
Una carrellata di soluzioni geniali e tecnologie d’avanguardia
Piccole e grandi opere
per i Trafori alpini Fabrizio Bonomo, Luisa Casazza
Parte prima, dal Tenda all’asse del Gottardo-Ceneri
Lungo l’arco alpino sono in corso, o terminati recentemente, una serie di interventi di alto
livello progettuale e tecnologico, pianificati per mantenere in efficienza e/o migliorare la
capacità e la sicurezza dei (pochi) valichi di rilievo che oggi consentono di attraversare in
galleria la barriera alpina – dal Tenda al Frejus, dal Gran San Bernardo al Sempione, dal
Gottardo al Brennero – e quindi di mantenere aperti i principali collegamenti stradali e
ferroviari fra l’Italia e il resto d’Europa, la maggior parte dei quali risale a fine Ottocento
(valichi ferroviari) o alla metà del Novecento (quasi tutti i trafori autostradali)
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L
a serie di interventi sui valichi è le- 14,6 km), a quota 1.240. Alpi (strada e ferrovia), nel solo segmento
gata in parte alla necessità di rin- Ma lo svilupparsi di progetti così impe- tra i valichi del Fréjus e del Brennero (190
novare strutture che cominciano a gnativi è anche frutto dell’affermarsi di milioni sull’intero arco da Ventimiglia a
sentire il peso degli anni, in parte ai cam- una nuova sensibilità ambientale che Tarvisio), che se confrontate con i 49,8
biamenti di scenario dovuti alla crescita punta a difendere l’ambiente alpino dall’in- milioni di tonnellate del 1980 rappresen-
esponenziale del movimento di persone vasione di auto e camion, trasferendo su tano un aumento del 103,9 per cento.
e merci attraverso le Alpi e ai conseguenti ferrovia una quota il più alta possibile del Diverse sono invece le motivazioni dei la-
problemi di capacità e di sicurezza. trasporto su gomma e così ridurre i pro- vori sui valichi stradali: spesso si tratta di
Il potenziamento dei grandi trafori ferro- blemi di inquinamento e congestione del una risposta in termini di sicurezza al
viari, con la realizzazione di lunghe galle- trasporto stradale. dramma vissuto nel marzo 1999 con l’in-
rie “di pianura” – cioè tracciati alla base Secondo i dati dell’autorevole Alpinfo, cidente nel tunnel del Monte Bianco, co-
delle montagne, con imbocchi a bassa nel 2012 è di 101,5 milioni di tonnellate stato la vita a 39 persone, seguito nel
quota e pendenze minime, così da per- il totale del traffico merci attraverso le maggio dello stesso anno da un’altro in-
mettere treni molto lunghi trainati da un cidente mortale, nel tunnel dei Tauri, in
solo locomotore – è il risultato di una pia- Austria (12 morti), e poi ancora nell’otto-
nificazione che risale agli anni Ottanta, bre 2001 in quello del San Gottardo (11
quando cominciavano a delinearsi i limiti morti).
di valichi d’alta quota rispetto al crescere Questi incidenti hanno aperto drammati-
del traffico, soprattutto quello pesante: il camente gli occhi sui limiti dei trafori au-
Frejus (del 1871, lungo 13,7 chilometri), tostradali costruiti nei decenni precedenti,
è a 1.250 metri di quota e la linea ha pen- a una sola galleria con corsie a doppio
denze del 30 per mille; il Gottardo (1882, senso di marcia.
15 km), è a 1.151 metri slm; il Sempione Da qui la decisione, a scala europea, di
La colonna di fumo uscita dall’imbocco
(1906-1922, 19,8 km) a 705 metri; il Lo- sul lato francese del traforo del Monte abbandonare quel modello (in generale,
etschberg, sull’asse del Sempione (1913, Bianco dopo l’incidente del marzo 1999 quindi anche per le ferrovie) per le nuove
Principali interventi di adeguamento dei valichi nel settore nord-ovest delle Alpi
Valico stradale anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
Tenda 1882 3,2 km Raddoppio 209,4 Trad 2014 2021
Allargamento Consolidamento con can-
Trad
esistente ne valvolate radiali
Valico stradale anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
Herrenknecht
Frejus T4 1980 12,9 km Raddoppio 497 Tbm diametro 9,46 m 2009 2016
lunghezza 170 m
Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
Road-header Voest-Alpine
Frejus storico 1871 13,7 km Aumento sagoma 107 Trad 2003 2011
AHM105
seghe diamantate mono/
Nuove nicchie pluridisco in associazione
a robot demolitori
Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
Torino-Lione 2025 57 km Galleria di base
Robbins
7,5 km Discenderia 143 Tbm diametro 6,30 m 2013 2018
lunghezza 255 m
Galleria di base
9 km 291 Trad 2015 2023
(canna nord Francia)
Valico stradale anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
Monte Bianco 1965 11,6 km Ripristino 300 Trad 1999 2002
Valico stradale anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
Caterpillar (ex Lovat)
Gran San Bernardo 1954 5,8 km Galleria di sicurezza 55 Tbm diametro 4,30 m 2010 2012
lunghezza 100 m
Tyrolit PPH40 RR per tagli
23, Cunicoli di
Trad a filo diamantato 2017
da 22 m collegamento
e martello idraulico
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& construction
suolo & sottosuolo
costruzioni e adeguare i trafori esistenti spetto al 1981, un anno dopo la
realizzando gallerie monodirezionali pa- sua apertura, quando se ne sono
rallele a quelle storiche, a loro volta tra- registrati quasi 3 milioni.
sformate in canne monodirezionali. In totale, l’adeguamento/poten-
Su tutto pesa poi il problema di un nu- ziamento – che in generale av-
mero limitato di valichi in grado di sup- viene sotto traffico, cioè senza
portare i volumi di traffico fra l’Italia e l’Eu- interrompere la funzionalità dei
ropa, soprattutto merci, che in sostanza trafori, se non per brevissimi pe-
sono quattro stradali (Brennero, Gottardo, riodi – si segnala per almeno 14
Monte Bianco, Frejus, oltre a quello co- valichi vecchi e nuovi, da quello
stiero di Ventimiglia) e tre ferroviari (Bren- stradale del Tenda a quello fer-
nero, Gottardo e l’asse Sempione- roviario del Brennero, passando Particolare dei lavori di adeguamento del traforo
ferroviario ottocentesco del Frejus
Lötschberg, più il vecchio Frejus, che per i diversi valichi verso la Fran-
deve ancora recuperare gli otto anni di li- cia e la Svizzera, a cui si aggiunge (qui si segnala soprattutto la galleria eli-
mitazioni per lavori). il raddoppio del tunnel autostradale dei coidale di Varzo) e le nuove gallerie fer-
Cosa questa che rende drammatica l’in- Tauri, in Austria, sull’asse Udine-Tarvi- roviarie di base Torino-Lione, Lo-
terruzione di uno solo di essi, indipenden- sio-Salisburgo-Monaco. etschberg, San Gottardo e Monte Ce-
temente dal fatto che avvenga per inci- Nell’insieme, tutti questi interventi pre- neri.
