NOMEJO DE ALLA LIBERALIZZAZIONE DEL TRASPORTO PUBBLICO DI ROMA - Mejo de NO
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PERCHÈ
NO MEJO DE
ALLA LIBERALIZZAZIONE
DEL TRASPORTO PUBBLICO DI ROMA
PREMESSA
Il trasporto pubblico locale è il servizio pubblico più importante di una città, poiché è il servizio che
garantisce l’accessibilità ai servizi stessi. Costituisce, quindi, l’ossatura portante di una città poiché lo
scopo di un agglomerato urbano è proprio quello di offrire dei servizi in maniera efficace.
Purtroppo, nell’indagine che interessa gli innegabili malfunzionamenti della rete di trasporto pubblico
romana, alcune forze politiche per ragioni puramente ideologiche hanno deciso che i
malfunzionamenti siano universalmente imputabili esclusivamente al gestore della rete e non alla
struttura della rete stessa. L’idea che l’inefficienza dello stato possa essere curata dall’efficienza delle
imprese private è stata la fortuna del centrodestra a guida Berlusconi, che ha incarnato l’impreditoria
di successo e che ha visto a sinistra un’incapacità di opporsi a questo modello, che rinuncia
completamente all’intervento attivo dello Stato attraverso le aziende pubbliche, relegandolo al solo
compito di regolamentazione, controllo e garanzia del mercato. Infatti, traviati dalla loro ideologia
hanno deciso che in ogni caso, come se tutte le città fossero uguali, come se tutte le reti di trasporto
fossero identiche, in un regime di concorrenza il sistema di trasporto pubblico locale sicuramente
migliorerebbe. Affermazioni del tutto superficiali, visto anche quanto considerato dall’Autorità
Garante per la Concorrenza ed il Mercato (non esattamente l’internazionale socialista) che ha invitato
alla “cautela nell’indicare soluzioni di carattere generale per il settore”.1
Noi, fuori da ideologie, vi dimostreremo l’unicità del caso di Roma, ricordandovi che proprio a questo
scopo la normativa europea prevede la possibilità di non mettere a gara il Trasporto Pubblico Locale2
in città che dimostrino l’inefficacia di quel modello di affidamento. Infatti, noi intendiamo difendere
l’affidamento in house, cioè l’affidamento del servizio ad una società pubblica di proprietà del Comune,
poiché solo così quest’ultimo potrà avere il pieno controllo del sistema del trasporto pubblico, al fine
di raggiungere l’ottimo infrastrutturale. Solo in questo modo potremo affrontare quella che forse è la
più acuta crisi del sistema della mobilità che Roma abbia mai sofferto.
1
http://www.agcm.it/indagini-conoscitive-
db/open/C12564CE0049D161/9C8F5A0A3C9FA425C1257FD20039FD93.html
2
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/IT/TXT/?uri=celex%3A32007R1370
1
MA CHI TI OBBLIGA A METTERE A GARA?
La prima obiezione a chi si oppone alla liberalizzazione del servizio pubblico, oggi, è che “Mettere a
gara è obbligatorio per legge…”. Di questa obbligatorietà non c’è traccia nel regolamento (CE)
N. 1370/2007, che norma nell’Unione Europea le gestione dei servizi pubblici di trasporto, poiché
l’affidamento diretto ad una società pubblica è sempre concesso, previa una valutazione
soggettiva dell’ente aggiudicante. Tuttavia l’articolo 23-bis della legge finanziaria del 2009, del
Governo Berlusconi, tentò di obbligare nei fatti tutte le amministrazioni locali a mettere a gara i
servizi pubblici. Anche in questo caso i governi italiani, al motto di “Ce lo chiede
l’Europa”, pretendevano di nascondere i propri intenti ideologici dietro Regolamenti
Europei che non vincolavano in realtà nessuna amministrazione locale a mettere a
gara i propri servizi. Questo articolo, che ad alcuni può sembrare un tema di nicchia, in realtà è
stato sulla bocca di 60 milioni di italiani per qualche mese. Fu infatti promosso un referendum
nazionale per abrogare questa norma, si trattava del cosiddetto “referendum sull’Acqua”. Nel
giugno del 2011, 25 milioni di italiani votarono sì per abrogare l’articolo 23-bis,
superando nettamente il quorum richiesto. Gli italiani allora dissero chiaramente di non voler
liberalizzare i servizi pubblici essenziali, dal trasporto pubblico ai servizi idrici, e lo dissero solo 7 anni
fa. Non 70. Per inciso, a Roma votarono per l’abrogazione di quella norma, che è la stessa che
fattualmente il referendum consultivo romano vorrebbe mettere in pratica, 1 milione e 200mila
persone.3 Forse, meno ricordiamo, che i partiti di centrosinistra si dichiararono in un primo momento
possibilisti sulla liberalizzazione, ma non era un errore o l’ennesima incertezza, era una posizione
politica che veniva da scelte strategiche della sinistra europea. Una posizione meditata e coltivata per
decenni, che in molti conoscono come terza via, o più localmente “Modello Roma”. Non è un caso
che la disastrosa privatizzazione di Telecom passi sotto i governi di centrosinistra di quegli anni.
Posizioni politiche, di destra e sinistra, che nonostante 25 milioni di voti contrari nel 2011, si
trascinano fino ad oggi. Infatti, nel 2017, con il decreto n.50 del 24 aprile, il ministro Delrio ha
stabilito che i servizi di trasporto debbano essere messi a gara dalle amministrazioni
locali pena il taglio del 15% del fondo trasporti, che costituisce un’importante fonte di
finanziamento del servizi pubblico, creando di fatto un cappio che vincola le scelte di gestione delle
amministrazioni locali. È interessante notare che dopo il referendum abrogativo del 2011, anche lo
stesso governo Berlusconi cercò di aggirare il vincolo popolare, sancito dall’articolo 75
della Costituzione, tagliando i trasferimenti alle Regioni ed inserendo sempre come “urgenti
disposizioni finanziare” l’obbligo di messa a gara di tutti i servizi, esclusi quelli idrici, attraverso l’
articolo 4 del decreto-legge n. 138 del 13 agosto 2011. Tentativo sonoramente bocciato dalla Corte
Costituzionale con la sentenza 199 del 2012, che non solo abroga l’articolo, ma chiarisce come non
si possano obbligare le amministrazioni locali né direttamente, né tantomeno
indirettamente, a modelli di gestione privata imposti dall’alto.
