PIANO DEGLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO DEL PERSONALE - PROVINCIA DI BERGAMO SETTORE PIANIFICAZIONE TERRITORIALE, TRASPORTI E GRANDI INFRASTRUTTURE
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PROVINCIA DI BERGAMO
SETTORE PIANIFICAZIONE TERRITORIALE,
TRASPORTI E GRANDI INFRASTRUTTURE
PIANO DEGLI SPOSTAMENTI
CASA-LAVORO DEL PERSONALE
Redatto da Gloria Gelmi, Mobility Manager della Provincia di Bergamo
Settembre 2006INDICE
1. INTRODUZIONE: IL MOBILITY MANAGEMENT ........................................................ 3
2. IL CONTESTO DI RIFERIMENTO............................................................................... 4
3. LE DIMENSIONI AZIENDALI DELLA PROVINCIA DI BERGAMO: ALCUNI DATI SUL
PERSONALE ................................................................................................................. 5
4. L’INDAGINE CONOSCITIVA SULLE ABITUDINI MODALI PER GLI SPOSTAMENTI
CASA-LAVORO............................................................................................................. 9
4.1. Presentazione del campione ................................................................................. 9
4.2. Ripartizione del campione per caratteristiche anagrafiche.....................................11
4.3. Caratteristiche dello spostamento casa - lavoro ....................................................12
4.4. Mezzo abituale di spostamento ............................................................................14
4.5. Costi della mobilità casa-lavoro ............................................................................18
4.6. Propensione al cambiamento del campione..........................................................19
4.7. Sensibilità ambientale..........................................................................................21
4.8. Alcuni suggerimenti degli intervistati.....................................................................22
4.9. Analisi di alcune risposte con riferimento alle principali sedi urbane ......................23
5. LE NOVITÀ INTERVENUTE SUCCESSIVAMENTE AL PRIMO PIANO DI AZIONI DI
MOBILITY MANAGEMENT ...........................................................................................26
5.1. La riforma del Trasporto Pubblico Locale..............................................................26
5.2. La nuova regolamentazione dell’accesso al parcheggio della sede centrale ..........26
6. LE INIZIATIVE POSSIBILI: UNA RIVISITAZIONE DELLE AZIONI PROPOSTE NEL
DOCUMENTO APPROVATO CON DGP 236/04 ............................................................27
6.1. Sensibilizzazione e informazione..........................................................................27
6.2. Incentivi all’utilizzo del trasporto pubblico .............................................................28
6.3. Promozione del car-pooling..................................................................................30
6.4. Sostegno della mobilità ciclabile...........................................................................33
6.5. Promozione di veicoli a basso impatto ambientale e rinnovo del parco auto
aziendale ...................................................................................................................34
6.6. Sperimentazione sul telelavoro ............................................................................35
7. CONCLUSIONI ………………………………………………………….…………………….36
21. INTRODUZIONE: IL MOBILITY MANAGEMENT
Il Mobility Management (= “gestione della mobilità”) è un approccio per sviluppare e diffondere la
cultura della mobilità sostenibile, migliorando la qualità della vita.
Ha una duplice finalità:
1) rendere più efficienti i flussi di persone, veicoli e merci nelle aree urbane
2) ridurre l’impatto ambientale.
Il Mobility Management agisce sulla domanda di mobilità con misure “soft”: non la
realizzazione di nuove infrastrutture, ma la creazione di nuove partnerships, strumenti di supporto
e sensibilizzazione.
In Italia la figura del Mobility Manager è stata introdotta ufficialmente dal Decreto 27 Marzo 1998
del Ministero dell'ambiente (Mobilità sostenibile nelle aree urbane):
“Le imprese e gli enti pubblici con singole unità locali con più di 300 dipendenti e le imprese con
complessivamente più di 800 addetti (…) adottano il piano degli spostamenti casa-lavoro del
proprio personale dipendente, individuando a tal fine un responsabile della mobilità aziendale. Il
piano e' finalizzato alla riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato individuale e ad una
migliore organizzazione degli orari per limitare la congestione del traffico”.
Il Mobility Manager aziendale ha quindi il compito di promuovere la mobilità sostenibile
nell’azienda per cui lavora.
Attraverso la redazione del Piano spostamenti casa-lavoro:
• identifica soluzioni per razionalizzare l'utilizzo individuale dell'auto privata a favore di mezzi
alternativi, con preferenza verso il trasporto pubblico, la mobilità “dolce” (ciclopedonale) e i
veicoli a basso impatto ambientale;
• mostra ai vertici aziendali l’aspetto di reale convenienza economica, in modo da garantire
alle politiche di gestione della mobilità il necessario appoggio finanziario e strategico.
Il coordinamento dei mobility managers aziendali del territorio e l’intermediazione tra tutte le
differenti parti coinvolte sono poi funzioni del Mobility Manager d’Area, funzione prevista dal
D.M. 20.12.2000 e che la Provincia di Bergamo ha posto tra i propri obiettivi.
E’ questa una struttura che:
• promuove il mobility management per migliorare la mobilità sistematica nella propria area
di riferimento;
• procede alla ricognizione territoriale delle aziende che per legge sono tenute a presentare
il Piano degli Spostamenti Casa-Lavoro dei dipendenti;
• rappresenta l’interlocutore primo per aziende, amministrazione pubblica e gestori del
trasporto, diventando il punto di contatto tra il livello politico e quello gestionale.
32. IL CONTESTO DI RIFERIMENTO
La Provincia di Bergamo comincia a rivolgere l’attenzione verso la mobilità sostenibile del proprio
personale - con specifico riferimento al D.M. 27.03.98 (“Decreto Ronchi”) - nel 2003.
In quell’anno viene condotta – tramite la Intranet dell’Ente - una prima indagine presso i dipendenti,
collocata nell’ambito del processo di Agenda 21 locale 1. Sulla base del quadro che ne emerge
viene redatto uno Schema di lavoro e definizione del Piano di azioni di mobility management
per orientare in modo sostenibile gli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti della Provincia
di Bergamo, approvato con Delibera della Giunta Provinciale n. 236 del 23.04.04; viene inoltre
nominato il Mobility Manager aziendale.
Alla fine del 2004 si ripete l’inchiesta, con alcune modifiche, per ottenere dati più aggiornati.
Vengono quindi avviate alcune iniziative, quali l’invio di una newsletter informativa a tutti gli indirizzi
di posta elettronica interni all’Ente, la pubblicazione sulla Intranet di una “bacheca virtuale” per
favorire l’incontro tra domanda ed offerta di car-pooling, la raccolta di informazioni su interventi già
adottati da altre amministrazioni pubbliche per valutarne l’applicabilità al contesto della Provincia di
Bergamo.
Nel 2005 l’Amministrazione inserisce tra i propri obiettivi programmatici il Mobility Manager
d’Area Provinciale, approvandone il programma di lavoro con DGP n. 407 del 13.07.05.
Questa funzione trova collocazione nell’ambito del Settore Pianificazione Territoriale, Trasporti e
Grandi Infrastrutture – Servizio Trasporti, cui viene ricondotta anche l’attività del Mobility Manager
aziendale.
La promozione del Mobility Management d’area, inoltre, viene individuata quale azione finalizzata
alla promozione di una mobilità urbana sostenibile nel Piano d’Azione Ambientale della Provincia
di Bergamo 2, documento-chiave del processo di Agenda 21 locale.
Viene quindi avviata – e proseguita nel 2006 – un’attività di informazione, supporto e
coordinamento dei Mobility Manager aziendali del territorio, attraverso seminari ed incontri tecnici,
una pagina web dedicata e la newsletter MOBILIT…IAMOCI!.