denti o per manutenzioni improrogabili: la vedono investimenti per quasi 30 miliardi Nella seconda parte, pubblicata sul pros-
più impegnativa sarà quella del traforo au- di euro, più della metà dei quali in can- simo numero, la metà nord-orientale, con
tostradale del Gottardo, che prima o poi tieri aperti o già completati. l’asse stradale del Gottardo (trafori au-
dovrà essere chiuso per manutenzione, In questa prima parte sono illustrati i pro- tostradali del San Bernardino e del San
per almeno 2 o 3 anni, un vero problema, getti e le realizzazioni sulla metà nord- Gottardo), lo strano caso della ferrovia
considerando che da qui transita il 60 per occidentale dell’arco alpino: quelli stra- trasnazionale Arcisate-Stabio e la lunga
cento dei veicoli (autovetture e camion) dali del Tenda, Frejus, Monte Bianco e galleria di base del Brennero, oltre agli
che attraversano le Alpi svizzere, circa Gran San Bernardo, qielli ferroviari ot- adeguamenti delle gallerie dell’autostrada
6,3 milioni nel 2013, più del doppio ri- tocenteschi del Frejus e del Sempione dei Tauri, in Austria.
Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
Sempione 1906 19,8 km Adeguamento 140 Trad 2012 2015
Testa fresante Simex
TF 800 su escavatore
Varzo 1904 2,9 km Consolidamento 20,9 Trad Komatsu PC138 US 2010 2012
Consolidamento con barre
valvolate in vetroresina
Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
Lotschberg 2007 34,6 km Galleria di base 3.520 1994 2007
Finestra Steg e Herrenknecht
18,8 km Tbm
imbocco est Raron diametro 9,43
Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
San Gottardo 2016 57 km Galleria di base 7.000 1999 2016
Herrenknecht
14,1 km
Bodio est/ovest Tbm diametro 8,83 m 2001 2011
15,5 km
lunghezza 377 m
Herrenknecht
11,0 km
Faido est/ovest Tbm diametro 9,43 m 2001 2011
13,5 km
lunghezza 450 m
Herrenknecht
10,7 km
Amsteg est/ovest Tbm diametro 9,58 m
11,1 km
lunghezza 441 m
Herrenknecht
7,1 km
Erstfeld est/ovest Tbm diametro 9,58 m
10,7 km
lunghezza 441 m
Valico ferroviario anno lunghezza Intervento milioni e Scavo Esecuzione Inizio Fine
Monte Ceneri 2019 15,4 km Galleria di base 1.600 Trad esplosivo 2007 2019
2,3 km Discenderia Sigirino Tbm 2008 2010
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Raddoppio del valico
stradale del Tenda
Il Tenda, a 1.320 metri d’altezza, è un col-
legamento stradale tra il basso Piemonte
(Cuneo) e la Costa Azzurra, molto utiliz-
zato da turisti e pendolari perché è per-
corribile tutto l’anno e non è molto lungo,
essendo di “soli” 3,2 chilometri, che oggi
sembrano pochi se paragonati agli altri
trafori, ma all’epoca in cui è stato sca-
vato, il 1882, ne hanno fatto il tunnel stra-
Sezione tipo della nuova canna del traforo del
dale più lungo al mondo, concepito per il Tenda e particolare delle prime fasi dei lavori
passaggio di carrozze, cavalieri e pedoni.
Per motivi di sicurezza oggi è transitabile che potrebbero creare problemi al mo- sit (mandataria) e Toto Costruzioni Ge-
solo a senso unico alternato. mento dello scavo; per questo è previsto nerali, che nel giugno 2012 ha vinto la
L’intervento in corso – i cantieri si sono un consistente consolidamento, con l’in- gara di Appalto integrato (progettazione
aperti nell’aprile 2014 – prevede la rea- serimento di canne valvolate radiali da cui esecutiva ed esecuzione dei lavori).
lizzazione di una nuova galleria monodi- immettere le miscele cementizie per riem- Tempi? Per il completamento delle opere
rezionale parallela all’esistente, a 30 me- pire le cavità interne e migliorare le carat- sono previsti circa 7 anni.
tri di distanza, con una serie di by-pass teristiche geotecniche dell’ammasso. Da segnalare che nel 2004 si era ancora
pedonali e carrabili fra le due canne ogni L’intervento ha un costo di circa 209,4 mi- a livello di studi di prefattibilità (su nove
300 metri, e l’allargamento e ammoder- lioni di euro – interamente coperto dai due soluzioni); la ratifica del trattato interna-
namento dell’esistente, trasformato Stati (58 per cento a carico della parte zionale da parte dei due Parlamenti è nel
anch’esso in canna monodirezionale italiana e il resto della parte francese) – 2007, due anni dopo l’avvio delle proce-
Il nuovo tunnel, voluto dalla Commissione ed è affidato all’Ati Grandi Lavori Finco- dure di gara internazionale.
intergovernativa per le Alpi del Sud e ge-
stito dall’Anas (appaltante unica per Ita- Rendering del nuovo assetto dell’imbocco francese del Tenda e schema planimetrico
lia e Francia), scavato in tradizionale, ha delle due gallerie parallele
una lunghezza di circa 3,3 chilometri e
una carreggiata di 6,50 metri, con corsia
di marcia di 3,50, corsia d’emergenza di
2,70 e banchina di 30 centimetri.
I lavori all’aperto in territorio italiano sono
limitati all’adeguamento degli imbocchi e
del piazzale di accesso, e al ripristino della
viabilità locale, mentre in territorio fran-
cese è prevista la realizzazione di una
nuova opera di scavalco di un torrente e
il rifacimento dei tornanti davanti all’im-
bocco.
I lavori di allargamento della galleria esi-
stente (alesaggio) – che inizieranno dopo
il completamento della nuova canna, sulla
quale verrà deviato il traffico in entrambe
le direzioni – sono necessari per portarla
alle stesse dimensioni delle nuova canna,
essendo la larghezza attuale è di poco su-
periore ai 6 metri, mentre l’altezza mas-
sima per i mezzi in transito è di 3,9 metri.
