Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) del Comune di Milano - 3 aprile 2019 - Centro Studi PIM
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Il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) del
Comune di Milano
Ing. Stefano Mondani,
Comune di Milano ‐ Area Pianificazione e Programmazione Mobilità
3 aprile 2019
1
Percorso di formazione del Piano
Consultazione
• Catalogazione e
• Linee di mappatura
indirizzo • Cittadini delle richieste
• Rapporto • Consigli di Zona • Analisi
preliminare • Comuni di area propedeutiche
metropolitana allo sviluppo
I Conferenza di • Associazioni degli scenari di
valutazione Piano
Elaborazione
Proposta di
Piano • Messa a
• Valutazione disposizione
• Documento di • Adozione DCC
• Selezione Piano • Raccolta e
Valutazione 13 del 8.6.17
• Rapporto • Osservazioni
osservazioni
Ambientale
Scenari di • Approvazione …
II Conferenza
Piano
di Valutazione
2
Domanda di mobilità
Gravitazione su Milano della domanda di mobilità Spostamenti totali giornalieri verso Milano
Spostamenti Spostamenti
interni a di scambio
Milano
3
Trasporto Pubblico Urbano e di Area Urbana
103 fermate di Metropolitana
4 linee di metropolitana 180 Km di rete di metropolitana
4.700 fermate di mezzi di superficie
18 linee di tram 323 Km di rete di tram
4 linee di filobus 77 Km di rete di filobus
117 linee di bus 2.106 Km di rete di bus
Vetture x km
convenzionali
Rete urbana migliaia di
passeggeri/anno
4
Servizio Ferroviario Regionale
Saronno Lodi
MI Rogoredo‐Mariano Comense
MI Cadorna‐Saronno
MI Cadorna‐Camnago‐Lentate
Servizi attuali Varese‐Treviglio
Novara‐Treviglio
Mi Porta Garibaldi‐Molteno‐Lecco
Mi Porta Garibaldi‐Camnate‐Lecco
Albairate‐Vermezzo‐Saronno
Mi Porta Garibaldi‐Chiasso
Mi Bovisa‐Pavia
5
Infrastrutture
Itinerari ciclabili (180 km)
Zone 30 (454.000 mq)
ZTL (152.000 mq)
300.500 posti auto su strada
2.023 km di rete stradale
Aree Pedonali (530.000 mq) 717 regolatori semaforici
6
Tasso di motorizzazione
1.200.000 800
1.000.000 700 Autovetture Autovetture/1000
600 immatricolate abitanti
800.000
500
2003 794.578 625
600.000 400
300 2013 701.301 518
400.000
200
200.000 Variazione 2003‐2013 ‐ 93.277 ‐ 107
100
0 0 Variazione % ‐ 12% ‐ 17%
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
Autovetture immatricolate Autovetture/1000 abitanti
7
Piano Urbano della Mobilità Sostenibile…..
una visione nuova…..
Visione strategica di lungo periodo e
PUMS Principali chiaro piano di implementazione
caratteristiche Approccio partecipativo
Sviluppo equilibrato e integrato di tutte
le modalità di trasporto
Integrazione orizzontale e verticale
Valutazione della performance corrente
e futura
Monitoraggio regolare, valutazione e
revisione
Considerazione dei costi esterni per
tutte le modalità di trasporto
Piano Urbano della Mobilità Sostenibile…..
una visione nuova…..
