MOBILITÀ SOSTENIBILE: STRATEGIE PER LE AREE URBANE AL 2030 - Silverback
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OPTIMAL SUSTAINABLE
MOBILITY MIX
MOBILITÀ SOSTENIBILE:
STRATEGIE PER LE
AREE URBANE AL 2030
POLICY E STRATEGIE DI SVILUPPO
Copyright© 2019
Agici Finanza d’Impresa
PER DECARBONIZZARE LA MOBILITÀ
All rights reserved
EXECUTIVE SUMMARY
DEL RAPPORTO ANNUALE 2019
Tel. 02/5455801
www.agici.it - agici@agici.it
SOMMARIO
Introduzione. Perché uno studio sulla mobilità sostenibile
Executive Summary
1. La mobilità urbana in Italia: principali aspetti considerati
1.1 Policy e norme rilevanti
1.2 I fondi pubblici per la mobilità sostenibile
1.3 Il parco circolante
1.4 Le caratteristiche della mobilità urbana nei cluster di riferimento
2. Approccio metodologico
2.1 Il meta-modello OSMM
2.2 La costruzione degli Scenari OSMM al 2030
2.3 Cluster di analisi e strumenti di simulazione
3. Gli Scenari OSMM 2030 e i risultati delle simulazioni
3.1 L’evoluzione del parco circolante
3.2 Politiche simulate e risultati nei cluster
3.3 Risultati a livello nazionale: il potenziale di decarbonizzazione delle aree urbane
4. Il fabbisogno infrastrutturale
4.1 Infrastrutture abilitanti
5. I percorsi OSMM
5.1 Percorsi OSMM
6. Conclusioni
Appendice A – Focus Città Metropolitane
Appendice B – I modelli di simulazione
Bibliografia
Glossario PARTNER STRATEGICI 2019
per maggiori informazioni: stefano.clerici@agici.it
acquistabile online su: publishing.agici.it
PARTNER ORDINARI 2019
IL TEAM
Direttore scientifico
Andrea Gilardoni
Coordinamento del progetto
Stefano Clerici
Pierluigi Coppola
Autori
Michele Perotti
Federico Montanaro
Fulvio SilvestriEXECUTIVE SUMMARY Lo Studio 2019 intitolato Mobilità sostenibile: Strategie per le aree urbane al 2030 analizza la mobilità di passeggeri e merci nelle aree urbane in tutta Italia, a partire da quelle di maggiori dimensioni, le Città Metropolitane(1), fino ad arrivare ai pic- coli comuni, per valutarne le criticità odierne e per giungere alla definizione di un mix sostenibile al 2030 di modalità di trasporto e di fuel coerente con gli obiettivi comunitari di riduzione delle emissioni. Inoltre, lo studio stima il fabbisogno infra- strutturale legato alla mobilità sostenibile, funzionale al raggiungimento del mix individuato. Si stimano poi gli investimenti per la diffusione della rete di ricarica pubblica, per il potenziamento del servizio di trasporto rapido di massa e dei colle- gamenti ferroviari urbani ed extraurbani. Gli obiettivi al 2030 e le policy per raggiungerli si inseriscono in un contesto per sua natura complesso e multidimensionale. Sono molteplici le motivazioni che determi- nano il bisogno di mobilità (es. lavoro o commissioni familiari) e le diverse modalità con cui può essere soddisfatto (il c.d. riparto modale), a loro volta influenzate dal tipo di contesto urbano di riferimento (es. area metropolitana vs. area interna/perife- rica) e i diversi fuel che alimentano i veicoli. Per ripensare la mobilità in un’ottica di decarbonizzazione è quindi necessario prendere in considerazione più dimensioni: lo Studio 2019 ne incorpora e correla quattro: offerta di trasporto (in particolare trasporto rapido di massa); controllo della domanda (Zone a traffico limitato o ZTL); evoluzione del parco veicolare (individuale e collettivo, passeggeri e merci), infra- struttura energetica. (1) Sono 14 in tutto: dieci di queste, quelle appartenenti a Regioni a statuto ordinario, sono state istituite con la Legge 7 aprile 2014 n.56 (Legge Delrio): Bari, Bologna, Firenze, Genova, Milano, Reggio Calabria, Roma Capitale, Torino e Venezia. A queste si aggiungono le quattro delle Regioni a statuto speciale: Cagliari, Catania, Messina, Palermo.