Si tratta di un intervento delicato, perchè
nella roccia circostante sono presenti ca-
vità e ampie fasce di terreno instabile,
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& construction
suolo & sottosuolo
Seconda canna per il
Frejus autostradale
Al traforo del Frejus procede spedito, dal
2009, lo scavo di quella che inizialmente
era una galleria di sicurezza e poi, con una
piroetta che fornisce argomenti ai con-
trari a questo tipo di interventi, trasfor-
mata in corso d’opera in una vera e pro-
pria canna monodirezionale, con una cor-
sia di marcia aperta al traffico.
Il progetto originario, sviluppato nel 2006
(pubblicato da Q&C nel numero di novem-
bre 2009), prevedeva la realizzazione di
una galleria di sicurezza a est di quella esi- Veduta e particolare dei lavori di scavo della seconda canna del traforo autostradale del Frejus
stente, parallela, a una distanza di circa
50 metri, lunga 12,9 chilometri, con rifugi è quasi completato), sia in fase di uti- dovevano incontrarsi a metà strada, sul
ogni 370 metri (34 in tutto) e 5 by-pass lizzo. confine.
carrabili indipendenti. Gli adattamenti previsti sono essenzial- Poi però sul lato italiano si sono accu-
Il diametro era ed è di 8 metri, concepito mente impiantistici (sistema di ventila- mulati ritardi, anche a causa di un ricorso,
inizialmente per consentire la circolazione zione, segnaletica, illuminazione, video, presentato nel 2011 dall’impresa se-
agevole dei mezzi di soccorso, mentre la rilevamento incendio, rete per la chia- conda classificata nella gara d’appalto.
galleria esistente, che ha una carreggiata mata SOS, rete antincendio ecc.), men- Da qui la decisione di realizzare l’intera
di 11,25 metri, avrebbe dovuto rimanere tre dal punto di vista strutturale aumen- galleria dal lato francese, dove nel marzo
a doppio senso di marcia. tano i by-pass carrabili (da cinque a nove) 2013 la Tbm aveva raggiunto il confine.
La decisione di aprirla al traffico risale alla e deve essere modificato l’accesso sul Dopo una sosta di circa tre mesi, per
fine del 2012, sancita nel vertice bilate- lato Italia (prima terminava praticamente manutenzione e sostituzione delle parti
rale di Lione dopo il parere favorevole dentro l’edificio dei pompieri). usurate, la Tbm ha quindi ripreso lo scavo,
della Cig (Commissione Intergovernativa), La variante è all’attenzione del Ministero che oggi è già 3 chilometri oltre il con-
alla luce della quantità di mezzi pesanti delle Infrastrutture per l’iter autorizzativo. fine italiano e dovrebbe completare il re-
che vi transitano: un traffico medio gior- Parallelamente procede lo scavo, effet- stanti 3,2 entro la fine del 2014.
naliero di quasi 2 mila Tir, su un totale di tuato da una Tbm Herrenknecht da roc- Il piazzale italiano è praticamente esente
circa 4 mila veicoli. cia dal diametro di 9,46 metri e una lun- da attività di scavo, né si deve più mon-
Secondo Sitaf, la concessionaria che ge- ghezza di 170, che registra avanzamenti tare la seconda Tbm, evitando tutti i pro-
stisce il traforo lato Italia e l’autostrada fino a 30 metri al giorno, il doppio di blemi connessi in termini di impatto sul
del Frejus, la trasformazione non modifica quanto previsto originariamente. territorio (il sogno di tutti gli amministra-
le caratteristiche dimensionali della se- In origine lo scavo doveva avvenire dai tori e abitanti!); rimane solo la costru-
zione, sia in fase di scavo (che del resto due versanti, con altrettante frese che zione di nuovi edifici per la gestione del
traforo e il collegamento con la barriera
di pedaggio.
Il costo complessivo è di circa 497 mi-
lioni di euro, totalmente a carico delle
concessionarie italiana e francese (finan-
ziata con un sovrapprezzo sui pedaggi
di Frejus e Bianco), contro i 409 appro-
vati dal Cipe nel 2009.
L’aumento di spesa di circa 43,2 milioni
è quello necessario per aprire al traffico
la galleria di sicurezza.
La realizzazione è affidata all’Ati che ha
vinto la gara di appalto integrato, guidata
da Itinera, con Mattioda e la francese
Razel.
Maggio 2014
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Aumento sagoma per
il tunnel storico del Frejus
Il traforo voluto da Cavour, lungo 13,7
chilometri, aperto al traffico nel 1871, è
stato il tunnel ferroviario più lungo del
mondo, prima che fosse scavato il Got-
tardo (1882, lungo 15 chilometri), e il
primo vero corridoio efficiente per il mo-
vimento di persone e merci fra l’Italia e
l’Europa.
Oggi mantiene un suo ruolo – nel limite
del possibile per un valico a 1.250 metri
d’altezza, raggiungibile con una linea che
ha pendenze del 30 per mille – grazie a
un complesso intervento di allargamento
della sagoma, con abbassamento dei bi-
nari di circa 60 centimetri, oltre all’ade-
Particolare della fresa utilizzata per l’abbassamento dei binari nel traforo ferroviario del
guamento di tutta l’impiantistica, che per Frejus
il suo posizionamento ha richiesto lo scavo
di nuove nicchie e la modifica geometrica vento di consolidamento, eseguito fra con la ferrovia in esercizio, cosa che
di quelle esistenti; nuove nicchie sono 2003 e 2005 – con 80 chilometri di bul- esclude l’uso di esplosivo e la presenza
state scavate anche per collocare la va- loni, 4 mila metri cubi di iniezioni di ce- di mezzi operativi ingombranti, sia per li-
sca di accumulo acqua e gli idranti. mento – attuato in particolare per limitare mitare al massimo il disturbo al vecchio
L’intervento, progettato da Geodata nel l’indebolimento strutturale del rivesti- rivestimento.