Pianificazione tradizionale dei PUMS
trasporti
Si mette al centro il traffico Si mettono al centro le persone
Obiettivi principali: capacità di flusso Obiettivi principali: accessibilità e qualità della vita,
di traffico e velocità sostenibilità, fattibilità economica, equità sociale, salute
Focus modale Sviluppo delle varie modalità di trasporto, incoraggiando
al contempo l’utilizzo di quelle più sostenibili
Focus infrastrutturale Gamma di soluzioni integrate per generare soluzioni
efficaci ed economiche
Documento di pianificazione di settore coerente e
Documento di pianificazione di coordinato con i documenti di piano di aree correlate
settore (urbanistica e utilizzo del suolo, servizi sociali, salute,
pianificazione e implementazione delle politiche
cittadine, ecc)
Piano di breve‐ medio termine Piano di breve e medio termine, ma in un’ottica
strategica di lungo termine
Relative ad un’area amministrativa Relativo ad un’area funzionale basata sugli spostamenti
per ogni motivazione di viaggio
Dominio degli ingegneri trasporti e Gruppi di lavoro interdisciplinari e
Pianificazione a cura di esperti Pianificazione che coinvolge i portatori di interesse
attraverso un approccio trasparente e partecipato
Monitoraggio e valutazione dagli Monitoraggio regolare e valutazione degli impatti
impatti limitati nell’ambito di un processo strutturato di apprendimento
e miglioramento continui
9
Obiettivi generali e specifici
Equità,
Innovazione
Mobilità sicurezza, Qualità
ed efficienza
sostenibile inclusione ambientale
economica
sociale
Ridurre le emissioni Garantire l’equilibrio
Garantire elevata
Ridurre l’incidentalità atmosferiche economico del sistema
accessibilità
inquinanti della mobilità
Ridurre la dipendenza Ridurre l’esposizione Ridurre i consumi Internalizzare i costi
dal mezzo privato della popolazione al energetici e le ambientali, sociali e
motorizzato rumore ed agli emissioni di gas sanitari nelle politiche
inquinanti atmosferici climalteranti pubbliche
Ridistribuire lo spazio Ridurre le barriere di Prevenire e contenere Promuovere l’efficienza
pubblico a favore della accesso ai servizi di l’inquinamento economica del traffico
mobilità attiva mobilità acustico commerciale
Incentivare il rispetto
Aumentare la libertà di
delle regole di Migliorare la qualità del Ottimizzare l’utilizzo
scelta a favore di modi
circolazione e sosta dei paesaggio urbano delle risorse di mobilità
di mobilità sostenibile
veicoli
10Risultati attesi e indicatori
Il Piano risulta efficace nel Ripartizione modale (%)
riequilibrio modale a favore Tipo di spostamento Modalità prevalente Stato di fatto Target di Piano
del trasporto pubblico e Autovettura
delle modalità sostenibili Spostamenti di scambio
58,5% 51,3%
Trasporto pubblico
36,8% 43,7%
Autovettura
Spostamenti interni
30,2% 22,9%
Trasporto pubblico
56,7% 63,0%
Tempo medio di spostamento nell’ora di punta (minuti)
La diminuzione del tempo
Spostamenti interni
18,8 18,3 (‐ 2,6%) medio di spostamento
Auto privata corrisponde a una
Spostamenti di scambio
24,3 22,7 (‐ 6,6%) maggiore efficienza
dell’offerta di mobilità a
Spostamenti interni
33,3 30,2 (‐ 9,3%) disposizione di residenti,
Trasporto pubblico
city users e pendolari
Spostamenti di scambio
56,6 53,2 (‐ 6%)
11Risultati attesi
L’aumento della velocità commerciale
dei mezzi pubblici è determinante sia Velocità commerciale TPL nell’ora di punta (km/h)
per il miglioramento della qualità del Modo Tipo di spostamento Stato di fatto Target di Piano
servizio sia per le condizioni di
sostenibilità economica Trasporto pubblico Spostamenti interni 12,6 14,8
(+ 17,5%)
Popolazione residente servita da linee di forza TPL %
Modo Servizio Stato di fatto Target di Piano
Residenti a meno di 500 m da La presenza di una linea di forza ‐
una fermata della
metropolitana o di una linea 30,5% 41,6% comprese le fermate ferroviarie ‐
ferroviaria suburbana