Proprio in un’ottica di Mobility Management d’area vanno ora riconsiderate le proposte che erano
state avanzate nel primo Piano di azioni (approvato con DGP 236/04) e che avevano trovato
scarse possibilità di realizzazione a causa della potenziale utenza limitata al personale provinciale.
Solo creando alleanze con altri enti ed imprese bergamaschi, per condividere informazioni,
esperienze, progetti, idee e per costituire una sufficiente “massa critica”, si può pensare ad un
Piano Spostamenti Casa-Lavoro che abbia concrete possibilità di attuazione.
1
Come noto, l’Agenda 21 locale è un tentativo di applicare a livello locale i principi per attuare uno sviluppo
sostenibile che furono sanciti, nel 1992, in occasione del vertice mondiale su ambiente e sviluppo di Rio de Janeiro. La
Provincia di Bergamo ha avviato questo processo nel 2001.
2
Il Piano d’Azione Ambientale, documento-chiave del processo di Agenda 21 locale, è stato messo a punto nel 2005.
Alla definizione delle azioni ha collaborato uno specifico Gruppo di lavoro tematico dedicato alla mobilità urbana
sostenibile (cui partecipa anche il Mobility Manager aziendale). Per il 2006, il Gruppo si è prefisso come obiettivo
l’organizzazione della Settimana europea della mobilità sostenibile.
43. LE DIMENSIONI AZIENDALI DELLA PROVINCIA DI BERGAMO: ALCUNI DATI SUL
PERSONALE
Secondo i dati forniti dal Settore Organizzazione e Risorse Umane ed aggiornati all’inizio del 2006,
la Provincia di Bergamo è un’azienda che conta 784 dipendenti (411 maschi e 373 femmine), di
cui 744 a tempo indeterminato e 40 a tempo determinato.
I lavoratori part-time sono 126 (16 maschi e 110 femmine), con una ampia variabilità del numero
di ore di lavoro settimanali:
Tab. 3.1 - Ore lavorative settimanali
Ore/settimana 12 15 16 18 20 22 24 25 25,2 26 27 28 29 30 32 33 36
N. dipendenti 1 1 1 29 4 3 12 7 1 9 1 11 1 39 5 1 658
Poiché la tipologia della prestazione lavorativa a tempo parziale può essere fissata sia con
riferimento all’intera settimana (part-time orizzontale) che ad alcuni giorni della settimana, o del
mese, o dell’anno (part-time verticale), ne consegue la seguente ripartizione:
Tab. 3.2 – Suddivisione settimanale ed annuale dell’orario di lavoro
Giorni lavorativi 2 3 4 5 Mesi lavorativi 9 10 12
per settimana per anno
N. dipendenti 4 19 32 729 N. dipendenti 1 4 779
Vi sono inoltre 36 dipendenti che effettuano turni di lavoro.
Il personale della Provincia di Bergamo è così ripartito tra i 13 Settori funzionali (oltre alla
Direzione generale ed ai servizi di staff) dell’Ente:
Tab. 3.3 - Ripartizione per Settori
Settore 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
N. dipendenti 19 9 60 32 161 216 91 12 27 28 30 36 35 28
Diverse sono le sedi di lavoro, sia in Bergamo che sul territorio provinciale. La tabella successiva
fornisce un quadro riassuntivo, con particolare attenzione alla situazione della città capoluogo.
5Tab. 3.4 – Ripartizione del personale per sede di lavoro
Indirizzo Settori N. Personale
dipendenti CO.CO.CO
e interinale
(vedi tabelle
3.5 e 3.6)
V.Tasso, 8 0 - Uffici di staff e Direzione generale
1 – Organizzazione risorse umane
2 – Affari generali
3 – Bilancio
6 – Agricoltura (Polizia locale e GEV)
154 5
V. Sora, 4 4 – Viabilità
5 – Istruzione Formaz. Lavoro e Attività Produtt.
7 – Urbanistica
8 – Pianificaz. territor. Trasporti Grandi Infrastr.
13 – Edilizia 139 6
P.zza Cavour, 1 5 - Istruzione Formazione Lavoro
(Centro per l’Impiego di BG) 18
TOTALE DIPENDENTI DELLA “SEDE CENTRALE” IN SENSO LATO 311
V. Camozzi, 95 9 – Ambiente
10 – Tutela risorse naturali
11 – Politiche sociali 94 7
V. Calvi, 10 6 – Agricoltura caccia pesca e Polizia locale
V. S. Giorgio, 5 55
V.le Papa Giovanni, 106 5 – Istruzione Formaz. Lavoro e Attività Produtt. 30 15
V. Novelli, 11 Segreteria ATO 3 1
Passaggio Limonta, 3 5 - Istruzione Formazione Lavoro 3
(v. 20 Settembre, 29) (Sportello InFormaLavoro) 2
V. Borgo S. Caterina, 19 12 – Cultura Turismo Sport 32
Città Alta 12 – Cultura Turismo Sport (Ex APT) 2
V. Gleno, 2 5 - Istruzione Formazione Lavoro – ABF
(ex CFP di Bergamo) 48
TOTALE PERSONALE SEDI DI BERGAMO CITTA’ 577
Personale in altre sedi sul territorio provinciale 203
(Cantonieri, Centri per l’impiego, ex CFP)
Altro (attualmente trasferito, in pensione o con distacco sindacale) 4
TOTALE 784
6Come si vede, le dimensioni aziendali della Provincia di Bergamo non sarebbero tali da farla
rientrare tra le aziende assoggettate agli obblighi dettati dal Decreto Ronchi (presenza di un
Mobility Manager e redazione del PSCL), in quanto nessuna delle sue sedi annovera più di 300
dipendenti ed il personale complessivo non supera le 800 unità. In realtà, tuttavia, le tre sedi di Via
Tasso, Via Sora e Piazza Cavour distano tra loro poche decine di metri e devono perciò essere
considerate come una sola, indicata nella tabella come “sede centrale” in senso lato ed ospitante
più di 300 addetti.
Se poi si considera che quasi tutte le altre sedi di Bergamo sono collocate nella zona centrale della
città, e che la sede di Via Camozzi (in cui lavorano un centinaio di persone) si trova a circa 300
metri da quella centrale, la necessità di fare riferimento al D.M. 27.03.98 risulta evidente. Ciò
risulterebbe comunque opportuno, a prescindere dalle dimensioni aziendali, per un Ente come la
Provincia che non può esimersi dal dare il buon esempio, visto anche il ruolo di Mobility Manager
d’Area che intende svolgere.
La tabella 3.4 tiene conto anche del personale non dipendente a tempo indeterminato o
determinato, ma che presta temporaneamente servizio in forza di un diverso inquadramento
contrattuale (CO.CO.CO. e interinale), come evidenziato nelle due tabelle successive.
Tab. 3.5 - Personale con contratto di Collaborazione Coordinata e Continuativa
Settore N. dipendenti Sede di lavoro
0 (Direzione/Presidenza) 3 Via Tasso
(+ 1 componente del Nucleo di Valutazione, con
presenza occasionale in sede)
4 (Espropri) 1 Via Sora
4 (Protezione civile) 1 Via Sora
13 (Manutenzione 1 Via Sora
immobili)
ATO 1 V. Novelli
5 (Formazione) 15 V.le Papa Giovanni
5 (Formazione) 3 Passaggio Limonta
10 (Risorse idriche) 1 Via Camozzi
11 (Politiche sociali) 6 Via Camozzi
11(SPIDIS) 33 Distribuzione sul territorio
provinciale
TOTALE 65
7Tab. 3.6 - Lavoratori con contratto di somministrazione (interinali)
Settore N. dipendenti Sede di lavoro
2 (Organi istituzionali e servizi 1 Via Tasso
ausiliari)
3 (Economato) 1 Via Tasso
4 (Protezione civile) 1 Via Sora
8 (Pianificazione territoriale) 1 Via Sora
13 (Sicurezza sul lavoro) 1 Via Sora
TOTALE 5
Circoscrivendo ora l’attenzione alla città di Bergamo, dato lo scopo di questo documento, e vista
quale può essere la destinazione degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti provinciali, la
tabella che segue ne esamina l’origine, supponendo che coincida con la residenza dei lavoratori
(in realtà, non sempre è così, in particolare per chi proviene da altre regioni ed ha presumibilmente
un recapito in provincia).