2003 e completato nel 2011, si inserisce mento (conci in pietra nei piedritti e mat- Da qui un intervento per fasi che vede il
nel più ampio progetto di ammoderna- toni pieni per la calotta), che ha problemi taglio iniziale della muratura sul perime-
mento della linea storica Torino-Modane, di convergenza a causa della mancanza tro della nicchia, per una profondità di
che consente oggi il passaggio di treni di di un arco rovescio e da alcuni decenni circa 70-80 centimetri, il suo smontaggio
autostrada ferroviaria con semirimorchi registra distacchi di pezzi di muratura dalla e consolidamento e infine lo scavo della
alti fino a quattro metri (ma non i contai- volta. roccia retrostante, “affettata” in tagli ver-
ner marittimi a grande sagoma), mentre Lo scavo di ribasso è eseguito con una ticali per una profondità di 40 centimetri.
in precedenza potevano transitare solo testa fresante Voest-Alpine AHM105, I lavori (pubblicati sul numero di ottobre
semirimorchi centinati bassi o cisterne. mentre per le nicchie si sono utilizzate 2007 di Q&C) hanno avuto un costo di
I lavori sono stati realizzati sotto traffico, seghe diamantate mono/pluridisco asso- circa 107 milioni di euro e sono stati re-
mantenendo in esercizio uno dei due bi- ciate a robot demolitori elettrici. alizzati dall’Ati Frejus Scarl, costituita da
nari mentre veniva abbassato l’altro. Soluzione quest’ultima resa necessaria Clf (mandataria), Arfer, Gefer, Salcef, Pa-
Preliminare allo scavo è un esteso inter- sia perchè le nicchie andavano scavate solini Vcb, Rts SA, Valditerra.
Sezione tipo dell’intervento e particolare della sega diamantata utilizzata per tagliare il vecchio rivestimento e creare nuove nicchie
46 Mquarry
aggio 2014
& construction
suolo & sottosuolo
La Torino-Lione non è più un progetto ma un’opera in corso
La Torino-Lione non è più un progetto ma un’opera in corso. Questa dei costi, le cui risultanze sono la base
impegnativa affermazione è stata fatta per la prima volta l’anno del terzo ed ultimo Accordo, dei Governi
scorso dai Capi di Stato e di Governo dei due Paesi, Hollande e Letta, e dei Parlamenti (ai sensi dell’art. 4 del
al Summit italo-francese di Roma del 20 novembre 2013 e ribadita trattato di Torino del 2001) che costitu-
di recente dai due “nuovi” Presidenti, Valls e Renzi, incontratisi nella isce l’adempimento istituzionale finale
città eterna in occasione della santificazione dei due Papi. per i lavori definitivi;
Questo messaggio non è un artificio retorico della politica per aggior-
nare la comunicazione sull’opera, ma la constatazione di un effettivo – tra settembre 2014 e febbraio 2015,
avanzamento nella realtà dei fatti che segna un cambio di fase nella la Commissione Europea apre le
storia pluriennale della Torino-Lione. procedure di richiesta dei finanzia-
Vediamo i principali punti di questa nuova concretezza operativa: menti e si formalizza la questione
del contributi UE al 40% (per le opere
– la legge di ratifica dell’Accordo Italia-Francia del 30 gennaio 2012 del periodo 2014/2020); per parte Sua
è stata definitivamente approvata dal Senato italiano in aprile 2014, l’Italia ha già deliberato l’ammontare
dopo il precedente assenso della Camera e la doppia approvazione di sua spettanza che copre l’intero fabbisogno lato Italia, per circa
dei due rami del Parlamento francese nel 2013. 2,5 Miliardi di euro;
– il cantiere de “la Maddalena” a Chiomonte è nel pieno del suo – sono stati attribuiti i primi 10 milioni come anticipazione del monte
avanzamento (al ritmo di 10 metri/giorno) con l’obiettivo del chilometro di circa 120 milioni dei fondi compensativi che finanziano il Progetto
completato prima dell’estate e la conclusione dei lavori entro la fine “Smart Susa Valley” con i primi interventi sul territorio;
del 2015: questa quarta discenderia non solo definisce il quadro delle
tre già ultimate in Francia, ma sta testando, per la prima volta (e con – intanto prosegue la “territorializzazione del progetto” concer-
successo) l’impiego dello scavo meccanizzato con TBM nel contesto tata con le amministrazioni locali per sviluppare concretamente i
geologico relativo al tracciato prescelto; benefici per il territorio: i risultati più recenti sono l’accordo con RFI
per una nuova fermata del servizio ferroviario metropolitano
– LTF ha chiuso in questi giorni la lunga e complessa procedura di (con annesso Hub intermodale per circa 60.000 persone) a Butti-
gara per l’appalto dei primi 9,5 chilometri del Tunnel di Base, in gliera, e l’eliminazione di 428 tralicci dell’alta tensione, con 70
territorio francese, procedendo alla relativa aggiudicazione delle opere: chilometri di linee elettriche (35 chilometri per direzione) che, dal
si tratta di un intervento di circa 300 milioni, totalmente finanziato (50% 1912, deturpano la Valle (e monumenti straordinari come il forte di
UE, 25% FR, 25% IT), che può consentire di iniziare i lavori entro l’anno Exilles) , con non trascurabili rischi sanitari per la popolazione in vari
(o al più tardi all’inizio del 2015); l’intervento è gestito come opera comuni (soprattutto Gravere, Meana e Chiomonte); a questo primo
geognostica, anticipata proprio per le notorie criticità della geologia intervento seguirà poi la parte della linea da Bussoleno a Collegno
in quella parte di montagna (tra Saint Martin La Porte e La Praz), ma con gli stessi criteri della tratta alta della Valle.
essendo ubicata in asse a una delle due canne della galleria finale e
scavata già della sezione necessaria per l’esercizio della futura linea Quindi la Torino-Lione ha finito la sua lunga storia di estenuanti
è, a tutti gli effetti, il primo lotto del Tunnel di Base; dibattiti pro o contro l’opera o per la travagliata scelta del suo
tracciato progettuale: la realtà di oggi è fatta di cantieri , di gare per
– sono ultimati tutti gli atti preparatori (Statuto, Governance, Regola- nuove opere, di tecnologie e di impegni operativi per ottimizzarne
menti) per costituire il Promotore che prende il posto di LTF, società la realizzazione in tutti i settori (dal finanziamento, alle strutture
binazionale i cui azionisti sono i due Governi con i rispettivi Ministeri societarie , alle opportunità di lavoro).
dell’economia, con sede legale in Francia e sede operativa in Italia, Ciò che resta inalterato è l’impegno al dialogo con un territorio che
con un CdA paritario tra i due Paesi (Presidente francese e Direttore sembra comprendere, assai più che in passato, le ragioni dell’o-
generale italiano), con il rappresentante permanente della Commis- pera ed il rispetto per l’ambiente, anche se, talvolta, l’estremismo
sione Europea in Consiglio e quella delle due Regioni transfrontaliere di piccole frange che si sono appropriate delle ragioni della valle
con loro osservatori; per finalità genericamente anti-sistema, grazie al risalto mediatico
delle loro azioni violente, sembra offuscare la percezione di questo
– sono concordati i documenti di gara per scegliere l’Advisor del positivo processo tra le comunità locali.