Non è forse un caso che buona parte di quei 25 milioni di italiani che votarono per il mantenimento
del sistema pubblico, abbiano deciso di non votare per le forze politiche di centrodestra e
centrosinistra che hanno portato avanti questo modello, contro il volere popolare e che da anni
cercano di perpetrarlo senza successo. Questo perché? Perché nessuno ti obbliga a mettere
a gara i servizi pubblici locali.
3
In proporzione, il PD alle elezioni del 4 marzo 2018 ha preso 200.000 voti.
2Sono le forze politiche che si sono avvicendate al governo in questi anni che hanno preteso
ideologicamente di stabilire a priori quale fosse il modello migliore di gestione dei servizi pubblici,
non tenendo conto né della complessità territoriale sulla quale insistono i servizi, né delle particolarità
di scelte che sono in capo alle amministrazioni locali, né del voto sovrano del popolo italiano del 2011.
LE CAUSE DELLA CRISI ROMANA
Proprio perché è la regolamentazione europea ad invitare a studiare la particolarità dei singoli casi,
essendo il tessuto su cui i servizi insistono a determinare il modello di gestione, per poter analizzare il
problema del caso romano è essenziale una disamina della sua struttura trasportistica.
Roma è la città italiana con il più alto numero di passeggeri annui per un totale di 1.182,58 milioni
di passeggeri. Per fare un paragone, Milano conta appena 593,75 milioni di passeggeri, tanto che al
2015 solo sommando Milano, Torino, Genova, Napoli e Bologna si ottiene il numero di passeggeri
di Roma4.
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Passeggeri annui in milioni
Roma Milano Torino Genova Napoli Bologna
Tuttavia, a questo enorme bacino d’utenza, non corrisponde un’estensione infrastrutturale altrettanto
grande. Anzi, rispetto ad esempio a Milano, Roma dispone di appena 58,8km di metropolitane contro
i 101km di Milano, inoltre Roma presenta una rete tranviaria di appena 31km, contro una rete
tranviaria di Milano di 170km.5 6
4
https://www.comune.roma.it/resources/cms/documents/La_mobilita_a_Roma.pdf
5
http://www.atm.it/it/AtmNews/Comunicati/Documents/atm%20per%20milano.pdf
6
http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=5348
3Questa differenza sostanziale si traduce in un profondo sbilanciamento della rete
romana nella ripartizione dei posti-km. 7 Infatti a Roma la maggioranza del servizio è operata
tramite bus con ben 11.704 milioni di posti-km, a cui seguono 7.002 milioni di posti-km erogati
tramite metropolitane ed appena 866 migliaia di posti-km erogati con tram. A Milano la situazione
si inverte: le metropolitane erogano ben 14.607 milioni di posti-km, seguiti dai 2.750 e 4.398 milioni
di posti-km, rispettivamente di tram e bus.8
Posti-km in milioni nel 2015
16000
14000
12000
10000
Bus
8000
Metro
6000 Tram
4000
2000
0
Milano Roma
Come potete vedere dal grafico, a Roma la somma dei posti-km di metropolitane e tram non arriva
a raggiungere quella dei bus, l’esatto contrario di Milano dove la somma dei posti-km di bus e tram
non raggiunge neanche la metà del valore delle metropolitane. Questo si ripercuote in maniera
evidente sull’economia di esercizio poiché sopra le 4 milioni di vett-km si innescano nel servizio bus
delle diseconomie di scala crescenti, si pensi che a Roma il servizio bus raggiunge i 90 milioni di vett-
km. Al contrario le diseconomie di scala dei servizi su ferro si raggiungono oltre i 40 milioni di treni-
km9, ma il trasporto pubblico locale di Roma eroga solamente 7.787.917 treni-km10.
Questo è il nodo gordiano del trasporto pubblico di Roma. Solo ed esclusivamente sanando
questa discrepanza è possibile risolvere l’inefficienza del trasporto collettivo di Roma, la quale è
risolvibile solamente attraverso una grande stagione di investimenti nell’ampliamento della
rete del trasporto di massa su ferro.
La questione dei meccanismi economici che sottendono i sistemi di trasporto, però, è un tema
dibattuto da sempre, che ancora non ha trovato una reale soluzione.
7
I posti-km sono il numero di posti offerti dal mezzo per il numero totale dei km percorsi dal mezzo stesso.
8
https://www.istat.it/it/archivio/202275
9
http://www.agcm.it/indagini-conoscitive-
db/open/C12564CE0049D161/9C8F5A0A3C9FA425C1257FD20039FD93.html
10
http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=5348
4Possiamo tuttavia identificare due principi fondamentali:
1) La gestione infrastrutturale tende sostanzialmente al monopolio naturale.
Questo perché esistono delle economie di scala che riducono i costi di manutenzione (e più in
generale i costi infrastrutturali) all’aumentare delle dimensioni del gestore.
2) La gestione del servizio tende invece alla diseconomia di scala, ovverosia superata
una certa soglia di produzione i costi aumentano.
Nella struttura gestionale, quindi, occorre sempre mantenere chiare queste
caratteristiche divergenti. In questo senso, l’infrastruttura romana acuisce queste divergenze a
causa dell’enorme offerta di trasporto su di una rete basata su sistemi di trasporto con una pessima
redditività, cioè gli autobus urbani.
È chiaro che questo assetto infrastrutturale richiede ingenti trasferimenti pubblici per mantenere un
costo del biglietto socialmente accettabile. Tuttavia, nel tentativo di contenere la cronica inefficienza
economica del servizio è stata introdotta la disciplina del Costo Standard11. Questa disciplina “mima”
le condizioni concorrenziali12, pur mantenendo un certo grado di discrezionalità, andando a definire
un costo ritenuto ragionevole per l’erogazione del servizio. Analizzare gli effetti di questa disciplina
può essere un buon metro di valutazione dei costi di una liberalizzazione. In particolare, nel contratto
di servizio di ATAC, la disciplina è stata recepita già nel 2015. Vista la proroga del contratto al 2021,
potremmo quindi a breve individuare la tendenza reale di questo intervento. È interessante notare
che l’introduzione di questa disciplina a Roma abbia aumentato il finanziamento
previsto dal Contratto di Servizio, a dimostrazione di come il servizio fosse
sottopagato anche utilizzando criteri di mercato. Tuttavia, mentre a Roma i costi standard
sono stimati in 5,20€ per vett-km, la Regione Lombardia ha stimato per Milano ben 5,56€ per vett-
km13, ed addirittura 33,36€ per treno-km sulle metropolitane tradizionali, quando a Roma si contano
appena 26,50€ per treno-km. Questo nonostante Milano abbia un’infrastruttura più economicamente
sostenibile. Se a Roma si calcolasse il finanziamento pubblico secondo quanto
determinato dalla Lombardia, il contratto di servizio verserebbe ad ATAC ben 80
milioni di euro in più rispetto ad oggi. È altrettanto interessante notare che all’introduzione
del costo standard nel 2015, ATAC presentava proprio 80 milioni di euro di passività di esercizio,
cioè se i costi standard fossero stati calcolati come a Milano, visto anche che sono relativamente
discrezionali, il bilancio di ATAC sarebbe stato in pareggio.14
Un vero e proprio sottofinanziamento che si mostra prepotentemente nelle vicende del Metrebus.