Tab. 3.7 - Residenza del personale che lavora nelle 12 sedi cittadine (esclusi CO.CO.CO e interinali)
Residenza N.
dipendenti
Bergamo N. dipendenti per CAP
città 183 24100 24121 24122 24123 24124 24125 24126 24127 24128 24129
5 13 9 28 23 38 14 23 25 5
Altri 138 367 Comuni in cui risiedono più 5 dipendenti: Albano S.A. (5), Albino (14), Almé (6),
Comuni Alzano (12), Curno (5), Dal mine (6), Fiorano (5), Gorle (7), Lallio (5), Mozzo (7),
bergamaschi Nembro (8), Ponte S.P. (10), Ponteranica (5), Ranica (7), S. Paolo d’Argon (6),
Scanzorosciate (9), Seriate (18), Sorrisole (6), Stezzano (6), Torre Bordone (11),
Trescore Balneario (6), Treviolo (7), Villa d’Almè (5)
550 Totale residenti in provincia di Bergamo
Altre
Province 18 MI: 7, BS e LC: 4, CR: 3
lombarde
Fuori
Regione 9
Lombardia
Totale Comuni di residenza: 163. Totale dipendenti che lavorano in Bergamo città: 577
84. L’INDAGINE CONOSCITIVA SULLE ABITUDINI MODALI PER GLI SPOSTAMENTI
CASA-LAVORO
Di seguito è riportata una sintesi di quanto emerso dalla seconda inchiesta condotta presso il
personale provinciale (alla fine del 2004). I risultati del primo sondaggio 3 erano stati riassunti nel
Piano di azioni di Mobility Management approvato con DGP 236/04 e considerati per formulare le
proposte avanzate nel documento.
In entrambi i casi, la raccolta dei dati è avvenuta attraverso un questionario disponibile sulla rete
Intranet, leggermente modificato ai fini della seconda indagine.
Particolare attenzione è stata rivolta a chi lavora nelle sedi cittadine, che in misura maggiore
affronta quotidianamente situazioni di congestione, tipiche delle aree urbane, e ne subisce i
conseguenti disagi lungo il percorso tra abitazione e ufficio.
4.1. Presentazione del campione
Le risposte sono state 211, di cui 13 relative a dipendenti che non lavorano nella città di Bergamo
(Centri per l’Impiego di Treviglio, Zogno, Grumello, Romano di Lombardia) e che non sono stati
conteggiati nella tabella che segue (ed anche nelle successive tabelle 4.4.1 e 4.4.2)
Tab 4.1.1 - Ripartizione del campione per sede (solo Bergamo città)
Settore di appartenenza Indirizzo popolazione
Affari generali Via Tasso 17
Agricoltura Via F.lli Calvi 23
Ambiente Via Camozzi 29
Bilancio Via Tasso 9
Caccia e pesca Via S. Giorgio 5
Centri impiego P.zza Cavour e Via XX Settembre 7
Cultura e spettacolo B.go S. Caterina 25
Edilizia e istruzione Via Sora 6
Formazione professionale Via Sora 12
Politiche del territorio Via Sora 18
Politiche sociali Via Camozzi 6
Presidenza Via Tasso 8
Viabilità Via Sora 20
Risorse idriche Via Camozzi 10
Protezione civile Via Tasso 3
TOTALE 198
3
La relativa sintesi è disponibile nella Intranet della Provincia di Bergamo (Archivi – Comunicazioni interne).
9Indirizzo popolazione
Centrale 100
Via Camozzi 45
Via S. Giorgio e F.lli Calvi 28
B.go S. Caterina 25
TOTALE 198
sede di lavoro
12%
14% centrale
Via Camozzi
53% Via S. Giorgio e F.lli Calvi
B.go S. Caterina
21%
All’epoca dell’inchiesta, la Provincia di Bergamo contava 753 dipendenti, di cui 538 concentrati
nelle 7 sedi dell’area urbana, con la seguente suddivisione:
Tab. 4.1.2 – Ripartizione dei dipendenti tra le sedi urbane
Sede di lavoro Settori N. dipendenti
Via T.Tasso 8 1 - Presidenza, Direzione generale, Risorse umane 147
2 - Affari generali
3 - Bilancio e patrimonio
5 - Formazione professionale, economia e lavoro
10 - Sicurezza e protezione civile
Via Sora 4 4 - Progettazione e manutenzione opere di viabilità 176
5 - Formazione professionale, economia e lavoro
7 - Politiche del territorio
13 - Edilizia e istruzione
Via Camozzi 95 8 - Ambiente 73
9 - Risorse idriche ed estrattive
11 - Politiche sociali
Via F.lli Calvi 10 6 - Agricoltura 53
Via S. Giorgio 5/A 6 - Caccia e pesca
Via XX Settembre 29 5 - Collocamento obbligatorio 7
Via Borgo Santa Caterina 19 12 - Cultura, spettacolo, sport, turismo 39
Via Gleno 5 – Centro di Formazione Professionale 43
TOTALE 538
La percentuale di rispondenza al questionario è stata pertanto del 28% se riferita all’intera
popolazione dei dipendenti provinciali, ma sale al 36,8% se si considerano le sole sedi urbane
(198 risposte su 538 lavoratori): un campione significativo per trarre indicazioni sugli orientamenti
generali.
104.2. Ripartizione del campione per caratteristiche anagrafiche
Tab. 4.2.1 – Età del campione
età popolazione
24-28 11
29-33 27
34-38 40
39-43 54
44-48 42
49-53 24
oltre 9
non risponde* 4
TOTALE 211
* da qui in poi la voce sarà abbreviata (n.r.)
età del campione
oltre
44-48
34-38
24-28
0 10 20 30 40 50 60
Tab. 4.2.2 – Ripartizione per sesso del campione
Sesso Popolazione
maschi 86
femmine 125
TOTALE 211
sesso del campione
41%
maschile
femminile
59%
11Significativa appare la netta prevalenza delle risposte femminili (soprattutto tenendo conto della
maggiore componente maschile tra i dipendenti della Provincia), che potrebbe denotare una
maggiore diligenza e disponibilità nell’adempimento di tutte le incombenze d’ufficio (gli uomini
potrebbero aver attribuito scarsa importanza all’inchiesta, ritenendola una “perdita di tempo“),
oppure anche una più spiccata sensibilità alle problematiche della mobilità e della qualità della vita.
4.3. Caratteristiche dello spostamento casa - lavoro
Tab. 4.3.1 - Distanza casa-lavoro
Distanza (Km) Popolazione
x >2 18
2> x >5 46
5> x >10 31
10> x >15 46
15> x >20 20
20> x >30 23
30> x >50 12
oltre 3
TOTALE 211
Si è ritenuto utile aggregare le distanze chilometriche in quattro macroclassi (corrispondenti ai
quattro colori della tabella precedente):
Distanza Popolazione
Breve (fino a 5 Km) 76
Medio-breve (da 5 a 15 Km) 77
Medio-lunga (da 15 a 30) 43
Lunga (oltre 30 Km) 15
TOTALE 211
distanza casa-lavoro
7%
20% 37% breve
m edio-breve
m edio-lunga
lunga
36%
12La maggioranza dei dipendenti del campione risiede a “breve distanza” dalla sede di lavoro, ma a
ciò spesso non corrisponde un rapido ed agevole raggiungimento della sede di lavoro:
Tab. 4.3.2 - Tempo di percorrenza del tragitto casa-lavoro
Tempo (minuti) Popolazione
x x >10 11
10> x >15 33
15> x >20 41
20> x >30 32
30> x >45 36
45> x >60 34
Oltre 19
TOTALE 211
Anche in questo caso si è ritenuto utile aggregare i tempi di percorrenza in quattro macroclassi
(evidenziate dai colori della tabella):
Tempo Popolazione
fino a 15' 49
da 15’ ai 30’ 73
da 30’ a 45’ 36
oltre 45’ 53
TOTALE 211
tempo per giungere in sede
25% 23%
fino a 15'
attorno a 30'
fra i 30' e i 45'
oltre 45'
17%
35%
Colpisce la condizione che interessa ¼ del campione: almeno un’ora e mezza al giorno
(considerando anche il ritorno) “sprecata” per spostarsi tra casa e lavoro!