montaggio economico-finanziario e l’esperto per la Certificazione
Mario Virano
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Nuova linea per il corridoio e visivo, scomparendo alla vista (galle- la posa di un rivestimento in conci per-
rie) e riqualificando le poche aree dove chè non è necessario in un ammasso di
Torino-Lione
la nuova linea è all’aperto. roccia con caratteristiche geomeccani-
Il progetto di una linea ferroviaria di pia- Da lì in poi i tempi sono quelli delle nor- che da ottime a moderate.
nura sotto le montagne, centrata su un mali procedure di stesura, verifica e ap- La Tbm è alimentata da sette motori elet-
tunnel di base lungo circa 57 chilometri, provazione di un progetto di questo tipo trici, con una potenza di 2.205 Kw, e la
con due canne separate, monodirezio- (che per scelta non più in Legge Obiet- sua testa è costituita da 43 dischi taglienti
nali, nasce negli anni Ottanta e si sviluppa tivo), avviate formalmente nel maggio di 19 pollici di diametro, per un peso com-
negli anni Novanta, con lo scopo di au- 2009. Non sono quindi i tempi biblici che plessivo 385 tonnellate.
mentare la capacità e la competitività del molti percepiscono, perchè appunto il L’avanzamento procede a circa dieci me-
corridoio ferroviario Torino-Lione e supe- progetto non è degli anni Novanta, ma tri al giorno e ad oggi si sono superati i
rare i limiti del vecchio valico del Frejus. del 2009. 500 metri; la conclusione dei lavori di
Poi subisce una battuta d’arresto nel Oggi è a livello di Preliminare per la tratta scavo è prevista entro la fine del 2015.
2005, quando il progetto (della tratta ita- italiana e di Definitivo per quella comune Il costo, indicato dal Cipe nel 2010, è di
liana) era alla fase del Definitivo, a causa (il tunnel di base), mentre dal novembre circa 143 milioni di euro, di cui 65,5 a ca-
degli scontri che a dicembre culminano 2012 è in corso la realizzazione della di- rico dell’Unione Europea, 26,75 della Fran-
con l’irruzione di dimostranti nell’area di scenderia di Chiomonte. cia e 50,75 dell’Italia.
cantiere di Venaus, dove era in corso di Quest’ultima, lunga circa 7,5 km con un Parallelamente sono state completate le
preparazione lo scavo dell’unica discen- diametro di 6,30 metri, con lavori affidati tre discenderie in territorio francese e il
deria in territorio italiano, causando in- alla Cmc di Ravenna, è scavata con una 14 maggio scorso viene appaltato lo scavo
genti danni ai mezzi e materiali. Tbm da roccia Robbins, dal diametro di di una galleria geognostica di 9 chilome-
Dovendo scegliere tra il procedere con 6,30 metri, con un treno posteriore di tri fra due di queste discenderie, a par-
l’uso della forza e il dialogo, il Governo circa 255 metri, senza attrezzature per tire da quella di Saint-Martin-la-Porte, in
decide di congelare le procedure (il pro-
L’interno della galleria geognostica/discenderia in fase di scavo sul versan-
getto era in Legge Obiettivo) e avviare te italiano della Torino-Lione e particolare del montaggio della Tbm
un nuovo confronto con il territorio, da
sviluppare all’interno di un Osservatorio
tecnico creato appositamente nel marzo
2006, che a sua volta risponde politica-
mente al Tavolo Istituzionale di Palazzo
Chigi, anch’esso di nuova costituzione,
del quale fanno parte i rappresentanti
delle istituzioni locali e nazionali.
Praticamente si ricomincia da capo, non
tanto per mettere in discussione il pro-
getto quanto per verificarne le basi e l’im-
postazione.
Il confronto – definito a livello UE la mi-
gliore esperienza europea di débat public
– termina nel giugno 2008 e porta a una
sostanziale revisione del progetto in ter-
ritorio italiano.
Di fatto si abbandona il tracciato prece-
dente e se ne assume uno completa-
mente diverso, compreso lo sbocco del
tunnel di base, spostato presso Susa, e
la posizione del cunicolo esplorativo/di-
scenderia, non più a Venaus ma alla Mad-
dalena di Chiomonte (vedi dossier di Q&C
sul numero di febbraio 2012), il tutto in-
quadrato in un approccio che punta a
porre un limite al consumo del territorio
e ridurre al minimo l’impatto ambientale
48 Mquarry
aggio 2014
& construction
suolo & sottosuolo
Ammodernamento del sicurezza ogni cento metri, con telefoni
traforo del Monte Bianco d’emergenza; 37 luoghi sicuri isolati er-
meticamente dalla galleria, ventilati da un
Il traforo autostradale del Monte Bianco canale di aria pura, collegati alle vie di fuga
(11,6 chilometri, inaugurato nel luglio presenti sotto la carreggiata e in grado di
1965), è stato riaperto all’inizio del 2002, resistere quattro ore a temperature molto
dopo quasi tre anni dall’incidente che il elevate; piazzole di sosta di emergenza
24 marzo 1999 ha causato la morte di 39 ogni seicento metri, con semi barriere per
persone e danneggiato le strutture con regolare il traffico in caso d’emergenza.
un violento incendio. Dal punto di vista degli impianti, il traforo
Quell’incidente, che segna una svolta dispone oggi di una illuminazione miglio-
nella concezione della sicurezza in galle- rata (4.640 lampade, una ogni cinque me-
ria, specie in Europa, ha portato a un lungo tri) e di un sistema di sorveglianza con ol-
lavoro di ripristino delle strutture – l’ipo- tre 35 mila punti di controllo (fra cui 120
tesi di una galleria di sicurezza è per il mo- telecamere e un cavo termometrico do-
mento scartata – e a un ripensamento tato di 3.860 sensori).
delle misure di sicurezza (per quanto pos- Fra le innovazioni organizzative spiccano
sibile in una galleria singola a doppio senso quelle delle squadre di soccorso, facili-
di marcia), in particolare la ventilazione e tate e rese più veloci dalla realizzazione
i rifugi, indicati come i punti deboli che di tre postazioni di intervento ravvicinate,
hanno portato alla tragedia. due agli imbocchi e una al centro della gal-
L’investimento è stato di circa 300 milioni leria (prima erano più a valle).
di euro (a metà tra Italia e Francia) per la A questo si aggiungono limitazioni al traf-
riprogettazione dei sistemi di sicurezza, fico pesante, come il divieto agli Tir con
che è stata strutturale, impiantistica, or- motori Euro 0, alle merci pericolose e al
ganizzativa e gestionale. passaggio di mezzi di sagoma superiore
Innanzitutto cambia il soggetto: dal 2000 ai 2,55 metri di larghezza, 4,05 in altezza
nasce infatti una società di gestione uni- e 18.75 in lunghezza.
taria – il Geie-Tmb – in so-
stituzione delle due prece-
denti concessionarie, la
Particolare della testa fresante della Tbm
di Chiomonte e, sotto, l’imbocco della francese Atmb e l’italiana
discenderia di St-Martin-la-Porte, in Sitmb.