OBIETTIVI DELLO STUDIO 2019
Alla luce delle esposte premesse, lo Studio 2019 si rivolge agli operatori del settore della mobilità,
nonché alle istituzioni, perseguendo quattro obiettivi fondamentali:
• Identificare e suggerire un insieme di policy per il raggiungimento dei target di decarbonizza-
zione;
Mobilità sostenibile: strategie per le aree urbane al 2030
• Testare gli impatti delle policy in termini di ripartizione modale degli spostamenti, riduzione di
emissioni inquinanti e consumi;
• Definire il fabbisogno infrastrutturale e finanziario adeguato all’implementazione delle policy;
• Suggerire strategie per la pianificazione della mobilità urbana sostenibile al 2030.
Attraverso questi punti, la ricerca fornisce alle imprese indicazioni precise sulle traiettorie di svi-
luppo potenziali del settore, aiutandole a identificare nuove opportunità in un mercato in rapida
trasformazione, che negli anni a venire attirerà importanti investimenti.
Inoltre, attraverso concrete proposte di policy, lo Studio intende fornire ai decisori politici e agli
operatori uno strumento utile a pianificare le strategie di decarbonizzazione della mobilità (locale
e nazionale), da adottare a seconda della dimensione del contesto urbano di riferimento.
PERIMETRO DI ANALISI E CENNI METODOLOGICI
L’OSMM segue un approccio multidimensionale e trasversale allo studio della mobilità, fondamen-
2 tale per valorizzare la complessità del settore. Si è cercato di mantenere una visione d’insieme e
di unire i diversi aspetti che lo caratterizzano, quali aree geografiche, modalità di trasporto, tecno-
logie di alimentazione dei veicoli e infrastrutture.
Lo Studio indaga le dinamiche evolutive della mobilità delle persone nelle aree urbane, suddivise
in quattro cluster che ne rispecchiano le caratteristiche comuni in termini di popolazione, carat-
teristiche della domanda, offerta di trasporto e dotazione infrastrutturale. I quattro cluster urbani
individuati sono:
• Città Metropolitane;
• Città di medie dimensioni, con popolazione compresa tra 50 e 250 mila abitanti;
• Città di piccole dimensioni, con popolazione compresa tra 10 e 50 mila abitanti;
• Piccoli comuni, con popolazione inferiore a 10 mila abitanti.
Si valutano, inoltre, gli spostamenti per la distribuzione urbana delle merci e le consegne last mile
nelle Città Metropolitane. Per la sola città di Milano, infine, è stato approfondito anche il fenomeno
del pendolarismo regionale poiché assume particolare rilevanza in quest’area, mentre nelle altre
Città Metropolitane mantiene una connotazione provinciale.
L’orizzonte temporale di analisi è il 2030. Ciò è in linea con i recenti documenti di indirizzo della
Commissione europea sulla riduzione dei consumi e delle emissioni. Nell’individuazione delle po-
litiche per l’OSMM si è comunque tenuto conto di un’ottica di lungo periodo, fino al 2050.
Le infrastrutture per la mobilità considerate comprendono le infrastrutture di trasporto rapido di
massa (rete ferroviaria regionale e suburbana, metropolitane e tram) e le infrastrutture per la rica-
rica elettrica di veicoli privati (colonnine pubbliche e private a uso pubblico) e pubblici (depositi
elettrificati per la ricarica di autobus).
L’approccio metodologico unisce un attento studio delle normative e della letteratura di set-tore, il confronto diretto con gli operatori e l’impiego di modelli trasportistici di simulazione
per prevedere gli impatti potenziali degli interventi ipotizzati. In estrema sintesi, il lavoro si è
articolato nei passaggi seguenti:
• Analisi dei principali trend socio-demografici e dei dati ufficiali del settore (ACI, Istat, Isfort,
ecc.), della normativa di riferimento, delle policy esistenti a livello nazionale e comunitario, dei
piani di sviluppo degli operatori;
• Formulazione di scenari della mobilità al 2030 (c.d. Scenari OSMM) nei diversi cluster, che
Mobilità sostenibile: strategie per le aree urbane al 2030
includono ipotesi sull’evoluzione del parco circolante, politiche di regolazione del traffico, inve-
stimenti nel trasporto pubblico locale e interventi infrastrutturali;
• Simulazione degli Scenari OSMM al 2030, attraverso un modello trasportistico sviluppato per
la città di Roma, ed estensione dei risultati in termini di shift modale, riduzione delle emissioni
e dei consumi, agli altri cluster urbani;
• Definizione del fabbisogno infrastrutturale e finanziario, costruito a partire dai dati simulati,
dallo studio della letteratura e dei piani di investimento degli operatori e delle amministrazioni.