13La maggior parte del campione compie un percorso diretto, ma molti effettuano fermate intermedie
dettate il più delle volte da esigenze famigliari (accudimento, spese).
Tale distinzione è fondamentale, per gli obiettivi del presente lavoro, poiché solo dopo aver
compreso le abitudini di viaggio dei singoli è possibile proporre interventi tesi a modificarle. E’
evidente, infatti, che si può agire sulle criticità indotte dal bisogno di mobilità in modo diretto oppure
indiretto. Un esempio di misura diretta è l’erogazione di contributi per incentivare l’uso di un mezzo
pubblico, mentre una misura indiretta potrebbe essere il potenziamento locale dei servizi di
assistenza alla famiglia (compresi asili aziendali e trasporti pubblici utilizzabili in sicurezza dai
bambini).
Tab. 4.3.3 – Continuità del percorso
Effettua un percorso diretto casa-lavoro 134
Effettua fermate durante il tragitto casa-lavoro 73
n.r. 4
Tab. 4.3.4 – Motivazioni del percorso indiretto
Motivi della fermata intermedia Popolazione
Spese 22
figli 42
attività extralavorative 7
altre sedi di lavoro 1
per lavoro (sopralluoghi) 1
TOTALE 73
4.4. Mezzo abituale di spostamento
Il questionario prevedeva risposte diverse a seconda delle condizioni meteorologiche,
supponendo che queste influissero sulla scelta del mezzo di trasporto utilizzato. Sono invece
emerse variazioni minime a seconda del bello o brutto tempo: ciò significa che è principalmente
sulle abitudini che dovranno puntare le azioni di mobility management.
I risultati mostrano una netta preferenza per l’impiego del mezzo privato.
14Tab. 4.4.1- Mezzo di spostamento utilizzato con bel tempo
Mezzo di trasporto Andata Ritorno
autobus urbano 9 6
autobus extraurbano 16 18
treno 12 11
a piedi 15 17
auto da solo 72 79
auto con passeggero 26 21
auto come passeggero 9 7
moto 22 22
bici 17 17
TOTALE 198 198
Tab. 4.4.2 - Mezzo di spostamento utilizzato con brutto tempo
Mezzo di trasporto Andata Ritorno
autobus urbano 15 15
autobus extraurbano 15 14
treno 14 15
a piedi 14 17
Auto da solo 86 89
auto con passeggero 30 24
auto come passeggero 12 11
moto 11 12
bici 1 1
TOTALE 198 198
MEZZO UTILIZZATO IN CASO DI BEL TEMPO
BUS URBANO
9% 5% 8% BUS EXTRAURBANO
TRENO
11% 6% PIEDI
5% 8% AUTO SOLO
AUTO CON PASS
13% AUTO COME PASS
MOTO
BICI
35%
15MEZZO UTILIZZATO CON BRUTTO TEMPO
1%
6% BUS URBANO
6% 8% BUS EXTRAURBANO
8%
TRENO
15% 7% PIEDI
AUTO SOLO
7%
AUTO CON PASS
AUTO COME PASS
MOTO
BICI
42%
mezzo utilizzato in funzione del tempo
100
90
80
70
60 bello
50
40 brutto
30
20
10
0
I I
O O O
ED LO SS SS TO C
AN AN EN PI PA PA BI
B R B
TR SO M
O
UR U TO ON M
E
S RA AU
C CO
BU T TO
EX AU TO
S AU
BU
Come si può vedere, i mezzi pubblici di trasporto (evidenziati in giallo nelle tabelle 4.4.1 e 4.4.2)
sono utilizzati complessivamente da circa il 20% dei dipendenti.
In condizioni atmosferiche sfavorevoli, moto e bicicletta sono soppiantate dall’automobile e
dall’autobus urbano, ma le variazioni di abitudini non appaiono significative.
Sulle lunghe distanze emerge una distinzione rilevante: il brutto tempo determina una contrazione
nell’impiego del mezzo pubblico sulle tratte extraurbane, mentre agevola l’utilizzo del treno.
L’automobile privata risulta il mezzo più utilizzato anche a causa dell’esistenza di un comodo
parcheggio riservato ai dipendenti.
I parcheggi a disposizione dell’ente sono i seguenti:
- Via Tasso: 101 posti a disposizione e 14 riservati
- Via Camozzi: 25 posti
16- Via F.lli Calvi: 24 posti e 17 riservati
- Via B.go Santa Caterina: 26 posti
- Area Foro Boario: riservato alle auto a GPL (attualmente solo 3 posti)
Tab 4.4.3 – Uso del parcheggio
Parcheggio Popolazione
Pubblico 24
riservato ai dipendenti 114
n.r. 73
TOTALE 211
La bicicletta è utilizzata da 17 lavoratori delle sedi urbane con bel tempo; da uno solo con brutto
tempo. Si tratta di una componente minoritaria (9%), che non regge il confronto con altri contesti
territoriali (Nord-Europa, ma anche alcune città italiane come Ferrara) in cui è dell’ordine del 40%.
E tuttavia rappresenta per importanza la terza modalità di spostamento, dopo l’auto e la moto,
superando le singole tipologie di mezzi pubblici (bus urbano ed extraurbano, treno).
Una modalità che – considerata la breve distanza tra casa e ufficio di molti dipendenti e la sempre
più problematica circolazione delle auto in città (congestione, difficoltà di parcheggio, blocchi del
traffico a causa dell’inquinamento atmosferico) – potrebbe avere notevole sviluppo se solo si
verificassero alcune condizioni. I motivi addotti per il mancato uso della bici sono infatti i seguenti:
Tab. 4.4.4 – Motivazioni del mancato uso della bici
Argomento Popolazione
clima sfavorevole 13
eccessiva distanza 66
eccessivo impegno fisico 8
mancano docce e spogliatoi 15
paura del traffico 33
manca un parcheggio sicuro 5
Inquinamento atmosferico 6
figli e/o altri passeggeri 9
n.r 56
TOTALE 211
Come si può vedere, l’eccessiva distanza rappresenta - nella maggioranza delle risposte - un
limite oggettivo all’uso della bici per lo spostamento casa-lavoro. Riguardo a questa motivazione e
17ad altre (clima sfavorevole, eccessivo impegno fisico, inquinamento atmosferico, altri passeggeri)
poco si può fare, a parte un azione mirata di sensibilizzazione ed informazione.
Vi sono tuttavia altri motivi di contrarietà (evidenziati in giallo), che potrebbero essere superati
attraverso adeguati interventi strutturali. La creazione di percorsi ciclabili urbani potrebbe
contrastare la paura del traffico, ma comporta un notevole impegno ed esula dalle competenze
della Provincia. Invece la dotazione di stalli o parcheggi sicuri per le bici, come pure di armadietti,
docce e spogliatoi, appare una misura realisticamente attuabile dall’Amministrazione provinciale.
