MOBILITÀ A MILANO Camera del Lavoro di Milano - Salone Buozzi - Massimiliano Sartori - Università Carlo Cattaneo
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Milano, 1 febbraio 2012
MOBILITÀ A MILANO
Massimiliano Sartori - Università Carlo Cattaneo
Camera del Lavoro di Milano – Salone Buozzi
1 febbraio 2012 – 9.30
Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Indice
1. Premessa
2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti
− Distribuzione oraria
− Mappa degli spostamenti attratti e generati
− Tipologia della domanda
1. Implementazione di schemi di Road pricing
− Definizione e obiettivi del Road Pricing
− Alcuni casi internazionali di interesse
− L’Ecopass a Milano
− Principali evidenze emerse
1. Finanziamento del TPL
2. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali
2
Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Indice
1. Premessa
2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti
− Distribuzione oraria
− Mappa degli spostamenti attratti e generati
− Tipologia della domanda
1. Implementazione di schemi di Road pricing
− Definizione e obiettivi del Road Pricing
− Alcuni casi internazionali di interesse
− L’Ecopass a Milano
− Principali evidenze emerse
1. Finanziamento del TPL
2. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali
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Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
La domanda di mobilità è generata da fattori di cambiamento rispetto al passato
I fattori di cambiamento rispetto al passato riguardano la sfera:
− lavorativa, connessa ad una sempre maggiore frequenza negli spostamenti dei
lavoratori generata dai processi di internazionalizzazione e globalizzazione
− economica, relativa alla disponibilità finanziaria e capacità di spesa dei cittadini
che hanno facilmente accesso a mezzi di trasporto privati e pubblici
− sociale, legato alla maggiore disponibilità di tempo non lavorativo connessa sia
all’allungamento medio della vita, sia al miglioramento della sua qualità
− culturale, si consideri il diverso peso e significato che ha assunto il tempo libero
nelle società moderne
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Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Le aree metropolitane e le città come luoghi dei flussi
Evoluzione della concezione stessa di area metropolitana e città verso un’idea della
città come spazio dedicato prevalentemente a supportare i flussi di mobilità
derivanti dalle attività in essa localizzate
In Italia e Lombardia gli spostamenti non sistematici (tempo libero) hanno
superato negli ultimi anni per la prima volta quelli sistematici (tragitto casa-
lavoro)*
Tali flussi di mobilità si caratterizzano sempre più come spostamenti non sistematici
con orari variabili e non prevedibili, o comunque non riconducibili a spostamenti
del tipo casa-lavoro o casa-studio
* Per la Lombardia si stima che gli spostamenti sistematici (lavoro, studio) si attestino al 30% circa in media
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Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Il fattore tempo prevale sul fattore costo
Con riferimento ai meccanismi di scelta modale (auto, treno, metropolitana, aereo ecc.)
nelle scelte dei consumatori si evidenzia sempre più:
il prevalere del fattore tempo su tutti gli altri fattori dello spostamento,
inteso anche come esigenza di rispettare gli impegni orari assunti. Essenziali sono le
modalità di trasporto che garantiscono lo spostamento rapido e sicuro.