Infine, sulla base delle analisi e dei confronti con gli operatori coinvolti nel progetto(1) si è giunti a
formulare le indicazioni di policy, valutandone accuratamente sia i benefici ambientali che i costi
da sostenere.
RISULTATI E PRINCIPALI CONCLUSIONI DELLO STUDIO
L’analisi ha portato alla stima degli impatti, in termini di riduzione di consumi energetici, emissio-
ni inquinanti e climalteranti, mediante la simulazione di scenari futuri al 2030 (Scenari OSMM).
Questi sono adattati per ciascuno dei quattro cluster urbani e contengono previsioni sull’evoluzione 3
dei seguenti aspetti:
• Parco circolante, che va verso alimentazioni più ecologiche, in particolare l’elettrico;
• Politiche di regolazione del traffico: introduzione ed estensione di ZTL e Car Free Area;
• Investimenti per il potenziamento del trasporto pubblico su gomma;
• Interventi sull’infrastruttura per il trasporto rapido di massa: ferrovie, metropolitane e tram;
• Politiche di sostegno per la mobilità ciclabile;
• Politiche per l’intermodalità.
Gli Scenari OSMM costruiti sono cinque, a cui si aggiunge lo scenario base che riporta le condi-
zioni al 2018:
• Business-As-Usual (BAU): è lo scenario di evoluzione tendenziale che disegna la situazione al
2030 in assenza di interventi specifici di policy sulla mobilità, ma seguendo il trend attuale;
• Fuel sostenibili: il cuore di questo scenario è costituito da incentivi diretti (ecoincentivi per l’ac-
quisto di auto) e indiretti (ZTL nei centri delle Città Metropolitane) alla circolazione di veicoli
più puliti, inclusi naturalmente quelli elettrici. Per le merci, l’accesso è vietato solo per i veicoli
più inquinanti (da Euro 0 a Euro 3). Le limitazioni della circolazione sono accompagnate a un
potenziamento del trasporto pubblico di superficie su gomma senza grandi investimenti su tram
e metropolitane. È previsto un potenziamento dell’infrastruttura per la mobilità ciclabile;
• Restrizione traffico: nelle Città Metropolitane i divieti di circolazione si estendono oltre i confini
del centro, con conseguente potenziamento dei mezzi di superficie su gomma; è inoltre vietato
l’accesso al centro a tutti i veicoli merci, diesel e benzina;
(1) In particolare: Ferrovie Nord Milano, RFI, Enel-X e BeCharge.• Car Free Area: nelle Città Metropolitane si istituiscono aree pedonali diffuse, l’accesso al centro
è vietato a tutte le auto (anche elettriche) e si prevede l’introduzione di servizi locali di trasporto
collettivo elettrici e micro-mobilità; mentre, infine, nelle aree attigue al centro sono istituite
ZTL per i non residenti;
• Estensione infrastruttura: per ovviare alla riduzione di accessibilità delle autovetture nelle aree
chiuse al traffico, il potenziamento del trasporto pubblico avviene anche attraverso investimenti
infrastrutturali in reti ferroviarie, metropolitane e tranviarie.
Mobilità sostenibile: strategie per le aree urbane al 2030
La Figura E.1 mostra i risultati complessivi dello Studio in termini di consumi ed emissioni in tutte
le aree urbane nazionali, al 2030, indicandone le riduzioni percentuali rispetto al livello del 2018.