4.5. Costi della mobilità casa-lavoro
Tab. 4.5.1 – Spesa mensile sostenuta per gli spostamenti casa-lavoro
Spesa per trasporto (in euro) Popolazione
0 29
tra 1 e 10 4
tra 11 e 20 15
tra 21 e 30 35
tra 31 e 50 39
tra 51 e 100 60
oltre 100 29
TOTALE 211
Circa il 23% del campione (pari a 48 persone) spende meno di 20 euro al mese per sostenere i
costi di viaggio. Il 35% (pari a 74 persone) paga fino a 50 euro mensili.
La parte più consistente del campione (43%) sostiene costi ragguardevoli, spendendo più di 50
euro mensili e superando in 29 casi i 100 euro.
costo spostamento
14%
14% 0
2%
tra 1 e 10
7% tra 11 e 20
tra 21 e 30
28%
17% tra 31 e 50
tra 51 e 100
oltre 100
18%
184.6. Propensione al cambiamento del campione
A fronte dei dati presentati in merito al mezzo di trasporto più utilizzato, conforta l’esito dei quesiti
posti sulla disponibilità al car-pooling. Tale termine indica un sistema di trasporto collettivo con
mezzi privati, tale per cui si organizzano “equipaggi” di colleghi che utilizzano una sola vettura per
gli spostamenti sistematici casa-lavoro, condividendo anche le spese. Combinando i percorsi
comuni, si persegue l’obiettivo di aumentare il numero di occupanti delle auto private, con vantaggi
sia per i singoli dipendenti (socializzazione, risparmio economico, minore stress…) che per l’intera
collettività.
Il 46% del campione si dichiara favorevole a tale iniziativa, mentre il 25% non risponde.
Il dato potrebbe configurare non tanto una contrarietà all’esperimento, bensì l’esistenza di una
vasta area di incerti fra gli intervistati. Queste persone potrebbero essere convinte della bontà
dell’iniziativa adottando le giuste modalità organizzative e comunicative sul car-pooling.
Tab. 4.6.1 – Disponibilità al car-pooling
Disponibilità Popolazione
Disponibile al car - pooling 97
Non disponibile 61
n.r. 53
TOTALE 211
CAR-POOLING
25%
disponibilità
46%
indisponibilità
n.r.
29%
Diverso impatto ha avuto invece il quesito circa la disponibilità all’eventuale utilizzo del mezzo
pubblico. Il 69% appare favorevole, ma pone anche una serie di cambiamenti/miglioramenti del
servizio pubblico quali conditio sine qua non per introdurre tale drastica modifica nelle proprie
abitudini di vita. Solo 7 persone dichiarano di non voler rinunciare al “senso di libertà” che
trasmette loro la guida dell’automobile.
Tutto il campione ha comunque fornito valide indicazioni in merito ai cambiamenti che
renderebbero appetibile l’utilizzo del mezzo pubblico, anche chi non rinuncerebbe facilmente
all’automobile.
19Tab. 4.6.2 - Condizioni per l’utilizzo del mezzo pubblico
Condizioni per l’utilizzo del mezzo pubblico Popolazione
più comfort 4
più fermate 12
meno affollamento 8
meno costi 23
maggiore frequenza 38
obbligo di ticket x parcheggio 7
disponibilità mezzo aziendale 1
minori tempi di percorrenza 31
interconnessioni utili fra linee 20
maggiore puntualità 1
n.r. 66
TOTALE 211
Le principali criticità che limitano la fruibilità dei servizi di TPL riguardano:
- la scarsa frequenza del servizio;
- la percezione del tempo di spostamento superiore a quello impiegato utilizzando mezzi
autonomi individuali;
- il costo elevato del servizio
- la mancanza di coincidenze e possibilità di interscambio.
Dall’inchiesta emerge un certo interesse verso eventuali cambiamenti nell’organizzazione della
propria attività lavorativa. Sono 74 i dipendenti, pari al 36% delle risposte, che si dichiarano
disponibili alla sperimentazione di forme di telelavoro, tali da ridurre la sistematicità dei propri
spostamenti per motivi professionali.
Va tuttavia sottolineata l’elevata quantità di incerti (44%) che non risponde al quesito.
INTERESSE PER CAMBIAMENTI LAVORATIVI
0% cambio settore
2% 10%
0% 0% cambio sede
0% orario flessibile
0% aumento stipendio
8% part-time
44%
mobilità
part-time stagionale
turni
telelavoro
36%
n.r.
204.7. Sensibilità ambientale
Tab. 4.7.1 - Importanza attribuita alle problematiche ambientali
Abbastanza Poco
Molto importanti importanti importanti n.r.
183 20 7 1
211
4%
9%
alta
media
bassa
87%
Tab. 4.7.2 – Relazione percepita tra comportamenti individuali e problematiche ambientali
Ininfluenti Correlati Determinanti n.r.
22 98 90 1
211
10%
ininfluenti
47%
determinanti
43% correlati
21Le problematiche ambientali sono ritenute molto importanti dalla grande maggioranza dei
dipendenti provinciali che hanno risposto. Anche la consapevolezza delle conseguenze dei propri
comportamenti appare discreta, benché desti preoccupazione il 10% che ignora di avere
responsabilità nei confronti dell’ambiente.
Emerge tuttavia – come spesso accade - uno scollamento considerevole fra la sfera del percepito
e quella dell’azione. Da un lato infatti il campione, quasi all’unanimità, ammette l’esistenza di una
forte correlazione fra azioni individuali ed equilibri ambientali, dall’altro pochi rinunciano all’uso
individuale dell’automobile.
4.8. Alcuni suggerimenti degli intervistati
Mezzo pubblico riservato ai dipendenti
Piste ciclabili con percorso completo
Corsie preferenziali per mezzi pubblici
Tariffe agevolate
Tariffe di parcheggio agevolate
Collocare il personale più vicino a casa
Azioni di sensibilizzazione
Incrementare il servizio pubblico
Differenziare gli orari scolastici
Car-pooling
Pagamento del parcheggio riservato ai dipendenti
Orari più flessibili
Contributi economici per mezzi pubblici e biciclette
Spostare gli uffici nelle periferie delle città collegando le aree con tram veloci
Incentivi ai dipendenti che rinunciano all’auto
Mezzi pubblici elettrici e dotati di maggiori comfort
Nidi aziendali
Migliorare la rete infrastrutturale
Aumentare i parcheggi
Trasporti pubblici più frequenti
224.9. Analisi di alcune risposte con riferimento alle principali sedi urbane
Di seguito vengono presentati - disagreggati per le principali sedi urbane - i risultati dell’inchiesta
relativamente a:
• durata dello spostamento casa-lavoro e mezzo utilizzato;
• disponibilita’ a trasportare colleghi;
• effettuazione di un percorso diretto;
• utilizzo del parcheggio
Tab. 4.9.1 – D urata dello spostamento casa-lavoro e mezzo utilizzato
SEDE CENTRALE (VIA TASSO E VIA SORA)
Tempo Popolazione
Meno di 5 minuti 2
28%
auto
tra 5 e 10 5
auto+mezzo
tra 10 e 15 17 mezzo pubblico
bicicletta
tra 15 e 20 18 3% 58%
moto
tra 20 e 30 18 4% n.r.
tra 30 e 45 18 3%
4%
tra 45 e 60 11
Più di 60 minuti 11
TOTALE 100
Tab. 4.9.2 – D urata dello spostamento casa-lavoro e mezzo utilizzato
SEDE DI VIA CAMOZZI
Tempo Popolazione
0% 3%
0%
Meno di 5 minuti 1
13%
tra 5 e 10 1
tra 10 e 15 5 auto
tra 15 e 20 11 auto+mezzo
mezzo pubblico
tra 20 e 30 5
bicicletta
tra 30 e 45 8
84% moto
tra 45 e 60 11
Più di 60 minuti 3
TOTALE 45
23Tab. 4.9.3 – Durata dello spostamento casa-lavoro e mezzo utilizzato
SEDI DI VIA CALVI E VIA S. GIORGIO
Tempo Popolazione
Meno di 5 minuti 0 auto
tra 5 e 10 1 auto+m ezzo
38%
mezzo pubblico
tra 10 e 15 3
49% bicicletta
tra 15 e 20 4
moto
tra 20 e 30 8 n.r.