l’attribuire un ruolo relativamente marginale al fattore costo di
spostamento. I cittadini, specie quelli che abitano nelle aree metropolitane, sono
più disposti che in passato ad utilizzare modalità di trasporto anche più costose a
fronte della garanzia di un tempo di viaggio minore
6Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Indice
1. Premessa
2. La mobilità del Comune di Milano e gli effetti prodotti
− Distribuzione oraria
− Mappa degli spostamenti attratti e generati
− Tipologia della domanda
1. Implementazione di schemi di Road pricing
− Definizione e obiettivi del il Road Pricing
− Alcuni casi internazionali di interesse
− L’Ecopass a Milano
− Principali evidenze emerse
1. Finanziamento del TPL
2. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali
7Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
La pressione sul Comune di Milano
Gli spostamenti con origine e destinazione Milano sono circa 1,7 milioni ogni giorno*
Fra le 8 e le 9 di mattina gli spostamenti avvengono per il 62% con mezzi pubblici,
contro il 22% dell’auto
La metropolitana, fra le 8 e le 9 del mattino, raggiunge il 35% degli spostamenti con
oltre 175.000 passeggeri (da controllare), quasi al limite della capacità
Il luogo di interscambio ferrovia-metropolitana preferito è la Stazione Nord di
Cadorna (da controllare)
I parcheggi di interscambio auto-metropolitana sono inadeguati all’attuale
domanda (molti sono già saturi alle 9.30 del mattino come Bisceglie, San Donato e
Maciachini, altri si saturano quasi completamente entro le prime ore della giornata come
Molino Dorino, Romolo, Lampugnano)
* Esclusi i ritorni a casa 8Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Distribuzione oraria degli spostamenti con destinazione il Comune di Milano
Chi entra nel Comune di Milano lo fa
prevalentemente tra le 7 e le 10 del mattino
Numero degli spostamenti
Orari
* Non è considerata la mobilità interna e in uscita 9Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Mappa degli spostamenti con destinazione il Comune di Milano
Lecco
Varese
Bergamo
Brescia
Milano attrae mobilità dai
Lodi Cremona Mantova
Comuni:
Pavia della prima cintura
della Provincia
Capoluogo delle
province lombarde
10Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Velocità di accesso a Milano: confronto treno vs auto
Il treno evidenzia, in alcuni Comuni, un vantaggio competitivo rispetto all’automobile con riferimento
al tempo di percorrenza (non si è considerata la flessibilità del mezzo di trasporto e il comfort)
Tuttavia, da molti Comuni dell’Hinterland e dai principali Capoluoghi lombardi (Bergamo, Varese,
Pavia e Mantova) l’automobile è la modalità di trasporto che consente di minimizzare il tempo degli
spostamenti
11Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Spostamenti generati dal Comune di Milano per motivo e modalità di trasporto
12Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Spostamenti attratti dal Comune di Milano per motivo e modalità di trasporto
13Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Spostamenti automobilistici generati e attratti dal Comune di Milano
Il Comune di Milano ogni giorno*:
− genera circa 510.000 spostamenti in automobile, di cui circa 260.000 per lavoro
− attrae circa 700.000 spostamenti in automobile, di cui circa 370.000 per lavoro
La metà circa degli spostamenti attratti e generati dal Comune di Milano per motivi di
Lavoro e affari di lavoro, svago e turismo, visite personali, è effettuato con l’auto
Solo il 20% circa degli spostamenti attratti e generati dal Comune di Milano per motivi di
studio è effettuato con l’auto
Il 70% circa degli spostamenti attratti e generati dal Comune di Milano per motivi di
accompagnamento è effettuato con l’auto
* Esclusi i ritorni a casa
14Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Chi si muove?
Tempo medi degli spostamenti in base alla professione* Tra gli individui mobili si evidenziano
indici di mobilità trasversalmente
elevati.
Artigiani e negozianti, imprenditori e
lavoratori autonomi sono i soggetti
che si muovono maggiormente, con
quasi 3 spostamenti al giorno.
Dirigenti, impiegati, insegnanti,
tecnici, disoccupati e casalinghe si
collocano mediamente tra 2,6 e 2,7
spostamenti al giorno.
Gli studenti intorno a 2,5 e i
pensionati compiono quasi 2,4
spostamenti al giorno
*Tali valori sono calcolati considerando solo gli individui mobili, cioè gli individui che compiono almeno uno
spostamento al giorno, che equivalgono al 70% della popolazione
15Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
A Milano, durante i giorni lavorativi, spostamenti non sistematici e sistematici si equivalgono
Spostamenti sistematici e non sistematici
(esclusi i ritorni a casa)
Le decisioni e la politica di
trasporto adottate dai policy
maker dovrebbero necessariamente
tenere in considerazione che,
anche durante la settimana
lavorativa, circa la metà della
mobilità non è sistematica,
quindi difficilmente collocabile
in orari e percorsi predefiniti
La forte attrazione di flussi dall’esterno, lo squilibrio modale a favore dell’auto,
l’elevata presenza di spostamenti non 16 sistematici ha generato, e continua a
generare, congestione e inquinamentoMobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Alcuni macro-effetti generati dalla mobilità attuale a Milano
1. Velocità commerciale in superficie* di 10-12 km/h
2. Tempo perso dovuto alla congestione stimato in 240 ore all’anno (10 giorni di
vita sprecati**). Utilizzando i dati forniti dalla UE, nelle analisi costi benefici, che
attribuiscono un valore medio orario di 25,63 Euro al tempo perso in coda, la
quantificazione del tempo perso per ogni cittadino in un anno è pari a circa
6.200 Euro.
3. Spreco di carburante (mezzi fermi ma accesi)
4. Aumento dell’inquinamento atmosferico, dei gas serra e acustico
5. Aumento incidentalità
*I valori si riferiscono a tutti i mezzi di superficie comprese auto private. È esclusa la metropolitana.