entro una distanza raggiungibile a
piedi costituisce un fattore
Trasporto pubblico Residenti a meno di 500 m da determinante per il livello di
una fermata della servizio effettivo e percepito e,
metropolitana o di una linea
ferroviaria suburbana o a
30,5% 73,7% conseguentemente, per
meno di 400 metri da una
linea rapida di forza di
l’attrattività del trasporto
superficie pubblico
12Risultati attesi
Il Piano si dimostra in grado di incidere
Congestione della rete stradale positivamente sui tre indicatori considerati per
Modo Livello di accessibilità Stato di fatto Target di Piano valutare la congestione della rete stradale
urbana: riduce l’indice complessivo di
Rapporto congestione (‐ 10%), la lunghezza della rete in
flussi/capacità nell’ora 0,35 0,31 congestione (‐11%) e aumenta il rapporto fra
di punta (‐11,4%) velocità nelle ore di punta e velocità a rete
Rapporto velocità rete scarica (+4%)
in
Trasporto privato
congestione/velocità 0,72 0,75 Incidentalità totale – incidenti con
libero deflusso
(+ 4,2%) feriti/ anno
Modo Stato di fatto Target di
Lunghezza rete in Piano
congestione nell’ora
di punta ‐ f/c > 0.9 –
57,7 55,2
(km) (‐ 4,3%) Mobilità privata 9.635Risultati attesi
Emissioni atmosferiche annue (t/anno) interne ai confini
Inquinante Stato di fatto Target di Piano
PM 10 175 112 (‐36%)
Le emissioni annue atmosferiche degli inquinanti
locali diminuiscono con percentuali di riduzione
(‐45%)
PM 2.5 121 66 sopra il 76% per EC e NO2, di circa il 36% per il
PM10 e di circa il 45% per il PM2.5
NO2 586 138 (‐76%)
EC‐BC 43 10 (‐77%)
Popolazione residente esposta a classi di variazione dei
Una quota significativa della popolazione livelli di rumore dovuti al traffico veicolare
(38,7%) trae beneficio dall’attuazione del Classe di variazione (db) Reference Vs SDF Piano Vs SDF
PUMS (decremento dei livelli di
esposizione)
Riduzione rumore (Δ ≥ ‐0,5)
12,3% 38,7%
Variazione trascurabile di rumore
(‐0,5 < Δ < 0,5) 76,5% 45,0%
Incremento di rumore
(Δ ≥ 0,5) 11,2% 16,3%
14Potenziamento dei servizi ferroviari sul nodo di Milano
Passante ferroviario
3’45’’ assetto a regime
6’
Passante ferroviario
servizi attuali
15Capillarità dei servizi di cintura e nuove fermate
ferroviarie urbane
16Evoluzione del sistema delle linee “S” verso un vero
sistema ferroviario metropolitano
Stazione con P & R
CINTURA DENSA
MILANO
Linea metropolitana urbana Linee S-bus e
altri sistemi leggeri
NUCLEI URBANI
Linea SECONDA CINTURA
ferroviaria (SFR)
Prolungamento MM Adduzione gomma
17Prolungamento metropolitane (e di linee tranviarie
esistenti)
18Nuove linee di metropolitana – M6
e riqualificazioni extraurbane di linee
tranviarie esistenti
19Incremento dei livelli di sicurezza -
Trasporto Pubblico
Riqualificazione di assi e nodi
01/04/2015
20Città 30 ePubblico
Trasporto Zone 30 - Scenario di Piano
ZONA 30
Ambiti con funzione
prevalentemente residenziale o a
fruizione pedonale interessati da
interventi a favore della riduzione
del traffico, della riduzione delle
velocità e da interventi di riuso e
funzionalizzazione degli spazi a
favore dell’uso pedonale e
ciclistico.
CITTÀ 30
adozione diffusa del limite di
velocità a 30 km/h. Il limite di
velocità può essere esteso a tutte
le strade che non svolgono un
ruolo strategico
nell’organizzazione generale della
circolazione e del trasporto
01/04/2015
pubblico. 21Interventi di ricucitura e riqualificazione della rete viaria
4 1. Viabilità Bovisa
2. Caracciolo Lancetti
1 5
3 3. Viabilità scalo Farini e
2 variante Bovisasca
6 4. Bruzzano
5. Collegamento Monza
7 Gobba
10 6. Fornice Ortica
8
9 7. Varsavia Carbonera
8. Porta sud e tratto
urbano Paullese
9. Connessione Ortles
Antonini
10. Connessione Merula
Chiodi
22Sviluppo della mobilità ciclistica
Individuazione della rete degli
itinerari portanti da dedicare alla
ciclabilità: il “telaio portante” punta
ad efficienza e continuità dei percorsi.