Francia, già completata
Strutturalmente: nicchie di
asse e della stessa sezione della canna
Veduta della nuova cen-
nord del tunnel di base, della quale di fatto trale di ventilazione del
diventa la realizzazione. traforo del Monte Bianco e,
sotto, della postazione delle
E’ un appalto da 291 milioni di euro, as- squadre di soccorso creata
segnato a un’Ati guidata da Spie Bati- all’interno della galleria.
gnolles, comprendente Sotrabas, Eiffage,
Ghella, Cmc e Cogeis, che ha vinto al
massimo ribasso la gara europea indetta
lo scorso anno da Ltf, la società binazio-
nale incaricata di realizzare gli studi pre-
liminari e i lavori di ricognizione per la
parte comune italo-francese.
I lavori inizieranno nei primi mesi del 2015
e dovrebbero concludersi entro otto anni;
essendo formalmente uno studio, l’inter-
vento è finanziato al 50 per cento dall’UE
e il resto da Italia e Francia, con il 25 per
cento ciascuna.
Maggio 2014
quarry & construction 49
Galleria di sicurezza al L’appalto dei lavori di parte italiana è stato Sempione e galleria
Gran San Bernardo assegnato a un’Ati fra Condotte d’Acqua elicoidale di Varzo
(mandataria) e Cossi Costruzioni
Sull’onda della tragedia del Bianco, si sta Lo scavo della galleria si è concluso nel giu- La linea ferroviaria che attraversa i vali-
dotando di una galleria di sicurezza anche gno 2012, effettuato – partendo dal ver- chi del Sempione e del Loetschberg – il
il traforo autostradale del Gran San Ber- sante svizzero – da una Tbm Caterpillar (ex primo lungo 19.803, realizzato fra 1906
nardo, lungo 5,8 chilometri, a circa 1.900 Lovat) CTCC da roccia, di 4,30 metri di dia- e 1922 a una quota di circa 700 metri
metri d’altezza, che dal 1964 collega Ita- metro, lunga 100 metri, a doppio scudo, slm, il secondo lungo 14.612 metri, re-
lia e Svizzera attraverso Valle d’Aosta e con montaggio in continuo del rivestimento alizzato nel 1913 a una quota di 1.240
Canton Vallese – la prima galleria a ga- della galleria in conci prefabbricati, che ha metri – è oggetto da tempo di ammoder-
rantire il traffico stradale transalpino per registrato avanzamenti di circa 16/18 me- namenti e oggi rappresenta uno degli iti-
tutto l’anno – e come gli altri trafori della tri al giorno. nerari fra i più efficienti in Europa per il
prima generazione è una singola galleria Subito dopo però tutto si è fermato, per traffico merci, una delle poche in Italia su
a doppio senso di marcia. contrasti fra impresa e concessionaria, cui possano viaggiare treni lunghi 600
Dall’ottobre 2010 è in costruzione una sbloccati (forse) solo recentemente. metri (ma a sud di Novara i treni vanno
galleria di servizio e sicurezza, lunga circa La messa in servizio, inizialmente prevista divisi in due), che ammette un profilo di
6 chilometri, dal diametro interno di 3,80 per il 2016, subirà un ritardo di almeno un carico più grande (P/C 80/405) rispetto
metri, tracciata parallelamente al traforo anno, tanto più che senza le opere civili non al Gottardo (P/C 60/384), permettendo
esistente a un interasse di 22 metri, al possono essere appaltati gli impianti (ven- il transito di semirimorchi di 4 metri d’al-
quale si collega ogni 240 metri con una se- tilazioni ed elettricità) che sono in capo alla tezza.
rie di cunicoli, 23 in totale, della sezione di parte Svizzera. Il traforo del Sempione – due canne a bi-
3,5 per 3,5 metri, con altrettante piazzole Ad oggi è realizzata solo la galleria e le opere nario unico con un collegamento a metà
di sosta, di lunghezza e dimensioni diverse di sostegno ai suoi imbocchi, e due dei 23 galleria – è infatti stato adattato al tran-
a seconda della presenza o meno di ca- bypass; manca il piano stradale e appunto sito di carichi di maggiore altezza, con ab-
bine elettriche. lo scavo di 21 cunicoli di collegamento. bassamento del piano del ferro e modi-
Il diametro di scavo, meno della metà di Questi ultimi hanno una loro complessità, fica della linea di alimentazione.
quello del Frejus, evidenzia chiaramente la legata al fatto che lo scavo avviene sotto Dal marzo 2012 le ferrovie svizzere hanno
sua funzione di servizio e la scelta di au- traffico e quindi non è possibile utilizzare in corso ulteriori lavori per migliorare la
mentare la sicurezza contenendo i costi, tecniche tradizionali di demolizione, ma an- sicurezza (percorsi lungo i binari e colle-
anche perchè il traffico è relativamente che per evitare i rischi che le vibrazioni gamenti fra le due canne ogni 500-600
basso – meno di 2 mila veicoli/giorno e avrebbero sulle strutture esistenti. metri) e l’esercizio (linea di contatto, ca-
quasi nessun mezzo pesante – e quindi il Da qui la scelta di una tecnica di intervento nali di drenaggio dell’acqua, linea di tra-
rischio di incidente è già basso. mista, che prevede il taglio del rivestimento sporto dell’energia elettrica, massicciata
Il costo complessivo è stimato in 55 mi- esistente con filo diamantato azionato da e binari); la conclusione dei lavori è pre-
lioni di euro, a carico delle concessionarie una centralina idraulica PPH40 RR Tyrolit, vista per il 2015, con un investimento di
italiana e svizzera. e poi lo scavo con attrezzature idrauliche. circa 170 milioni di franchi (140 milioni di
euro).
Montaggio della Tbm che ha scavato con la galleria di sicurezza del traforo del Gran San L’unico nodo critico riguarda il tratto fra
Bernardo e particolare del sistema a filo diamantato usato per il taglio del rivestimento Domodossola e Briga (dove termina il tra-
della galleria esistente e la creazione dei cunicoli di collegamento
foro), perchè ha pendenze elevate, del
27 per mille, e un tracciato tortuoso; non
a caso emerge periodicamente una vec-
chia idea di costruire anche qui una gal-
leria di base.