** Codacons, 2009 17Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Considerazioni di sintesi
1. Chi arriva a Milano lo fa prevalentemente nell’ora di punta in auto e difficilmente
lascia l’auto per il mezzo pubblico.
2. La mobilità interna a Milano si svolge con un elevato utilizzo del mezzo pubblico,
che però soffre in termini di capacità specialmente nelle ore di punta.
3. La metropolitana nella fascia di punta è al limite della capacità offerta
4. Il TPL di superficie non assicura tempi e frequenze adeguate alla mobilità
sistematica.
5. La prevalenza della modalità stradale unita a quanto sopra riportato genera gli effetti
che tutti noi conosciamo: allungamento tempi di percorrenza, inquinamento
atmosferico, acustico, incidentalità ecc..
18Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Indice
1. Premessa
2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti
− Distribuzione oraria
− Mappa degli spostamenti attratti e generati
− Tipologia della domanda
1. Implementazione di schemi di Road pricing
− Definizione e obiettivi del Road Pricing
− Alcuni casi internazionali di interesse
− L’Ecopass a Milano
− Principali evidenze emerse
1. Finanziamento del TPL
2. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali
19Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Cosa è il Road Pricing? (1/2)
Il Road Pricing viene definito, nella letteratura dell'Economia dei Trasporti, come "la
tariffazione sull'uso dell'infrastruttura finalizzata a ridurre la congestione e
ad internalizzare le esternalità negative prodotte dal traffico ".
Pertanto, a livello generale con il termine Road Pricing s’intende quell’insieme di
strumenti di tariffazione applicati su uno o più tratti della rete stradale
esistente.
È uno degli strumenti più utilizzati su scala internazionale per decongestionare
i centri urbani e ridurre l’inquinamento
L’idea che sta alla base di tale scelta si fonda sui classici e consolidati principi economici:
aumentando il prezzo di un bene si osserva, generalmente, una diminuzione
della domanda ad esso connessa.
20Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Cosa è il Road Pricing? (2/2)
Il pagamento di un pedaggio favorisce l’allineamento fra domanda e offerta di
mobilità
Sempre dal punto di vista economico, inoltre, dato che l’attività di trasporto genera
esternalità negative che non sono direttamente pagate da chi le produce, ma dalla
collettività, il pagamento di una tariffa rappresenta un prelievo diretto in capo a
chi produce le esternalità negative in determinate zone, fasce orarie e periodi
dell’anno.
Quindi, l’introduzione di sistemi di Road Pricing impone al guidatore il pagamento di un
pedaggio che trova una corrispondenza nei costi esterni che esso genera (es.
l’emissione di gas serra, polveri sottili, inquinamento acustico, incidentalità e
congestionamento della rete).
21Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Road Pricing: dalla teoria alla pratica
L’obiettivo dei sistemi di Road Pricing dovrebbe essere quello di legare i costi esterni
che il trasporto su gomma produce, direttamente in capo agli utenti che
utilizzano l’automobile per i loro spostamenti.
Tuttavia, nell’applicazione concreta, l’implementazione di politiche di Road Pricing
risponde, in genere, a due obiettivi:
− riduzione del congestionamento stradale attraverso l’implementazione di
schemi di gestione della viabilità cittadina;
− incremento delle entrate per la Pubblica Amministrazione.
In molti casi concreti di sistemi di tariffazione, il modello che è stato utilizzato risulta
essere quello misto.
22Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Due obiettivi molto diversi tra di loro…
In funzione dell’obiettivo che la P.A. si prefigge il modello di Road Pricing
assume caratteristiche molto diverse
Incremento delle entrate Gestione della viabilità
Generazione di fondi per la Pubblica
Riduzione dei picchi di traffico durante la giornata
Amministrazione
I ricavi possono essere indirizzati alla copertura
Ricavi indirizzati alla copertura dei costi del sistema
dei costi e al finanziamento di nuove
e al finanziamento del TPL
infrastrutture stradali
Effetto di riduzione della entrate in funzione Lo spostamento della modalità di traffico a sfavore
dell’entità dello spostamento dei traffici verso di quella stradale, favorito e incentivato al fine di
altre modalità o tipologie di trasporto migliorare le condizioni ambientali in città
Modalità di applicazione della tariffa secondo la
Tariffe variabili in base alla fascia oraria e al
logica di massimizzazione delle entrate o di
periodo di riferimento
copertura di alcuni costi specifici
23Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
… che generano differenti tipologie di Road Pricing
Tipologia Descrizione Obiettivo principale
Road Tolls Tariffazione che dà la possibilità di
Incrementare le entrate
(es. autostrade in IT) percorrere determinate tratte stradali
Tariffazione variabile in base alle condizioni
Incrementare le entrate e
Congestion Pricing del traffico (incentivo spostamento verso
ridurre la congestione
altre direttrici, fasce orarie e modalità)
Cordoni tariffari Riduzione della
(tipicamente i centri urbani es Ticket di ingresso in alcuni zone urbane congestione nei centri
Areac/Ecopass) urbani
Accesso alle corsie preferenziali dietro
High Occupancy Toll Incrementare le entrate
tariffazione
Ridurre la congestione del
Tariffazione legata alla distanza traffico, migliorare
Distance-Based Pricing Methods
chilometrica percorsa l’equilibrio fra domanda e
offerta
Contingentamento delle strade Ridurre la congestione
Sistema utilizzato per contingentare la
(corsie preferenziali per taxi, moto, sulle strade o nei centri
capacità di trasporto
bus, solo residenti ecc..) urbani
24Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Dove sono stati applicati schemi di Road Pricing?
Bergen, Norvegia (1986)
Trondheim, Oslo e altre città norvegesi minori, (1990-2005) (in studio o in applicazione
successivi schemi)
Orange County SR-91, California, (1995)
Interstate 15, San Diego, (1996)
Singapore, Singapore, (1998)
Londra, Regno Unito, (2004)
Stoccolma, Svezia, (2006)
Melbourne, Australia, (2006)
Pechino, Cina, (2008) in corrispondenza delle olimpiadi
…
25Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Londra, Stoccolma e Trondheim: i principali risultati ottenuti
-22% del traffico (-16% la
-20% ingressi con auto privata
mattina e -24% nel
-50% ritardo dei bus
pomeriggio/sera) -10% nelle ore soggette a
-30% costo del viaggio in taxi
Effetto sulla +40.000 passeggeri al giorno tariffazione
+40% della velocità su TPL
congestione +8% nelle ore serali e week
commerciale (da 13 a 17
+23% utilizzo parcheggi end
km/h)
esterni all’area a pagamento
+20% utenza dei bus
-14% di emissioni inquinanti
C’è stato PRIMA
Potenziamento TPL,
dell’introduzione un forte
rinnovamento metropolitana,
potenziamento delle linee e Miglioramento TPL e
Utilizzo dei ricavi potenziamento sistemi per
frequenze di TPL (si è voluto ampliamento piste ciclabili
sicurezza su mezzi pubbici
offrire concretamente e subito
(telecamere)
l’alternativa all’auto privata)
Investimento: 180 mln Investimento: 260 mln
Sostenibilità
Costi operativi annui: 180 mln Costi operativi annui: 26 mln N.D.
finanziaria Ricavi annui: 360 mln Ricavi annui: 105 mln
26Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Le critiche e le questioni ancora aperte (1/2)
Studi effettuati a distanza di alcuni mesi dall’introduzione del sistema di tariffazione hanno
rilevato, trasversalmente ai casi considerati, i seguenti effetti:
flessione delle vendite dei commercianti (48% Londra, 6% fatturato a
Stoccolma)
volontà di ricollocare la propria attività al di fuori dell’area soggetta a
tariffazione (33% Londra, +7% fatturato degli esercizi all’esterno dell’area a
Stoccolma)
incremento dei clienti nelle ore serali (11% Londra) e nei fine settimana
(22% Londra)
incremento del traffico nelle zone periferiche ed esterne all’area soggetta a
tariffazione (+10% Londra, +4% Stoccolma)
27Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Le critiche e le questioni ancora aperte (2/2)
I temi che fanno maggiormente discutere sono:
doppia imposizione (ticket ingresso + bollo/benzina)
tariffa fissa
− no discriminazione in base al reddito
− no discriminazione in base alla lunghezza del percorso e all’orario di ingresso
− no discriminazione in base ai costi esterni prodotti (emissioni, inquinam.