Oggi ATAC assume in sé non solo il rischio aziendale proprio della rete romana, quindi anche di
Roma TPL, cioè la società privata che svolge già oggi in regime liberalizzato il 20% del servizio, ma
anche il rischio aziendale legato alla bigliettazione di tutto il circuito Metrebus, essendone la cassa
comune ed essendo il Metrebus costruito su un sistema a percentuali fisse che possono non
11
http://www.parlamento.it/parlam/leggi/09042l.htm
12
http://www.agcm.it/indagini-
conoscitivedb/open/C12564CE0049D161/9C8F5A0A3C9FA425C1257FD20039FD93.html
13
http://www.regione.lombardia.it/wps/wcm/connect/6b6092a1-069d-4f17-922b-
424109714ccc/DGR+7644_28122017_costi+standard+e+fabbisogni+di+mobilità.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=6b609
2a1-069d-4f17-922b-424109714ccc
14
http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=5348
5corrispondere alla mutevole e reale ripartizione degli utenti. Infatti, queste percentuali
non sono mai state verificate. Inoltre, le altre aziende hanno anche dei sistemi interni di bigliettazione
che garantiscono comunque entrate proprie e che vanno in concorrenza con il biglietto integrato.
Accade quindi che non solo l’utente è portato ad acquistare i biglietti propri delle altre aziende poiché
più economici, in danno al circuito, ma che ATAC è al contempo costretta a ripartire i propri
guadagni alle aziende che competono nei suoi confronti.
Ma la principale passività, nel 2016, non è nei biglietti venduti ma in un debito contratto da “ATAC”
con il Comune di Roma negli anni 2005-2008, quando ancora non esisteva l’ATAC che oggi
conosciamo, ma era distinta in ATAC (pianificazione), Trambus e Metro.
I maggiori squilibri, anche nel 2008, derivavano dalla necessità di finanziare un’infrastruttura
intrinsecamente diseconomica, come quella attuale. In particolare, il gestore della rete autobus,
mostrava le maggiori esposizioni all’interno dell’assetto infrastrutturale. Nel 2005, le risorse del Fondo
Regionale Trasporti, istituito nel ’98, iniziano ad essere trasferite direttamente alle aziende erogatrici
del servizio, che a differenza del Comune non hanno però la capacità di sostenere eventuali
inadempienze della Regione. Per questo il Comune dispone una linea di credito che anticipa alle
aziende le risorse non versate dalla Regione.15
Al 2009, risultavano infatti anticipati dal Comune di Roma ben 887.686.757€. Nello stesso anno, la
Regione versa 329.354.420€, portando l’esposizione della nuova ATAC S.p.a. (sorta dalla fusione
con Met.Ro e Trambus) a 558.332.337€. Nell’anno successivo la Regione verserà ulteriori
107.358.631€, portando il totale del debito di ATAC verso il Comune a 450.973.706€. Tuttavia, a
partire dal 2011, e poi definitivamente nel 2012, la Regione Lazio, a causa del proprio dissesto, cessa
di versare il fondo trasporti all’azienda. ATAC successivamente versa ancora alcune somme, ma si
trova presto impossibilitata alla soddisfazione del debito nei confronti del Comune, debito che quindi
viene iscritto tra i crediti inesigibili. Nel 2015 il Commissario Tronca, per far fronte all’instabilità
finanziaria del Comune ed in ossequio al patto di stabilità sugli enti locali, si vede costretto a reinserire
questo credito nei confronti di ATAC tra le partite esigibili, fino alla costituzione di un piano di rientro
di ATAC verso il Comune con la delibera 53 del 12 ottobre 2016 della giunta Raggi.16
In pratica, quasi mezzo miliardo di euro dei costi del servizio vengono scaricati su ATAC. Cioè ATAC
ha svolto il servizio per più di 400 milioni di fatto senza essere stata pagata e anzi indebitandosi nei
confronti del Comune.
15
http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=1085
16
http://www.comune.roma.it/DeliberazioniAttiWeb/showPdfDoc?fun=deliberazioniAtti&par1=R0NE&par2=MjI4Mg==
6Come abbiamo finora evidenziato, quindi, non è l’inefficienza dell’azienda che principalmente crea
il debito, bensì:
1. Il deficit infrastrutturale che comporta una gestione strutturalmente a debito del servizio;
2. Evidenti errori di definizione dei corrispettivi, a fronte delle diseconomie infrastrutturali;
3. Un sistema di bigliettazione penalizzante;
4. Mancati pagamenti ad ATAC per servizi svolti per 451 milioni.
A questo, occorre aggiungere le somme relative al Lodo Roma TPL che rappresenta in maniera
esemplare i rischi finanziari e di erogazione del servizio della liberalizzazione.
I MITI LIBERALIZZAZIONE A ROMA
Occorre anzitutto sfatare il mito della liberalizzazione, come panacea per il contenimento dei costi
operativi a garanzia di un migliore servizio. La logica della riduzione dei costi operativi, a parità di
infrastruttura, sia col pubblico che con il privato, ha di fatto comportato la riduzione del servizio
universale, cioè una sostanziale riduzione del trasporto pubblico locale. Questo fenomeno è
fondamentale, poiché insistendo a Roma particolari condizioni di diseconomia in erogazione, che
determinano quindi un costo naturalmente maggiorato, la riduzione del servizio universale
assume proporzioni considerevoli portando alla riduzione dei passeggeri totali. Non è
un caso che anche a Milano, dove insiste il secondo più grande servizio di TPL, e dove si verificano
delle parziali diseconomie di scala, questa logica abbia comportato tra il 2010 ed il 2015 una riforma
del servizio che ha ridotto la superficie totale della rete, andando a concentrare il servizio sulle linee
ad alta redditività e quindi riducendo il numero di passeggeri annui da 703 a 593 milioni.17
Passeggeri annui
1.600,00
1.400,00
1.200,00
1.000,00
800,00
600,00
400,00
200,00
0,00
2011 2012 2013 2014 2015
Milano Roma
17
https://www.istat.it/it/archivio/202275
7Ma sempre a Milano nel 2016, e poi ancor di più nel 2017, grazie al raggiungimento della messa a
regime della Metropolitana 5 (“Lilla”) si è assistito ad un potenziamento delle linee periferiche18,
dovuto all’indotto generato dalla maggiore redditività di un servizio metropolitano che ha permesso
la riduzione dei servizi di superficie del centro19. È legittimo pensare che anche all’apertura della
Metropolitana 4 potrebbe seguire una rimodulazione di questo tipo dove il meccanismo virtuoso
vede i bus come adduttori al sistema delle metropolitane, in maniera tale da aumentare i
guadagni del servizio metropolitano bilanciando così le perdite strutturali del servizio bus.