Sul versante italiano, l’ultimo intervento
di rilievo riguarda proprio questo tratto e
in particolare una delle opere più com-
plesse della linea, la galleria elicoidale di
Varzo, completata nel 1904: un capola-
voro di ingegneria ferroviaria, lunga quasi
3 chilometri (all’epoca era la più grande
elicoidale del mondo), che con un cerchio
di un chilometro di diametro compie un
50 Mquarry
aggio 2014
& constructionsuolo & sottosuolo
giro su se stessa di 360 retrostante.
gradi, così da superare un Per questo è stata utilizzata una
dislivello di quasi 100 me- testa fresante costruita apposi-
tri mantenendo una pen- tamente da Simex, montata su
denza del 25 per mille. escavatore Komatsu PC138
Qui il problema principale US, con braccio modificato e
erano le diffuse lesioni del una speciale sella di raccordo
rivestimento, specie nella (entrambe fornite dalle officine
calotta superiore, dove si Grifo di Perugia).
registravano movimenti dei Queste attrezzature sono risul-
conci, specie nel cosid- tate determinanti, perché hanno
detto concio C, lungo 60 permesso di posare cinque cen-
metri, che in passato aveva tine al giorno e – orizzontalmente
già manifestato problemi di (modificando l’orientamento
assestamento ed era stato della sella) – anche il taglio per
oggetto di consolidamenti la collocazione delle basi dei ti-
parziali, ma che a causa del ranti.
Sezione tipo dei consolidamenti e degli ancoraggi predisposti
movimento della montagna per la galleria elicoidale di Varzo L’intervento è stato effettuato
e alle numerose sorgenti parzialmente sotto traffico, ope-
d’acqua rischiava di destabilizzarsi in late, posizionate con un interasse fra loro rando alternativamente su un solo bina-
modo irrecuperabile. di 1,75 metri. rio per realizzare i consolidamenti della
Il problema è stato risolto nel 2012 con Le centine sono praticamente appese alla calotta, con la raggiera di barre in vetro-
un brillante intervento di consolidamento, calotta, o meglio, appoggiate su piedi resina, e il posizionamento dei tiranti;
realizzato in tempi brevi, senza modifi- d’acciaio pieno, di 6 centimetri di spes- poi, nell’arco di un mese, è stato realiz-
care la sagoma (operando quindi all’in- sore, ciascuno bloccato da due tiranti at- zato il taglio della calotta e la posa delle
terno della calotta), e immediatamente tivi di 10 metri di lunghezza, inseriti nella centine, che ha imposto chiusura totale
autoportante dopo la posa. calotta, con un bulbo in grado di assicu- della linea.
La soluzione consiste nell’inserimento rare una resistenza allo sfilamento. La realizzazione dei lavori, dal costo com-
all’interno della calotta di 45 centine in Operativamente, il problema maggiore ri- plessivo di circa 21 milioni di euro, è di
acciaio (profilati HEB240), di circa 20 cen- guardava la creazione dell’alloggiamento un’Ati fra Ceprini Costruzioni (mandata-
timetri di profondità e 40 centimetri di lar- delle centine, da effettuare tagliando 45 ria) e Gcf Generale Costruzioni Ferro-
ghezza, dal peso ciascuna di 40 tonnel- volte il rivestimento esistente e la roccia viarie.
Fresatura della calotta per la creazione degli alloggiamenti delle centine di rinforzo e particolare delle centine prima della posa in opera
Maggio 2014
quarry & construction 51Galleria di base sotto il
valico del Loetschberg
L’asse del Sempione si è arricchito nel
2007 di una galleria di 34,6 chilometri
scavata sotto il valico storico del
Loetschberg, con imbocchi a 776,5 me-
tri (nord) e 654,2 metri (sud), riducendo
al 13 per mille le pendenze di questo
tratto di linea.
Costo finale circa 3,5 miliardi di euro.
E’ la prima galleria di base ad essere com-
pletata fra quelle previste dall’ambizioso Particolare di una delle can-
progetto AlpTransit, che punta al riequi- ne della galleria di base del
librio modale degli attraversamenti in Sviz- Loetschberg e un momento
della cerimonia per il transito
zera, varato negli anni Novanta e appro- del primo treno, nel 2007
vato da due referendum popolari (1992
e 1998), che – con un investimento com-
plessivo di 13 miliardi di euro, finanziati dei pendolari (le Ferrovie sviz-
con tasse sul traffico pesante e benzina, zere hanno inserito treni ag-
oltre che dall’uno per mille dell’Iva – pre- giuntivi), limitando così la ca-
vede altre due gallerie di base sotto il pacità del trasporto merci,
Gottardo e il monte Ceneri. che comunque è cresciuto
Per ora il nuovo valico dispone di una sola L’Ufficio federale dei trasporti ritiene im- molto, dagli 8 milioni di tonnellate nel 2005
canna monodirezionale, quella est, come probabile che il completamento avvenga ai 12 milioni registrati nel 2012.
deciso a fine anni Novanta per contenere prima del 2030, anche perchè la Svizzera Dal punto di vista realizzativo lo scavo è
i costi, ma dal 1999 al 2007 sono stati sembra chiedere che prima l’Italia elimini avvenuto contemporaneamente da cinque
scavati anche due terzi della seconda i colli di bottiglia sud del Sempione. fronti, cioè dai due portali di Frutigen (a
canna, a una distanza di 40 metri, in parte Dal punto di vista dei risultati questo va- nord) e Raron (a sud) e da tre finestre in-
utilizzata dai treni (per circa un terzo della lico, concepito per facilitare il trasporto termedie, e per l’80 per cento ed è stato
lunghezza totale), e in parte è al grezzo merci su ferrovia e quindi un riequilibrio effettuato con esplosivo.
(circa 15 chilometri); il resto è ancora da modale, sembra invece favorire il trasporto Il restante 20 per cento è scavato con due
realizzare (circa 8 chilometri). delle persone, perchè per- frese Tbm Herrenknecht per roccia dura,
mette, ad esempio, di di- dal diametro di 9.43 metri, equipaggiate
mezzare i tempi tra Zurigo con attrezzature ausiliarie per la messa in
e il Vallese (un’ora invece opera del rivestimento e con teste fresanti
di due); ha inoltre contri- dotate di 60 dischi taglienti.
buito a una crescita dina- In particolare, alle Tbm si devono gli im-
mica nell’agglomerato di bocchi da sud: i primi 10 chilometri della
Briga-Visp-Naters (im- canna est e 5,8 chilometri della canna
bocco nord del Sempione). ovest, scavata come prosecuzione della
Paradossalmente quindi, finestra intermedia di Steg, di 3 chilome-
la galleria di base viene sa- tri (l’imbocco della ovest da Raron è sca-
turata dall’utilizzo da parte vato in tradizionale), registrando un record
di avanzamento di 43 metri in un giorno.