2%
0%
tra 30 e 45 5 a piedi
7% 2%
tra 45 e 60 4 2%
Più di 60 minuti 3
TOTALE 28
Tab. 4.9.4 – Durata dello spostamento casa-lavoro e mezzo utilizzato
SEDE DI VIA BORGO S. CATERINA
Tempo Popolazione
0%
Meno di 5 minuti 2 24% auto
tra 5 e 10 2 auto+mezzo
0%
mezzo pubblico
tra 10 e 15 1 0% bicicletta
tra 15 e 20 6 8% moto
60%
tra 20 e 30 1 n.r.
8% a piedi
tra 30 e 45 4
tra 45 e 60 6
Più di 60 minuti 3
TOTALE 25
24Tab. 4.9.5 - Disponibilità a trasportare colleghi
Dipendenti con sede in: Sì No n.r.
Via Camozzi 20 15 10
Via Tasso e Via Sora 42 29 29
Via Borgo Santa Caterina 9 9 7
Via Calvi e Via S. Giorgio 17 5 6
TOTALE 88 58 52
Tab. 4.9.6 - Percorso diretto
Dipendenti con sede in: Sì No n.r.
Via Camozzi 25 20 0
Via Tasso e Via Sora 64 35 1
Via Borgo Santa Caterina 15 8 2
Via Calvi e Via S. Giorgio 20 7 1
TOTALE 124 70 4
Tab. 4.9.7 – Uso del parcheggio
Sede Riservato ai dipendenti Pubblico Altro
Via Camozzi 26 4 15
Via Tasso e Via Sora 54 3 43
Via Borgo Santa Caterina 17 0 8
Via Calvi e Via S. Giorgio 22 0 6
TOTALE 119 7 72
255. LE NOVITÀ INTERVENUTE SUCCESSIVAMENTE AL PRIMO PIANO DI AZIONI DI
MOBILITY MANAGEMENT
5.1. La riforma del Trasporto Pubblico Locale
Il D. Lgs. 422/97 (cd. Decreto Burlando), e la L.R. 22/98 delineano un nuovo modello di gestione
del trasporto pubblico locale, che riserva alla Regione funzioni di indirizzo, programmazione e
coordinamento generale, mentre assegna agli altri Enti Locali compiti di organizzazione e gestione
dei servizi.
Dal 1° gennaio 2005 questa riforma viene applicata all’ambito territoriale bergamasco, con la
ripartizione della rete del trasporto pubblico in:
- tre sottoreti di competenza della Provincia di Bergamo, rispettivamente gestite dai tre
Consorzi di società Bergamo Trasporti Est, Bergamo Trasporti Ovest e Bergamo Trasporti
Sud, che si sono aggiudicati le gare d’appalto europee bandite dall’Amministrazione
provinciale;
- l’Area Urbana, di competenza del Comune di Bergamo, comprendente 28 comuni e gestita
da ATB Consorzio. L’allargamento a 10 nuovi comuni (in aggiunta ai 18 storicamente serviti
da ATB) ha comportato un massiccio trasferimento di risorse economiche dalla Provincia al
Comune di Bergamo ed ha determinato la necessità di riorganizzare servizi di trasporto
pubblico non più diretti fino al capoluogo, ma con interscambio ai confini dell’area urbana.
5.2. La nuova regolamentazione dell’accesso al parcheggio della sede centrale
Dal 16.02.06 sono entrate in vigore nuove modalità di accesso al parcheggio del palazzo
provinciale di V. Tasso. L’ingresso e la possibilità di parcheggio ai piani 3° e 4° interrati è
consentito negli orari di servizio, dalle ore 7.30 alle ore 18.30, alle autovetture appartenenti ai
dipendenti in possesso di “tesserino”. Quest’ultimo viene rilasciato a tutti i dipendenti provinciali
che ne facciano richiesta, mentre in precedenza solo alcuni dipendenti avevano diritto al
parcheggio, essendo ad es. esclusi i residenti in città. L’accesso ai piani 3° e 4°, tuttavia, è
subordinato alla disponibilità dei posti auto segnalata da un apposito dispositivo contatore posto
all’ingresso del parcheggio: a posti esauriti i cancelli vengono chiusi e l’accesso differito sino a
nuova disponibilità di posti.
266. LE INIZIATIVE POSSIBILI: UNA RIVISITAZIONE DELLE AZIONI PROPOSTE NEL
DOCUMENTO APPROVATO CON DGP 236/04
Il documento intitolato Schema di lavoro e definizione del Piano di azioni di mobility
management per orientare in modo sostenibile gli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti
della Provincia di Bergamo, approvato con Delibera della Giunta Provinciale n. 236 del 23.04.04,
ipotizzava interventi in alcuni classici ambiti.
Essi appaiono tuttora validi, ma vanno riconsiderati e riproposti alla luce degli approfondimenti e
dei tentativi condotti nel frattempo. L’esperienza condotta ha infatti insegnato che un programma di
azioni di Mobility Management, per avere concrete possibilità di attuazione, deve:
a) essere fatto proprio dai vertici dell’organizzazione (che la devono rappresentare ad es.
nei rapporti con i gestori dei servizi di TPL);
b) essere condiviso – visto il suo carattere trasversale – dai dirigenti di tutti i settori e dalla
rappresentanza sindacale (coinvolgendoli attraverso riunioni informative oppure
costituendo un gruppo di lavoro intersettoriale sul Mobility Management);
c) essere studiato e portato avanti in un’ottica di Mobility Management d’Area, creando
alleanze con altri enti e aziende per aumentare il “peso” della singola organizzazione.
6.1. Sensibilizzazione e informazione
Questa azione rappresenta la condizione irrinunciabile per il successo di qualsiasi iniziativa.
In attuazione di quanto previsto nel documento sopra citato, era stata attivata una newsletter
interna denominata “Mobility Management – INFO”, diffusa con Lotus Notes a tutti gli indirizzi di
posta elettronica della Provincia.
L’avvio delle attività di Mobility Management d’Area Provinciale – dopo il passaggio del Mobility
Manager dal Servizio Ambiente al Servizio Trasporti – ha comportato iniziative di comunicazione
ed informazione rivolte all’esterno, quali:
• l’ideazione di un logo caratterizzante (diverso da quello precedente che faceva riferimento
al contesto di Agenda 21 locale);
• la creazione – nell’ambito del sito Internet della Provincia – di una specifica pagina web,
contenente anche una sezione dedicata al mobility management aziendale;
• l’invio per posta elettronica della newsletter informativa MOBILIT…IAMOCI! ai Mobility
Manager aziendali e ad altri soggetti interessati alle problematiche della mobilità
sostenibile;
• l’organizzazione di seminari informativi ed incontri tecnici destinati in primis ai Mobility
Manager aziendali del territorio.
27Questi strumenti possono e devono essere utilizzati anche per instaurare un contatto diretto e
costante con i dipendenti della Provincia, come del resto già previsto nel documento citato. Ciò –
almeno inizialmente – non dovrebbe comportare costi aggiuntivi rispetto a quelli per le risorse
umane interne dedicate al mobility management.
6.2. Incentivi all’utilizzo del trasporto pubblico
Per dare corso alle ipotesi operative formulate nel documento di cui sopra, si è agito su due fronti,
purtroppo senza che ciò abbia portato a risultati tangibili.