Non incidendo sull’infrastruttura, la liberalizzazione mantiene inalterata la produzione di
debito, dovuta alla drastica inefficienza infrastrutturale del servizio, determinata
principalmente, come si è evidenziato prima, dallo sbilanciamento della produzione dei posti-km sui
bus. È chiaro quindi che le problematiche di redditività che oggi insistono sulla rete della città
rimarrebbero del tutto inalterate. Inoltre la presenza di un privato, in un contesto tanto incerto, pone
seri rischi sulla tenuta del servizio, essendo il privato impossibilitato a reperire linee di credito al di
fuori del contratto di servizio per finanziare un sistema i cui costi risultano incredibilmente variabili.
Questo non costituisce però un punto di debolezza del privato, ma per certi versi costituisce il possibile
punto di rivalsa verso il Comune, poiché in un contesto del genere il soggetto vincitore della gara si
troverebbe a poter chiedere continue rimodulazioni del contratto, minacciando la soppressione di
parti del servizio o la mancata erogazione degli stipendi. Come vedremo più avanti questo è uno
scenario tutt’altro che ipotetico.
Per quanto riguarda i possibili effetti di una liberalizzazione, occorre tenere in considerazione anche
la struttura dei lotti (ovvero l’affidamento a un solo gestore o a più gestori):
• Nel caso di un lotto unico (unico gestore), verrebbe meno tutta la logica di concorrenza
positiva tanto decantata, poiché di fatto essa si limiterebbe alla fase di gara, traducendosi
esclusivamente in una corsa al ribasso del costo di erogazione che, a parità di
infrastruttura, si può tradurre solamente in una riduzione della qualità del
servizio e delle tutele dei lavoratori, a partire dalla manutenzione e dai salari. Questa
ipotesi di lotto unico è messa in secondo piano anche dalla maggior parte promotori della
liberalizzazione.
• Nel caso di una “parcellizzazione dell’offerta”, cioè di lotti molteplici, si potrebbe garantire la
presenza di una concorrenza comparativa. Tuttavia poiché il Comune è l’unico finanziatore,
esso continuerebbe a risentire della diseconomia di scala, ma i piccoli lotti
permetterebbero di evitare la sola presenza degli incumbent20 nelle gare, poiché le aziende
private si troverebbero a gestire servizi più piccoli e meno diseconomici21, tuttavia si
andrebbero a perdere definitivamente quelle economie di scopo che pure si
generano nella sostanziale diseconomia di scala del servizio22, come ad esempio la
riduzione dei costi di mantenimento della flotta. I piccoli gestori vedrebbero ridotto il
costo gestionale ma vedrebbero aumentati i costi infrastrutturali, fino ad un
18
https://www.ilgiorno.it/milano/cronaca/tram-bus-riforma-1.3043805
19
http://www.radiocolonna.it/economia/2018/03/26/atm-sfiora-i-40-milioni-di-utile-e-fa-record-di-passeggeri/
20
Le grandi aziende già operanti nel settore.
21
https://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/Cap_II_Tpl.pdf
22
http://www.agcm.it/indagini-conoscitive-
db/open/C12564CE0049D161/9C8F5A0A3C9FA425C1257FD20039FD93.html
8aumento dei costi totali. Infatti il privato, nel caso di una liberalizzazione, non assume
solamente i costi della gestione del servizio ma anche quelli della gestione dell’infrastruttura.
Oltretutto, all’aumentare dei lotti su base geografica, cioè in base ai depositi come
da taluni proposto, corrisponde una riduzione dei sussidi incrociati, cioè il
bilanciamento indiretto dei costi tra linee più o meno dispendiose, con il rischio concreto
di avere lotti tra loro disomogenei a scapito di alcune aree della città
aggravando ulteriormente i costi del servizio. Dal punto di vista dell’amministratore,
poi, all’aumentare dei lotti si amplifica la complessità amministrativa dell’ente che assume la
funzione di controllo e programmazione, aumentandone i suoi costi ed inefficienze. Si prenda
ad esempio la TFL di Londra, cioè l’azienda pubblica che esercita le funzioni di controllo e
programmazione nonché messa a bando del sistema di bus liberalizzati della capitale inglese,
che è un gigante di 28.000 dipendenti, costituitosi in diversi anni. E visti anche i risultati
disastrosi della funzione di controllo del Comune su Roma TPL, appare altrettanto chiaro
come la struttura del Comune sia tutt’altro che pronta all’eventualità della gara, come
sostenuto da alcuni. Inoltre, l’inefficienza amministrativa diventerebbe ancora più
strabordante se il rischio d’impresa, determinato in sé dalla bigliettazione, fosse scaricato
proprio sull’organismo di controllo. Ci troveremmo ad avere di nuovo la vecchia
ATAC, cioè un nuovo cestino della spazzatura per i debiti in seno all’amministrazione, come
già accaduto in passato. È rilevante, quindi, ribadire che il vero nodo amministrativo non è
nella gestione di ATAC in sé ma nella gestione del debito che l’infrastruttura produce con il
servizio programmatovi. Debito che può essere scaricato o sul Comune o sull’azienda
erogatrice. Scoprendo le carte, infatti, ci si rende conto che in realtà ATAC non figura come
quel sistema di pressioni che piega la politica alla sua volontà, piuttosto si mostra come
l’interesse aziendale di ATAC sia stato sempre posto in secondo piano rispetto all’interesse
politico di chiudere i bilanci del Comune scaricando su ATAC i debiti legati
all’inefficienza strutturale del sistema di trasporto, mai risolta nel corso negli anni,
e che oggi ci ha portato ad un passo dalla notte.