Figura E.1 Risultati delle simulazioni: riduzione delle emissioni e dei consumi
Fonte: elaborazioni OSMM
Fuel Restrizioni Estensione
2018 BAU Car Free Area
sostenibili traffico infrastruttura
Consumi 25,61 -1,76 -4,79 -5,24 -5,44 -6,61
energetici
(Mtep/anno) -7% -19% -20% -21% -26%
68,1 -5,9 -16,1 -17,2 -17,7 -20,5
CO2eq
(Mton/anno)
-9% -24% -25% -26% -30%
12,2 -5,6 -6,7 -6,8 -6,9 -7,2
PM 10
(kton/anno)
-46% -55% -56% -57% -59%
4 9,4 -5,4 -6,2 -6,3 -6,3 -6,4
PM 2,5
(kton/anno)
-58% -66% -66% -67% -69%
139,4 -76,7 -88,7 -89,2 -89,6 -92,1
NOX
(kton/anno)
-55% -64% -64% -64% -66%
1.391 -1.120 -1.142 -1.144 -1.149 -1.170
CO
(kton/anno)
-81% -82% -82% -83% -84%
Lo Scenario più ambizioso, Estensione infrastruttura, che prevede importanti interventi di regola-
zione del traffico e significativi investimenti nelle infrastrutture nelle aree metropolitane, oltre a
un’elettrificazione del parco circolante in tutte le aree urbane del Paese (6 milioni di auto elettri-
che), giunge a ridurre le emissioni di CO2eq del 30% rispetto ai livelli del 2018, pari a -20,5 mi-
lioni di tonnellate/anno al 2030. Questo risultato si avvicina all’obiettivo del PNIEC di -24 milioni
di tonnellate/anno al 2030, valido per l’intero settore dei trasporti, inclusa la lunga percorrenza,
che lo Studio non considera. Questo risultato offre un elemento di ottimismo rispetto al raggiun-
gimento dei target PNIEC, ferma restando la necessità di mettere subito in campo azioni concrete
e coordinate. Per quanto riguarda l’altro obiettivo del PNIEC riferito al settore dei trasporti, quello
sui consumi energetici che chiede una riduzione di 3,7 Mtep/anno al 2030, questo viene ampia-
mente raggiunto in tutti gli Scenari simulati, eccetto che nello Scenario Business as Usual (BAU).Rispetto alle emissioni inquinanti, la riduzione è molto ampia già dallo Scenario BAU, in cui si è
simulato unicamente un rinnovo tendenziale e il conseguente ammodernamento del parco circo-
lante. Questo conferma come il problema delle emissioni inquinanti sia principalmente dovuto a
un parco auto vetusto, con ancora veicoli molto inquinanti (i vecchi diesel fino all’Euro 4). Natu-
ralmente il semplice rinnovo verso motorizzazioni più moderne non è una soluzione sostenibile nel
lungo periodo, poiché non porta una riduzione sufficiente delle emissioni di CO2, ottenibile con
l’elettrificazione del parco auto, oltre che con le politiche di gestione della domanda e di investi-
Mobilità sostenibile: strategie per le aree urbane al 2030
mento nel TPL già citate.
Differenziando l’analisi degli impatti per cluster urbano, si è potuto operare un confronto tra i risul-
tati in ciascuno di essi. La Figura E.2 riporta il contributo, espresso in percentuale della riduzione
annua di emissioni di CO2eq al 2030, dei cluster nei vari Scenari, rendendo possibile individuare
le aree a maggiore “potenziale di decarbonizzazione”. I dati confermano, da una parte, il ruolo
preponderante delle Città Metropolitane nello sforzo di riduzione delle emissioni, ma dimostrano,
d’altra parte, il ruolo assolutamente non trascurabile dei comuni più piccoli (sotto i 10 mila abi-
tanti) a causa dell’elevata consistenza demografica (15,6 milioni di abitanti nel 2018) e dell’uso
oggi elevatissimo dell’automobile.