Il cantiere più complesso, anche dal punto
Schema delle meto-
dologie di scavo della di vista logistico, è stato quello della fine-
galleria di base e, stra intermedia di Farden, poco oltre il
a destra, del suo
punto d’arrivo della Tbm, dove per supe-
assetto operativo
attuale rare una zona incoerente sono state ne-
cessarie notevoli iniezioni di cemento spe-
ciale (circa 337 tonnellate) per consolidare
la roccia.
52 Mquarry
aggio 2014
& constructionsuolo & sottosuolo
Galleria di base sotto il
valico del San Gottardo
Il tunnel di base del Gottardo è un’opera
dai grandi numeri: 57 chilometri di lun-
ghezza (il più lungo tunnel ferroviario del
mondo), tracciato a una quota massima
di circa 500 metri (portale nord) – sotto
il valico storico del 1882 (che è a 1151
metri d’altezza) – e articolato su due canne
separate monodirezionali collegate fra
loro in grandi caverne intermedie e con
una serie di cunicoli di collegamento per
un totale di oltre 153 chilometri di galle-
rie.
I lavori, iniziati nel 1999, sono pratica-
mente terminati per quanto riguarda la
parte civile – il 15 ottobre 2010 è caduto
l’ultimo diaframma – e oggi è in corso la cessi; il tutto, insieme alla galleria di base progetto (maggio 2012), si basa sul fatto
posa dell’armamento e dell’impiantistica; del Lötschberg, finanziato con un fondo che la fermata dei treni passeggeri è ri-
dal dicembre 2013 è attivo anche un tratto speciale – approvato dagli svizzeri con un tenuta penalizzante per il traffico merci
di prova di circa 15 chilometri della canna referendum – che deriva dai proventi della (principali destinatari del nuovo valico) e
ovest, a partire dall’imbocco sud, dove i tassa sul traffico pesante e sulla benzina, troppo costosa, essendo previsti oltre
treni effettuano prove per preparare la oltre che dall’1 per mille dell’Iva. 40 milioni di euro per la realizzazione circa
messa in esercizio, prevista per il dicem- Rimandata alle generazioni future è in- 7,40 milioni per la gestione, prevalente-
bre 2016. vece un’altra opera da record, la stazione mente a carico delle comunità locali; que-
Il costo complessivo è stimato in circa 7 sotterranea di Sedrun (vedi Q&C 2/2007), sto nonostante siano già stati investiti ol-
miliardi di euro, e altri 1,6 serviranno per a 800 metri di profondità, sotto le valli gri- tre 12 milioni di euro, e nel dicembre 2006
la galleria di base del Ceneri, verso Lu- gionesi, che puntava ad aprire al pubblico la popolazione grigionese abbia appro-
gano, e 1,7 per l’ampliamento degli ac- la stazione d’emergenza prevista dal pro-
getto, per collegare direttamente l’Italia
e la Germania con località turistiche poco
accessibili (si ipotizzavano 200 mila per-
sone l’anno).
La decisione definitiva di abbandonare il
Schema dello stato dei lavori della
galleria di base del San Gottardo
al 1 maggio 2014 e corse prova
nel primo tratto dall’imbocco sud
Maggio 2014
quarry & construction 53vato con un referendum (71,6 per cento
dei votanti), un credito di 20 milioni di
franchi (circa 16,4 milioni di euro) in fa-
vore del progetto.
Dal punto di vista realizzativo, la galleria
di base del Gottardo rappresenta un
trionfo dell’uomo e della tecnica, con mi-
gliaia di persone coinvolte, tra progetti-
sti, tecnici e minatori, in cantieri nei quali
si è lavorato per 24 ore al giorno, pro-
grammando tre turni successivi di otto
ore, superando difficoltà di vario genere
dovute non solo alle condizioni geologi-
che – faglie particolari, forti convergenze
ecc. – ma anche, appunto, alle enormi di-
mensioni del progetto, che ancora alla
fine del secolo scorso lo facevano rite-
nere impossibile da concretizzare.
E’ anche la grande opera delle frese mec- Galleria di base sotto il Lo scavo vero e proprio è iniziato nel 2010
caniche, perché quasi il 75 per cento e al maggio 2014 ha raggiunto quasi l’80
Monte Ceneri per cento (oltre 30 chilometri) dei 39,8
delle due canne è stato scavato con quat-
tro Tbm da roccia aperte Herrenknecht, chilometri totali di gallerie principali e cu-
Quella del Ceneri, lunga 15.4 chilometri, nicoli di collegamento.
dal diametro di circa 9,5 metri e con un
è la terza galleria di base in corso di rea- L’avanzamento avviene esclusivamente
treno lungo complessivamente circa 450
lizzazione in Svizzera e rappresenta la in tradizionale, con esplosivo, partendo
metri.
prosecuzione verso sud di quella del Got- soprattutto dalla finestra intermedia di Si-
L’avanzamento, iniziato contemporanea-
tardo, per tracciare una ferrovia di pia- girino, per ragioni ambientali: qui infatti il
mente dai due imbocchi nord e sud
nura anche tra la valle del Ticino (Bellin- problema principale non è quello geolo-
(Erstfeld e Bodio) e dagli accessi inter-
zona) e quella del lago di Lugano, e da gico ma l’antropizzazione del territorio, in
medi di Amsteg e Faido, è stato a volte
qui l’Italia. particolare le zone densamente popolate
rallentato da particolari situazioni geolo-
I lavori sono inizianti in ritardo, solo nel nelle vicinanze dei portali e una serie im-
giche o dalla presenza di convergenze,
2007, a causa dei problemi finanziari del portanti arterie del traffico. n
tanto che una Tbm è rimasta incastrata
progetto e dei programmi di risparmio
quasi un anno per un rigonfiamento.
che ne hanno prospettato anche l’even-
In un caso, per poter accedere più rapi-
tuale rinuncia.
damente alle caverne di montaggio sot-
Oggi però procedono, affidati a un’Ati fra
terranee, è stato realizzato un vero e pro-
Condotte d’acqua (mandataria) e Cossi,
prio by-pass di aggiramento. vincitrice nel 2009 della gara da 822 mi-
lioni di euro per le opere civili; i lavori do-
vrebbero terminare nel 2015, con inau-
gurazione prevista per il dicembre 2019.
Particolare e schema dello stato dei
lavori della galleria di base del Monte
Ceneri al 1 maggio 2014
54 Mquarry
aggio 2014
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