Occorre segnalare, inoltre, che il primo quesito referendario pretende di liberalizzare
anche le metropolitane. Questo punto è significativo, poiché nessuna città europea ha mai
portato a buon fine la liberalizzazione del servizio metropolitano. Fa eccezione solo la
piccola realtà di Copenhagen, che conta appena 150.000 passeggeri giornalieri ed è amministrata
dalla nostrana ATM23. Per fornire un termine di paragone, Roma serve giornalmente con le
metropolitane, pur con la sue rete mediocre, 5 volte tanto.24 Per altro, nella stragrande maggioranza
dei casi, non abbiamo riscontrato in nessun atto amministrativo di una grande capitale europea
neanche l’ipotesi di messa a gara delle metropolitane. Emblematico è il fatto che neanche a Londra,
capitale mondiale delle liberalizzazioni, si è riusciti a mettere a gara un servizio come quello
metropolitano, optando in un secondo momento per la strada del Partenariato Pubblico-Privato,
comunque fallita clamorosamente25. Segno che il monopolio naturale cui tende le gestione
infrastrutturale nel mercato del trasporto pubblico rimane una costante non trascurabile, anche
nell’ambito di un tentativo di liberalizzazione.
23
http://www.atm.it/it/IlGruppo/ChiSiamo/Documents/ATM_bilancio_2013.pdf
24
http://agenzia.roma.it/home.cfm?nomepagina=settore&id_settore=8
25
http://fletcher.tufts.edu/~/media/Fletcher/Microsites/IBGC/pdf/Student%20Research/Final%20Halikeri.pdf
9Risulta legittimo pensare, quindi, che la messa a gara anche del servizio metropolitano
costituisca una seria ipoteca sull’ipotesi stessa di liberalizzazione del servizio. Inoltre,
questa posizione è sintomatica di un atteggiamento ideologico da parte dei suoi promotori. Le
metropolitane di Roma (metro C esclusa, fintanto che incompleta) sono infatti uno dei pochi servizi
in attivo e costituiscono un guadagno per l’amministrazione. Non c’è ragione economica evidente,
quindi, per metterle a gara. Come non sembra ragionevole opporsi al necessario completamento,
potenziamento e prolungamento delle linee Metropolitane come pure sembrano fare diversi
esponenti della politica cittadina.
Infine, è bene riportare anche le prescrizioni dell’Agenzia per la Concorrenza nei casi in cui si
immagini una gara a doppio oggetto, ovvero il caso dell’ingresso del privato nelle quote azionarie
dell’ente pubblico. Si rammenta infatti che “se non c’è un trasferimento effettivo di una parte significativa del
rischio industriale sul gestore”, rischio industriale intrinsecamente legato all’infrastruttura, “forse è meno
oneroso per l’amministrazione bandire una procedura di gara, perché è l’amministrazione che sopporta una quota più
elevata di rischio, ma in caso di interruzione del rapporto contrattuale l’amministrazione potrebbe trovarsi gravata da un
debito eccessivo. Il tema è di interesse soprattutto nei casi in cui un socio operativo privato acquista quote azionarie
nell’azienda che gestisce i servizi di TPL: è quanto accade nelle gare a doppio oggetto ed è quanto si è verificato ad
esempio nel caso dell’azienda AMT di Genova nel 2011, quando l’operatore francese RATP aveva ereditato la quota
azionaria posseduta da Transdev (circa il 40%). Dopo poco più di 3 mesi RATP decise di uscire
dalla compagine azionaria, esercitando l’opzione che consentiva al Comune di
riacquisire tale quota, con un esborso finanziario notevole per l’ente locale, a beneficio
di un gestore attivo per pochissimi mesi.”26
Segno che anche l’ipotesi del subentro di un azionista in ATAC è tutt’altro che semplice.
LA LIBERALIZZAZIONE A ROMA HA GIÀ FALLITO
Le ragioni di natura teorica già esposte precedentemente, trovano proprio nella città di Roma la
prova empirica del fallimento della liberalizzazione del servizio di trasporto in questo contesto.
Roma ha liberalizzato una quota del servizio già nel 2000, arrivando nel 2010 a ben il 20%, cioè 28
milioni di vett-km gestite dal privato.27 Non solo, oggi l’amministrazione del Movimento 5
Stelle è intenzionata ad estendere la quota del privato a 45 milioni di vett-km, cioè una
maggiorazione di più del 50% arrivando al 30% del servizio totale. Certo va ricordato che i nuovi
bandi dell’attuale amministrazione sono già stati annullati più volte, nel caso più eclatante addirittura
dopo la pubblicazione in Gazzetta Europea a causa di un banale errore di calcolo sul prezzo,
comportando mastodontici ritardi sulle nuove gare con la necessaria proroga del contratto nei
confronti dell'attuale gestore i cui rapporti con il Comune sono tutt’altro che semplici.
26
http://www.agcm.it/indagini-conoscitive-
db/open/C12564CE0049D161/9C8F5A0A3C9FA425C1257FD20039FD93.html
27
http://www.romatpl.com/la-societa/
10Ma chi è l'attuale gestore privato del 20% delle linee di trasporto romane? E' il Consorzio Roma
TPL Scarl28 che opera principalmente l’esercizio delle “Linee Periferiche” di Roma,
secondo un Contratto di Servizio aggiudicato nel 2010 da Roma Capitale, dopo apposita gara
europea gestita da ATAC, che al tempo manteneva ancora parziali competenze di programmazione
del servizio, per conto del Comune. Il Contratto di Servizio riguarda l’esercizio per 8 anni delle
suddette “Linee Periferiche” e scade quest’anno. Roma TPL è oggi il risultato dell’evoluzione di
alcune ATI (Associazioni Temporanee di Imprese) che iniziano ad operare nel trasporto romano
nell’anno 2000, con il servizio messo a gara per le linee J del Giubileo e che hanno esteso
progressivamente le proprie attività.
Il modello di liberalizzazione, che i promotori vorrebbero estendere alla totalità del trasporto
pubblico, è quindi già applicato per 1/5, presto 1/3, del servizio complessivo romano.