Figura E.2 Contributo delle aree urbane alla riduzione delle emissioni di CO2
Fonte: elaborazioni OSMM
Emissioni evitate
Città
CO2eq Medie città Piccole città Piccoli comuni
metropolitane
(mton/anno al 2030)
BAU 5,9 32% 13% 16% 38%
Fuel 5
16,0 31% 14% 23% 32%
Sostenibili
Restrizioni
17,2 36% 13% 22% 30%
traffico
Car free area 17,6 38% 12% 21% 29%
Estensione
20,5 46% 11% 18% 25%
infrastruttura
Accanto ai benefici in termini di minori emissioni, si è stimato per ogni Scenario il fabbisogno
infrastrutturale e finanziario legato alle infrastrutture abilitanti per la mobilità sostenibile: la rete
di ricarica elettrica, la rete ferroviaria e per il trasporto rapido di massa (tram e metropolitane). Per
quanto riguarda l’infrastruttura di ricarica, si è stimato al 2030, nello Scenario di elettrificazione da
6 milioni di auto, un fabbisogno di 75.000 punti di ricarica(2), 61 depositi elettrificati per autobus,
per un totale di € 851 milioni di investimenti. A questo va aggiunta la spesa per eco-incentivi (eco-
bonus introdotto dalla Legge di Bilancio 2019) che lo Stato dovrà sostenere per accompagnare la
diffusione delle auto elettriche, dato il differenziale di prezzo elevato con i veicoli tradizionali. Que-
sto è stimato in € 8,2 miliardi tra il 2019 e il 2030 nello Scenario accelerato di elettrificazione.
Per la stima dell’investimento legato a ferrovie e trasporto rapido di massa si è fatto riferimento
all’Accordo di programma 2017-21 di RFI e all’allegato del MIT al Documento di Economia e
Finanza del 2018. Complessivamente, il fabbisogno finanziario legato a ferrovie, tram e metropo-
litane è di circa € 27 miliardi.
(2) Il fabbisogno infrastrutturale è espresso in termini di punti di ricarica piuttosto che di colonnine, poiché le stime sono effettuate a partire
dal rapporto tra il numero di veicoli elettrici in circolazione e il numero di punti di ricarica. Solitamente ogni colonnina ospita due punti di ricarica.Figura E.3 Fabbisogno finanziario complessivo per ciascuno Scenario
Fonte: elaborazioni OSMM
Rinnovo parco
Potenziamento
Infrastruttura veicolare Estensione
e valorizzazione Fabbisogno
Ecoincentivi e upgrading e completamento
di ricarica delle linee finanziario totale
infrastrutturale linee
esistenti
e tecnologico
Mobilità sostenibile: strategie per le aree urbane al 2030
BAU 0,23 mld € 1,8 mld € - - 2,1 mld €
Fuel
0,92 mld € 8,2 mld € - - 9,1 mld €
sostenibili
Restirizione
0,92 mld € 8,2 mld € 7,3 mld € 16,4 mld €
traffico
Car free area 0,92 mld € 8,2 mld € 7,3 mld € 9,1 mld € 25,5 mld €
Estensione
0,92 mld € 8,2 mld € 7,3 mld € 9,1 mld € 11,0 mld € 36,5 mld €
infrastruttura
La stima del fabbisogno finanziario legato a ogni Scenario ha permesso di rapportare il risparmio
cumulato di emissioni di CO2 in 11 anni, dal 2019 al 2030, con l’investimento previsto per raggiun-
gerlo, così da esprimere l’efficienza delle politiche simulate negli Scenari con un indicatore sintetico:
il costo per tonnellata di CO2 risparmiata. Dal confronto con altre politiche di decarbonizzazione in
Italia si evince come le politiche e gli investimenti proposti dall’OSMM per rendere la mobilità so-
stenibile, anche i più ambiziosi dello Scenario Estensione infrastruttura, siano tra le più efficienti.