Dapprima sono state raccolte informazioni sullo strumento del “ticket trasporto”, per valutarne
l’applicabilità alla Provincia di Bergamo, attraverso contatti con la società Gemeaz – Accor
Services che fornisce il prodotto in Italia, con il consulente legale di Euromobility, con i Servizi
provinciali Bilancio - Attività finanziarie e Legale. Ne è emerso un quadro ancora incerto, che non
offre esempi di adozione da parte di altre amministrazioni pubbliche, e che appare pertanto –
almeno per il momento - poco promettente.
Viste le difficoltà incontrate, si è tentata un’altra strada, coinvolgendo direttamente i gestori dei
servizi di trasporto pubblico locale. Il 29.04.05 è stato convocato un incontro con le quattro società
consortili operanti in area urbana ed extraurbana e con il Comune di Bergamo, che ha visto
purtroppo una partecipazione a livello esclusivamente tecnico. La proposta formulata dai gestori in
esito alla riunione (dopo un duplice sollecito, anche attraverso una nota a firma congiunta degli
Assessori provinciali ai Trasporti e all’Ambiente) è descritta nel riquadro seguente.
Tipologia e tariffa del documento: abbonamento annuale con tariffa vigente, quindi senza sconti.
Modalità di rilascio: raccolta delle adesioni (foto, moduli di richiesta al gestore, autorizzazione a favore
dell’amministrazione competente alla trattenuta mensile paria 1/12 dell’importo annuale) da parte degli uffici
competenti delle amministrazioni interessate e trasmissione della documentazione ai gestori delle aree di
competenza che provvederanno all’emissione dei singoli abbonamenti e alla riconsegna alle
amministrazioni per la distribuzione.
Modalità di pagamento:
a) dall’amministrazione competente al gestore sulla base di fatture periodiche (trimestrali) in relazione
al numero e agli elenchi degli abbonamenti progressivamente emessi;
b) dal singolo dipendente abbonato all’amministrazione competente mediante trattenuta mensile di
importo pari ad 1/12 del valore.
Il vantaggio per il dipendente si limiterebbe perciò alla rateizzazione del costo dell’abbonamento
(che viene detratto all’origine dallo stipendio): un incentivo che appare piuttosto debole. Per offrire
un vantaggio visibile, in forma di sconto sul prezzo dell’abbonamento, si dovrebbe:
28a. allargare il potenziale bacino d’utenza, coinvolgendo altre aziende in un’ottica di Mobility
Management d’Area, per tentare di rendere più appetibile l’iniziativa al Gestore e motivarlo
a concedere agevolazioni tariffarie;
b. prevedere una partecipazione economica della Provincia e degli altri enti/aziende
interessati, per coprire la spesa corrispondente al minore introito del Gestore. Questo
impegno andrebbe ad aggiungersi a quello organizzativo e gestionale che l’iniziativa
richiederebbe, con il necessario coinvolgimento di risorse umane appartenenti a
diversi Settori.
Un calcolo dei costi potenziali connessi all’attuazione di quest’ultima ipotesi da parte della
Provincia di Bergamo è sintetizzato nel riquadro seguente.
IPOTESI DI ABBONAMENTO ANNUALE SCONTATO PER I DIPENDENTI DELLA PROVINCIA DI
BERGAMO, VALIDO SU PARTE DELLA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO LOCALE
STIMA DEI COSTI
I dati dell’inchiesta 2004 esposti in precedenza rivelano che circa il 15% del campione già utilizza l’autobus
per lo spostamento casa-lavoro (in media circa il 7% in ambito urbano e circa l’8% sulla rete extraurbana).
Ipotizzando la medesima incidenza sul totale dei dipendenti di ruolo che lavorano in una delle sedi cittadine
(n. 577), ne risulterebbero n. 86 utenti potenzialmente interessati all’acquisto di un abbonamento annuale
scontato. Poiché però lo scopo dell’iniziativa – oltre che fidelizzare chi già usa il mezzo pubblico - è
incentivare chi viaggia in auto a lasciarla a casa, ci si dovrebbe porre come obiettivo da raggiungere un
significativo aumento degli abbonamenti emessi. Dall’inchiesta era emersa una notevole disponibilità del
campione a passare al mezzo pubblico a determinate condizioni, tra le quali i minori costi erano stati indicati
come motivazione principale in n. 23 risposte. Applicando la medesima incidenza percentuale al totale dei
dipendenti delle sedi urbane, risulterebbero n. 63 nuovi potenziali utenti, che sommati ai precedenti 86
fanno apparire come obiettivo realistico quello dei 150 abbonamenti.
Considerato che sia per la rete urbana che per quella extraurbana vige un sistema tariffario “a zone” e non
potendo sapere in anticipo chi aderirà all’iniziativa, si può ipotizzare un costo medio per abbonamento di €
365, pari a quello della zona “B” extraurbana e a poco meno di quello della zona 4 urbana (€370). Per
rendere “appetibile” il passaggio dal mezzo privato a quello pubblico lo sconto dovrebbe tuttavia essere
significativo, almeno dell’ordine del 20-30%. Ciò equivale ad un risparmio per l’utente di € 73-109, che
moltiplicato per l’obiettivo dei 150 abbonamenti si traduce in una spesa per la Provincia nell’ordine di
11.000-16.500 €.
Va tuttavia osservato - come risulta dalle risposte acquisite nell’ambito dell’inchiesta interna - che il
vero fattore limitante nei confronti dell’uso del mezzo pubblico non è rappresentato dal costo, ma
dal tempo. La promessa dell’abbonamento scontato, perciò, non basta, a meno di non volerla far
risultare competitiva rendendo oneroso o problematico il parcheggio, oppure attraverso politiche di
“road-pricing” che esulano tuttavia dall’ambito di competenze della Provincia.
Solo riducendo la durata complessiva dello spostamento (attese comprese), attraverso un
miglioramento delle coincidenze, delle interconnessioni e delle frequenze, si potrà realmente
29incentivare i pendolari a lasciare a casa l’auto e servirsi del trasporto pubblico. Si tratta di interventi
complessi, da negoziare con il Gestore, e che comportano a loro volta dei costi: forse, però, una
riorganizzazione oculata dei programmi d’esercizio, che ad esempio riduca la frequenza sulle
“linee di forza” durante le ore “di morbida” per non penalizzare eccessivamente gli altri
collegamenti, garantendo le coincidenze con questi ultimi, potrebbe sortire buoni effetti senza
comportare aggravi di spesa.
6.3. Promozione del car-pooling
Come era già stato evidenziato nel documento approvato con D.G.P. 236/04, le potenzialità di
diffusione del car-pooling sono buone e sembrerebbero essere aumentate tra la prima e la
seconda inchiesta effettuata. I dati più recenti rivelerebbero infatti una maggiore disponibilità nei
confronti del car-pooling, dichiarata da ben il 46% degli intervistati.
Inoltre, benché l’uso individuale dell’auto rappresenti il principale mezzo di spostamento casa-
lavoro (35 - 42%, a seconda delle condizioni meteorologiche), emerge anche un già consistente
utilizzo congiunto dei veicoli, con il 13-15% degli intervistati che trasporta altre persone ed il 5-6%
nel ruolo di “passeggero”.
A fronte di questi dati incoraggianti, appare deludente l’esperienza condotta.