Realizzazione di un sistema di itinerari
ciclabili sia radiali che anulari per
favorire gli spostamenti tra le diverse
centralità urbane.
Integrazione con la realizzazione
degli ambiti a traffico moderato (zone
30) per favorire un sistema di
ciclabilità diffusa nel tessuto urbano
di quartiere.
23Sviluppo della mobilità ciclistica - Servizi
Sviluppo del servizio di Bike
Sharing nelle aree periferiche
Realizzazione di Bicistazioni
per lo sviluppo
dell’intermodalità
Sviluppo della
mobilità ciclistica Incremento della dotazione di
rastrelliere
Comunicazione e marketing
24Comunicazione e Marketing
Comunicazione e marketing (social, pubblicazioni ecc.)
Nuovo sistema di segnaletica mirata
Comunicare i cambiamenti in atto e una nuova visione di città
che, attraverso una sinergia di azioni (moderazione del traffico,
itinerari prioritari, sistemi pedonali), favorisca la sicurezza e
incentivi tutti gli utenti.
25Governo della domanda di mobilità delle persone e delle merci
Sosta
Pricing e regolazione della
Governo della circolazione
domanda di mobilità
delle persone e delle
merci Servizi alla mobilità
condivisa e innovazione
City logistics
01/04/2015
26Area C Pubblico
Trasporto
Il PUMS ha studiato e valutato alternative di sviluppo che
hanno portato alla definizione di Area B
27Area B
Area B è una LOW EMISSION
ZONE (LEZ). Si intende una ZONA
A TRAFFICO LIMITATO con
DIVIETO di accesso, circolazione
e sosta per alcune categorie
veicolari (in determinati
giorni/orari) e con
REGOLAMENTAZIONI specifiche
per altri (es. obbligo di sostare o
seguire percorsi specifici).
Il perimetro della LEZ include la
pressoché totalità dell’abitato
28Car sharing
ampliare l’offerta di servizi di sharing oggi presenti, ad esempio il
servizio elettrico con veicoli leggeri;
accrescere la complementarietà con altri sistemi quali trasporto
pubblico e bicicletta;
riconoscere l’importanza
della complementarietà tra
modello a flusso libero e
quello a stazioni fisse,
sinergici tra loro;
proporre gli indirizzi
progettuali anche per il suo
sviluppo in termini territoriali.
29Scooter sharing
L’inserimento dello scooter sharing costituisce un ulteriore
contributo alla strategia che affianca ed integra l’uso del mezzi
collettivi con l’uso collettivo dei mezzi.
Elevate performance in
termini di impatto
Tipologia mezzo ambientale
da utilizzare per
servizio
Utilizzo di sistemi di
sicurezza
La sperimentazione dovrà essere verificata attraverso sistema di
monitoraggio, al fine di verificare il successo e la capacità di
innescare cambiamenti positivi nel modello di mobilità.
30Mobilità Pubblico
Trasporto elettrica
Mobilità aziendale
Mobilità su due ruote
Ambiti di
intervento Sharing elettrico
Taxi e parco veicoli TPL
Logistica urbana delle
merci
01/04/2015
31Servizi alla mobilità condivisa e innovazione
L’obiettivo finale è quello di integrare i vari modi di
trasporto in un sistema che crea esperienze di viaggio,
attraverso l’uso di tecnologie smart: la mobilità come un
concetto di servizio (Mobility as a Service - MAAS).
Questo nuovo paradigma della
mobilità (MAAS) offre nuove
opportunità per migliorare la
libertà di scelta di mobilità
dell’utente, sostenendo una
maggiore efficienza nel modo in
cui i nostri servizi di trasporto
vengono forniti.
32City logistics
Trasporto Pubblico
Controllo e gestione aree
di carico e scarico
Progetto, controllo e tracciatura
delle merci pericolose
City logistics Centri di distribuzione urbana
ZTL Merci
Progetti pilota
01/04/2015
33Grazie
Ing. Stefano Mondani,
Comune di Milano ‐ Area Pianificazione e Programmazione Mobilità
stefano.mondani@comune.milano.it
3 aprile 2019
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