Figura E.4 Confronto tra i costi-efficacia di diverse politiche di decarbonizzazione (€/tonnellata di CO2)
6 Fonte: elaborazioni OSMM su dati PNIEC, GSE, Agici
474
199
600
1568
231
365
291
199
113
83
PERCORSI OSMM E PROPOSTE
I risultati dello Studio 2019 hanno permesso di valutare l’efficacia delle politiche di decarboniz-
zazione nei diversi cluster urbani, così da poter formulare dei “percorsi” ad hoc su come agire per
rendere più sostenibile la mobilità in funzione delle caratteristiche e della dimensione del contesto
urbano. Questi percorsi includono gli elementi che sono mostrati in Figura E.5: le aree da aggredire
indicano i contesti in cui si possono implementare gli interventi previsti (i cluster di riferimento
dello Studio), un mix di politiche soft e investimenti in infrastrutture.Figura E.5 Percorsi OSMM, elementi fondamentali
Fonte: elaborazioni OSMM
E.5 / 5.1
Mobilità sostenibile: strategie per le aree urbane al 2030
I percorsi suggeriti dallo studio, che naturalmente non esauriscono le possibili strategie per la
mobilità urbana, sono i seguenti:
• Elettrificazione del parco circolante in tutti i contesti urbani. I risultati mostrano che, con un
contenuto investimento in infrastrutture (€ 851 milioni) e con una spesa per incentivi accetta-
bile (€ 8,2 miliardi in 12 anni), si possono ottenere benefici importanti: l’abbattimento degli
inquinanti e il risparmio di 16 milioni di tonnellate di CO2eq/anno al 2030 rispetto ai livelli del 7
2018;
• Politiche per lo shift verso il trasporto pubblico nelle Città Metropolitane. Le politiche di regola-
zione del traffico, unite a investimenti infrastrutturali, si sono dimostrate efficaci nel trasferire
molti spostamenti dal mezzo privato a quello pubblico, pur richiedendo investimenti impor-
tanti. Appare opportuno applicare questi interventi alle Città Metropolitane laddove l’offerta di
trasporto pubblico consente di offrire un’alternativa efficace all’autovettura, garantendo buoni
livelli di accessibilità;
• Politiche per il pendolarismo regionale. Questo percorso è stato concepito con particolare rife-
rimento al caso di studio del pendolarismo verso Milano, ma non è da escludersi che fenomeni
simili possano svilupparsi anche in altre Città Metropolitane. Il percorso include politiche per
l’intermodalità, specializzazione delle stazioni, upgrade tecnologico delle reti ferroviarie e metro-
politane, potenziamento del TPL su gomma;
• Mobilità sostenibile nelle piccole realtà urbane. Data l’elevata quota modale dell’auto in questi
ambiti e la difficoltà di sostituirla con il TPL, appare opportuno mirare sia all’elettrificazione del
parco circolante, attraverso un’infrastruttura di ricarica che copra anche i comuni più piccoli,
sia allo sviluppo delle reti per la mobilità ciclabile, qui favorita dalla minore congestione sulle
strade, anche negli spostamenti tra comuni (reti regionali delle ciclovie);
• Logistica di ultimo miglio nelle Città Metropolitane. Per ridurre la congestione e le emissioni le-
gate al trasporto merci nelle Città Metropolitane si può adottare efficacemente una combinazio-
ne di incentivi al rinnovo del parco veicoli commerciali, politiche di regolazione del traffico che
escludano i veicoli più inquinanti dalle zone più congestionate e misure di razionalizzazione dei
carichi che riducano le percorrenze dei corrieri a parità di merci consegnate.STRUTTURA DEL LAVORO
Il lavoro contiene in primis un’analisi del quadro normativo di riferimento (paragrafo 1.1), artico-
lato su tre livelli: locale, nazionale ed europeo. Successivamente, vengono descritti il parco veicoli
(paragrafo 1.3) e le caratteristiche salienti della mobilità (paragrafo 1.4) nei quattro cluster di
riferimento: Città Metropolitane, medie città (50-250 mila ab.), piccole città (10-50 mila ab.) e
Mobilità sostenibile: strategie per le aree urbane al 2030
piccoli comuni (SOMMARIO
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2.2 La costruzione degli Scenari OSMM al 2030
2.3 Cluster di analisi e strumenti di simulazione
3. Gli Scenari OSMM 2030 e i risultati delle simulazioni
3.1 L’evoluzione del parco circolante
3.2 Politiche simulate e risultati nei cluster
3.3 Risultati a livello nazionale: il potenziale di decarbonizzazione delle aree urbane
4. Il fabbisogno infrastrutturale
4.1 Infrastrutture abilitanti
5. I percorsi OSMM
5.1 Percorsi OSMM
6. Conclusioni
Appendice A – Focus Città Metropolitane
Appendice B – I modelli di simulazione
Bibliografia
Glossario PARTNER STRATEGICI 2019
per maggiori informazioni: stefano.clerici@agici.it
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PARTNER ORDINARI 2019
IL TEAM
Direttore scientifico
Andrea Gilardoni
Coordinamento del progetto
Stefano Clerici
Pierluigi Coppola
Autori
Michele Perotti
Federico Montanaro
Fulvio SilvestriOPTIMAL SUSTAINABLE
MOBILITY MIX
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STRATEGIE PER LE
AREE URBANE AL 2030
POLICY E STRATEGIE DI SVILUPPO
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