Questa applicazione ad oggi ha contribuito a portare non solo sull’orlo del fallimento ATAC ed il
Comune, ma oggi fornisce un servizio inefficiente ai romani residenti delle periferie. Basti pensare
che dal 2011 le corse non effettuate in periferia sono aumentate del 750%29. Inoltre,
anche sul fronte della gestione interna, i problemi non mancano. Solo nel 2015, a causa della
sospensione del pagamento degli stipendi agli autisti, il servizio è stato sospeso per uno sciopero ad
oltranza di oltre 10 giorni. La crisi si è ripresentata anche nel 2017, con un ulteriore sciopero ad
oltranza e nell’esatto momento in cui questo documento viene pubblicato i dipendenti della
consorziata in buona parte non ricevono lo stipendio da marzo.
A questo si unisce un basso livello di manutenzione e uno scarso servizio per gli utenti che nella
mancanza di informazione generale vengono indotti dalla propaganda a credere che i disservizi siano
dovuti alla cattiva gestione pubblica ma si tratta in realtà di un servizio già gestito dal privato.
Privato che essendo pagato con un contratto in gross cost, cioè un contratto a lordo che
finanzia tutta la produzione del servizio, non si assume neanche il rischio commerciale. In
questo caso, la mancata compartecipazione del privato ai ricavi tariffari, rende quest’ultimo sganciato
dalla necessità di aumentare l’utenza con un servizio più appetibile, ed inoltre è stato osservato che
gli operatori con contratto gross cost tendono quasi del tutto ad eliminare il controllo dell’evasione dei
biglietti, causando perdite ingenti all’ente locale30.
Perché tutto questo sta influendo anche sul fallimento di ATAC? Perché il Consorzio Roma TPL è
l’erede della Tevere TPL, azienda che gestì il trasporto pubblico delle periferie tra il ‘95 e il ‘98 (e in
proroga fino al 2000) intentando nel frattempo una causa nei confronti dell’ATAC dell’epoca per una
revisione dei prezzi del proprio contratto di servizio (dovuta a una disputa sui km percorsi e
l’adattamento degli stipendi) per circa 40 milioni di euro. La causa, vinta dalla Tevere TPL e risolta
con un lodo arbitrale nel 2009, si è trascinata per otto anni ingenerando elevati interessi e arrivando
a pignorare i conti dell’ATAC odierna nel marzo dell’anno scorso. La cosa più interessante è che
28
Roma TPL ha un capitale di 30 milioni di euro e annovera tre Soci paritetici: Umbria Mobilità (il gruppo regionale
umbro di Trasporto Pubblico Locale); COTRI (Consorzio fra Società di Trasporto Pubblico Locale, storicamente
consolidate nel Lazio) e VT MAROZZI (Società di Trasporto Pubblico del Gruppo Vinella, già associata con Ferrovie dello
Stato).
29
http://www.agenzia.roma.it/documenti/monitoraggi/533.pdf
30
www.aziendapubblica.it/direct_free_download.php?id=284&idv=
11questo debito nasce in capo ad ATAC quando svolgeva funzioni di stazione appaltante per conto del
Comune, ma per l’immobilismo di Alemanno il Comune stesso non riesce a contestare il Lodo e il
tentativo successivo della Giunta Marino di dirottare il debito nella gestione Commissariale viene
stoppato dal Tribunale di Roma.31 Il debito continua a gravare su ATAC e nello scorso bilancio
Comunale la Raggi accetta supinamente la decisione della Ragioneria di non riconoscere copertura
finanziaria ad ATAC per i debiti derivanti dal Lodo.32 Insieme ad altre somme disconosciute dal
Comune per l’adattamento dei salari si crea un buco di oltre 150 milioni di euro che costringe ATAC
a portare i libri in tribunale a inizio 2018.
La vicenda di Roma TPL si intreccia quindi con quella di ATAC e dimostra non solo
che il Concordato Preventivo di ATAC era evitabile, ma soprattutto che l’esperienza
della gestione privata a Roma ad oggi è fallimentare non solo in termini di servizi ma
soprattutto in termini finanziari. ATAC subisce gli effetti di una liberalizzazione che ha portato
il privato non solo ad aggredire le casse pubbliche ma ad avere uno strumento di ricatto nei confronti
dell’Amministrazione Comunale. Durante gli scioperi del 2015 e 2017 (senza contare gli innumerevoli
scioperi giornalieri) nelle dichiarazioni ufficiali gli amministratori della Roma TPL, già Tevere TPL,
non ebbero nessuna remora a ricollegare la mancanza del pagamento degli stipendi agli autisti con la
risoluzione della disputa giudiziaria ancora in piedi con il Comune. In poche parole spingevano
affinché ATAC (o il Comune per lei) saldasse le somme del Lodo arbitrale dichiarandosi altrimenti
impossibilitati ad erogare gli stipendi, pur ricevendo regolarmente quanto pattuito dal Contratto di
Servizio del 2010, che non ha nulla a che vedere con il lodo in questione. Questo ha portato alla
forzatura delle procedure e al riconoscimento di somme ulteriori a favore di Roma TPL per lo
svolgimento del servizio attuale. Viene da chiedersi l’opportunità di aver riaffidato ad un’azienda
fattualmente in causa con l’amministrazione il bando del 2010, con un ribasso di appena lo 0,03%.
Tutto questo è già accaduto, non è un’ipotesi. È la cronaca di una liberalizzazione i cui risultati
fallimentari hanno dimostrato che la risposta di mercato ad un sistema, come quello di Roma, di per
sé economicamente compromesso, genera crisi finanziarie peggiori di quelle che si intendeva
risolvere, comportando al contempo lo sfruttamento dei lavoratori, una riduzione della qualità del
servizio offerto ed essenziali difficoltà del Comune di programmare e controllare il servizio il trasporto
nell’ambito di procedimenti giudiziari con gli enti vincitori della gara.