acustico, incidentalità ecc.)
elevata incidenza di costi operativi sui ricavi (50% nei casi migliori)
privacy
28Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Obiettivo dell’Areac e dell’Ecopass
Tariffa vs inquinamento
Tariffa vs la congestione stradale
29Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Risultati dell’Ecopass
Numero di superamenti della soglia massima di 50mg/m 3,
Concentrazione media urbana PM10, Comune di Milano
Comune di Milano, il valore consentito è 35
Nel 2011 (?):
riduzione auto soggette a
tariffazione da 23% a 15%
Progressivo incremento degli
ingressi stava riportando l’area a
livelli pre-ecopass
Anno più inquinato da quando
c’è il ticket (Arpa)
30Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Cosa abbiamo imparato dai casi di maggiore successo internazionale
Per avere successo l’iniziativa deve presentare le seguenti caratteristiche:
Massima trasparenza, nessuna ambiguità, comunicazione chiara e univoca su:
− obiettivi (riduz. inquinamento, traffico, potenziamento infrastrutture ecc.)
− risultati attesi
− durata
− costi, ricavi e sostenibilità finanziaria
− consuntivi periodici di risultato ed economici
Condivisione con tutti gli stakeholder territoriali (cittadini, commercianti, pendolari,
studenti, enti e istituti territoriali e comunali ecc.)
Periodo di sperimentazione iniziale (miglioramento del sistema durante l’operatività)
31Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Cosa abbiamo imparato dai casi internazionali di maggiore interesse
Se l’obiettivo è quello di ridurre la congestione e/o l’inquinamento,
attraverso politiche volte al riequilibrio modale, sfavorendo gli spostamenti in
automobile, tale obiettivo è raggiungibile solo attraverso un potenziamento
del sistema di TPL (a Stoccolma il potenziamento è iniziato prima!)
32Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
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1. Premessa
2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti
− Distribuzione oraria
− Mappa degli spostamenti attratti e generati
− Tipologia della domanda
1. Implementazione di schemi di Road pricing
− Definizione e obiettivi del Road Pricing
− Alcuni casi internazionali di interesse
− L’Ecopass a Milano
− Principali evidenze emerse
1. Finanziamento del TPL
2. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali
33Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Abbiamo le risorse per potenziare il TPL?
Analizzando un campione rappresentativo delle aziende di TPL in Lombardia emerge
come:
− il 75% circa delle imprese di TPL presentano un Margine Operativo Lordo positivo
(EBITDA>0);
− il 75% circa delle imprese di TPL presentano un Reddito Operativo negativo
(EBITMobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
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1. Premessa
2. La mobilità nel Comune di Milano e gli effetti prodotti
− Distribuzione oraria
− Mappa degli spostamenti attratti e generati
− Tipologia della domanda
1. Implementazione di schemi di Road pricing
− Definizione e obiettivi del Road Pricing
− Alcuni casi internazionali di interesse
− L’Ecopass a Milano
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1. Finanziamento del TPL
2. Proposte per il domani basate sulle best practice internazionali
35Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Best practices verso cui tendere
Chiarezza e trasparenza negli obiettivi e nella strategia (redazione di report
periodici consuntivi e analisi criticità individuate)
Legare i ricavi da tariffazione al raggiungimento dell’obiettivo prefissato (a
Trondheim il sistema di tariffazione fu implementato per coprire la realizzazione di una
rete stradale intorno alla città. Realizzate le infrastrutture, il sistema venne sospeso).
A Stoccolma la tariffa è in funzione dell’orario d’ingresso, poiché la congestione
non è uguale durante la giornata
Evitare di applicare sconti all’aumento della quantità (non è un supermercato, e
crea distorsioni nell’obiettivo)
Garantire concrete possibilità alternative di viaggio per orari, frequenze e
percorsi
36Mobilità a Milano – Risorse, Ambiente, Lavoro Università Carlo Cattaneo
Grazie!
E-Mail: msartori@liuc.it
massimiliano.sartori@gmail.com
LinkedIn: Massimiliano Sartori
Facebook: Massimiliano Sartori
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