Nel 2004 è stata infatti realizzata – con l’aiuto del Servizio Sistemi Informativi - una Bacheca
virtuale per favorire la domanda e l’offerta di car-pooling, accessibile nella Sezione individuale
della Intranet. Ne è stata data informazione attraverso una newsletter inviata con Lotus Notes a
tutti gli indirizzi della Provincia, e con un successivo sollecito. I dipendenti che hanno inserito il
proprio annuncio nella Bacheca per offrire un passaggio sulla propria autovettura sono stati 34, ma
non si hanno notizie circa gli eventuali contatti avvenuti e gli esiti dell’iniziativa. Gli annunci sono
anche stati esaminati singolarmente per valutare le possibilità di conciliare origini, tragitti ed orari
diversi, interpellando direttamente gli interessati, senza tuttavia riuscire a creare aggregazioni.
Nel riquadro seguente è riportato il programma di azioni che era stato pensato e sottoposto alla
Responsabile del Servizio Economato per verificarne l’attuabilità, ma che non ha avuto seguito a
causa dell’impossibilità di costituire almeno un equipaggio di car-poolers.
PROPOSTA DI AZIONI PER LA PROMOZIONE DEL CAR-POOLING TRA I DIPENDENTI DELLA
PROVINCIA DI BERGAMO
(da attuare per un periodo sperimentale di alcuni mesi)
Azioni propedeutiche
1) Costituzione di alcuni equipaggi (conducente del mezzo + 1-4 passeggeri) sulla base delle
disponibilità dichiarate nella bacheca virtuale e nel sondaggio sugli spostamenti casa-lavoro; gli
equipaggi saranno riconosciuti ufficialmente attraverso la firma di un accordo con la Provincia, cui
seguirà la consegna al conducente di un contrassegno/badge per l’accesso al parcheggio.
302) Designazione di un congruo numero di posti auto riservati ai car-poolers presso i parcheggi delle
sedi provinciali; i posti auto potrebbero almeno in parte rendersi disponibili in seguito alla rinuncia
all’uso del mezzo privato da parte dei passeggeri degli equipaggi.
3) Introduzione di un “ticket” (anche solo simbolico) per l’uso dei parcheggi provinciali, il cui gettito
dovrebbe essere impiegato per finanziare gli incentivi ai mezzi a minore impatto ambientale (oltre al
car-pooling, anche bici e mezzi pubblici); il ticket potrebbe essere di valore contenuto ed uguale per
tutti, oppure diversificato in base alla qualifica funzionale (e quindi al reddito) dei dipendenti.
L’ammontare del ticket e le modalità di assegnazione dei posti auto disponibili (preferibilmente
nominali) dovrebbero essere definiti con apposito regolamento, che preveda anche adeguate
forme di controllo.
Possibili incentivi per i conducenti
a) Posto auto riservato presso i parcheggi provinciali.
b) Esenzione dal ticket sul parcheggio aziendale.
c) Diritto al raggiungimento della sede di lavoro in caso di restrizioni alla circolazione per motivi
ambientali (targhe alterne, blocchi del traffico). (da verificare col Comune di Bergamo)
d) Parziale rimborso delle spese di viaggio con modalità simili a quanto avviene per le trasferte di
servizio.
e) Buoni sconto per l’acquisto di carburante o per interventi di manutenzione presso distributori ed
autofficine convenzionati con la Provincia.
Per le proposte d) ed e) va verificata la possibilità per la Provincia di corrispondere contributi diretti od
indiretti solo ad alcuni dei propri dipendenti; in alternativa, si potrebbe pensare ad un meccanismo
simile al F.A.P.
Possibili incentivi per i passeggeri
Diritto ad usufruire di un numero fisso di giorni/parcheggio (in posti auto riservati allo scopo), secondo le
esigenze personali, nel periodo di sperimentazione; questo “carnet” potrebbe essere utilizzato anche per la
promozione di altre modalità di spostamento a minore impatto ambientale (bici, mezzi pubblici…).
Anche in questo caso, come per quello precedente, la lezione che si può trarre è quella della
necessità di ampliamento del bacino d’utenza, per aumentare le probabilità di trovare pendolari
con esigenze coincidenti o conciliabili.
In quest’ottica è stata recentemente messa a punto una proposta operativa in collaborazione con il
Mobility Manager del Comune di Bergamo e la Cooperativa sociale La Ringhiera, volta a
coinvolgere alcuni altri grossi enti ed aziende bergamaschi, quali Italcementi, Nuovo Istituto
Italiano d’Arti Grafiche, TenarisDalmine, Brembo, Credito Bergamasco, Cliniche Gavazzeni
Ospedali Riuniti, ASL e ARPA.
La proposta riguarda una sperimentazione della durata di un anno, finalizzata a mettere a fuoco
punti di forza e di debolezza del car-pooling: problemi organizzativi, imprevisti che possono
31presentarsi, caratteristiche ottimali del software utilizzato, formule per la condivisione dei mezzi e
delle spese preferibili, incentivi più efficaci, vantaggi ottenibili. Tutto ciò per trarre conclusioni circa
l’applicabilità del modello a scala provinciale e la sua eventuale trasferibilità ad altri contesti.
Oppure – in caso di indicazioni negative – per ridimensionare l’importanza dello strumento del car-
pooling tra le strategie per una mobilità sostenibile.
La sperimentazione, come già detto, avrà anche un’altra rilevante funzione in un’ottica di mobility
management d’area: coinvolgere in un progetto comune molto concreto, dedicato al tema della
mobilità casa-lavoro, alcuni tra i maggiori enti ed aziende del territorio, ma anche associazioni e
gruppi spontanei di cittadini sensibili a queste problematiche.
Nell’ambito di questi diversi soggetti, infatti, dovranno essere inizialmente individuati un numero
minimo di equipaggi di car-poolers adeguatamente motivati, che si impegneranno volontariamente
a partecipare all’iniziativa. Oltre a questi – che rappresentano la conditio sine qua non per partire,
è obbiettivo della sperimentazione costituire – attraverso un apposito spazio web, un programma
informatico dedicato ed occasioni di informazione ed incontro – altri equipaggi “trasversali” (cioè
formati da lavoratori di aziende diverse, ma con sedi vicine).
La cooperativa sociale La Ringhiera si propone quale soggetto in grado di gestire – sotto la
supervisione di un comitato di monitoraggio cui partecipano la Provincia, il Comune di Bergamo ed
altri enti ed associazioni (ACI, ARPA, Unione Industriali, C.C.I.A.A., Università, Legambiente…) –
tutti gli aspetti operativi dell’iniziativa: organizzativi, informatici e comunicativi.
Alcuni dei Mobility Manager delle aziende sopra elencate hanno già manifestato la volontà di
aderire all’iniziativa, come pure i due Gruppi di Acquisto Solidale della Valle Seriana (comprendenti
rispettivamente un’ottantina ed una sessantina di famiglie) e l’associazione Legambiente.
I tempi auspicati sono i seguenti:
- settembre ’06: presentazione dell’iniziativa, in occasione della Settimana europea della
mobilità sostenibile (16-22/9)4, dopo una prima ricognizione interna a ciascuno dei soggetti
aderenti all’iniziativa per accertare che sia possibile individuare un numero minimo di
equipaggi tale da giustificare l’avvio della sperimentazione e la sua prosecuzione per tutta
la durata prevista;
- 2 mesi per l’organizzazione operativa, la messa a punto dello spazio web e del software, la
costituzione degli equipaggi;
- 9 mesi di sperimentazione effettiva, con costante monitoraggio dell’andamento;
- 1 mese per la valutazione dei risultati e la progettazione dell’eventuale rilancio ad ampia
scala.
Per la copertura dei costi, quantificati in 26.500 €, è ipotizzabile una compartecipazione alle spese
dei soggetti partecipanti e di eventuali altri sponsor, visto anche il conseguente ritorno d’immagine.
Si potrebbe perciò stimare un impegno economico della Provincia nell’ordine dei 5000 €; altrettanti
a carico del Comune di Bergamo e la rimanenza ripartita tra gli altri enti ed aziende interessati.
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Si veda la precedente nota 2.
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