IL PRIVATO LIMITA IL POTENZIAMENTO
Tornando al nocciolo del problema, solo il potenziamento infrastrutturale può permettere
un miglioramento reale del servizio. La recente fase partecipativa del PUMS33 ha inoltre
mostrato come la cittadinanza sia favorevole ad un complessivo ampliamento infrastrutturale del
trasporto di massa.34 È necessario quindi che la politica abbia il pieno potere nella riforma strutturale
del sistema di trasporto, ma sembra che a riguardo vi sia un po’ di ingenuità. Si sostiene che il
privato abbia una minore forza contrattuale nei confronti del Comune di quanto oggi
31
http://agenzia.roma.it/documenti/bilanci/235.pdf
32
http://www.atac.roma.it/files/doc.asp?r=5348
33
Piano Urbano della Mobilità Sostenibile
34
http://www.romatoday.it/politica/progetti-vincenti-pums-metro.html
12la abbiano le gerarchie di ATAC, e che il Comune avrebbe molti più spazi di manovra
nel contesto di una liberalizzazione rispetto a quelli che ha oggi con il completo
possesso dell’azienda erogatrice del servizio. In realtà, anche i fatti avvenuti in altre
realtà italiane dimostrano l’esatto contrario. Un esempio è il caso di ATAF e GEST a
Firenze. La prima è l’azienda che eroga il servizio bus nel capoluogo toscano, facente parte del gruppo
Busitalia, cioè le Ferrovie dello Stato. La seconda è l’ente gestore della tramvia, facente parte del
gruppo RATP, cioè l’azienda pubblica dei trasporti del Comune di Parigi. All’apertura della tramvia,
il Comune fiorentino aveva predisposto la riduzione del servizio bus in favore dell’esercizio
tramviario, proprio perché la costruzione del tram ha come principale obbiettivo l’ammortamento
dei costi tramite un’infrastruttura che va a sostituirsi alle linee portanti dei bus. Tuttavia, questo
ammortamento non si è potuto verificare poiché non appena si è scelto di applicare il nuovo servizio,
ATAF ha minacciato i licenziamenti a meno di un esborso per le casse comunali di 4 milioni di €.
Risultato? Il comune ha erogato i 4 milioni di € per evitare i licenziamenti. Un esempio di scuola per
dimostrare sia la tesi che il privato non ha meno potere contrattuale di una azienda pubblica, sia che
la gestione privata può bloccare il Comune dal perseguire i suoi intenti di riforma
infrastrutturale.
Il vero pericolo che corriamo nella messa a gara, inoltre, è quello di una cristallizzazione dell'attuale
struttura di rete, vera causa dell'inefficienza del servizio che male si va a coniugare con la necessaria
flessibilità di un sistema che dovrà essere profondamente modificato. Il Comune dovrebbe investire
per migliorare un’infrastruttura in cui, nel caso di un contratto net cost35, i rinnovati rendimenti
economici verrebbero incamerati dal privato di fatto limitando il rientro dell’investimento nel breve
termine e nel caso di un gross cost il privato potrebbe utilizzare la propria posizione per impedire al
Comune la riduzione degli emolumenti da contratto, come già illustrato.
Appare evidente come il ciclo di Noam Chomsky si rivelino quanto mai vere per il trasporto pubblico
locale romano: si definanzia un’azienda o un servizio, quindi la qualità peggiora verticalmente, per
cui si invoca una liberalizzazione, e la liberalizzazione non consente di migliorare l'infrastruttura,
ovvero il vero bene pubblico, ma si riduce in un aumento dei costi, o per il Comune o per il cittadino,
a tutto vantaggio del profitto del privato, fino a costringere l’amministrazione pubblica a considerare
più economicamente vantaggioso riprendere possesso di un bene che già era suo.
UN PIANO PER LA MOBILITÀ
Non può mancare, in questa nostra trattazione, una breve digressione su quali dovranno essere gli
indirizzi politici necessari ai potenziamenti infrastrutturali nell’ottica di un sistema efficiente,
partendo anzitutto dal completamento della rete di trasporto prevista dal Piano
Regolatore Generale che costituisce l’unico atto possibile per la reale correzione delle inefficienze
del servizio pubblico.
L’elemento di novità che occorre inserire nella discussione è il fattore della sostenibilità economico
che concerne la costruzione delle grandi opere pubbliche. Occorre ribaltare il paradigma che vede
35
Costo al netto della bigliettazione.
13nelle opere pubbliche un costo e non un guadagno. Infatti, si può desumere che è il “non” costruire
opere pubbliche è una delle grandi cause intrinseche di produzione del debito del
sistema di trasporto. I costi sostenuti senza migliorare la rete sono soldi sprecati in un servizio che
potrebbe essere radicalmente più economico nel tempo. Metaforicamente, è come se in una casa si
preferisse spendere di più per il riscaldamento piuttosto che comprare finestre con i doppi vetri.
In particolare, nel caso romano abbiamo visto come la ripartizione dei posti-km (pag. 4) sia uno dei
motivi principali di diseconomia del servizio. Oggi infatti le metropolitane ed i tram attraversano le
aree a maggiore domanda in maniera tangenziale, costringendo ad una struttura di rete che vede i
bus predominanti, secondo uno schema storicamente legato alla riforma autoferrotranviaria del 1930,
resa famosa per i giudizi aspri di Mussolini riguardanti la rete su ferro, vista come una “stolta
contaminazione”36.
Il sistema di trasporto, invece, si può reggere economicamente solo se gli autobus assumono
principalmente la funzione di adduzione al sistema su ferro. La scarsa redditività della gomma in
questo contesto deve essere necessariamente controbilanciata dall’aumento dell’utenza su ferro. Un
modello indispensabile in una città a scarsa densità come Roma.
In particolare, a grandi linee, si annoverano tra le metropolitane degli interventi essenziali come:
• Prolungamenti della Metro A37;
• Introduzione del blocco mobile sulle Metro A e B con acquisto di nuovo materiale rotabile38;
• Prolungamenti della Metro B39;
• Completamento della Metro C40;
• Costruzione della Metro D41;
• Metropolitanizzazione della Roma-Lido (Metro E)42;
• Metropolitanizzazione della Roma-Nord nella tratta urbana (Metro F)43;
• Conversione in premetro della Roma-Giardinetti (Metro G)44.
Per quanto concerne i tram annoveriamo:
• Costruzione della Termini-Vaticano-Aurelio;
• Costruzione della Verano-Tiburtina-Ponte Mammolo;
• Costruzione della Tramvia della Musica;
• Costruzione della Tramvia Marconi;
• Diramazione del Tram 8 su via Virginia Agnelli;45
36
http://www.mussolinibenito.it/discorsodel31_12_1925.htm
37
http://www.romametropolitane.it/articolo.asp?CodMenu=4&CodArt=108
38
https://www.pumsroma.it/download/Documento-Opere-invarianti-per-il-PUMS.pdf
39
http://www.romametropolitane.it/articolo.asp?CodMenu=4&CodArt=110
40
http://www.romametropolitane.it/menu.asp?CodMenu=1
41
http://www.romametropolitane.it/articolo.asp?CodMenu=4&CodArt=33
42
http://www.metroxroma.it/2017/03/facciamo-la-metro-prescindere-dallo-stadio/
43
http://www.metroxroma.it/2017/02/la-ferrovia-roma-nord-diventasse-la-linea-f/
44
http://www.metroxroma.it/2017/03/un-futuro-la-roma-giardinetti/
45
http://www.metroxroma.it/2015/04/la-mappa-a-medio-periodo-di-tram-e-metro-torna-la-linea-a-fino-a-
torrevecchia-e-spuntano-tranvie-a-corviale-e-tor-vergata/
14• Tramviarizzazione del 30 Express;
Sul fronte autobus, rimangono importanti le prescrizioni del PGTU46 sulla gerarchizzazione dei
servizi, fermo restando che la conversione di questi servizi, per quanto possibile, in busvie ad alto
livello di servizio.
Purtroppo, al netto del fatto che le opere sopra citate sono già previste dalla programmazione
urbanistica, le invarianti inserite nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile stanno mostrando
invece la tendenza dell’attuale amministrazione a sostituire infrastrutture che
permetterebbero un rapporto positivo tra ricavi da traffico e costi operativi, come le
metropolitane che quindi genererebbero attivo, con infrastrutture funiviarie con un rapporto
negativo, segno della scarsa comprensione nel panorama politico di quanto le infrastrutture siano
differenti in termini redditività, e non solo di capacità di trasporto. In particolare, prendiamo ad
esempio due interventi illustrati nel PUMS: la funivia Casalotti-Battistini ed il prolungamento
Rebibbia-Casal Monastero della Metropolitana B.
Come potete vedere, a parità di domanda totale per giorno feriale, la metropolitana ha un rapporto
tra ricavi da traffico e costi operativi del 114%, mentre la funivia appena del 49%.47 In pratica la
funivia produce 5 milioni di € l’anno di passivo, contro l’attivo della metropolitana.
Questo è sintomatico di come, a parità di caratteristiche trasportistiche, le infrastrutture modificano
radicalmente i sistemi economici che sottendono il servizio di trasporto.
46
Piano Generale del Traffico Urbano
47
https://www.pumsroma.it/download/Documento-Opere-invarianti-per-il-PUMS.pdf
15LA RIFORMA GESTIONALE DI ATAC
Occorre ricordare, infine, che il referendum ha come tema la tipologia contrattuale e non l’azienda
che gestirà il servizio. Non è insomma un referendum per giudicare se ATAC ci piaccia o
meno, ma se vogliamo se la gestione del TPL sia municipalizzata o privata.
Considerate le ragioni che ci hanno portato ad identificare come necessaria la gestione
municipalizzata del TPL, occorre analizzare come riorganizzare l’attuale struttura aziendale.
Un’ipotesi è quella di organizzare l’azienda municipalizzata come una holding, dividendo le
funzioni della società nei vari ambiti gestionali.
Prendiamo ad esempio la struttura di ATM,
che mantiene sia i servizi di trasporto, tramite
ATM Servizi, ma anche “progettazione,
realizzazione, manutenzione e diagnostica
integrata di impianti metroferrotranviari,”48
tramite la Rail Diagnostics, ed una
distinzione sostanziale tra il servizio e le
operazioni finanziarie49 tramite ATM Servizi
Diversificati. È interessante notare come
ATM possa assolvere internamente al
proprio gruppo ogni singolo ambito
relativo al TPL, finanche la gestione
assicurativa. Non è un caso che nel 2017
ATM abbia generato 39,3 milioni di euro di
utili.50
48
https://www.atm.it/it/IlGruppo/ComeLavoriamo/Documents/2017/RAIL%20BILANCIO%2031-12-2016S.pdf
49
https://www.atm.it/it/IlGruppo/ComeLavoriamo/Documents/2017/Bilancio%20DIVE%20al%2031.12.2016.pdf
50
http://www.radiocolonna.it/economia/2018/03/26/atm-sfiora-i-40-milioni-di-utile-e-fa-record-di-passeggeri/
16CONCLUSIONI
Il contratto in house offrirebbe i tempi e le garanzie per sanare il gap infrastrutturale, e
manterrebbe un certo grado di contenimento dei costi grazie alla disciplina del costo
standard, ovviamente nell’ottica di un ampliamento infrastrutturale, visto che il contenimento dei
costi in un assetto invariato confermerebbe, anche in questo caso, una riduzione del servizio
universale. Una riduzione che, più che con l’aumento delle tariffe, si verificherebbe con un
inevitabile taglio generalizzato del servizio, che risente oggi di una ripartizione dei posti-km
in favore della gomma, piuttosto che del ferro, che lo rende economicamente insostenibile.
Qualsiasi fazione politica che cerchi di promettere il mantenimento di un livello adeguato di servizio
attraverso le sole riforme della gestione aziendale, magari anche “riducendo i costi”, senza incidere
sull’infrastruttura o proponendo strumenti marginali come “reti di bus elettrici”, che hanno rapporti
tra ricavi e costi operativi ben al disotto anche degli attuali normalissimi autobus, evidentemente non
ha ancora chiari i motivi storici che portano alle crisi cicliche del TPL romano. Se non si ha chiaro
quanto sia determinante la rete per la risoluzione del tema in questione, difficilmente
si potrà aver chiaro quali siano le riforme della gestione aziendale necessarie.
Il referendum ha permesso di ridiscutere alcuni degli assunti ingiustificati degli ultimi anni che hanno
visto una predilezione per i settori marginali della mobilità, a scapito delle grandi necessità del
trasporto di massa, rimettendo quanto meno in discussione il ruolo della politica nei confronti dei
servizi pubblici di trasporto. Solo l’assunzione di responsabilità della politica può permetterci di uscire
dal pantano, creato anche da un dibattito che negli ultimi anni si è annichilito proprio sulle riforme
dei sistemi di affidamento e dei sistemi aziendali. L’effetto di questo modo di concepire la politica del
trasporto pubblico locale ha fallito, perché nella maggioranza dei casi si è limitato ad arginare un
fenomeno di squilibrio economico senza correggerlo alla radice, spesso nell’idea che la virtù del
privato possa correggere le disfunzione di un sistema che solo il pubblico, al contrario, può sanare.
Oggi chiediamo alla politica di abbandonare l’infruttuoso “laissez-faire”, che si piega ideologicamente
al dogma della concorrenza, riaffermando invece la necessarietà dell’intervento pubblico attivo,
soprattutto quando esso si colloca tra i servizi essenziali per la vita di tutti noi.
Questo scritto è una proprietà intellettuale del Comitato Mejodeno, pertanto qualsiasi modifica e ripubblicazione del testo
dovrà essere concordata.
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